Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Hat jemand eine Idee wie sich das ganze auf ATPL/CPL(IR) auswirken wird?
Das neue IR ist weder in der Flugzeugklasse noch in der Lizenzstufe beschränkt. Es ist auch in der Lizenz nicht vom alten IR zu unterscheiden. Man kann es also ohne Probleme zum CPL und ATPL mitnehmen.
Gilt das mit der TBO auch für eine eigene Maschine, meine Beech ist IFR zugelassen (aktuell fehlt mir aber 8.33) und in einer Camo, der Prop ist über der TBO aber natürlich noch völlig in Ordnung. Kann ich dann deswegen meine eigene IFR-Schulung nicht darauf machen ?
Vorsicht, bitte nicht verwechseln: Mit Komponenten über der TBO kann man die Maschine nicht in einer ATO anmelden. Also konnte man bislang keine Schulung darauf machen. Der Witz beim neuen IR ist aber, dass 30 von 40 Stunden gar nicht mehr in einer ATO stattfinden müssen, sondern frei durch einen IRI oder FI(IR) geschult werden können. Sie können also 30 von 40 Stunden auf Ihrer eigenen Maschine fliegen.
1) IRI wird ja vermutlich schon irgendwo ausgebildet, da der Part-FCL bereits implementiert ist - hat jemand einen groben Kostenüberblick für einen CPL IR > 800h IFR? Es sind soweit ich verstanden habe 50h Theorie und 10h Praxis notwendig, sofern man noch kein FI ist.
IRIs gabs schon unter JAR. Es können aber auch FIs mit IRI-Kurs und nur 200 Stunden IFR-Zeit das IR ausbilden. Das ist eine wichtige Erleichterung. IRI neu erwerben sind ohne vorhandene Lehrb. 35 Stunden Theorie und 10 Stunden Praxis. Mit CRI, FI oder anderer Lehrb. 10 Stunden Theorie und 5 Stunden fliegen, davon beliebig viel im SIM. Checkflug kommt noch hinzu.
Übrigens: Weder für IRI noch FI(IR) muss man CPL haben. Für den IRI braucht's auch keine CPL-Theorie. Das kann also ein erfahrener PPL/IR Pilot locker machen!
Die Kosten hängen von der Flugzeit ab. Die Stunde SEP mit entsprechendem Lehrer dürften so um 300 Euro liegen. Im SIM etwas weniger.
2) Guter Startpunkt für ambitionierte Vereinspiloten wäre das Enroute IFR. Sind die aktuell verfügbaren Theorie-Fernlehrgänge schon die neue "abgespeckte" Version? Hat jemand eine Empfehlung (Anbieter) für einen Theorie-Fernlehrgang?
Gibt m.W. noch keine Lehrgänge nach den neuen Regeln, aber eine Anzahl ATOs die eifrig daran arbeiten. Bevor am 4. April die AMCs kommen wird sicher auch keiner genehmigt.
3) Was müsste passieren, damit eine ATO unseren Vereinsflieger mit in die Schulung für die Piloten nimmt, die über uns kämen?
Der Flieger darf keine Komponenten über der TBO haben. Ansonsten sollte das möglich sein, sofern im IHP nichts steht was das LBA bei einer ATO nicht mag (z.B. Halterwartung). Das hängt aber vom Einzelfall ab. Ich kenne Fälle da ging das glatt, in anderen Fällen nicht. Außerdem wird für die Meldung in der ATO eine Gebühr fällig. Grundsätzlich ist das aber alles machbar, vorausgesetzt der Flieger ist IFR-zugelassen.
Ja stimmt, SkillTests mussten nicht auf den ATO-Flugzeug durchgeführt werden. Wurden sie aber meistens. Die von RotorHead aufgeworfene Frage war aber, ob es auch nicht EU-Flugzeuge sein durften. Ich habe n-reg Flieger bislang nur bei SkillTests erlebt die z.B. im Rahmen einer Umschreibung oder Validierung durchgeführt wurden. Nicht nach einem ATO-Kurs.
Aber wie gesagt: Bei ProfChecks und Befähigungsüberprüfungen ging das immer. Und das neue IR ist hier eine andere Fragestellung, da es nicht zwingend aus einem ATO-Kurs resultiert.
Das LBA untersagt z.B. Prüfungen und Überprüfungen mit nicht EU-Luftfahrzeugen
Wo steht das denn?
- Für ProfChecks ist mir das komplett neu. Wir haben dauernd ProfChecks auf der N191MA und N26292 und N9920U. Nie auch nur ein Problem damit gehabt. Weder mit LBA, BAZL oder ACG.
- Bei SkillTests war das bislang automatisch so, da diese an der ATO im ATO-Flugzeug durchgeführt wurden. Da betreten wir jetzt mit dem neuen IR Neuland. Ist der Skill-Test Teil der Ausbildung und muss der auf ATO-Flugzeugen geflogen werden? Ich meine nein, denn das IR ist ja competency based und nicht Ergebnis eines ATO-Kurses. Aber hier wird's spannend was in den AMCs steht.
- Kompetenzbeurteilungen für Lehr- und Prüfberechtigungen gingen bislang auch immer ohne Probleme mit N-reg.
dann dürfte ich nur bis zur Landesgrenze fliegen damit, wie VFR ja auch... (JAR.FCL Schein)
Verstehe die Frage nicht ganz:
Während der Ausbildung zum EASA IR? Nein, denn da ist der Lehrer PIC und dessen Lizenz zählt.
Oder später nach IR-Erwerb? Sofern keine US-Validierung nach 61.75 vorliegt ja.
P.S. Mit einem n-reg Flugzeug das neue EU IFR auszubilden ist keinesfalls revolutionär. Der einzige Grund weshalb das bislang nicht ging, ist die Tatsache, dass das Flugzeug zur IFR-Ausbildung in einer ATO gemeldet werden musste was n-reg eben in Deutschland nicht (mehr) geht. Die Anforderung das Flugzeug in der ATO zu melden ist nun für 30 von 40 Stunden entfallen. Damit isses ziemlich egal mit welcher Registrierung und wo geflogen wird. Hauptsache ein EASA IRI oder FI IR macht die Ausbildung und dokumentiert diese entsprechend.
Allerdings muss auch die FAA happy gehalten werden, der Lehrer muss also auch gemäß FARs berechtigt sein IR auf dem Flugzeug auszubilden. Dies kann erreicht werden z.B. durch
- FAR 61.3 im Land das seine EASA-Lehrberechtigung ausgestellt hat oder
- wenn der Lehrer auch FAA CFII oder zumindest US-IR-rated ist (für 25 von 40 Stunden siehe FAR §61.65).
Schließt "mit dem eigenen Flugzeug" dann zukünftig auch Lisa ein?
Ich sehe keinen Grund warum das mit Lisa nicht gehen sollte. Das Flugzeug ist nach FSAV, LuftBO und Part-OPS NCO IFR ausgerüstet. Und eine Meldung in einer ATO entfällt ja eben.
... oh, oh ;-) Habe die 172RG eigentlich immer als ganz brave Soft-IFR-Plattform erlebt. Vergleichbar mit der non-turbo Arrow. Spricht hier leidvolle Erfahrung oder einfach der Stolz des Skylane-Fliegers?
Really good news: Das vereinfachte europäische IR ist Gesetz!
Gestern, am 14. März 2014 wurden die Vorschriften zum neuen und drastisch vereinfachten europäischen IFR-Rating als Verordnung 245/2014 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Sie treten damit in allen EASA Staaten am 4. April 2014 in Kraft. Die neuen Regeln zu Erwerb und Umschreibung der Instrumentenflugberechtigung stellen die erste sichtbare und erhebliche Verbesserung bei Kosten und Sicherheit für die Allgemeinen Luftfahrt seit Bestehen der EASA dar.
Die wesentlichen Neuerungen sind:
1. Drastisch vereinfachte Theorie, die fast vollständig zuhause im Fernkurs erarbeitet werden kann.
2. Der Großteil der praktischen Ausbildung kann auf dem eigenen Flugzeug mit IR-Lehrer außerhalb der ATO absolviert werden.
3. Simple Umschreibung eines ICAO (z.B. FAA) IR in ein europäisches IR. 50 Stunden IFR-Flugerfahrung sowie ein Checkflug mit mündlicher Prüfung genügen.
4. Ein Enroute IR als Vorstufe zum vollen IR mit deutlich verkürzter praktischer Ausbildung.
Die EASA hat damit nicht nur die unerträgliche Borniertheit beendet, die IFR-Piloten aus anderen Ländern keine praktikable Möglichkeit der IR-Umschreibung eröffnete, sie hat auch die europäische IR-Ausbildung von einer Art ATPL-Vordiplom wieder auf das international übliche Maß zurückgeführt und das Training durch die Nutzung des eigenen Flugzeugs deutlich verbilligt.
Darüber hinaus geht die EASA aber mit dem zusätzlichen Enroute IFR (EIR) einen gänzlich neuen, mutigen und vielversprechenden Weg, auf dessen Auswirkungen in der Praxis wir sehr gespannt sind. Mit der Möglichkeit des Enroute IFR ist die Europäische IFR-Ausbildung der von uns hoch geschätzten US-Ausbildung nicht nur ebenbürtig, sondern sogar noch etwas überlegen.
