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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Das Antragsformular im Link ist (wie den Anmerkungen auf der zweiten Seite zu entnehmen) nur für Verlängerungen anzuwenden.
Wo steht das?
Ich lese da: Antrag auf Erteilung / Verlängerung / Erneuerung einer Berechtigung.
Nur wegen eines neuen Ratings (IR) würde ich mir nicht gleich einen neuen Schein ausstellen lassen. Das kostet ja nur wieder Gebühren und wirft ggf. erteilte Validierungen im Ausland über den Haufen wenn sich die Nummer ändert...
P.S. Glückwunsch zur bestandenen Prüfung!!!
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es zählen Stunden als PIC unter IFR. Also alle Zeiten die man als PIC unter Instrumentenflugregeln fliegt (nicht Instrumentenflugwetterbedingungen!). Sonst stünde da IMC. Die Kategorie actual oder simulated IMC der FAA ist etwas ganz anderes. Bitte nicht verwechseln.
Wenn man also IFR 2 Stunden von EDHK nach EDNY fliegt sind das 2 Stunden IFR-Zeit gemäß EASA. Egal ob man in IMC war oder nicht. Ausbildungsstunden zählen nicht, denn da war man ja nicht PIC.
Aber: Wenn man die 50 Stunden noch nicht hat, kann man sich mit 25 Stunden erstmal das Enroute IR (EIR) holen. Dann nochmal 25 Stunden ganz legal unter IFR fliegen und dass volle IR abholen. Fertig.
Braucht man ein AZF?
AZF ist eine rein deutsche Erfindung. Gibt's in der EASA-Welt nicht. Auch kein BZF. Es gibt nur den Radio-Telephony-Eintrag unter Abschnitt XII der Lizenz. Und selbst wenn, ein AZF gab's schon immer "for free" wenn man ein ICAO-IR hatte.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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7. Mai 2014 Jan Brill
Behörden: Competency Based IR
US-IFR-Umschreibung: LBA legt Verfahren für Prüferauswahl und Nachweise fest
Die Umschreibung eines ICAO (also z.B. US) IFR in ein vollwertiges europäisches Instrument Rating ist die erste Möglichkeit der neuen EU Verordnung 245/2014 zum vereinfachten europäischen IR von der die Piloten in Deutschland zurzeit Gebrauch machen. Die einfache Umschreibung des US-IFR ist aus unserer Sicht rundheraus zu begrüßen und mit die beste Nachricht, die wir seit langem vermelden konnten. Für den Weg dorthin hat das LBA jetzt die entsprechenden Verfahren und Formulare ausgegeben.
Der Umschreibungsprozess vom ICAO-IR in ein EASA-IR beginnt mit dem Antrag auf Abnahme der Praktischen Prüfung auf dem auch das Vorliegen der Voraussetzungen bestätigt wird. |
Gemäß der EU-Verordnung muss der Inhaber eines ICAO-IR (USA, Kanada, Südafrika etc.) 50 Stunden IFR-Flugzeit nachweisen um sein Rating mittels Checkflug und mündlicher Prüfung mit dem Examiner in ein EASA IR umzuschreiben. Die Frage war bisher ob er für Prüfung und Anmeldung über eine ATO gehen muss und ob er sich den Prüfer frei aussuchen darf.
Denn eigentlich handelt es sich bei dem Vorgang nicht um eine Umschreibung, auch wenn wir diesen Begriff hier verwenden, sondern um einen IR-Erwerb, bei dem jedoch der gesamte Kurs aufgrund des vorhandenen ICAO-IR erlassen wird. Die Frage ob ATO oder nicht war also durchaus umstritten.
Darauf hat das LBA jetzt eine Verhältnismäßig pragmatische Antwort gefunden: Man muss nicht über eine ATO gehen. Das Vorliegen der Voraussetzungen kann entweder eine ATO oder aber ein deutscher Prüfer bestätigen.
Bezüglich der Prüferwahl besteht das LBA auf seinem Recht bei Ersterwerb eines IR (und darum handelt es sich rechtlich) den Prüfer zu bestimmen. Allerdings nimmt das LBA für die Bestellung des Prüfers einen Vorschlag des Kandidaten entgegen. Und uns ist bislang noch kein Fall bekannt in dem die Behörde dem Vorschlag nicht entsprochen hätte.
Praktisch läuft die Umschreibung dann so:
1) Antragsformular für die Prüfung herunterladen. Das hat den handlichen Namen: "Antrag auf Abnahme der praktischen Prüfung zum Erwerb der IR(A) gemäß Teil-FCL Anlage 6 Abschn. Aa IR(A)".
2) Ausfüllen und von einer ATO oder einem Prüfer IRE(A) bestätigen lassen.
3) Mit Prüfer-Vorschlag per Fax ans LBA, Referat L3: 0531 2355-4399
4) Warten ... aber wohl nicht lange, wir haben bis jetzt aus dem Referat L3 immer sehr schnell eine Antwort erhalten (im Gegensatz zu L4!!)
5) Mit dem zugeteilten (vorgeschlagenen) Prüfer die mündliche und praktische Prüfung ablegen. Auch dafür gibt es ein eigenes Formular.
6) Antragsformular auf das IR-Rating samt Kopie des gültigen Tauglichkeitszeugnisses und der Seite 1 des Prüfungsprotokolls an das LBA Referat L4 schicken.
7) Warten ... das kann jetzt dauern. Wir warten zurzeit in einigen Fällen seit über sechs Monaten auf die Bearbeitung von Anträgen im Referat L4!!!
