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20. Februar 2014 Jan Brill

Flugbetrieb: Airport-Sicherheit außer Kontrolle


Security-Wahn gefährdet Menschenleben - Wie der Frankfurter Flughafen ein Transplantationsorgan verspätete

Transplantationsorgane gehören wohl zu der eiligsten und wertvollsten Fracht, die per Flugzeug transportiert wird. Pilot und Flugzeug berichtete in einer Reportage in Aus­gabe 2012/12 über den Alltag bei Organ- und Patiententransporten mittels GA-Flugzeug. Gemeinhin kosten in der Fliegerei Verspätungen vor allem Geld. Viel Geld. Im Organ- und Patien­tentransport geht es jedoch um etwas sehr viel Wichtigeres: Menschenleben.

Die beteiligten Ärzte, Piloten, Organisatoren, Flugplaner, Ground- und ATC-Mitarbeiter wissen das in aller Regel und machen alles, wirklich alles möglich, um die unersetzliche Fracht schnellstens vom Spender zum Empfänger zu bringen. Denn jede Verspätung schmälert die Chancen, dass das Organ beim Empfänger noch verwendbar ist. Ein „actual hospital flight“ wird an allen Flughäfen in Europa vorgelassen. Linienflieger müssen warten. Directs vom Takeoff bis zum Final-Approach-Fix sind die Regel, es wird selbstverständlich die schnellste und am günstigsten gelegene Runway gegeben, und ein erfahrenes Organisationsteam in den darauf spezialisierten gewerblichen Flugbetrieben und bei der Deutschen Stiftung Organ (DSO) sorgt dafür, dass am Boden alle informiert sind, Krankenwagen aufs Vorfeld dürfen, Flughäfen mitten in der Nacht geöffnet werden und die unscheinbare Kühltruhe mit dem lebensrettenden Inhalt niemals stillsteht.

Was der Autor als Pilot eines Organtransports jedoch in den frühen Morgenstunden des 18. Februar am Frankfurter Flughafen erleben musste, war der Zusammenbruch der Airport-Security. Der Flughafen Frankfurt betont in seiner Außendarstellung gern die „konzernweite Wertekultur“ und die „Verhaltenskodizes“, welche „die Aspekte Compliance, Arbeitsbedingungen und Men­schenrechte“ berücksichtigen.

Doch tatsächlich wird die eiligste und wichtigste Fracht, die diesen Airport passiert, durch das Security-Team des Airports blockiert, obwohl der Transport und die Modalitäten lange angekündigt und bekannt waren. Aber der Reihe nach:


Das Flugzeug mit der Kennung D-ISHF eines auf Ambulanzflüge spezialisierten gewerblichen Flugbetriebs war am 18. Februar 2014 beauftragt, ein Transplantationsorgan von Frankfurt/EDDF nach Hamburg/EDDH zu transportieren. Das Flugzeug landete mit zwei Besatzungsmitgliedern an Bord gegen 03:20 Uhr Ortszeit in Frankfurt und wurde auf der Vorfeldposition J4 abgestellt. Nach ca. fünf Minuten erschien ein Crew-Bus begleitet durch ein Follow-me-Fahrzeug.

Der Fahrer des Crew-Busses erklärte mir als verantwortlichem Luft­fahrzeugführer des Transports, dass das Organ schon angeliefert worden sei, er es jedoch nicht vom GAT-Gebäude zum Flugzeug bringen könne. Ich solle mit ihm mitfahren und das Organ im GAT-Gebäude entgegennehmen.

Allein dies ist schon ungewöhnlich. Auf den allermeisten Flughäfen in Europa werden Organe und Patienten mit dem Krankenwagen direkt zum Flugzeug gebracht. Hier war dies nicht der Fall. Dass das Organ dann irgendwo „rumliegt“ und nicht unverzüglich (also ohne schuldhaftes Zögern!) zum gelandeten Flugzeug gebracht wird, wäre für sich schon ein ziemlicher Lapsus des Flughafens gewesen. Dass erst mal jemand mit dem Crew-Bus rausfährt, um zu besprechen, was denn los sei, ist eine noch schwächere Leistung.

Ob ich der Arzt sei, fragte der Fahrer. „Nein, ich bin der Pilot.“ Ob ich denn das Organ entgegennehmen dürfte, war seine nächste Frage: „Ja klar – jetzt aber bitte zügig!“, lautete meine Antwort.

Wir erleben im Organtransport immer wieder, dass Menschen größte Hemmungen haben, die Transportbox mit der Fracht überhaupt anzufassen. Denn nicht jedes Organ wird von einem Ärzteteam begleitet. Manche Organe reisen auch allein. Diese sind dann in einer Einweg-Kühlbox sicher verpackt und versiegelt. Man braucht für die Handhabung dieser Box wirklich nicht mehr Kraft und nicht mehr Kenntnisse als für das Tragen einer Camping-Kühltasche mit sechs Flaschen Bier darin. Das kriegt eigentlich jeder hin. Speed = Life!