Erfolg hat viele Väter und das ist auch in diesem Fall so. Drei maßgebliche Urheber des neuen IR wollen wir jedoch besonders hervorheben:
1. Das Team der Rule-Making-Task FCL.008 rund um Raimund Neuhold und Matthias Borgmeier, die mit viel Praxiskenntnis, politischem Geschick und Ausdauer dieses Projekt bei der EASA realisiert haben. Dabei haben sie nicht nur das gesteckte Ziel erreicht, sondern über das Vehikel des “Competency Based IR” auch einen Weg gefunden diese für die EASA geradezu monumentalen Veränderungen sinnvoll und glatt in das bestehende FCL-Regelwerk einzugliedern.
2. Die Deutsche und Europäische AOPA die die EASA maßgeblich angetrieben und beraten hat.
3. Die Französiche Zivilluftfahrtbehörde DGAC. Deren gnadenloser Alleingang beim vereinfachten nationalen IFR war ein unverzichtbarer Stachel im Fleisch der Kommission, der die Realisierung des neuen EASA IRs auch auf politischer Ebene ermöglicht hat.
Wir werden in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug ausführlich über die Änderungen und Möglichkeiten die sich aus der Regulation 245/2014 ergeben berichten. Eine Menge Fragen gilt es noch zu klären. Flugschulen müssen Kurse entwickeln, Verfahren für freischaffende IR-Lehrer festgelegt werden.
Bis dahin wollen wir Ihnen mit folgendem Trainings-Szenario einfach Lust machen das Vorhaben ins Auge zu fassen.
Das neue IFR: So könnte es ablaufen
Punktlandung. Das neue europäische IR räumt mit vielen Problemen der alten IFR-Ausbildung auf.
Es ist Donnerstag-Nachmittag. Ein eher stressiger Tag. Ihr Fluglehrer, bei dem Sie vor zwei Jahren den PPL gemacht haben, ruft Sie in der Firma an. Heute wäre ein toller Tag, mal den IFR-Schnupperflug zu machen, den er Ihnen versprochen hat, als Sie ihn am letzten Sonntag auf dem Flugplatz gesehen haben.
Ein halbes Jahr nach Ihrem PPL hatten sie sich ja die schön gepflegte Cessna 172RG gekauft. Die steht jetzt in der Halle Ihrer alten Flugschule. Da sehen Sie Ihren Fluglehrer häufiger. Letztes Wochenende sind Sie allerdings nicht geflogen. Overcast in 1.000 ft und 5 km Sicht. Das war Ihnen zu heiß. Sie haben den Flieger stattdessen sauber gemacht und Fritz, Ihrem Lehrer, dabei ein bisschen vorgejammert, dass Sie ja gerne den versprochenen Ausflug mit Ihren beiden Kindern nach Zell am See gemacht hätten. Dort unten herrschte nämlich strahlendes Frühlingswetter!
Er hatte Ihnen versprochen, Sie bei nächster Gelegenheit zu einem IFR-Schnupperflug mitzunehmen: „Eigentlich kein Schnupperflug“, hatte er gesagt, „sondern Deine erste Stunde richtige Schulung. Die zählt dann schon auf‘s IFR.“
Das Instrument-Rating war bislang für Sie unerreichbar. 40 Stunden Flugausbildung an einer ATO wären eigentlich schon zu teuer. Vor allem, nachdem Sie die neue Hydraulikpumpe für die geliebte 172RG kaufen mussten und Ihr Schätzchen dann noch nicht einmal für die Schulung einsetzen können, da der Propeller ein Jahr über dem Kalender-Limit ist.
Und nachdem Sie die zweite Filiale in der Stadt eröffnet haben, ist die Vorstellung, abendelang im Theorieunterricht zu sitzen, einfach nur noch illusorisch. Nein, das IFR ist was für Freaks. Sie fliegen zwar leidenschaftlich gerne, schon als Kind haben Sie davon geträumt, aber Sie haben auch noch ein Leben, eine Familie und eine junge Firma. Und das hat alles Priorität.
„Ist nicht mehr so wild“, meinte Fritz. „Die Theorie kannst Du in Ruhe zuhause machen und den Löwenanteil der Schulung auf Deinem Flieger. Deine RG muss nur noch IFR zugelassen werden.“ Er schaut ins Cockpit: „Ein IFR-GPS hast Du ja schon, eigentlich brauchst Du nur noch ein DME und ein 8,33 kHz Funkgerät. Dann ist die Dame IFR. Lass uns doch einfach anfangen. Nächste Woche auf unserer DA40.“ Sie winden sich: „Ich kann mich jetzt nicht schon wieder zu einer langen Ausbildung anmelden“, erklären Sie, „Meike würde mich killen!“ „Brauchst Du nicht“, sagt Fritz. „Wir können einfach mal anfangen. Und wenn‘s Dir gefällt, machst Du weiter. Dann zählt unser Flug aber schon.“
„Okay“, antworten Sie, „ruf mich an, wenn Du die Woche Zeit hast.“
Und genau das hat Fritz jetzt getan: „Jetzt fliegen?“, fragen Sie, „es regnet in Strömen!“ „Ja klar“, meint Fritz. „Seit wir geschult haben, bist Du doch eh‘ nicht mehr in IMC geflogen. Wäre doch eine Super-Übung, selbst wenn‘s mit dem IFR nichts wird.“
Sie fahren zum Flugplatz. Die DA40 mit dem schicken G1000, die Sie aus Ihrer Ausbildung noch kennen, steht bereit. Fritz brieft Sie: „Wir starten auf der 08, machen dann gleich unseren IFR-Pickup und wenn wir schön in der Suppe sind etwas Airwork. Ich übernehme heute den Funk und die Navigationselektronik. Ich will einfach, dass Du das Flugzeug fliegst. So wie bei den IMC-Übungen zum PPL.“
Und so passiert‘s. Nur wenige Minuten nach dem Start sind Sie in der tiefsten Suppe. Es regnet immer noch leicht. Fritz lässt Sie zunächst einfach mal geradeaus fliegen und gibt Ihnen je nach ATC-Freigabe (von der Sie kaum etwas mitkriegen, so sehr müssen Sie sich auf das reine Fliegen im IMC konzentrieren) verschiedene Höhen und Headings vor. Erst 3.000, dann 5.000 ft. Nach ein paar Minuten lässt er Sie Standard-Turns fliegen. Sie haben die IMC-Übungen beim PPL eigentlich immer gut und gern gemacht. Jetzt allerdings merken Sie, dass das eben schon zwei Jahre her ist. Geez! Zweimal muss Fritz Pitch und Bank korrigieren. Sie müssen nur einen Kreis fliegen, haben aber 110% Workload. Es folgen ein paar Power-Changes. Sie müssen das Flugzeug in IMC mal auf 90 und dann auf 110 Knoten bringen und möglichst Speed halten im Levelflug. Gar nicht so einfach!
„So, jetzt mach mal den Autopiloten rein“, kommt schließlich die erlösende Anweisung vom rechten Sitz. „Es wird Zeit, dass wir den Approach vorbereiten.“
Der GFC700 übernimmt seidenweich die Diamond und Sie können zum ersten Mal aufatmen. Fritz erklärt Ihnen die wichtigsten Parameter des Anflugs. „Wir fliegen manuell, aber mit Flight Director. Wir machen ein ILS, ab hier beginnt unser Sinkflug mit ungefähr 500 fpm. Ich setzte Dir den Flight Director auf, Du fliegst einfach nur. Wir planen für einen Go-Around. Wenn der Flieger im Climb stabilisiert und aufgeräumt ist – ich helfe Dir dabei – kannst Du wieder mit Autopilot weiterfliegen.“
„Na gut“, denken Sie sich, „er ist ja dabei und will das bestimmt auch überleben!“
Während Sie noch gemeinsam den Approach ins G1000 laden, erklärt Fritz Ihnen nochmal, wie Sie im manuellen Flug am besten das Cockpit scannen. „Du musst Dich dazu zwingen. Einen Punkt nach dem anderen anschauen und wahrnehmen. Erst dann eine Steuereingabe machen. Ich gehe immer vom Speed-Tape über die Attitude zum Höhen-Band. Dann runter auf das HSI. Jedes dritte Mal oder so schaue ich noch auf die Triebwerksinstrumente und das MFD.“
Die Flight-Director-Bars zeigen den einlaufenden Glideslope ein. Jetzt fliegen Sie manuell. Immer wenn Sie versuchen, sich zu dem beschriebenen Scan im Cockpit zu zwingen, wird der Flug ruhiger und der Stress geringer. Scheint was dran zu sein, an dem, was Fritz gerade erklärt hat. Sie konfigurieren die Klappen nach Anweisung von Fritz und setzen die Power für 500 fpm Sinkflug und 90 Knoten. Die Zeit muss rasend schnell laufen unter IFR, denn kaum sind Sie halbwegs stabil auf dem Glideslope, hören Sie von rechts: „1.000 ft to go.“ Und wenn Sie glauben, jetzt schon viel zu tun zu haben, wissen Sie: In zwei Minuten wird‘s hier richtig geschäftig!
Der Regen prasselt auf die Scheiben. Dass man bei so einem Wetter überhaupt fliegen kann mit der DA40? „500 to go“, „minimums go-around!“ kommt von rechts. Sie schieben den Power-Hebel nach vorne und pitchen irgendwie nach oben. „Mehr pitch-up“, meckert Fritz. „Flieg‘ dem Flight-Director hinterher.“ Der zeigt schon weit in den Himmel, und Sie beginnen jetzt endlich auch zu trimmen. Im Augenwinkel sehen Sie die Befeuerung der Landebahn unter sich durchrauschen. Verdammt nahe!!!