8) Neue Lizenz mit IR-Rating aus dem Briefkasten holen...
9) Lächeln nicht vergessen!!
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27. April 2014 Jan Brill
Behörden: Cessna SIDs
Das LBA auf Crashkurs: Keine JNP ohne gemachte SIDs?
Gegen die Halter und auch gegen die EASA vertritt das LBA eine Rechtsauffassung, die nur schwer nachvollziehbar ist. Dabei scheut die Behörde auch vor Drohungen hinter den Kulissen im Mafia-Stil nicht zurück. Die Behörde hat sich verrannt und ein Kurswechsel ist dringend notwendig. Aber die Behörde legt noch einen Zahn zu: Ohne gemachte SIDs soll es ab sofort keine ARCs (also Jahresnachprüfungen) mehr geben.
Fliegen in der ganzen Welt: Ältere Cessnas der 100er und 200er Serie. Nur in Deutschland bald gegroudnet? |
Entgegen der internationalen Rechtslage und entgegen der eindeutigen Position der EASA scheint das LBA wild entschlossen, die deutschen Halter der Cessna 100er und 200er-Reihe zur Durchführung der teuren SID-Inspections zu zwingen. Und zwar unabhängig vom tatsächlichen Zustand des Flugzeugs.
Deutsche Halter wären damit in der international einmaligen Situation, dass eine reine Empfehlung des Herstellers für sie ungeachtet der tatsächlichen Alters- und Verschleißerscheinungen verpflichtend wäre. Weder US-Flugzeughalter noch Cessna-Betreiber im europäischen Ausland müssen diese Maßnahmen pauschal und vollumfänglich durchführen. Pilot und Flugzeug berichtete zuletzt in Ausgabe 2014/03 über die Haltung des LBA und die wesentlich differenziertere und halterfreundliche Auffassung der EASA.
Die EASA hatte in einem Anfang des Jahres erschienenen Safety Bulletin (SIB) erklärt, die SID-Inspections seien bei der Erstellung des Instandhaltungsprogramms zu berücksichtigen, jedoch nicht notwendigerweise durchzuführen. Falls man die SIDs jedoch ganz oder teilweise nicht durchführt, sei eine entsprechende Begründung erforderlich. Damit konnten die meisten Halter leben.
Es war jedoch bislang äußerst schwierig, vom LBA überhaupt eine rechtsverbindliche Auskunft zum Thema zu bekommen. Für Halter war es oftmals schlichtweg Glücksache, ob die Maßnahmen durchgeführt werden mussten oder nicht.
Wer eine gute Werft hatte, die auf der Seite der Halter stand und selber die Instandhaltungsprogramme (IHP) genehmigen durfte, der hatte Optionen. Einige Werften haben die EASA-Forderung dann so gelöst, dass ein entsprechendes Prüfprogramm am Flugzeug durchgeführt wurde, auf dessen Basis entschieden wurde, ob die SIDs durchzuführen seien oder nicht. Die Dokumentation dieses Prüfprogramms diente dann auch als die im SIB geforderte Begründung.
Wo aber das LBA die IHPs zu genehmigen hatte oder die Werft auf viel Arbeit aus war, hieß es: „Alles muss gemacht werden!“
Zur AERO war nun LBA-seitig eine eindeutige Position zu diesem Problem angekündigt worden. Das LBA nutzte diese Chance für einen Kurswechsel jedoch nicht.
Vielmehr gab die Behörde einen undatierten Zettel als ihre Position an die Halter aus, auf dem sinngemäß zu lesen stand, dass die SID-Programme verpflichtend seien, außer es läge ein alternatives Inspektionsprogramm (als STC) vor. Ein solches alternatives Inspektionsprogramm, wie es vor einigen Jahren z.B. für die Cessna 400er-Reihe entwickelt wurde, ist jedoch für den einzelnen Halter unerschwinglich teuer. Zudem bedürfte es Monate, wenn nicht sogar Jahre für die Zulassung. Mit anderen Worten: Das LBA zeigte den Haltern und auch der EASA den ganz dicken Finger.
Dabei ist die Haltung des LBA nicht nur technisch unangemessen, sondern auch juristisch angreifbar. Die deutsche AOPA schreibt dazu auf ihrer Website:
Die Haltung des LBA ist aber juristisch angreifbar: Offenbar ist das LBA der Auffassung, dass die SID eines Herstellers, die er aus Haftungsvermeidungsgründen herausgibt, automatisch und ohne dazwischengeschaltete behördliche Entscheidung zum öffentlichen Recht wird. Öffentliches Recht kann aber nicht von Privatfirmen geschaffen werden, die ihre eigenen Interessen im Blick haben. Aus diesem Grunde wird auch im Heimatland von Cessna eine SID erst öffentlich-rechtlich wirksam, wenn sie in Form einer AD von der FAA herausgegeben wurde, in der Regel mit Modifikationen, die auch dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz gerecht werden.
Dass mit der SID in diesem Sinne auch in Europa umgegangen werden kann, belegen beispielsweise das EASA Safety Information Bulletin SIB 2014-01 und die britische Verfahrensweise gemäß Information Notice IN-2013/138 der CAA-UK. In Großbritannien wurde hiermit bereits im August 2013 Klarheit geschaffen, ohne dass die Sicherheit beeinträchtigt wurde. Auch Österreich hat eine Lösung gefunden, die nicht unbesehen und damit unverhältnismäßig die Rechte der Betroffenen einer privaten Firma (Cessna) ausliefert.