Auf der Fahrt erklärte mir der Crew-Bus-Fahrer, die Durchgänge zwischen GAT-Gebäude und Vorfeld seien um diese Uhrzeit verschlossen und wir könnten das GAT-Gebäude nur durch den straßenseitigen Eingang außerhalb des Sicherheitsbereiches betreten. Ich hatte dagegen keine Einwände, da ich davon ausging, nach der Aufnahme des Organs von eben diesem Fahrer auch wieder zum Flugzeug begleitet zu werden. Dieses Vorgehen ist aber gelinde gesagt äußerst ungewöhnlich. Doch auch als Pilot muss man in der Ambulanzfliegerei flexibel sein. Nur Tage zuvor war ich bei einer Organlieferung in Wien auf Bitten des nahenden Krankenwagens quer durch das Terminal gestürmt, um dem im Verkehr steckenden Transport-Team wenigstens die paar Minuten Fußweg zu ersparen.

Wenn sich am GAT also niemand traut, die Box zu berühren oder gar zum Flugzeug zu bringen, nehme ich diese selbstverständlich an, denn für lange Diskussionen ist nun wirklich keine Zeit.

Nachdem wir also den Sicherheitsbereich verlassen und das GAT durch den Straßen­eingang betreten hatten, nahm ich das Organ an mich und der Fahrer brachte mich zum „Tor 112“. Offenbar ging er davon aus, dass wir durch dieses Tor wieder zum Flugzeug gelangen könnten. Jetzt allerdings lief der Frankfurter Flughafen zur Hochform auf.


Kein Durchgang für Pilot und Organ!

Die Mitarbeiter am Tor 112 verweigerten den Durchgang, da ich keinen Flughafenausweis hatte. EDDF ist nicht unsere Homebase und es ist vollkommen illusorisch, anzunehmen, dass Besatzungen von europaweit tätigen Organtransporten von jedem angeflogenen Flughafen einen Flughafenausweis besitzen.
Allein an der recht gemütlichen und GA-freundlichen Homebase der „HF“ in Karlsruhe-Baden/EDSB bedurfte die Beantragung eines Flughafenausweises für den ja bereits als Pilot restlos sicherheitsüberprüften (ZUP) Autor nicht weniger als sechs Wochen Zeit sowie einer Theorie- und Praxisschulung. Und wie schwer bzw. unmöglich dies an anderen Flughäfen sein kann, können Sie in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2014/03 in einem Leserbericht auf Seite 15 nachlesen.

Meine Versuche, durch Vorlage des Crew-Ausweises und meiner Pilotenlizenz das Tor zu passieren, wurden durch die wortführende Mitarbeiterin (die sich auch weigerte, mir ihren Namen zu nennen) strikt abgelehnt: „Ohne Flughafenausweis kommt hier keiner durch“, erklärte einer ihrer Kollegen.

Dass dies keine ganz einfache Erfahrung werden würde, stellte sich schnell heraus. Die Mitarbeiterin begann, zunächst sämtliche Angaben aus meiner ihr ausgehändigten Pilotenlizenz in ein Formular zu übertragen. Langsam und gewissenhaft. Dann fuhr sie mit der Abschrift der DSO-Frachtpapiere für das Organ fort. Das Ganze nahm durchaus Zeit in Anspruch, auch weil die modisch sehr langen und kunstvoll verzierten Fingernägel der Dame sicher nicht optimal geeignet waren, um in der morgendlichen nassen Kälte des Frankfurter Flughafens einen Kugelschreiber zu handhaben. Ein Kopierer hätte hier bestimmt viel Zeit gespart.


An einem solchen Sicherheits-Tor wäre in der Nacht zum 18. Februar beinahe ein Organtransport gescheitert.
© Foto: Fraport AG 
Weitere wertvolle Zeit verplemperten wir mit einem Kopf-oder-Zahl-Spiel, das die Mitarbeiterin nun begann. Auf die Frage nach unserer Flugnummer antwortete ich mit „D-ISHF“. Wie viele Ambulanzflugbetriebe in Deutschland fliegt nämlich auch die Heli-Flight unter Kennzeichen und nicht als „Heart-Runner 076“ oder „Liver-Express 441“ – und dies schon seit Jahrzehnten. Die Security-Mit­ar­bei­terin wusste es jedoch besser: „Zu einer Flugnummer gehören auch Zahlen“, erläuterte sie mir. Ich erklärte ihr – freundlich und geduldig – dass wir unter Kennzeichen flögen und in diesen Fällen gemeinhin das Kennzeichen als Flugnummer einzutragen sei.