Nachdem das Flugzeug aufgeräumt und der Steigflug stabilisiert ist, darf endlich wieder der Autopilot. Fritz gibt Ihnen noch ein paar Höhen und Headings vor, aber das macht jetzt die Automation. Zur Belohnung geht‘s für den Rückflug rauf auf FL080. Kurz vor FL070 kommen Sie aus der Bewölkung heraus und sehen die letzten Strahlen der Abendsonne in einem traumhaften Sonnenuntergang hinter der dichten Bewölkung. „Wie geil ist das denn“, denken Sie sich, „und das mit einer DA40 und mit mir am Steuer!“
Dann geht‘s schon wieder runter in die Suppe. Zum Glück ist an Ihrer Homebase das Wetter besser und nach ein paar Klein-Klein-Sinkflugfreigaben durch ATC erkennen Sie in 1.400 ft über der Platzhöhe die Autobahn, die am Flughafen vorbeiführt. „Cancelling IFR bis morgen“, verabschiedet sich Fritz routiniert am Funk und Sie beenden den Flug mit einer normalen Platzrunde im letzten trüben Tageslicht.
Als Sie die DA40 in der Halle haben, ist es schon dunkel. Was für ein Flug. Bei dem Wetter! „Bist Du alles selber geflogen“, sagt Fritz und grinst. „Ich hab nur gequatscht und ein paar Knöpfchen gedrückt!“
„Danke, das war super. Total klasse“, verabschieden Sie sich von Fritz. Dieser sagt gar nicht viel und lässt den Flug erst mal auf Sie wirken. Auf der Heimfahrt sind Sie nur halb im Auto. Der Rest von Ihnen fliegt noch. Das war ja so lässig. Nie wären Sie bei dem Wetter in ein Flugzeug gestiegen. Und das war ja nur eine ganz normale Übungsrunde, bei der Fritz‘ Puls augenscheinlich nie über 60 gekommen ist. Der war noch nicht mal angespannt (was man von Ihnen nicht gerade sagen kann). Und dann der Funk! Total professionell. Wie beim Airliner! Sie haben zwar nur ein Drittel verstanden, aber schon der routinierte Ton und die Disziplin auf der Frequenz war was ganz anderes als bei FIS. Dann schwupp aus den Wolken raus und die Lampen zum Greifen nahe und gleich wieder zurück in die Suppe. So als ob‘s das Normalste von der Welt wäre. Und zur Belohnung Abendsonne. Exklusiv. Nur für Sie. Und so was kann man lernen? Einfach so?
Am darauffolgenden Samstag passen Sie Fritz in der Flugplatzkneipe ab. „Also wie geht das mit diesem neuen IFR?“
Zum Glück ist die Schule, wo Fritz arbeitet auf Ballhöhe. Als eine der ersten Flugschulen in Deutschland haben sie die Genehmigung, die zehn Stunden, die man an einer ATO fliegen muss, auszubilden. Und einen wirklich guten Fernkurs, um die Theorie zuhause zu lernen, bieten sie auch an.
„Zehn Stunden musst Du unter der ATO – Flugschule – in einem unserer Flieger fliegen“, erklärt Fritz. „Den Rest dann auf Deiner RG. Das wäre am sinnvollsten. Ich würde vorschlagen, wir fliegen zuerst die zehn Stunden in der DA40. Du brauchst eh‘ noch ein paar Wochen, bis Avionik Dir das DME und das neue COM einbauen kann. Im Moment wissen die in der Werft gar nicht, wo ihnen der Kopf steht, weil jeder, wirklich jeder, seinen Flieger IFR machen will.“
„Und mit zehn Stunden DA40 isses wirklich getan?“, fragen Sie. Sie haben Angst, jetzt nochmal 3.000 Euro in Ihre RG zu stecken und dann auch noch zig Stunden auf dem teuren Charter-Flieger zuzukaufen. Schließlich kostet die DA40 über 200 Euro pro Stunde. „Ja, mehr als zehn Stunden kriegst Du auf der DA40 eh nicht, und wenn Du auf Knien bettelst. Wir haben so viele neue IFR-Schüler, wir könnten drei von den Diamonds gebrauchen.“
Schon drei Wochen später haben Sie die zehn Stunden auf der DA40 voll. Bis Ihre 172RG in der Werft drankommt, dauert es noch etwas länger und so nutzen Sie die Zeit für Theorie. Die entschlackte Theorie, über die alle jetzt so jubeln, ist trotzdem nicht ohne. Sie haben eine Menge Fragen. Zweimal setzen Sie sich in der Schule für ein paar Stunden mit Fritz zusammen, um die harten Nüsse zu knacken. Das deckt auch die erforderlichen acht Stunden Nahunterricht ab. Dann kommt die RG endlich aus der Werft. „Mach erst die Theorieprüfung“, sagt Fritz. „Damit Du dann den Kopf frei hast. Oder mach wenigstens erst den Kurs fertig, bevor wir mit der RG anfangen.“ Zähneknirschend drücken Sie die letzten paar Kapitel durch. Zeitaufwändig ist das schon. Oh Gott, wie schlimm muss dann erst das alte IFR gewesen sein?
Nachdem Sie die letzte Lernzielkontrolle bestanden haben, erfahren sie: Acht Wochen Wartezeit bis zur Prüfung! Die neuen IFR-Kandidaten rennen dem LBA schlichtweg die Türen ein. „Let‘s go flying“, muntert Fritz Sie auf.
Die ersten paar Flüge auf Ihrer geliebten RG kommen Ihnen fast wie ein Rückschritt vor. Zwar beherrschen Sie den Flieger besser als die DA40, aber der Umgang mit dem alten mechanischen HSI ist vom G1000 aus gesehen ein harter Downgrade. Jetzt wissen Sie auch, was Fritz meinte mit: „Den Kopf frei haben.“ Auch die Anforderungen werden nämlich stetig höher. Immer wenn Sie den Eindruck haben, etwas halbwegs gut zu beherrschen, kommt was Neues hinzu. Sie haben jetzt 20 Stunden. Und obwohl jeder Flug Sie an Ihre Grenzen bringt, erkennen Sie allmählich, dass Sie nicht nur fliegen, sondern auch managen. Sie funken jetzt (meistens!), setzen den Großteil der Avionik auf und schaffen es sogar, manchmal ein paar Worte des Approach-Briefings zu stammeln.
Dann kommt die Phase, in der der Fortschritt langsamer wird. Manchmal machen Sie sogar einen Schritt zurück. Fritz erkennt das. Was Sie am meisten ärgert ist, wenn er Sie lobt, obwohl Sie meinen, ein Tritt wäre das korrekte Statement zu Ihrer Leistung gewesen.
„Zeit, Überland zu fliegen“, erklärt Fritz. Bislang sind Sie IFR eigentlich nicht über die drei vier Plätze in Ihrer Umgebung hinausgekommen. „Wir fliegen an die Cote d‘Azur. Willst Du Deine Frau mitnehmen?“ Für die Kids wäre ja leider kein Platz, aber die können auch mal eine Nacht bei den Großeltern bleiben. Meike ist begeistert, Sie können jedoch noch nicht so wirklich glauben, dass man mit der ollen 172RG planbar so weit fliegen kann. Am Vorabend erörtern Sie mit Fritz das Wetter. Er erklärt Ihnen geduldig, wo es eventuell Eis geben könnte und welche Optionen Sie dann haben. „Es kann durchaus sein, dass wir über Dijon nicht hinauskommen. Wenn die Nullgradgrenze tiefer ist als vorhergesagt, müssen wir da Schluss machen. Erklär‘ das bitte auch Meike, damit sie nicht enttäuscht ist. Hotel würde ich in Cannes erst mal keines buchen. Wenn wir‘s bis dahin schaffen, finden wir schon was.“
Der Flug nach Süden ist viel entspannter, als Sie gedacht haben. Den Pickup machen Sie alleine, es geht zügig auf FL100 und Maike schaut verträumt auf den Undercast, über dem Sie jetzt fliegen. Sie waren ja mal in Chaumont und haben sich VFR durch den französischen Luftraum gekämpft. Hier IFR durchzufliegen ist ja so viel einfacher! Es ist fast langweilig. Nichts zu tun. Schauen, staunen und ab und zu mal funken. Sie kommen sich vor wie ein richtiger Airliner-Kapitän. Meike hat Tee und Brötchen mitgebracht und hier über der Bewölkung ist es so schön ruhig, dass Sie den sogar in Ruhe trinken können. Ganz anders als der VFR-Kampf unten durch! Mit den Brötchen wird‘s allerdings nix. Fritz hat beide schon lange verputzt als Sie mit Staunen fertig sind.
Querab Dijon kommt die Bewölkung hoch. Jetzt sind Sie IMC und es schüttelt. Die Temperatur liegt bei –3° auf der Windschutzscheibe ist etwas Eis zu sehen. „Da müssen wir was tun“, sagt Fritz. „Runter, wie besprochen?“, vergewissern Sie sich. „Ja, und wie weit?“ „Ausgerechnet jetzt lässt der mich Kopfrechenaufgaben lösen“, denken Sie sich. „Zwei Grad pro tausend Fuß, probieren wir mal FL060.“„D-XB request FL060 or lower due to ice“, sagen Sie den vorbereiteten Funkspruch auf. Sie bekommen 6.000 ft und siehe da, bei 7.500 ft wird das Eis auf der Scheibe flüssig und fliegt weg!