Mafia-Methoden
Das Hauptproblem der Behörde ist die Tatsache, dass es eine Reihe von CAMOs in Deutschland gibt, die selber Instandhaltungsprogramme genehmigen dürfen. Und diese haben bislang eine Reihe von IHPs genehmigt, die die SID-Inspections nach entsprechender Prüfung ins Halterermessen stellen. Dabei ist es keineswegs so, dass diese CAMOs nun aus freien Stücken über die Stränge geschlagen hätten. Die CAMOs setzten vielmehr die eindeutige Position der EASA um, die bereits 2013 mitteilte, diese Zusatzkontrollen nicht in jedem Fall als verpflichtend anzusehen.
Im Kampf gegen diese halterfreundlichen und kompetenten Betriebe ist das LBA nun auch um Mafia-Methoden nicht verlegen. So erhielten einige dieser Firmen die telefonische Drohung, dass die CAMO-Zulassung entzogen würde, falls man weiter IHPs ohne SIDs genehmige.
Schriftlich erging diese Drohung freilich nicht, denn offenbar weiß man beim LBA, dass man an einem juristisch eher kurzen Hebel sitzt, wenn man einer CAMO die Zulassung entzieht, nur weil sie die Position der EASA umsetzt.
Es entsteht der Eindruck einer Behörde, die sich in einem für die Halter sehr wichtigen und kostensensiblen Punkt heillos verrannt hat.
Vielleicht hat man aber auch Angst vor Schadenersatzansprüchen der Halter, die aufgrund der bisherigen Haltung der Behörde die leicht bis 10.000 Euro teuren Inspektionen haben durchführen lassen. Die gleiche Konstellation ergibt sich nämlich nicht nur bei den Cessna-Einmots, sondern auch bei den großen Zweimots der 300er- und 400er-Reihe. Die waren vor einigen Jahren mit sehr viel größeren Beträgen dran. Sollten nun die SIDs für die Singles nicht verpflichtend sein, dann wären es die auf gleichem Wege zustande gekommenen SIDs für die Twins auch nicht.
Ohne SID keine Jahresnachprüfung
In der Woche nach Ostern ging das LBA jedoch noch einen Schritt weiter. Ohne SID-Inspection im Instandhaltungsprogramm gebe es keine Jahresnachprüfung mehr. Damit groundet die Behörde de facto eine Vielzahl von Flugzeugen. Und zwar von heute auf morgen. Das LBA schreibt:
Auf der Basis dieser Information [Rundschreiben auf der AERO] wird das Luftfahrt-Bundesamt zukünftig keine Instandhaltungsprogramme (IHP) akzeptieren, bei denen die obigen SID‘s , soweit zutreffend, nicht berücksichtigt wurden.
Alle genehmigten CAMO‘s sind aufgefordert, bei der Erstellung und Überprüfung auf Aktualität von IHP‘en darauf zu achten, dass die SID‘s ordnungsgemäß umgesetzt wurden. IHP‘e, bei denen dies nicht der Fall ist, sind zu beanstanden und nachzubessern.
Airworthiness Reviews können nicht abgeschlossen werden, wenn sie auf IHP‘e basieren, bei denen die SID‘s nicht berücksichtigt wurden.
Betriebe, die das Privileg der „indirekten Genehmigung von IHP‘s“ besitzen und IHP genehmigen, die nicht den obigen Anforderungen genügen, müssen mit Entzug dieses Privileg mit der Anordnung des sofortigen Vollzugs rechnen.
Das LBA wird zukünftig verstärkt Stichproben bezüglich der Einhaltung dieser Anforderungen durchführen und verstärkt bei der Einreichung von ARC‘s, Kopien der IHP anfordern.
Damit geht die Behörde ganz direkt auf Crashkurs. Entgegen des im SIB formulierten EASA-Standpunkts macht das LBA die SIDs umgehend zur Pflicht.
Was tun?
Ein vernünftiger Umgang mit den SIDs, der auch im Einklang mit der EASA-Position steht, wird schon seit geraumer Zeit von einer CAMO im Spessart praktiziert.
In einer Art Eingangsprüfung wird die Notwendigkeit der SID-Maßnahmen bestimmt. Dabei geht der Betrieb genau so vor wie bei der Laufzeitverlängerung für Triebwerke auch. Es wird vom Sichtbaren auf das Unsichtbare geschlossen. Als Basis dienen die Punkte 2 bis 6 der „Inspection Interval Requirements“ im Service Manual (oben). Diese bilden zusammengenommen die „Corrosion Prevention and Control Program Inspections (Baseline Program)“ und diese Maßnahmen werden im Zuge der normalen Wartung ohnehin durchgeführt. Wird hier keine oder nur geringe Korrosion festgestellt, geht der Instandhaltungsbetrieb davon aus, dass an den nicht sichtbaren Stellen ebenfalls keine zu finden ist. Jede TBO-Verlängerung arbeitet nach diesem Grundprinzip.
Ein entsprechender Bericht wird dann im IHP ausgefüllt und mit Betriebsdaten (Hangarierung, Nutzungsart) zusammengeführt. Das Ergebnis wird dann dem Halter als Empfehlung mitgegeben. So entsteht eine angepasste Risikoanalyse, die auch die Forderung der EASA nach einer Begründung erfüllt.