Diese Erklärung beeindruckte sie jedoch nur geringfügig und erst nach minutenlangem Hin und Her konnte ich erreichen, dass endlich das Kennzeichen ins Formular eingetragen wurde, nicht ohne jedoch noch eine weitere nun recht ungeduldige Rückfrage zu beantworten: „Fox, fox ... ist das ein F oder ein V?“ „Ein F“, erklärte ich. Antwort: „Ja, da muss ich doch fragen, da gibt‘s ja schließlich mehrere Möglichkeiten!“

Spätestens jetzt war mir klar, dass die Dame offenbar nicht die geringste Schulung für ihre Aufgabe heute Nacht erhalten hatte.

Der Crew-Bus-Fahrer, der mich hier überhaupt erst abgesetzt hatte, machte sich dann mit einer inzwischen aufgetauchten russischen Flugbesatzung aus dem Staub, nicht jedoch, ohne mich samt Organ vorher auch aus dem Vorbereich der Sicherheitsschranke zu entfernen, sodass ich nun allein mit dem Organ buchstäblich auf der Straße stand – und das ohne die Möglichkeit, Kontakt mit dem Security-Team aufzunehmen, denn die saßen inzwischen alle im warmen Pausenraum. Ein anderer, sehr freund­licher Security-Mit­ar­beiter hatte allerdings offensichtlich Mitleid und holte mich nach ein paar Minuten ebenfalls ins Warme.

Dort stellte ich fest, dass die Security-Leute gleichzeitig und ziemlich durcheinander mit verschiedensten Stellen telefonierten. Offensichtlich war, dass niemand auch nur die geringste Ahnung hatte, wie mit dem nun doch eher ungeduldigen Piloten und seiner Fracht zu verfahren sei. Es bot sich das Bild vollkommener Plan- und Hilflosigkeit.

Die wortführende (offenbar namenlose) Security-Mitarbeiterin mit der Vorliebe für Zahlen betonte auch auf meinen Einwand, dass es hier um Menschenleben gehe, immer wieder, sie müsse „nach Vorschrift“ handeln.
Der geneigte Leser mag sich vorstellen, welche Gedanken über die Zeitlosigkeit dieser wunderbaren Ausrede dem Autor in diesem Moment durch den Kopf schossen. Ich biss mir jedoch auf die Zunge, wohl wissend, dass nicht Recht behalten, sondern ausschließlich der schnellstmögliche Durchgang des Organs hier meine Aufgabe war.

Alle Erklärungsversuche, auch durch unsere sehr hilfsbereite Einsatzzentrale, dass es sich hier um einen eiligen Organtransport handelt und schlussendlich um Menschenleben geht, fruchteten nicht. „Es geht hier auch um meinen Job, wenn ich Sie einfach so durchlasse“, erklärte die namenlose Dame.

Von „einfach so durchlassen“ konnte jedoch gar keine Rede sein. Unser Transport war lange vorher angekündigt worden. Das bestätigten sowohl die Security-Mitarbeiter wie auch der Crew-Bus-Fahrer. Ich hatte mich klar mit Lizenz und Crewcard als Pilot ausgewiesen, das mitgeführte Organ hatte alle erforderlichen Begleitpapiere und Siegel. Zudem hatte ich nur Minuten zuvor und unter ständiger Begleitung eines Vorfeld-Mitarbeiters den Sicherheitsbereich verlassen, auf den ich nun zurückkehren wollte. Über 20 Minuten vergingen, in denen die Mitarbeiter am Tor ergebnislos herumtelefonierten und sich nicht entschließen konnten, das Organ freizugeben. Auch der Crew-Bus-Fahrer konnte oder wollte nichts tun.

Es war schließlich der Entschlusskraft und Zivilcourage der auf der anderen Seite der Schranke wartenden Follow-me-Fahrerin zu verdanken, die mich nach kurzer Rücksprache mit einem Vorgesetzten „auf ihre Verantwortung“ einfach durch das Tor schleuste, dass das Organ doch noch zum Flugzeug und somit zum wartenden Empfänger gelangte, wenn auch mit einer vollkommen unnötigen Verspätung.


Fazit

Die aus dem Security-Delay resultierende Verzögerung belief sich auf rund 28 Minuten. Bemerkenswert dabei ist, dass alle Beteiligten (Crew-Bus-Fahrer und Security-Mitarbeiter am Tor 112) nach eigener Aussage lange vorher über unser Kommen und die Details des Organtransports informiert waren. Dies führte aber offenbar nicht zu einer entsprechenden Vorbereitung der nötigen Abläufe. Hier haben wir ans Management der Fraport AG einige Fragen gestellt, auf deren Beantwortung wir sehr gespannt sind.

Das Verhalten des Security-Teams am Tor 112 grenzt für mich an unterlassene Hilfeleistung:

§ 323c StGB
Unterlassene Hilfeleistung
Wer bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr oder Not nicht Hilfe leistet, obwohl dies erforderlich und ihm den Umständen nach zuzumuten, insbesondere ohne erhebliche eigene Gefahr und ohne Verletzung anderer wichtiger Pflichten möglich ist, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft.