Eine halbe Stunde Schütteln müssen Sie in der Suppe ertragen, dann sind Sie wieder in the clear und können voraus schon das Mittelmeer erahnen. Der Anflug nach Cannes über das Meer und mit Blick auf Nizza ist traumhaft, auch wenn Fritz Sie wegen des etwas nachlässigen Approach-Briefings anmeckert.
Landung in Mandelieu und aussteigen in die warme Mittelmeerluft. VFR wären Sie nie hier hingekommen bei dem Wetter. Sie fühlen sich beim Aussteigen richtig gut, und Meike scheint zum ersten Mal mehr als nur artige Bewunderung für Ihren Fliegerei-Spleen zu zeigen. „Das ist natürlich sehr lässig“, sagt sie mit einem breiten Grinsen.
Eine Nacht verbringen Sie an der Küste und kommen sich fast ein bisschen wie im Jetset vor. Der Rückflug verläuft am nächsten Tag komplett in CAVOK. Dafür hätten Sie kein IFR gebraucht, aber ohne wären Sie nie hier runter gekommen.
Mit dem langen Überlandflug haben Sie jetzt fast 30 Stunden. Sie können jetzt langsamer machen, denn vor der Praxisprüfung müssen Sie noch die Theorie ablegen. Das ist in einem Tag in Braunschweig erledigt, und die letzten Stunden praktische Prüfungsvorbereitung sind dann nochmal richtig harte Arbeit, bei denen Fritz Ihnen nichts schenkt. Zum Glück können Sie die Prüfung auf Ihrer 172RG ablegen. Das ist ein Riesenvorteil.
Am Tag der Prüfung dann eine Überraschung. Andreas, der Sie eigentlich prüfen sollte, stellt Ihnen Katrin vor, eine IFR-Lehrerin aus der ATPL-Schmiede am Nachbarplatz. „Katrin macht gerade den IFR-Examiner und würde gerne Deine Prüfung unter meiner Aufsicht abnehmen“, erklärt Andreas. „Das wäre super, denn mit den ganzen neuen IFR-Schülern haben wir viel zu wenig IFR-Prüfer im Moment.“
Wie können Sie da nein sagen? Außerdem raunt Fritz Ihnen zu, dass ein Prüferanwärter immer nur Checks mit sicheren Kandidaten abnimmt. „Keiner tut sich da einen Wackelkandidaten an.“ Sehr beruhigend. Katrin macht also das Briefing mit Ihnen und Sie fliegen zu dritt. Sie machen eine Menge Fehler. Sachen, die Sie eigentlich können. Sie ärgern sich. Ob das reicht?
Nach dem Flug besprechen sich Katrin und Andreas. Ob die beiden sich nicht einigen können? War‘s so übel? Später erfahren Sie, dass das ganz normal ist bei Prüfungen unter Aufsicht. Dann verkündet Katrin Ihnen das Ergebnis: „Bestanden. Herzlichen Glückwunsch! War eine wirklich saubere Prüfung.“ Es folgt noch ein detailliertes Debriefing und scheinbar endloses Paperwork und zwei Wochen später liegt in Ihrem Briefkasten die neue Lizenz. Die kommt jetzt vom LBA, nicht mehr vom RP!
SEP (land) IR gültig bis ...
heißt es darin lapidar. Meine Güte! Vor einem halben Jahr konnten Sie sich das noch nicht einmal vorstellen!
Fazit
Der beschriebene Ausbildungsgang stellt nur eine der Möglichkeiten dar, ein IFR nach den neuen Regeln zu erwerben. Es gibt noch sehr viel mehr Varianten. Das neue IFR ist flexibel und praxisnah. Wir haben über die Möglichkeiten in der Vergangenheit schon häufiger berichtet.
Mit dem Inkrafttreten der neuen Regeln ist es jedoch noch nicht getan. Flugschulen müssen für die zehn Stunden Schulung unter ATO Programme entwickeln. Es wird einen hohen Bedarf an IFR-Lehrern und (wegen der US-IFR-Umschreibungen) einen noch höheren Bedarf an IFR-Prüfern geben. Werften werden alle Hände voll zu tun haben, bisherige VFR-Queens zur IFR-Zulassung aufzurüsten, und Behörden müssen sich mit der bislang eher ungewöhnlichen Ausbildung außerhalb einer ATO erst anfreunden. Das wird eine Menge Arbeit machen.
Zum ersten Mal seit Jahrzehnten wird diese Arbeit jedoch auf eine positive Stimulation der Allgemeinen Luftfahrt zurückgehen. Piloten werden ihre Flieger zur Avionik-Werft bringen, weil sie sich endlich den Traum vom IFR-Fliegen erfüllen können, nicht weil es eine weitere sinnfreie Ausrüstungsvorschrift zu erfüllen gibt. Schulen werden neue Training-Manuals schreiben, nicht weil sich die Vorschriften zum x-ten Mal geändert haben, sondern weil Horden von Kunden vor der Tür stehen. Und Behörden werden alle Hände voll zu tun haben, nicht weil sich mal wieder alles umwälzt, sondern weil sich ein erheblicher Teil der Piloten in Deutschland freiwillig und umfangreich weiterbildet.
Die groben Stationen des Leserflyouts 2014 waren schon im Januar definiert worden. Es sollte nach Süden gehen, das hatten wir auf dem Flyout 2012 in Norwegen feierlich versprochen.
Wir planten zum Schloss Hertelendy in Ungarn zu fliegen, einem wunderschönen Schlosshotel mit eigener Landebahn, dann an die kroatische Adria, bevorzugt nach Dubrovnik und als südlichste Station nach Malta oder Sizilien. Für den Heimweg stünde dann Korsika oder Rom zur Auswahl. Eine Woche und runde 2.000 NM Flugstrecke sind der übliche Rahmen eines solchen Flyouts.
Da wir an keiner dieser Destinationen bislang waren, war eine Erkundung vor Ort unabdingbar. Vor allem auch bei der Frage ob Malta oder Sizielen den südlichsten Punkt der Reise bilden würden. Für den Rückweg hatten wir uns aufgrund der detaillierten Informationen von Italen-Kenner und Pilot und Flugzeug Autor Philipp Tiemann bereits weitgehend auf Rom festgelegt. Dort konnten wir aufgrund der bekannten Infrastruktur in Urbe/LIRU auch auf eine neuerliche Erkundung vor Ort verzichten. Für die restlichen Ziele war allerdings sowohl Flugplatz- wie Hotelseitig ein Besuch vor Ort nötig um das Gelingen des Flyouts sicherzustellen.
Für über 2.000 NM mit Lisa in vier Tagen braucht man etwas Sitzfleisch und da traf es sich gut, dass ein guter Freund des Autors, Alex, vor Kurzem sein IFR fertig gemacht hatte und sehr auf IFR-Praxis und Auslandserfahrung aus war. Mit zwei Piloten ist das doch recht umfangreiche Flugpensum einfach besser zu schaffen!
Aufbruch und Planänderung
Wer allerdings mit einem nicht enteisten Flugzeug ohne Turbo im Winter IFR quer durch Europa fliegen will sollte flexibel sein. Bereits am Vorabend stellte sich heraus, dass es mit der geplanten und sorgfältig vorbereiteten Flugstrecke wohl nichts wird. Wir hatten vor – genau in der gleichen Reihenfloge wie auch auf dem Flyout – erst nach Osten an den Alpen vorbei nach Ungarn, dann an die Adria und dann nach Malta und Sizilien zu fliegen.
Ein hässlicher Tiefdruckwirbel über Norditalien, gepaart mit einem Einbruch sehr kalter Luft via Nord-Süd-Jetstream über Frankreich machte jedoch schnell klar: Das wird wohl nix!
Vereisung von ca. 4.000 ft bis weit über Lisas Ceiling, und die entsprechende hochreichende Bewölkung auf dem IR-Bild, die von Süden die Adria heraufzog, ließen uns zwar etwas Hoffnung am ersten Tag (Sonntag) wenigstens bis Ungarn zu kommen, aber keinesfalls über das Dinarische Gebirge mit MOCAs bis 10.000 ft. Wenn wir aber am ersten Tag in Ungarn hängen bleiben würden, wären wir schon zu Beginn hinter dem Zeitplan.
Am frühen Sonntagmorgen wurde also der gesamte Plan umgeschmissen: Wir würden gegen den Uhrzeigersinn, zuerst im Westen herunter fliegen und die Adria danach abarbeiten.
Das hatte den Vorteil, dass wir westlich an den Alpen vorbei zwar auch etwas Wetter zu erwarten hatten, uns aber wesentlich mehr Optionen zur Verfügung standen, und dass wir außerdem mit dem Wind rund ums Tief flogen, was bei 120 KTAS auch kein Nachteil ist. Das wir natürlich sämtliche Besichtigungs-Termine in den Hotels neu vereinbaren mussten war der offenkundige, aber unvermeidliche Nachteil. Something's gotta give…
Um kurz nach 8.00 Uhr startete Lisa also in Egelsbach, zunächst mit Ziel Le Castellet/LFMQ in Frankreich. Der unkontrollierte GA-Platz an der Küste zwischen St. Tropez und Marseille sollte und als Tankstopp auf dem Weg zum Tagesziel Palermo/LICP dienen.
Auch für die Westumfliegung der Alpen war das Wetter nicht gerade trivial, östlich der Schweizer Grenze war nach wie vor Eis zu erwarten und auch die französischen Seealpen konnten Vereisung beinhalten. Und ein zu weiter Umweg nach Westen hätte den Flug soweit verlängert, dass wir den kleinen VFR-Platz von Palermo nicht mehr bei Helligkeit erreicht hätten.