Fazit
Es geht bei der Auseinandersetzung ja nicht darum, die SIDs in Bausch und Bogen abzuwehren. Es gibt zweifellos Flugzeuge, denen Teile oder das gesamte Inspektionsprogramm sehr gut tun würden. Es geht lediglich um das Recht des Halters, auszuwählen, wann er welche Maßnahmen durchführen lässt. Das kann aber nur auf Empfehlung eines kompetenten Werftbetriebs erfolgen. Denn die Alterung der Zelle ist ein Vorgang, der abhängig von Nutzung, Standort und Pflege sehr unterschiedlich verlaufen kann. Und da ist der Halter eben die beste Adresse, um in Zusammenarbeit mit einer kompetenten Werft Risikofaktoren zu identifizieren und die entsprechenden Maßnahmen zu veranlassen.
Denn Cessna hat diese Maßnahmen nicht als Antwort auf ein konkretes Sicherheitsdefizit erlassen. Wäre dies der Fall, gäbe es eine AD. Cessna – einer der wenigen Flugzeughersteller, der die Verantwortung für diese älteren Muster nicht durch eine oder mehrere Insolvenzen abgeschüttelt hat – hat die SIDs vor allem erlassen, um sich selber abzusichern. Um nicht dem Vorwurf ausgesetzt zu sein, das Problem der alternden Zellen komplett zu ignorieren (wie viele der anderen Flugzeugbauer).
Das zentrale Problem bei dieser und zahlreichen weiteren Auseinandersetzungen ist der Umstand, dass man bei den europäischen Behörden jahrelang jegliche Empfehlung der US-Hersteller als verpflichtend ansah. Erst kürzlich ist hier zumindest bei der EASA ein Umdenken im Gange.
Empfehlungen haben nichts mit Risikoanalyse oder Ausfallrisiko zu tun. US-Hersteller sprechen Empfehlungen auch aus Eigenschutz und haftungsrechtlichen Gründen aus. Sie alle zur Pflicht zu erheben macht die Allgemeine Luftfahrt schlichtweg unmöglich. Da die EASA aber bislang im Unterschied zur FAA keine eigenen Wartungsregeln erlassen hat (vgl. Part 43), hält man sich blind an die untauglichen Empfehlungen aus Übersee.
Diese Problematik zeigt sich nicht nur bei den Cessna SIDs. Sie zieht sich durch alle Bereiche in der GA-Wartung. Willkürlich werden bei behördlichen Prüfungen immer wieder Empfehlungen herausgegriffen und zur Pflicht erhoben.
Bewertung: +6.33 [7]
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22. April 2014 Jan Brill
Flyout: Briefing am 26. April
Leserflyout 2014: Einladung zum Briefing
Eine entspannte Runde durch das Mittelmeer drehen, einige der schönsten Städte Südeuropas erleben und neue interessante Fluggebiete erleben. Das alles erwartet Sie beim Pilot und Flugzeug Leserflyout 2014. Die Route beginnt am 7. Juni im Fly-in-Schloss Hertelendy und führt über Dubrovnik nach Malta. Von dort geht es dann via Rom wieder zurück nach Deutschland.
Die Strecke ist VFR oder IFR mit eigentlich allen Maschinen der Echo-Klasse von der Aquila oder DA20 ab gut zu schaffen und wir wollen Ihnen im Rahmen unseres Vorbereitungs-Briefings helfen sich auf die rund 2.000 NM Flugstrecke in dieser Region optimal vorzubereiten. Daher laden wie Sie herzlich zum Briefing am Samstag den 26. April 2014 in Egelsbach ein!
Der Leserflyout 2014: Eine interessante Runde durch das Mittelmeer. |
Piloten die häufiger in dieser Region fliegen werden beim Briefing nicht viel Neues erfahren. Falls Sie aber noch nicht in Kroatien, Malta und Italien unterwegs waren möchten wir Ihnen mit dem Briefingangebot helfen, nicht nur einen schönen sondern auch einen entspannten IFR- oder VFR-Flug vorzubereiten.
Auch wenn Sie noch nicht sicher sind ob Sie am Flyout teilnehmen möchten, oder falls Sie eine eigene Tour in die Region planen, sind Sie herzlich willkommen.
Das Briefing beginnt am Samstag den 26. April um 12.00 Uhr in Egelsbach und dauert bis etwa 16.00 Uhr. Je nach Teilnehmerzahl legen wir die Räumlichkeiten noch fest. Behandelt werden:
- Die Flugstrecke
- VFR-Verfahren in Österreich, Ungarn, Kroatien, Italien, Malta und Frankreich
- VFR-Kartenmaterial
- IFR-Flugplanung für die Strecke
Die Kosten für das Briefing betragen 55,- Euro pro Person. Wenn Sie teilnehmen wollen, schicken Sie uns einfach eine formlose E-Mail an abo@pilotundflugzeug.de und schreiben sie uns mit wie vielen Personen Sie am Samstag kommen.
Details zum Flyout, zu den Kosten und zur Anmeldung finden Sie hier.
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Moin,
für eine gute Graspiste nehme ich bei Lisa 20% Aufschlag. Eine "gute Graspiste" ist für mich eine Piste über die ich mit 100 km/h mit dem PKW fahren kann ohne mir die Rübe anzuhauen. Gras sollte nicht höher als 15 cm sein.
Wichtig bei Lisa: Keine Klappen. Nee wirklich. Keine Klappen! Rotieren bei 50 - 55 KTS und konsequent 63 KTS fliegen bis alle Hindernisse passiert sind. Auf die Kugel (Dreieck) achten. Häufigster Fehler beim Short-Field/Soft-Field Takeoff den ich bei Checkouts sehe ist zu spätes Rotieren und zu schnelles Steigen.
Bitte Performance genau nachrechnen mit DA und Gras-Zuschlag. Dann sehe ich absolut kein Problem auf Gras. Wie immer freut es das Flugzeug auf dem Hauptfahrwerk aufzusetzen und das Bugrad so lange wie möglich entlastet zu halten.