Die Vorgänge vom 18. Februar wären also eigentlich ein Fall für den Staatsanwalt. Zumindest aber sollte ein Flughafen, der in seinem Mitarbeiter-Verhaltenskodex ausführt:

Wir erwarten, dass alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verantwortungsbewusst im Sinne des Verhaltenskodexes handeln. Wir fördern einen offenen Umgang im Sinne einer Vertrauenskultur zwischen Beschäftigten und den jeweiligen Führungskräften [...]

in der Lage sein, drei absolute Kernaufgaben eines Airports zu erledigen:

1. Der Flughafenbetreiber sollte sicherstellen, dass auch bei geschlossenen GAT-Ausgängen eine Möglichkeit besteht, entweder das Organ allein zum Flugzeug oder die Crew zum Organ und dann auch wieder zurück zum Flugzeug zu bringen!

2. Die Crew-Bus-Fahrer sollten dahingehend informiert werden, dass sie On-Duty-Besatzungsmitglieder keinesfalls in eine Security-technische Sackgasse fahren.

3. Security-Mitarbeiter an Toren oder Eingängen, die Besatzungsmitglieder einlassen, müssen entsprechend geschult werden und nicht erst bei Auftauchen der lange avisierten Crew beginnen, das entsprechende Verfahren zu recherchieren. Ferner sind Diskussionen nach dem Motto „Aber eine Flugnummer muss auch Zahlen beinhalten“ nicht nur sinnlos, sondern kosten auch unnötig Zeit und Nerven.

Und natürlich hat der Autor auch selber einen neuen Eintrag im „Lessons Learned“-Buch zu machen: Niemals, wirklich niemals sollte man sich bei geschlossenem GAT als On-Duty-Besatzungsmitglied für den Organ-Pickup aus dem Sicherheitsbereich fahren lassen. Egal, was der Fahrer sagt. Das nächste Mal springe ich lieber aus dem fahrenden Crew-Bus!


Kommentar

Der Trainings-, Zertifizierungs- und Standard­isierungswahn in der Luftfahrt hat – wie Sie als aktive Piloten wissen – jedes Maß veloren. Ganz besonders in der gewerblichen Luftfahrt. Wir müssen Handbücher schreiben, Qualitäts- und Safety-Management-Systeme aufbauen und als Piloten unzählige CRM-Lehrgänge, Standardisierungen sowie Dangerous-Goods- und Fire-Fighting-Kurse besuchen.
Sogar einen Erste-Hilfe-Kurs müssen wir als Ambulanzpiloten absolvieren, obwohl unsere Passagiere fast ausschließlich ausgebildete und hochkarätige Mediziner sind. Sicherlich müssen diese dann bald auch noch lernen, wie man ein Flugzeug fliegt – just to be safe!

Alles ist standardisiert, trainiert und für jede noch so unwahrscheinliche Eventualität wird in der Fliegerei von der Aufsichtsbehörde ein Kurs oder ein Management-Programm vorgeschrieben. Nur wenn der so aufgepumpte Pilot dann mit dem Boden in Kontakt kommt, sind offenbar alle Wetten offen.

Das gilt für unnütze Handling-Agenten an spanischen Airports, die Probleme generieren, um sie dann selber und kostenpflichtig zu lösen, genauso wie für den großen Vorbild-Airport in Frankfurt. Selbst die einfachsten Verfahren werden dort nicht mehr beherrscht.

Vollkommen unzureichend geschulte Security-Leute entscheiden dann über das Gelingen einer Organtrans­plantation, für die Dutzende Ärzte, Helfer, Piloten, Planer, Fahrer, Lotsen und Feuer­wehr-Crews sich die Nacht um die Ohren geschlagen haben. Statt den vorhersehbaren Ablauf vorzubereiten, diskutiert man lieber, ob eine Flugnummer nun Zahlen beinhalten muss oder nicht. Und anstatt bei Unklarheiten und ggf. neuen Abläufen rechtzeitig den Vorgesetzten zu kontaktieren, beruft man sich auf eine Vorschrift.

Ergebnis: Nachts einen lange vorher angemeldeten Piloten samt Transplan­ta­tionsorgan zum Flugzeug zu bringen ist ein Ding der Unmöglichkeit und es hängt am Ende an der Zivilcourage und am schlichten Hausverstand einer Follow-me-Fahrerin, dass ein Empfänger sein lange ersehntes und lebensrettendes Spenderorgan auch unverschimmelt bekommt.

Wir leben im Plem-Plem-Land!