Auch weiter südlich war über dem Meer mit Eis oberhalb von 5.000 ft zu rechnen, was uns angesichts der Option tief zu fliegen jedoch nicht sonderlich schreckte, anders als die TCUs und CBs die sich eventuell noch ab Sardinien bilden konnten, und die wir mit Lisa nur visuell umfliegen können. Ein nicht uninteressanter Flugtag also!
Der Flug begann entlang des Schwarzwaldes mit einem Stück zwischen den Schichten in FL080 und später FL100. Kurz vor Basel löste sich die oberste Schicht auf und die Bewölkung ging in einen soliden Undercast CU und SC über, der peinlich genau die Schweizer Grenze beschrieb. Westlich lockerte die Schicht in Frankreich merklich auf.
Wir hätten hier dem im Undercast enthaltenen Eis auch tief durch unterfliegen nach VFR entgehen können, hatten aber sowohl gefallen am Rückenwind, wie auch am Alpenpanorama in der Höhe gefunden, weshalb wir uns um in VMC zu bleiben für FL120 entschieden (so ziemlich das Maximum, das Lisa noch schafft).
Nach dem sehr gemächlichen Climb waren wir froh, dass uns diese Höhe sicher über jeglicher Bewölkung bis zum Mittelmeer hielt. Jetzt war klar: Wir kommen schonmal bis ans Meer! Entspannung machte sich im Cockpit breit. Die von Isabella für “die Jungs” mitgegebenen Sandwiches erfreuten sich großer Beliebtheit.
Der Fuelstopp in Le Castellet/LFMQ ging wie für Frankreich üblich schnell, günstig und problemlos, auch wenn wir beim Abflug erstmal 10 NM mit 330° in die komplett falsche Richtung geführt wurden, bevor wir endlich direct STP durften.
Der Lohn war ein wunderschönes Panorama der Cote Azur zwischen Marseille und Cannes und dann ein problemloser Flug weit über SCT CU quer über das Mittelmeer bis ca. Sardinien. Die dortige Bewölkung hatte sich war noch nicht zu CBs ausgewachsen, aber auch die TCUs gingen weit über Lisas Kopf hinweg und so war Slalom angesagt. Einen TCU über Carbonara VOR (CAR) erwischen wir trotzdem, er war jedoch nicht so böse wie er aussah und brachte nur leichtes Eis.
Das letzte Stück über das Meer bis nach Sizilien war dann wieder problemlos, und die mittäglichen Regenschauer über Palermo hatten sich verzogen. Es folgte ein sprachlich etwas schwieriger Weg durch die Palermo TMA bis zum sensationell gelegenen VFR-Platz Boccadifalco/LICP wo wir vom Aeroclub sehr freundlich begrüßt wurden und sogar Avgas bekamen.
Malta und ein Nachtflug
Die Nacht in Sizilien war dann eher enttäuschend. Palermo ist sicher nicht die schönste Ecke der Insel und auch das Hotel erfüllte unsere Erwartungen leider nicht ganz.
Dafür war der Aeroclub wirklich sehr freundlich und hilfsbereit als wir am nächsten Morgen nach Malta/LMML aufbrachen. Malta hat zwar beileibe nicht die landschaftliche Schönheit Siziliens zu bieten, dafür aber einen Top-Flughafen mit sehr günstigem Avgas und mit Valetta eine wunderschöne Altstadt und einige sehr gute Hotels.
Außerdem spricht man in Malta wirklich bestes Englisch und es klappt einfach alles…
Unser Fazit stand damit schnell fest: Es wird wohl Malta werden. Grund: Sizilien ist wunderschön, hat aber eigentlich nur einen für den Flyout geeigneten GA-Flugplatz und der liegt in Palermo und damit am falschen Ende! Alle anderen Flugplätze versuchen mit Handling-Zwang und Sonderregeln die GA fern zu halten. Als Einzel-Flieger mag man sich da durchkämpfen, aber für eine Gruppe von 15 bis 20 Flugzeugen ist das zu riskant. Und mit maximal drei Nächten ist die Zeit einfach nicht lang genug um von Palermo aus lang in den Süden der Insel zu fahren.
Sizilien lohnt auf jeden fall, bietet sich aber eher nicht für einen GA-Ausflug an. Und drüberfliegen und die Landschaft samt dem Etna bewundern werden wir ja auf jeden Fall!
Malta hingegen hat uns auch unter organisatorischen Gesichtspunkten gut gefallen und eignet sich aufgrund des gut organisierten Flughafens auch bestens für einen Besuch mit dem GA-Flugzeug.
Nach einem kurzen Nachmittag in Valetta ging es gegen 16.00 Uhr Ortszeit weiter in Richtung Dubrovnik/LDDU. Das Wetter war diesmal kein Problem, vor allem für die letzten ca. zwei Stunden bei Nacht hatten wir über der Adria und am Ziel CAVOK.
Ein absolut idiotisches Routing, dass nicht nur Umwege, sondern auch eine unnötig lange Überwasserstrecke beinhaltete, war für diesen Flug die größte Sorge. Mit viel Verhandlung konnten wir dieses jedoch mit Brindisi ATC etwas abmildern.
Der nächtliche Flug über die Adria und die Landung in Dubrovnik/LDDU verliefen dann problemlos, und wir konnten am nächsten Morgen die dortigen Hotels besichtigen.
Dubrovnik ist wirklich eine wunderschöne Stadt und wir konnten für die Gruppe in der Pfingstwoche auch ein ausgezeichnetes und gut gelegenes Hotel sichern. Wir werden in den nächsten Tagen noch entscheiden, ob wir nicht lieber dort mit drei Nächten den Schwerpunkt der Reise setzen.
Über die Berge nach Ungarn
Der Weiterflug über 230 NM nach Kaposvar/LHKV war wieder alles andere als trivial. Ein schmales Band hochreichender Bewölkung war in der Nacht entlang der Adria-Küste aufgezogen und versperrte uns den Weg über die Berge nach Ungarn. Das Band zog von unserem Reise-Tief angetrieben langsam nach Osten und deckte zur Abflugzeit ziemlich genau das Dinarische Gebirge ab.
Wir entschlossen uns zunächst entlang der Küste nach Norden zu fliegen und in diese Richtung nach geeigneten Bedingungen für eine Überquerung der Berge Ausschau zu halten. Im Notfall wären wir tief und VFR über Portoroz und Maribor nach Ungarn geflogen, was dann aber einen enormen Umweg bedeutet hätte.
Eine Überquerung der Berge nach VFR erschien entlang der Küste kaum machbar. Wir entschlossen uns also noch über dem Wasser hoch und in die Bewölkung zu fliegen, um zu testen ob diese eisig ist. Die Vorhersage des DWD enthielt hier Vereisung, die des Jeppesen-Wetters nicht.
Entlang der Küste stiegen wir also auf FL100 und stellten fest, dass wir erstens keine Chance hatten on top zu gelangen, zweitens die Bewölkung aber dünn und nicht eishaltig war.
Nach 20 Minuten Flug in IMC und ohne Eis entschieden wir uns allmählich entlang der Grenze zwischen Kroatien und Bosnien-Herzegowina die Berge zu überqueren, jederzeit bereit beim leisesten Eisansatz 180° Kehrt zu machen und zur Küste zurückzufliegen.
Genau an der vorhergesagten Linie endete die hochreichende Bewölkung auch abrupt und wir hatten freie Bahn bis nach Ungarn. Dort landen wir auf dem Flugplatz von Kaposvar/LHKV, da die 800 Meter Graspiste des Schloss-Hotels noch zu nass war. In Kaposvar wurden wir vom lokalen Cirrus-Händer sehr freundlich empfangen und mit vielen wertvollen Informationen zum Fliegen in Ungarn versorgt. Das Hotel selber begeisterte uns und wird einen wunderschönen Auftakt zum Flyout 2014 bilden: Ein stilvoll und nicht übertrieben restauriertes kleines Schloss, mit 800 m Grasbahn, Pferden, Sauna, Shooting-Range und vielen anderen interessanten Angeboten.
Die Zimmer sind modern und sehr hübsch eingerichtet, die große Terrasse mit Blick über die Landebahn, wo wir die Teilnehmer zum Flyout begrüßen werden erscheint wie geschaffen für ein Treffen und Wiedersehen der Crews.
Der Rückweg
Der Rückweg begann dann am Aschermittwoch mit einem kurzen Flug nach Wiener Neustadt/LOAN, wo wir nochmals günstig Mogas tankten vor dem 3,5 Stunden Leg nach Egelsbach. Auf diesem Teilstück versuchten wir zunächst wieder über die Bewölkung zu kommen, was wir etwa bei Passau aber wegen Vereisung aufgeben müssen. In FL060 fanden wir dann eine eisfreie Flughöhe, die uns bis nach Hause brachte.
Wir freuen uns wirklich sehr auf einen wunderschönen Leserflyout im Juni, auf das Wiedersehen mit vielen bekannten Crews und auf hoffentlich auch viele neue Piloten, die den Sprung über die Alpen mit uns wagen wollen! Die Strecke ist auch mit kleinen GA-Flugzeugen ab 100 Knoten wirklich gut zu schaffen.
Weitere Informationen die ausgewählten Hotels und die Anmeldung zum Leserflyout finden Sie in der April-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
Termine:
- Ab 30. März Anmeldung
- Samstag, 26. April freiwilliges Briefing für die Teilnehmer
Die Wetterkarte am Abend vor dem Abflug. Ein Tief über Norditalien und ein Jetstream über Frankreich schaufeln jede Menge kalte und feuchte Luft in Richtung Adria.