Und als Sanity-Check für den Takeoff: Wenn bei 50% der Startrollstrecke noch nicht 70% der Abhebegeschwindigkeit (also ca 40 KTS) erreicht sind: Don't go!
Viel Spass,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Grundsätzlich gibt's für z.B. deutsche Lizenzinhaber drei Möglichkeiten ein n-reg Flugzeug zu fliegen:
1) Stand-alone-Lizenz (grüne Karte). Also ein ganz normaler von der FAA ausgestellter PPL, CPL oder ATPL (es gibt noch ein paar mehr, aber lassen wir's mal dabei, siehe FAR 61 Subparts C bis G). Das bedarf eines US-Medicals und der Einhaltung aller FAA-Currency-Bestimmungen wie z.B. BFR, 6 Approaches, 90-Tage-Regel, night-passenger-currency etc.
2) Validation nach FAR 61.75. "Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license." Das ist die gleiche grüne Karte wie bei der Stand-Alone-Lizenz aber mit dem zusätzlichen Aufdruck "Issued on the bases and valid only when accompanied by GERMANY pilot license ..."
Auch mit Validation muss man die FAA-Currency-Bestimmungen einhalten, man braucht allerdings kein US-Medical, solange man ein gültiges Medical mit engl. Übersetzung für die deutsche Lizenz hat. Ein EASA Medical ist ja englisch und erfüllt diese Anforderungen natürlich.
3) Formlose Validation nach FAR 61.3. (a) (1) (v) Da steht: "When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used."
Hierbei braucht man weder ein US-Medical noch die US-Currency-Bestimmungen einzuhalten. Man kann sich einfach fragen: "Dürfte ich das Flugzeug fliegen wenn es D-reg wäre?" Wenn ja, dann darf man FAA-seitig auch das n-reg Flugzeug fliegen.
Großer Nachteil: Geht wirklich nur in dem Land das die eigene Lizenz ausgestellt hat. Entgegen vielerlei Wunschdenken kann man mit einer "europäischen Lizenz" auf dieser Basis nicht europaweit n-reg-Flugzeuge fliegen. Will man außerhalb des Ausstellerlandes fliegen braucht man (1) oder (2).
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie die meisten von uns befragten EASA-Länder (UK, Irland, Dänemark, Frankreich) erlaubt Österreich die Type-Rating-Ausbildung auf nicht EASA-registrierten Flugzeugen. Das LBA erlaubte dies bis Mitte 2012 auch. Seitdem aber nicht mehr.
Das ganze entspringt (wie so oft) der Wechselwirkung zwischen verschiedenen europäischen Vorschriften die man so oder so auslegen kann und ist dazu auch nur temporär, da mit Einführung der CAMO-T für Third-Country-Aircraft die vom LBA angeführten Gründe wegfallen. Details siehe hier, letzter Abschnitt " Third Country Operator und die EASA-Lizenzen – Der Catch 22 beim Typerating".
Wir wollten aber nicht bis Ende 2016 warten sondern unseren Max-Piloten jetzt rechtzeitig vor Inkrafttreten der Pflicht zur parallelen EASA-Lizenz die Möglichkeit geben ein EASA-Typerating zu erwerben.
Aufgrund familiärer Bindungen haben wir uns für Graz entschieden. Das war am einfachsten. Es erschien mir in diesem Fall effizienter schnell mal 300 Seiten Manual zu schreiben als einen endlosen Verwaltungsgerichtsprozess um die Auslegung und das Zusammenspiel verschiedener EU-Vorschriften anzuzetteln.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... nochmal klicken Wolfgang - Du warst glaube ich schneller als unser Link-Resolver!!!
lg
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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7. April 2014 Jan Brill
Routing: ATO Zulassung Cheyenne
Zulassung: Wir sind Ausbildungsorganisation für die Piper Cheyenne!
Pilot und Flugzeug hat am 4. April von der AustroControl das Zeugnis als zugelassene Ausbildungsorganisation (ATO) für das Muster Piper Cheyenne erhalten! Nachdem uns die Ausbildung zur Musterberechtigung auf der N191MA wegen der US-Zulassung des Flugzeugs seit Mitte 2012 beim LBA nicht mehr möglich war, betrieben wir im Laufe des letzten Jahres die Gründung einer eigenen ATO in Österreich. Zu diesem Zweck gründeten wir in Graz die Airwork Operations GmbH und schrieben fleissig Manuals!
Ihre Traumreise – mit dem geeigneten Flugzeug! Fliegen Sie entspannt mit zwei Turbinen und ohne Avgas-Sorgen an Ihr Ziel. Weltweit! Und sammeln Sie dabei noch wertvolle Flugerfahrung oder arbeiten Sie am Typerating. Unsere international erfahrenen Lehrer und Safety-Piloten helfen Ihnen Ihre Traumreise zu verwirklichen. |
Am 5. Januar konnten wir das Organisationshandbuch (OM) und die Trainings-Handbücher (TM) abgeben und erhielten am 4. April nach einem sehr pragmatischen und sachkundigen Zulassungsprozess die ATO-Zulassung mit der Nummer AT.ATO.153.
Genehmigte Kurse sind im Moment die Musterberechtigung PA31/42. Ein Kurs zur Lehrberechtigung (TRI) für das Muster wird im nächsten Jahr folgen. Gerne sind wir Ihnen als ATO auch bei der vorgeschriebenen Auffrischungsschulung behilflich, sollte Ihr Cheyenne-Rating abgelaufen sein.