Bewertung: +14.67 [15]  
 




20. Februar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Jan Brill
Der Regulierungswahn treibt nicht nur in Deutschland seltsame Blüten.
Bevor ich jedoch mein absolutes "darf nicht wahr sein"-Erlebnis zum Besten gebe warte ich noch auf eine Stellungnahme seitens des internationalen Airports. Hatte dazu ja erst ein Jahr Gelegenheit..

Es ging ja nur um einen zum Warten verdammten Notarztheli dessen Schlaganfallpatient 50m weiter ebenfalls abwarten mußte. Worauf?
21. Februar 2014: Von Fra. Sack an Jan Brill
Guten Tag,
Ich arbeite auch für das benannte Tochterunternehmen und möchte meine Kollegin etwas in Schutz nehmen:
Das Thema mit der Sicherheit wird anlässlich dem "11. September"-Ereigniss immer obszöner.
Uns fehlt es gewiss auch an qualifizierten Kollegen, aber auch genauso an qualifizierten Vorgaben!
Klüngeleien aus der Politik des Landes Hessen, mit Verantwortlichen des kommerziellen Unternehmens Fraport ergeben u.a. auch inkompetent besetzte Führungspositionen.
Das vermeintliche Fehlverhalten unserer Kollegin ist ein hausgemachtes Problem, welches an jeder Kontrollstelle, zur benannten nächtlichen Zeit vorkommen kann.
Der Vorwurf bez. einer unterlassenen Hilfeleistung sehe ich hier nur bez. unserer Arbeitsumstände und -vorgaben erfüllt!
Aber, frei nach Kant, keine Kritik ohne Doktrin:
- Wir brauchen ein unabhängiges (losgelöst von politischen und wirtschaftlichen Interessen) Überwachungsorgan!
21. Februar 2014: Von RotorHead an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
Dank des Sicherheitswahns läuft einiges falsch. Der Schwachsinn mit den Flughafenausweisen steht sogar im LuftSiG, als ob deutsche Piloten nur Rundflüge machten und Ausländer gar nicht bei uns flögen. Ein Pilot ohne ZÜP, also so gut wie jeder Pilot aus dem Ausland, darf eigentlich gar keinen Walk-Around um sein Flugzeug machen, da es sich dabei illegal - weil eben ohne ZÜP - im sensiblen Sicherheitsbereich aufhält.

Falls im geschilderten Fall eine strafbare Handlung vorliegt, dann sicher keine unterlassene Hilfeleistung. Es wurde ja nichts unterlassen, sondern es wurde aktiv behindert, wenn nicht sogar verhindert...
21. Februar 2014: Von Daniel Krippner an RotorHead
Wenn man diesen ganzen Security-Blödsinn mal nach value-for-money Gesichtspunkten betrachten würde, dann stünden da einige Straftaten mehr im Raum.
Der einizg positive Aspekt den man nennen kann ist dass dieser Unfug Menschen Brot und Arbeit verschafft, das war's aber dann auch. Auf der Gegenseite steht ein immenser Volkswirtschaftlicher Schaden durch sinnlose Wartezeiten und Verschwendung von Platz und Resourcen.

Das einzige was erreicht wird ist dass wir die wirklich dämlichen Attentäter ausfiltern. Was bleibt sind die Cleveren... na Mahlzeit.
21. Februar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an RotorHead
Na, der Walkaround (Bereich rund um das betriebene Flugzeug) ist weltweit von der Flughafenausweisverpflichtung bzw. Vorfeldberechtigung ausgenommen, das ist in D nicht anders.
21. Februar 2014: Von Wolfgang Lamminger an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Jan,

ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass manche Mitarbeiter an der Terroristenkontrolle ihre eigene Inkompetenz durch Autorität überstrahlen wollen. So erlebt in EDLW kurz nach Einführung der EASA-Lizenzen.

Da man auf meiner frisch ausgestellten EASA-Lizenz, die ja kein "Gültigkeitsdatum" mehr beinhalten, kein Ablaufdatum fand, wollte man mich nicht in den GAT-Bereich lassen.

Meine Beschwerde bei der BezReg Münster darüber wurde zwar wohlwollend angenommen und eine Entschuldigung ausgesprochen, aber das Verhalten während der Kontrolle kam einer regelrechten Schikane gleich.

Wenngleich ich ausdrücklich anmerken muss, dass die Kontrollen in EDLW sonst überwiegend reibungslos ablaufen.

Dein Erlebnis zeigt jedoch wieder, dass in unserem angeblich so wohlorganisierten Deutschland Dinge vollkommen praxisfremd aus dem Ruder laufen können, nur weil sich Menschen hinter ihren "Vorschriften" verstecken können und ihnen dadurch jegliches Denken abgenommen wird.