Ja, Lincoln Park ist nett. Ein richtiges kleines GA-Paradis. Ist aber eigentlich nur mit dem Auto zu erreichen. Und gerade am Wochenende kann die Fahrt da raus echt Horror sein.
Wenn man kein Auto hat (würde ich in NYC empfehlen!) oder sich die Gurkerei über GWB oder die Tunnels sparen will, würde ich Republic/KFRG auf Long Island empfehlen. Da kommt man von Penn Station aus mit dem "Ronkonkoma Train" der LIRR prima hin. In Republic habe ich mit Nassau Flyers gute Erfahrungen gemacht. Ist aber schon etwas her. Die haben wohl C172 N und S und SP.
Caldwell/KCDW geht zur Not auch mit dem Bus vom Manhattan Bus Terminal aus. Ist aber ein bisschen ein Abenteuer in der Gegend! Die Schule da war vor 10 Jahren ok. Leider keine neueren Infos.
1000$ pro Stop 'geht schon'? Oh my... wird dafür der apron mit Blattgold ausgelegt?
Ist in Asien leider nicht ungewöhnlich. An kleineren Plätzen kann man Handling auch vermeiden, dann kommt man mit< $50 weg. Da sollte man dann aber sechs bis acht Stunden für eine Abfertigung einplanen. Ich habe aufgehört mich darüber aufzuregen. Ist so. Es gibt viele Länder da isses noch deutlich schlimmer.
In Indien ist es ein Trade-Off: Wenn man 6-8 Stunden Zeit investiert kann man 800 - 1000 Dollar für Handling sparen. Wenn man eine Chance auf einen Zwei-Stunden-Turnaround haben will muss man blechen. An großen Plätzen, wo man die Büros nicht zu Fuss erreicht, gibt's oft keinen Weg das Handling zu vermeiden.
Das Problem sind nicht nur die reinen Handling-Gebühren (für kleine GA-Flieger meist um 500 bis 700 Dollar), sondern auch die Tatsache, dass die vom Handling-Agenten weiterberechneten Gebühren oft um den Faktor zehn über den tatsächlich erhobenen Gebühren liegen. Wir sehen sowas schlicht als kriminell. Hat in Indien aber Tradition seine Behördenangelegenheiten durch Mittler gegen Gebühr erledigen zu lassen. Die verstehen gar nicht weshalb wir uns da immer so aufregen.
Wenn ich die Wahl habe wähle ich aber auch lieber den "harten Weg" ohne Handling. Die denken dann immer dass die Langnase komplett übergeschnappt ist. Dass jemand, der ein Flugzeug hat, sich über lächerliche 1.000 Dollar aufregt? Dass das eigenes und sauer verdientes Geld ist versteht da kaum jemand.
Ist aber auch ein Sonderfall, denn den meisten Crews, die als angestellte Piloten durch Indien fliegen, ist das komplett Wurscht und die teilen solange $$$ aus bis es endlich weitergeht. Das schult...
- Große Flughäfen wie Delhi, Kalkutta oder Bombay meiden
- $1000 an Gebühren und Handling pro Stopp einplanen
- Permissions von einer Profi-Firma erledigen lassen, z.B. FSW oder ATSD.
- ZEIT mitbringen!
- Gute Hotels buchen! Die sind wirklich Weltklasse.
Von lokalen Flügen würde ich ohne gute Verbindungen zu lokalen Operatern (Flugschulen, Vereine, semi-militärische Clubs) absehen. Zu teuer, zu nervig. Aber durch kommt man schon.
Wie gesagt: Zeit, $$$ und eine gewisse Gelassenheit sind Voraussetzung. Man lernt in jedem Fall was für's Leben.
@Jan, ich vermute mal, du warst in Zivil am 18.2.14
Ja klar! War ja kein Team dabei. Allerdings hätten mir die vier Streifen und das Hemd unter der warmen Winterjacke auch nicht viel genutzt, wenn schon Crewcard, geheiligte EASA-Lizenz, ZUP und Vorankündigung keine Wirkung entfalten.
Die russische Crew war komplett eingekleidet, mit warmen Uniformjacken und vor allem – ganz wichtig – großer Autorität-ausstrahlender Schirmmütze!!! Vielleicht sollte ich den Aufzug mal vorschlagen... wenn das jedoch unsere Security-Probleme löst, ist die Lage noch ernster als ich dachte ... ;-)
Im konsequentesten Fall kann man übrigens nur mit den Füßen abstimmen.
Was hier leider nicht geht. Es gibt nicht so viele IFR-Plätze rund um Frankfurt. Es wird für Organe und Patienten aus begreiflichen Gründen immer der nächstgelegene fliegerisch geeignete Platz gewählt. In extremen Fällen wird auch nach dem Flächen-Transport mit dem Hubschrauber weitergeflogen. Abhängig vom Organ geht es zwar nicht immer und unbedingt um jede Minute, aber eine halbe Stunde Aufenthalt ist in diesem Bereich eine Welt und womöglich entscheidend.
Wird dann ein eher einfach gestrickter Mensch in den Schulungen auch noch auf Sicherheitsthemen scharf gemacht, dann hat man das gleiche Problem wie bei Kampfhunden
Den Eindruck hatte ich im vorliegenden Fall nicht. Komplette Hilflosigkeit gepaart mit einer ausgeprägten Unwilligkeit 1+1 zusammenzuzählen und zu entscheiden war eher mein Eindruck. Dass dieser Mix dann auch noch recht unwirsch präsentiert wurde ist dabei eher Nebensache.
@ Wolfgang: Du sagst es! Das Problem ist ja nicht, dass wir was besonderes oder außer der Reihe wollten. Sondern das ein ganz normaler und banaler Vorgang seitens der Fraport nicht beherrscht wird (Pilot geht mit Fracht zum Flugzeug). Und das obwohl dies lange vorher angekündigt war.
Security-Wahn gefährdet Menschenleben - Wie der Frankfurter Flughafen ein Transplantationsorgan verspätete
Transplantationsorgane gehören wohl zu der eiligsten und wertvollsten Fracht, die per Flugzeug transportiert wird. Pilot und Flugzeug berichtete in einer Reportage in Ausgabe 2012/12 über den Alltag bei Organ- und Patiententransporten mittels GA-Flugzeug. Gemeinhin kosten in der Fliegerei Verspätungen vor allem Geld. Viel Geld. Im Organ- und Patiententransport geht es jedoch um etwas sehr viel Wichtigeres: Menschenleben.
Die beteiligten Ärzte, Piloten, Organisatoren, Flugplaner, Ground- und ATC-Mitarbeiter wissen das in aller Regel und machen alles, wirklich alles möglich, um die unersetzliche Fracht schnellstens vom Spender zum Empfänger zu bringen. Denn jede Verspätung schmälert die Chancen, dass das Organ beim Empfänger noch verwendbar ist. Ein „actual hospital flight“ wird an allen Flughäfen in Europa vorgelassen. Linienflieger müssen warten. Directs vom Takeoff bis zum Final-Approach-Fix sind die Regel, es wird selbstverständlich die schnellste und am günstigsten gelegene Runway gegeben, und ein erfahrenes Organisationsteam in den darauf spezialisierten gewerblichen Flugbetrieben und bei der Deutschen Stiftung Organ (DSO) sorgt dafür, dass am Boden alle informiert sind, Krankenwagen aufs Vorfeld dürfen, Flughäfen mitten in der Nacht geöffnet werden und die unscheinbare Kühltruhe mit dem lebensrettenden Inhalt niemals stillsteht.
Was der Autor als Pilot eines Organtransports jedoch in den frühen Morgenstunden des 18. Februar am Frankfurter Flughafen erleben musste, war der Zusammenbruch der Airport-Security. Der Flughafen Frankfurt betont in seiner Außendarstellung gern die „konzernweite Wertekultur“ und die „Verhaltenskodizes“, welche „die Aspekte Compliance, Arbeitsbedingungen und Menschenrechte“ berücksichtigen.
Doch tatsächlich wird die eiligste und wichtigste Fracht, die diesen Airport passiert, durch das Security-Team des Airports blockiert, obwohl der Transport und die Modalitäten lange angekündigt und bekannt waren. Aber der Reihe nach:
Das Flugzeug mit der Kennung D-ISHF eines auf Ambulanzflüge spezialisierten gewerblichen Flugbetriebs war am 18. Februar 2014 beauftragt, ein Transplantationsorgan von Frankfurt/EDDF nach Hamburg/EDDH zu transportieren. Das Flugzeug landete mit zwei Besatzungsmitgliedern an Bord gegen 03:20 Uhr Ortszeit in Frankfurt und wurde auf der Vorfeldposition J4 abgestellt. Nach ca. fünf Minuten erschien ein Crew-Bus begleitet durch ein Follow-me-Fahrzeug.
Der Fahrer des Crew-Busses erklärte mir als verantwortlichem Luftfahrzeugführer des Transports, dass das Organ schon angeliefert worden sei, er es jedoch nicht vom GAT-Gebäude zum Flugzeug bringen könne. Ich solle mit ihm mitfahren und das Organ im GAT-Gebäude entgegennehmen.