Darüber hinaus werden wir zusammen mit der AustroControl erörtern in wieweit sich Simulatoren – auch wenn Sie nicht EASA-zugelassen sind – in die Ausbildung integrieren lassen. Denn es gibt für die kleine Cheyenne keine EASA-Simulatoren, aber sehr gute Einrichtungen unter FAA-Approval z.B. bei SIMCOM. Nach unserer Ansicht ist die Simulator-Ausbildung beim Erwerb eines Typeratings nicht nur günstiger sondern auch schlichtweg besser und gründlicher. Eine Ansicht, die zahlreiche Luftfahrtbehörden in Europa teilen.
Das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden
Für eventuelle Cheyenne-Reisen ergibt sich damit die Option Teile der Ausbildung zum Typerating unterwegs mitzuerledigen (soweit dies mit dem Ausbildungsprogramm vereinbar ist). Falls Sie in den letzten Jahren schon reichlich Erfahrung auf der Cheyenne gesammelt haben, können wir Ihnen diese in Abstimmung mit unserer Aufsichtsbehörde natürlich anrechnen.
Für dieses Jahr haben wir noch zwei Cheyenne-Flüge mit freien Plätzen im Programm:
1) Oshkosh 2014: Flugerfahrung die weiter bringt! / Juli, August 2014
Auf diesem Flug können Sie eine Nordatlantik-Überquerung und das größte Fliegertreffen der Welt gleich mit dem Beginn der EASA-Typerating-Ausbildung kombinieren!
Gene können Sie auch FAA-Ausbildungsziele wie den CPL/ME oder das MEL-Rating mit diesem Flug verbinden. Wir beraten Sie.
Sie fliegen hier also nicht nur zum größten Fliegertreffen der Welt, sondern sammeln auf dem Hin- oder Rückflug auch wertvolle Flugerfahrung über dem Nordatlantik und können sogar noch ein Twin-Turbine-Rating erwerben!
Nähere Informationen und Kosten finden Sie im Anhang.
Hier sind auf dem Rückflug noch Plätze verfügbar.
Termin Hinflug (Heimreise über Chicago) AUSGEBUCHT
Abflug Deutschland: 19. Juli 2014
Ankunft Oshkosh: 28. Juli 2014
Termin Rückflug (Anreise über Chicago)
Abflug Oshkosh: 1. August 2014
Ankunft Deutschland: 10. August 2014
2) Asien-Rückflug: Himalaja und Indien / Oktober 2014
Aufgrund des großen Interesses an der Himalaja-Region wird Max im September zum dritten Mal in einem Jahr nach Südasien fliegen. Der Hinflug ist bereits restlos ausgebucht, aber für den Rückflug vom 30. September bis zum 15. Oktober sind aber noch Plätze frei. Vorraussichtlich besteht auch die Möglichkeit zu einer Audienz bei Seiner Heiligkeit, dem Dalei Lama in Dharamsala, Indien, denn dies ist der Zweck der Hinflug-Mission.
Der Rückflug führt Sie dann über Kathmandu und Indien durch eine ebenso geheimnisvolle wie beeindruckende Region, die Sie als Pilot Flying aus dem Cockpit heraus erleben. Gerne kombinieren wir den Rückflug auch mit Ihren individuellen Wünschen, z.B. den Tempelstätten von Angkor Wat in Kambodscha, oder dem Hamalaja-Königkreich Bhutan.
Die Kosten für den Rückflug ex. Delhi via Kathmandu liegen bei vier Teilnehmern pro Person ca. um 6.900 Euro bei 24 Flugstunden (ohne Umwege und ohne Hotels). Der Crew-Change würde in Delhi, Indien stattfinden.
Auch hier können Sie gerne einzelne Flüge zur Cheyenne-Typerating-Ausbildung nutzen.
Termin Rückflug (Anreise mit der Linie über Delhi)
Ankunft Linie Delhi: 30. September 2014
Audienz in Dharamsala: 1. Oktober 2014
Abflug mit Max aus Delhi: 2. Oktober 2014
Ankunft Deutschland: 15. Oktober 2014
Interesse? Dann kontaktieren Sie uns. Wir besprechen gerne die Details:
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7. April 2014 Jan Brill
Magazin: AERO 2014
Pilot und Flugzeug ist in diesem Jahr nicht als Aussteller auf der AERO
Wir werden in diesem Jahr ausnahmsweise nicht als Aussteller auf der AERO in Friedrichshafen sein. Natürlich wird die Redaktion von Pilot und Flugzeug vor Ort über die Messe berichten, wir haben in diesem Jahr jedoch auf einen eigenen Aussteller-Stand verzichtet, da wir uns auf andere Projekte konzentrieren mussten, z.B. auf unsere heute erlangte Zulassung als ATO! Dies ist keine dauerhafte Entscheidung. Wir stehen bei Pilot und Flugzeug voll hinter der AERO und freuen uns im Jahr 2015 auch wieder als Aussteller vertreten zu sein.
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Eine Validierung nach 61.75 ist und bleibt ausreichend für den Betrieb eines n-registrierten Flugzeugs weltweit. Wenn Sie eine gültige Validierung haben brauchen Sie keine neue Lizenz in den USA zu erwerben.
Der Ausdruck "VOLLWERTIGE FAA Lizenz" ist sehr unglücklich gewählt. Gemeint ist wohl die Abgrenzung zur formlosen Validierung nach FAR 61.3.