21. Februar 2014: Von Norbert S. an Wolfgang Lamminger
Diese aufgeweckten Mitarbeiter streiken übrigens heute in FRA. Ob mehr Geld in der "Lohntüte" ihr Verhalten
ändern wird?
21. Februar 2014: Von RotorHead an Flieger Max L.oitfelder
Falsch! Hier der Wortlaut aus § 7 Abs. 6 LuftSiG:

"Ohne eine abgeschlossene Zuverlässigkeitsüberprüfung, bei der keine Zweifel an der
Zuverlässigkeit des Betroffenen verbleiben, darf diesem kein Zugang zu nicht allgemein
zugänglichen Bereichen des Flugplatzgeländes gewährt werden (Absatz 1 Nr. 1 und 5)
oder er darf seine Tätigkeiten (Absatz 1 Nr. 2 und 3) nicht aufnehmen.
"

Das ist bei uns Gesetz. Eine Ausnahme für Walk-Arounds ist nicht vorgesehen. Welches Politiker kommt schon auf die Idee, dass es auch Piloten ohne ZÜP geben könnte.
21. Februar 2014: Von John Askild an Norbert S. Bewertung: +0.00 [1]
Ein Riesenproblem bei vielen Sicherheitskräften ist deren Motivation und Herkunft. Man muss in Betracht ziehen, dass nicht wenige aus eher intellektuell eingeschränkteren Aufzuchten und auch charakterlich nicht immer aus der pazifistischen Ghandi Ecke stammen. Dazu kommt dann auch noch der Neid auf "die reichen Flieger". Sicherheit ist nun mal primär ein Kostenfaktor und deswegen wird dort traditionell billige Arbeitskraft eingesetzt. Wird dann ein eher einfach gestrickter Mensch in den Schulungen auch noch auf Sicherheitsthemen scharf gemacht, dann hat man das gleiche Problem wie bei Kampfhunden - es wird schwierig zu handhaben. Wenn wir den Sicherheitsleuten dann auch noch mit wenig Respekt begegnen, dann ergibt sich das Pendant zu einem Wadenbeisser.

Ich sehe das ähnlich wie bei gewissen Problemen mit Towerbesatzungen - diskutiert wird am Boden/ausserhalb der wichtigen Arbeitsabläufe.

Bei dem geschilderten Fall sind wohl wieder einmal ein paar doofe Dinge zusammen gekommen. Die Diskussion sollte uns - und ich meine Piloten, Flughafen und Sicherheitspersonal - dabei helfen in Zukunft besser mit solchen Dingen umzugehen. Im konsequentesten Fall kann man übrigens nur mit den Füßen abstimmen. So haben wir in der Firma Weisung generell nicht mehr nach Köln/Bonn zu fliegen, weil die wundersame private Security der Firma K* es endgültig mit unserer Leitung verdorben hat.

Was können wir also zur Prävention beitragen?
- Mobiltelefon immer dabei haben mit der Rufnummer der Flughafenverwaltung/deren Notrufnummer?
- eventuell auch Handfunke mitnehmen für Assistenz vom Turm/Ground?
- ?
21. Februar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an RotorHead
Wenn man genauer liest dann sieht man schon die Ausnahme, dank der sich täglich tausende Piloten in D NICHT strafbar machen:


§ 7 Zuverlässigkeitsüberprüfungen

(1) Zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs (§ 1) hat die Luftsicherheitsbehörde die Zuverlässigkeit folgender Personen zu überprüfen:
1.
Personen, denen zur Ausübung einer beruflichen Tätigkeit NICHT NUR GELEGENTLICH Zugang zu nicht allgemein zugänglichen Bereichen des Flugplatzgeländes eines Verkehrsflughafens im Sinne des § 8 oder eines Luftfahrtunternehmens im Sinne des § 9 gewährt werden soll,



Zumindest den ZÜP-Schmarrn haben wir in Österreich nicht kopiert..
21. Februar 2014: Von Jan Brill an John Askild Bewertung: +1.00 [1]
Im konsequentesten Fall kann man übrigens nur mit den Füßen abstimmen.

Was hier leider nicht geht. Es gibt nicht so viele IFR-Plätze rund um Frankfurt. Es wird für Organe und Patienten aus begreiflichen Gründen immer der nächstgelegene fliegerisch geeignete Platz gewählt. In extremen Fällen wird auch nach dem Flächen-Transport mit dem Hubschrauber weitergeflogen. Abhängig vom Organ geht es zwar nicht immer und unbedingt um jede Minute, aber eine halbe Stunde Aufenthalt ist in diesem Bereich eine Welt und womöglich entscheidend.


Wird dann ein eher einfach gestrickter Mensch in den Schulungen auch noch auf Sicherheitsthemen scharf gemacht, dann hat man das gleiche Problem wie bei Kampfhunden

Den Eindruck hatte ich im vorliegenden Fall nicht. Komplette Hilflosigkeit gepaart mit einer ausgeprägten Unwilligkeit 1+1 zusammenzuzählen und zu entscheiden war eher mein Eindruck. Dass dieser Mix dann auch noch recht unwirsch präsentiert wurde ist dabei eher Nebensache.