Allein dies ist schon ungewöhnlich. Auf den allermeisten Flughäfen in Europa werden Organe und Patienten mit dem Krankenwagen direkt zum Flugzeug gebracht. Hier war dies nicht der Fall. Dass das Organ dann irgendwo „rumliegt“ und nicht unverzüglich (also ohne schuldhaftes Zögern!) zum gelandeten Flugzeug gebracht wird, wäre für sich schon ein ziemlicher Lapsus des Flughafens gewesen. Dass erst mal jemand mit dem Crew-Bus rausfährt, um zu besprechen, was denn los sei, ist eine noch schwächere Leistung.
Ob ich der Arzt sei, fragte der Fahrer. „Nein, ich bin der Pilot.“ Ob ich denn das Organ entgegennehmen dürfte, war seine nächste Frage: „Ja klar – jetzt aber bitte zügig!“, lautete meine Antwort.
Wir erleben im Organtransport immer wieder, dass Menschen größte Hemmungen haben, die Transportbox mit der Fracht überhaupt anzufassen. Denn nicht jedes Organ wird von einem Ärzteteam begleitet. Manche Organe reisen auch allein. Diese sind dann in einer Einweg-Kühlbox sicher verpackt und versiegelt. Man braucht für die Handhabung dieser Box wirklich nicht mehr Kraft und nicht mehr Kenntnisse als für das Tragen einer Camping-Kühltasche mit sechs Flaschen Bier darin. Das kriegt eigentlich jeder hin. Speed = Life!
Auf der Fahrt erklärte mir der Crew-Bus-Fahrer, die Durchgänge zwischen GAT-Gebäude und Vorfeld seien um diese Uhrzeit verschlossen und wir könnten das GAT-Gebäude nur durch den straßenseitigen Eingang außerhalb des Sicherheitsbereiches betreten. Ich hatte dagegen keine Einwände, da ich davon ausging, nach der Aufnahme des Organs von eben diesem Fahrer auch wieder zum Flugzeug begleitet zu werden. Dieses Vorgehen ist aber gelinde gesagt äußerst ungewöhnlich. Doch auch als Pilot muss man in der Ambulanzfliegerei flexibel sein. Nur Tage zuvor war ich bei einer Organlieferung in Wien auf Bitten des nahenden Krankenwagens quer durch das Terminal gestürmt, um dem im Verkehr steckenden Transport-Team wenigstens die paar Minuten Fußweg zu ersparen.
Wenn sich am GAT also niemand traut, die Box zu berühren oder gar zum Flugzeug zu bringen, nehme ich diese selbstverständlich an, denn für lange Diskussionen ist nun wirklich keine Zeit.
Nachdem wir also den Sicherheitsbereich verlassen und das GAT durch den Straßeneingang betreten hatten, nahm ich das Organ an mich und der Fahrer brachte mich zum „Tor 112“. Offenbar ging er davon aus, dass wir durch dieses Tor wieder zum Flugzeug gelangen könnten. Jetzt allerdings lief der Frankfurter Flughafen zur Hochform auf.
Kein Durchgang für Pilot und Organ!
Die Mitarbeiter am Tor 112 verweigerten den Durchgang, da ich keinen Flughafenausweis hatte. EDDF ist nicht unsere Homebase und es ist vollkommen illusorisch, anzunehmen, dass Besatzungen von europaweit tätigen Organtransporten von jedem angeflogenen Flughafen einen Flughafenausweis besitzen.
Allein an der recht gemütlichen und GA-freundlichen Homebase der „HF“ in Karlsruhe-Baden/EDSB bedurfte die Beantragung eines Flughafenausweises für den ja bereits als Pilot restlos sicherheitsüberprüften (ZUP) Autor nicht weniger als sechs Wochen Zeit sowie einer Theorie- und Praxisschulung. Und wie schwer bzw. unmöglich dies an anderen Flughäfen sein kann, können Sie in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2014/03 in einem Leserbericht auf Seite 15 nachlesen.
Meine Versuche, durch Vorlage des Crew-Ausweises und meiner Pilotenlizenz das Tor zu passieren, wurden durch die wortführende Mitarbeiterin (die sich auch weigerte, mir ihren Namen zu nennen) strikt abgelehnt: „Ohne Flughafenausweis kommt hier keiner durch“, erklärte einer ihrer Kollegen.
Dass dies keine ganz einfache Erfahrung werden würde, stellte sich schnell heraus. Die Mitarbeiterin begann, zunächst sämtliche Angaben aus meiner ihr ausgehändigten Pilotenlizenz in ein Formular zu übertragen. Langsam und gewissenhaft. Dann fuhr sie mit der Abschrift der DSO-Frachtpapiere für das Organ fort. Das Ganze nahm durchaus Zeit in Anspruch, auch weil die modisch sehr langen und kunstvoll verzierten Fingernägel der Dame sicher nicht optimal geeignet waren, um in der morgendlichen nassen Kälte des Frankfurter Flughafens einen Kugelschreiber zu handhaben. Ein Kopierer hätte hier bestimmt viel Zeit gespart.
An einem solchen Sicherheits-Tor wäre in der Nacht zum 18. Februar beinahe ein Organtransport gescheitert.
Weitere wertvolle Zeit verplemperten wir mit einem Kopf-oder-Zahl-Spiel, das die Mitarbeiterin nun begann. Auf die Frage nach unserer Flugnummer antwortete ich mit „D-ISHF“. Wie viele Ambulanzflugbetriebe in Deutschland fliegt nämlich auch die Heli-Flight unter Kennzeichen und nicht als „Heart-Runner 076“ oder „Liver-Express 441“ – und dies schon seit Jahrzehnten. Die Security-Mitarbeiterin wusste es jedoch besser: „Zu einer Flugnummer gehören auch Zahlen“, erläuterte sie mir. Ich erklärte ihr – freundlich und geduldig – dass wir unter Kennzeichen flögen und in diesen Fällen gemeinhin das Kennzeichen als Flugnummer einzutragen sei.
Diese Erklärung beeindruckte sie jedoch nur geringfügig und erst nach minutenlangem Hin und Her konnte ich erreichen, dass endlich das Kennzeichen ins Formular eingetragen wurde, nicht ohne jedoch noch eine weitere nun recht ungeduldige Rückfrage zu beantworten: „Fox, fox ... ist das ein F oder ein V?“ „Ein F“, erklärte ich. Antwort: „Ja, da muss ich doch fragen, da gibt‘s ja schließlich mehrere Möglichkeiten!“
Spätestens jetzt war mir klar, dass die Dame offenbar nicht die geringste Schulung für ihre Aufgabe heute Nacht erhalten hatte.
Der Crew-Bus-Fahrer, der mich hier überhaupt erst abgesetzt hatte, machte sich dann mit einer inzwischen aufgetauchten russischen Flugbesatzung aus dem Staub, nicht jedoch, ohne mich samt Organ vorher auch aus dem Vorbereich der Sicherheitsschranke zu entfernen, sodass ich nun allein mit dem Organ buchstäblich auf der Straße stand – und das ohne die Möglichkeit, Kontakt mit dem Security-Team aufzunehmen, denn die saßen inzwischen alle im warmen Pausenraum. Ein anderer, sehr freundlicher Security-Mitarbeiter hatte allerdings offensichtlich Mitleid und holte mich nach ein paar Minuten ebenfalls ins Warme.
Dort stellte ich fest, dass die Security-Leute gleichzeitig und ziemlich durcheinander mit verschiedensten Stellen telefonierten. Offensichtlich war, dass niemand auch nur die geringste Ahnung hatte, wie mit dem nun doch eher ungeduldigen Piloten und seiner Fracht zu verfahren sei. Es bot sich das Bild vollkommener Plan- und Hilflosigkeit.
Die wortführende (offenbar namenlose) Security-Mitarbeiterin mit der Vorliebe für Zahlen betonte auch auf meinen Einwand, dass es hier um Menschenleben gehe, immer wieder, sie müsse „nach Vorschrift“ handeln.
Der geneigte Leser mag sich vorstellen, welche Gedanken über die Zeitlosigkeit dieser wunderbaren Ausrede dem Autor in diesem Moment durch den Kopf schossen. Ich biss mir jedoch auf die Zunge, wohl wissend, dass nicht Recht behalten, sondern ausschließlich der schnellstmögliche Durchgang des Organs hier meine Aufgabe war.
Alle Erklärungsversuche, auch durch unsere sehr hilfsbereite Einsatzzentrale, dass es sich hier um einen eiligen Organtransport handelt und schlussendlich um Menschenleben geht, fruchteten nicht. „Es geht hier auch um meinen Job, wenn ich Sie einfach so durchlasse“, erklärte die namenlose Dame.
Von „einfach so durchlassen“ konnte jedoch gar keine Rede sein. Unser Transport war lange vorher angekündigt worden. Das bestätigten sowohl die Security-Mitarbeiter wie auch der Crew-Bus-Fahrer. Ich hatte mich klar mit Lizenz und Crewcard als Pilot ausgewiesen, das mitgeführte Organ hatte alle erforderlichen Begleitpapiere und Siegel. Zudem hatte ich nur Minuten zuvor und unter ständiger Begleitung eines Vorfeld-Mitarbeiters den Sicherheitsbereich verlassen, auf den ich nun zurückkehren wollte. Über 20 Minuten vergingen, in denen die Mitarbeiter am Tor ergebnislos herumtelefonierten und sich nicht entschließen konnten, das Organ freizugeben. Auch der Crew-Bus-Fahrer konnte oder wollte nichts tun.
Es war schließlich der Entschlusskraft und Zivilcourage der auf der anderen Seite der Schranke wartenden Follow-me-Fahrerin zu verdanken, die mich nach kurzer Rücksprache mit einem Vorgesetzten „auf ihre Verantwortung“ einfach durch das Tor schleuste, dass das Organ doch noch zum Flugzeug und somit zum wartenden Empfänger gelangte, wenn auch mit einer vollkommen unnötigen Verspätung.