Dass man als in der EU angesiedelter Operator aber ab April 2015 parallel eine EU-Lizenz braucht ist leider auch zutreffend.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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4. April 2014 Jan Brill
Leserreise: Anmeldung Flyout 2014
Anmeldung zum Leserflyout 2014 nach Kroatien und Malta
Seit unserer Berichterstattung vom Vorbereitungsflug haben zahlreiche Crews unser Verlagsbüro kontaktiert und gefragt wann man sich denn endlich anmelden könne. Natürlich mussten in den drei Wochen seit dem Erkundungsflug aber erst einmal die Angebote und Verträge mit den Hotels festgezurrt werden. Wir freuen uns riesig über das große Interesse am Flyout 2014 und eröffnen, wie im Heft 2014/04 angekündigt, heute die Anmeldung.
Das Hertelendy-Kastély in Ungarn soll am Samstag den 7. Juni den Auftakt für den Leserflyout 2014 bilden. | © hotel-hertelendy.com |
Reisebeschreibung
Der Flyout beginnt am Samstag, den 7. Juni 2014 im Schlosshotel Hertelendy (LH01) in Ungarn. Dort können Sie von der sonnigen Terrasse aus Ihren Kollegen beim Landen auf dem schlosseigenen 800-Meter Grasflugplatz zuschauen und das Hotel mit seinen umfangreichen Annehmlichkeiten genießen. Falls sie schon am Freitag anreisen möchten ist das natürlich gerne möglich, das Team von Pilot und Flugzeug wird auch schon am Freitag den 6. Juni ankommen. Den entsprechenden Mehrpreis finden Sie auf dem Anmeldeformular.
Im Hertelendy stehen dann eine Reihe von Aktivitäten zur Auswahl, vom Tontaubenschießen über Reiten bis Golf.
Da das Hertelendy nur eine begrenzte Anzahl von Zimmern hat, haben wir im ca. 30 Minuten entfernten Städtchen Kaposvar noch ein Kontingent Zimmer im Hotel Dorottya reserviert.
Auch dieses Hotel haben wir uns auf dem Explorationsflug angesehen. Es bietet guten Komfort zu einem sehr günstigen Preis. Falls Sie also die Hotelkosten auf dem Trip senken wollen ist das Hotel Dorottya eine ausgezeichnete Alternative. Besonders wenn Sie ein Einzelzimmer belegen empfehlen wir das Dorottya, denn da das Schloss Hertelendy Paketpreise pro Person macht, wäre ein Einzelzimmer dort sehr teuer. Und natürlich können Sie auch als Gast im Dorottya den Schlossflugplatz des Hertelendy kostenfrei nutzen.
Egal ob Sie also im Hertelendy oder im Hotel Dorottya übernachten – am Samstagabend um 19.00 Uhr treffen wir uns alle gemeinsam zum Dinner im Schloss! Es steht ein 4-Gänge-Dinner auf dem Programm und natürlich ein Wiedersehen mit den Freunden und Kollegen die Sie vielleicht von den zurückliegenden Flyouts kennen.
Der Flug nach Ungarn führt Sie östlich an den Alpen vorbei, sodass diese Strecke auch bei nicht optimalem Wetter noch VFR zu schaffen sein sollte. Wir haben uns im März vom guten Zustand der Graspiste überzeugen können werden kurz vor der Reise auch noch mal einen Zustandsbericht an die Teilnehmer herausgeben. Als Alternate zur 800 Meter Graspiste bieten sich Kaposvar/LHKV (VFR, 650 m Beton, 30 min vom Schloss entfernt) und Balaton/LHSM (IFR, 2,300 m Asphalt, ca. eine Stunde Entfernung) an.
Das Hotel Excelsior (oben) bietet einen wunderschönen Blick auf die Stadt und ist nur wenige Minuten vom Zentrum entfernt. | © ALH |
Am Sonntag fliegen wir dann 213 NM nach Dubrovnik/LDDU an der kroatischen Adria. Hier haben wir das Hotel Excelsior für die Gruppe sichern können. Eine absolute Top-Unterkunft nur wenige Minuten von der berühmten Altstadt entfernt bietet das Hotel nicht nur einen wunderschönen Blick auf die Bucht, sondern auch einen eigenen Strand!
Hier werden wir zwei Nächte verbleiben, bevor es am Dienstag den 10. Juni 439 NM quer über den italienischen Stiefel nach Malta/LMML geht. Dort erleben Sie nicht nur eine interessante und sehr geschichtsträchtige Insel sondern mit Valetta auch eine der schönsten Altstädte Europas – und all das in bestem Englisch!
In Malta steigen wir im Hotel Phoenicia ab, einem großen und zentral in Valetta gelegenen Hotel das sich hervorragend als Ausgangspunkt für Ausflüge in der Stadt und an die Küste Maltas eignet. Zahlreiche antike Tempel, die mittelalterlichen Einrichtungen der Ordensritter, und die Vielzahl der kleinen Ortschaften auf den drei Inseln Malta, Comino und Gozo bieten sich für Ausflüge an. Am Donnerstag Abend laden wir dann noch mal alle Teilnehmer zu einem gemeinsamen Dinner ein.
Am Freitag den 13. Juni wird dann wieder geflogen: 377 NM nach Rom/LIRU stehen auf dem Programm, ein navigatorisch vor allem VFR nicht ganz einfacher Flug die italienische Küste hinauf, der aber traumhafte Ausblicke auf Sizilien und die Küste Süditaliens bietet. Es wäre eine Schande hier "high and fast" vorbeizurauschen. Philipp Tiemann hatte diese Route bereits in Ausgabe 2014/04 ausführlich beschrieben und wir gehen während des Briefings am 26. April auch nochmals ausführlich auf das Fliegen in Italien ein.