@ Wolfgang: Du sagst es! Das Problem ist ja nicht, dass wir was besonderes oder außer der Reihe wollten. Sondern das ein ganz normaler und banaler Vorgang seitens der Fraport nicht beherrscht wird (Pilot geht mit Fracht zum Flugzeug). Und das obwohl dies lange vorher angekündigt war.


viele Grüße
Jan Brill
21. Februar 2014: Von Wolff E. an John Askild
Ich bin bei der selben Firma mal geflogen wie Jan. Ich hatte ein ähnliches Problem nachts um 3 in München. Da wollte mich auch ein Sicherheitsmitarbeiter nicht an mein Flugzeug lassen, weil "ich nicht sicherheitsüberprüft wäre". Ich meinte nur, das ich mit Sicherheit mehr überprüft wäre als er, das gefiel ihm schon mal nicht, aber es stimmt leider. Er stellte sich aber stur. Wie nun ein Pilot vom GAT an sein Flugzeug kommen soll, ist mir dann schleierhaft. Ich konnte vom GAT aus meinen Flieger soagr sehen. Wären zu Fuß kein 5 Minuten gewesen. Als ich ihm dann sagte, ob er es verantworten kann, dass das Organ dann unbrauchtbar wir,d wenn ich es nicht wegfliegen darf, wurde er zwar mürisch, aber er telefonierte dann mit jemanden (warum hat er das nicht gleich gemacht??) und siehe da, auf einmal alles kein Problem mehr.

Ein anderes mal ist mir kurz nach dem Start in München der linke Motor "geplatzt" und ich musste zurück um Flughafen, auch Organtransport. Da konnte ich ohne Probleme mehrfach raus und rein zum Flieger. "Sie sind doch der mit dem Motorschaden) Das soll einer verstehen? Oder es lag daran, das ich im diesem Fall ein Pilotenhemd mit 4 Streifen anhatte. Köpenick lässt grüßen. @Jan, ich vermute mal, du warst in Zivil am 18.2.14

Wenn man bedenkt, das genau diese Sicherheitsleute heute am FFM Flughafen streiken, weil sie mehr Geld wollen (16 Euro/STD), muss ich mich ernsthaft fragen, was die Gewerkschaft nachts träumt. PC-Techniker/Kaufmann muss 2,5 Jahre lang eine Lehre machen um auf 2750 Euro brutto pro Monat im Raum FFM zu kommen. Und die wollen für einen Anlernjob das selbe bei dem meist nur rumsitzt und Leute schikaniert und Ausweise die man zum Teil nicht mal versteht zu prüfen? Verkehrte Welt.

Gebe den einfachen Leuten "Macht" und sie werde diese mißbrauchen. Passt nicht ganz, aber gerade da hätte Deutschland eigentlich lernen müssen aus 33-45. (Nicht ganz ernst gemeint)
21. Februar 2014: Von RotorHead an Flieger Max L.oitfelder
bitte richtig zitieren

"...
4. Luftfahrer im Sinne des § 4 Abs. 1 Satz 1in Verbindung mit § 1 Abs. 2 Nr. 1 bis 3
und 5 des Luftverkehrsgesetzes und entsprechende Flugschüler sowie
...
"

... und nicht einfach Wesentliches auslassen.
21. Februar 2014: Von John Askild an Jan Brill
Wenn sich das so abgespielt hat, dann ist sicher ein ernstes Gespräch mit dem Flughafen und danach bei denen intern notwendig.

Unwilligkeit kann durchaus geschult worden sein, aber der Eindruck Hilflosigkeit ist bei Sicherheit ein absolutes NoGo und darf never ever entstehen. Wenn sich der damit verbundene Anfangsverdacht nicht vorhandener charakterlicher Eignung für den Job an der Sicherheit bestätigt, wird der zuständige Personaler auch entsprechende Maßnahmen ergreifen müssen. Wenn da auch mit Nachschulung nichts zu machen ist, dann ja, nur wenn an dieser Stelle offen und ehrlich bis zum Rausschmiss miteinander umgegangen wird, können wir Verbesserung erwarten.
21. Februar 2014: Von Jan Brill an Wolff E.
@Jan, ich vermute mal, du warst in Zivil am 18.2.14

Ja klar! War ja kein Team dabei. Allerdings hätten mir die vier Streifen und das Hemd unter der warmen Winterjacke auch nicht viel genutzt, wenn schon Crewcard, geheiligte EASA-Lizenz, ZUP und Vorankündigung keine Wirkung entfalten.