Fazit
Die aus dem Security-Delay resultierende Verzögerung belief sich auf rund 28 Minuten. Bemerkenswert dabei ist, dass alle Beteiligten (Crew-Bus-Fahrer und Security-Mitarbeiter am Tor 112) nach eigener Aussage lange vorher über unser Kommen und die Details des Organtransports informiert waren. Dies führte aber offenbar nicht zu einer entsprechenden Vorbereitung der nötigen Abläufe. Hier haben wir ans Management der Fraport AG einige Fragen gestellt, auf deren Beantwortung wir sehr gespannt sind.
Das Verhalten des Security-Teams am Tor 112 grenzt für mich an unterlassene Hilfeleistung:
§ 323c StGB
Unterlassene Hilfeleistung
Wer bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr oder Not nicht Hilfe leistet, obwohl dies erforderlich und ihm den Umständen nach zuzumuten, insbesondere ohne erhebliche eigene Gefahr und ohne Verletzung anderer wichtiger Pflichten möglich ist, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft.
Die Vorgänge vom 18. Februar wären also eigentlich ein Fall für den Staatsanwalt. Zumindest aber sollte ein Flughafen, der in seinem Mitarbeiter-Verhaltenskodex ausführt:
Wir erwarten, dass alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verantwortungsbewusst im Sinne des Verhaltenskodexes handeln. Wir fördern einen offenen Umgang im Sinne einer Vertrauenskultur zwischen Beschäftigten und den jeweiligen Führungskräften [...]
in der Lage sein, drei absolute Kernaufgaben eines Airports zu erledigen:
1. Der Flughafenbetreiber sollte sicherstellen, dass auch bei geschlossenen GAT-Ausgängen eine Möglichkeit besteht, entweder das Organ allein zum Flugzeug oder die Crew zum Organ und dann auch wieder zurück zum Flugzeug zu bringen!
2. Die Crew-Bus-Fahrer sollten dahingehend informiert werden, dass sie On-Duty-Besatzungsmitglieder keinesfalls in eine Security-technische Sackgasse fahren.
3. Security-Mitarbeiter an Toren oder Eingängen, die Besatzungsmitglieder einlassen, müssen entsprechend geschult werden und nicht erst bei Auftauchen der lange avisierten Crew beginnen, das entsprechende Verfahren zu recherchieren. Ferner sind Diskussionen nach dem Motto „Aber eine Flugnummer muss auch Zahlen beinhalten“ nicht nur sinnlos, sondern kosten auch unnötig Zeit und Nerven.
Und natürlich hat der Autor auch selber einen neuen Eintrag im „Lessons Learned“-Buch zu machen: Niemals, wirklich niemals sollte man sich bei geschlossenem GAT als On-Duty-Besatzungsmitglied für den Organ-Pickup aus dem Sicherheitsbereich fahren lassen. Egal, was der Fahrer sagt. Das nächste Mal springe ich lieber aus dem fahrenden Crew-Bus!
Kommentar
Der Trainings-, Zertifizierungs- und Standardisierungswahn in der Luftfahrt hat – wie Sie als aktive Piloten wissen – jedes Maß veloren. Ganz besonders in der gewerblichen Luftfahrt. Wir müssen Handbücher schreiben, Qualitäts- und Safety-Management-Systeme aufbauen und als Piloten unzählige CRM-Lehrgänge, Standardisierungen sowie Dangerous-Goods- und Fire-Fighting-Kurse besuchen.
Sogar einen Erste-Hilfe-Kurs müssen wir als Ambulanzpiloten absolvieren, obwohl unsere Passagiere fast ausschließlich ausgebildete und hochkarätige Mediziner sind. Sicherlich müssen diese dann bald auch noch lernen, wie man ein Flugzeug fliegt – just to be safe!
Alles ist standardisiert, trainiert und für jede noch so unwahrscheinliche Eventualität wird in der Fliegerei von der Aufsichtsbehörde ein Kurs oder ein Management-Programm vorgeschrieben. Nur wenn der so aufgepumpte Pilot dann mit dem Boden in Kontakt kommt, sind offenbar alle Wetten offen.
Das gilt für unnütze Handling-Agenten an spanischen Airports, die Probleme generieren, um sie dann selber und kostenpflichtig zu lösen, genauso wie für den großen Vorbild-Airport in Frankfurt. Selbst die einfachsten Verfahren werden dort nicht mehr beherrscht.
Vollkommen unzureichend geschulte Security-Leute entscheiden dann über das Gelingen einer Organtransplantation, für die Dutzende Ärzte, Helfer, Piloten, Planer, Fahrer, Lotsen und Feuerwehr-Crews sich die Nacht um die Ohren geschlagen haben. Statt den vorhersehbaren Ablauf vorzubereiten, diskutiert man lieber, ob eine Flugnummer nun Zahlen beinhalten muss oder nicht. Und anstatt bei Unklarheiten und ggf. neuen Abläufen rechtzeitig den Vorgesetzten zu kontaktieren, beruft man sich auf eine Vorschrift.
Ergebnis: Nachts einen lange vorher angemeldeten Piloten samt Transplantationsorgan zum Flugzeug zu bringen ist ein Ding der Unmöglichkeit und es hängt am Ende an der Zivilcourage und am schlichten Hausverstand einer Follow-me-Fahrerin, dass ein Empfänger sein lange ersehntes und lebensrettendes Spenderorgan auch unverschimmelt bekommt.
... wir nutzen den Römer (glaube der heisst "KID plus"). Der lässt sich nur mit dem Beckengurt oder auch mit dem Dreipunktgurt prima befestigen. Klappt sowohl in kleinen wie in größeren Flugzeugen gut. Allerdings kein ISOFIX.
Pilot und Flugzeug Leserbefragung: Bitte sagen Sie uns die Meinung!
Pilot und Flugzeug möchte das Online-Angebot unseres Magazins und das Forum weiter verbessern. Dazu möchten wir ein wenig mehr über Sie und Ihre Vorlieben und persönlichen Einstellungen wissen. Ihr Feedback würde uns sehr helfen Funktionalitäten für zukünftige Weiterentwicklungen zu optimieren. Wir möchten Sie in Ihrem Sinne bitten, sich die Zeit zu nehmen, ca. 30 Fragen (Zeitaufwand acht bis zehn Minuten) zu beantworten.
Hier geht’s los: https://de.surveymonkey.com/s/helpPuF
Wenn Sie Ihrem Browser erlaubt haben Cookies zu setzen, können Sie jederzeit die Umfrage abbrechen und später dort weitermachen, wo Sie aufgehört haben. Die Umfrage wird bis zum 15. März 2014 online bleiben.
Selbstverständlich ist die Umfrage 100% anonym, d.h. Pilot und Flugzeug kann keine Antworten irgendeiner konkreten Person zuordnen.
Mit herzlichem Dank für Ihre Mühe,
Ihr Pilot und Flugzeug Team
Update 11:30 Uhr:
Erstmal vielen Dank für die bereits sehr rege Teilnahme! Einige Leser haben sich gefragt was die ersten Fragen mit Fliegen zu tun haben.
Dies ist für uns wichtig, damit wir Werbung auf der Seite verkaufen können. Ohne entsprechende Sinus-Milieu-Daten kauft heute leider kein Mensch mehr Werbung. Und Werbung brauchen wir um neue Funktionen sowie den Betrieb der Website auch bezahlen zu können.
Folgende Mail ging gestern an alle ATOs in Deutschland. Offensichtlich möchte man den Erwerb des FI noch ein bisschen teurer und aufwändiger machen. Ich bin mir jedoch nicht sicher ob das auch die Konversion von alten nationalen Lehrberechtigungen betrifft.
Betreff: Nachweis von theoretischen CPL-Kenntnissen für den Erwerb der Lehrberechtigung FI(A) bzw. FI(H) gemäß FCL.915.FI
Sehr geehrte Damen und Herren,
wir beziehen uns auf die Forderungen in FCL.915.FI der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3.11.2011, geändert durch die Verordnungen (EU) Nr. 290/2012 der Kommission vom 30.3.2012 und (EU) Nr. 70/2014 der Kommission vom 27.01.2014, wonach Bewerber um ein FI-Zeugnis für die Ausbildung zum Erwerb einer PPL die Anforderungen bezüglich der theoretischen CPL-Kenntnisse zu erfüllen haben.
Im Rahmen der "Bund-Länder-Arbeitsgruppe Verordnung (EU) 1178/2011" des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wurde festgestellt, dass die Erfüllung der Anforderungen erst dann nachgewiesen ist, wenn die theoretische CPL-Ausbildung bei einer ATO und die entsprechende CPL-Theorieprüfung erfolgreich beim Luftfahrt-Bundesamt (oder einer anderen europäischen Behörde) absolviert wurde.
Das bedeutet, dass die bisher geübte Praxis nicht mehr möglich ist, wonach die CPL-Kenntnisse direkt durch eine Ausbildungseinrichtung festgestellt werden konnten.
Weil es sich hierbei nicht um eine Ausbildung und Prüfung zum Erwerb einer CPL handelt, ist kein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 erforderlich und es entfällt die Anmeldung zur Ausbildung gem. § 24 Abs. 4 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO). Eine Anrechnung dieser Ausbildung und Prüfung für den späteren Erwerb einer CPL ist nicht vorgesehen.