Die russische Crew war komplett eingekleidet, mit warmen Uniformjacken und vor allem – ganz wichtig – großer Autorität-ausstrahlender Schirmmütze!!! Vielleicht sollte ich den Aufzug mal vorschlagen... wenn das jedoch unsere Security-Probleme löst, ist die Lage noch ernster als ich dachte ... ;-)

viele Grüße
Jan
21. Februar 2014: Von Wolff E. an Jan Brill
21. Februar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an RotorHead
Na dann müßte sofort der internationale Flugverkehr von/nach D eingestellt werden bis weltweit alle Piloten die ZÜP absolviert haben sofern sie jemals nach D fliegen. Lustiger Gedanke..

Wäre die ZÜP auch für Ausländer gültig könnte ich in Deutschland weder Vorflugkontrolle noch Kontrolle der am Flugzeug tätigen Personen durchführen, was bei rampchecks auch gern getested wird. Absurd also.
21. Februar 2014: Von Pascal H. an Wolff E.
Hallo Wolff,

"Ich bin bei der selben Firma mal geflogen wie Jan. Ich hatte ein ähnliches Problem nachts um 3 in München. Da wollte mich auch ein Sicherheitsmitarbeiter nicht an mein Flugzeug lassen, weil "ich nicht sicherheitsüberprüft wäre". Ich meinte nur, das ich mit Sicherheit mehr überprüft wäre als er, das gefiel ihm schon mal nicht, aber es stimmt leider."

Das mag den Mann aufgeregt haben, weil es eben nicht stimmt. Sicherheitspersonal an Verkehrsflughäfen ist genau so durchgezüppt wie du und ich.

"
Wenn man bedenkt, das genau diese Sicherheitsleute heute am FFM Flughafen streiken, weil sie mehr Geld wollen (16 Euro/STD), muss ich mich ernsthaft fragen, was die Gewerkschaft nachts träumt. PC-Techniker/Kaufmann muss 2,5 Jahre lang eine Lehre machen um auf 2750 Euro brutto pro Monat im Raum FFM zu kommen. Und die wollen für einen Anlernjob das selbe bei dem meist nur rumsitzt und Leute schikaniert und Ausweise die man zum Teil nicht mal versteht zu prüfen? Verkehrte Welt."

Vor einigen Jahren haben wir uns an einer Ausschreibung für einen Teil der Sicherheitsdienstleistungen in EDDF beteiligt, Preise, Leistungen und Mitbewerber sind mir daher noch einigermaßen im Gedächtnis.
Keine Ahnung, wie Verdi auf 16€ kommt. Realistisch ist das in Hessen keinesfalls. Da liegen die Sicherheitskräfte, wenn der AG nach Tarif zahlt, die nur die IHK Schulung & Sachkundeprüfung nach §34a Gew.O. haben bei etwa 11€. Ausgebildete Fachkräfte für Schutz und Sicherheit, und das sind in diesem Bereich die wenigsten, die auch in entsprechender Position eingesetzt werden, bei ~14€. Die haben dann aber auch drei Jahre Ausbildung + Fortbildungen und häufig ein Studium hinter sich.

Mit den Preisen, die einige Unternehmen dort machen, in Kombination mit teilweise sinnlosen, aber vom Gesetzgeber geforderten Aufgaben, bekommst du in Frankfurt einfach (fast) kein vernünftiges Personal. Das dann die Motivation, sich wechselseitig von Piloten/Gästen und Vorgesetzten anschnautzen zu lassen eher gering ist, sollte keinen wundern.
21. Februar 2014: Von Wolff E. an Jan Brill
@Jan. War das ein Herz oder eine Lunge?
21. Februar 2014: Von Jan Brill an Wolff E.
@Jan. War das ein Herz oder eine Lunge?

Darf ich nicht verraten. Sorry.

viele Grüße,
Jan
21. Februar 2014: Von Wolff E. an Pascal H.
Muss dieser auch seine Wohnsistze der letzten 10 Jahre offenlegen? Wird geprüft ob er steuermässig OK ist? Wird geprüft on ein Konkursverfahren gegen ihn läuft? Wird geprüft, ob er Punkte in Flensburg hat? Wird geprüft ob er vorbeistarft ist?

Und all die anderen "netten" Sachen, die man preisgeben muss, um seine Lizenz zu erhalten.
21. Februar 2014: Von Peter Schneider an Jan Brill

T-online: "Am Frankfurter Flughafen herrscht blankes Chaos"

jetzt werde ich mal unheimlich zynisch: wenn der Streik dieses Personals am Fraport auch noch dazu führt, daß Herzinfarkte und andere Gesundheitsschäden auftreten, ist dann nicht schon mal das Gegenteil davon erreicht, was dieses System verhindern will und wer ist dann für den ganzen Unfug zur Verantwortung zu ziehen?
21. Februar 2014: Von John Askild an Flieger Max L.oitfelder
Vielleicht war ja auch das grundlegende Problem, dass der Spender nicht geZÜPt war ... ob wir uns noch im Wahnsinn oder schon im Irrsinn befinden, ist durchaus diskutabel.
21. Februar 2014: Von Sebastian Grimm an Jan Brill

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