Der Weg von Malta vorbei an Sizilien und die Küste hinauf nach Rom verspricht ein wunderschönes Flugerlebnis zu werden. | © Alex Wipf |
In Rom landen wir auf dem City-Flugplatz Urbe/LIRU. Zwei Nächte wollen wir in der ewigen Stadt bleiben. Ausgesucht haben wir das Hotel Palazzo Montemartini, denn nach so viel mediterraner Historie wollen wir zum Abschluss nochmals einen modernen Akzent setzen. Das Palazzo Montemartini ist eine stilistisch wirklich gelungene Kombination aus historischer Substanz und modernem Design.
Auch hier bieten wir Ihnen aber die Option mit einem etwas günstigeren Hotel die Reisekosten merklich zu senken. Die Alternative zum Montemartini ist das Una Hotel Roma, ebenfalls zentral gelegen und nur ein paar Minuten vom Montemartini entfernt.
Zwei Nächte bleiben wir in Rom bevor es am Sonntag den 15. Juni auf den je nach Homebase ca. 500 NM langen Heimweg geht.
Termine
- Ab sofort: Anmeldung
- Samstag, 26. April freiwilliges Briefing für die Teilnehmer in Egelsbach
- Montag, 12. Mai Anmeldeschluss
- Freitag, 16. Mai Ausgabe Crew-Handouts
- Samstag 7. Juni: Abflug (Pfingstwoche)
- Sonntag 15. Juni: Rückkehr
Auch wenn Sie sich noch nicht sicher sind ob Sie mitfliegen wollen oder nicht, können Sie gerne zum Briefing kommen. In diesem Fall melden Sie sich bitte einfach formlos per E-Mail oder telefonisch für das Briefing an. E-Mail: abo@pilotundflugzeug.de / Telefon: +49 6103 8314 188. Die Kosten für das Briefing betragen 55,- Euro pro Person.
Kosten und Anmeldung
Die Hotelkosten für eine Person im Doppelzimmer liegen je nach gewählter Hoteloption zwischen 1.260 und 1.685 Euro. Sie können also durch Auswahl der Hoteloptionen den Reisepreis entscheidend mitbestimmen!
Eine Person im Einzelzimmer zahlt 2.250 Euro Hotelkosten, wobei im Einzelzimmer-Preis das Hotel Dorottya enthalten ist (Einzelzimmer im Hertelendy wären enorm teuer). Hinzu kommt unsere Organisationspauschale von 295 Euro pro Person.
Bitte beachten Sie, dass wir vor allem bei der Belegung der Zimmer im Hertelendy ggf. flexibel sein sollten. Es ist also z.B. durchaus möglich in eines der Zimmer für eine Nacht ein Zustellbett zu stellen. Falls Sie also zu dritt sind eignen sich vor allem die Apartments im "Stall". Und wenn die Superior-Zimmer belegt sind, muss die ein oder andere Crew ggf. auf eine höhere Zimmerkategorie ausweichen. Teilen Sie uns also einfach individuell mit wie Sie sich die Belegung in Hertelendy vorstellen, wir versuchen es möglich zu machen.
Auf dem Anmeldeformular finden Sie einen Paketpreis pro Person und können dann verschiedene Hotel-Optionen wählen, die das Ganze teurer oder auch deutlich günstiger machen.
Im Standard-Paketpreis enthalten sind:
- Eine Übernachtung im Doppelzimmer Schlosshotel Hertelendy (Achtung: Einzelzimmer im Hotel Dorottya!)
- Dinner in Hertelendy am 7. Juni
- Landung und Abstellen Schlossflugplatz/LH01
- Zwei Übernachtungen im Hotel Excelsior, Dubrovnik
- Drei Übernachtungen im Hotel Phoenicia, Malta
- Dinner am Donnerstag, 12. Juni in Malta
- Zwei Übernachtungen Palazzo Montemartini
Alle Übernachtungen mit Frühstück.
Schicken Sie uns einfach das ausgefüllte Formular. Bei Rückfragen zur Zimmerbelegung rufen wir Sie an. Sie erhalten von uns zunächst eine Rechnung für die Anzahlung und ein paar Tage später die Rechnung für die Gesamtkosten.
Anzahlung
Da wir in der Hauptsaison reisen müssen wir die exklusiven und beliebten Hotels dieser Reise sehr früh bezahlen. Für zwei der Hotels haben wir bereits im Winter eine Anzahlung vorgestreckt, da eine Reservierung in dieser Gruppengröße sonst gar nicht möglich gewesen wäre.
Wir müssen daher bereits bei Anmeldung um eine Anzahlung von 950 Euro pro Teilnehmer bitten und an die Hotels weiterleisen. Der Restbetrag wird am 12. Mai fällig.
Anmeldung
Das Anmeldeformular finden Sie hier zum Download. Bitte faxen oder mailen Sie uns dieses an:
Wenn Sie spezielle Wünsche für die Belegung der Zimmer – vor allem im Hertelendy – haben, schreiben Sie diese einfach auf das Formular. Wir versuchen das individuell möglich zu machen.
Sie erhalten dann umgehend eine Rechnung für die Anzahlung und in den nächsten Tagen die Abrechnung der Gesamtkosten.
Bitte beachten Sie, dass wir bei Engpässen in den Hotels oder Zimmerkategorien nach dem Grundsatz "first pay, first serve" verfahren. Sollte es eng werden zählt also die Reihenfolge der Anzahlungen.
Wenn Sie in Ihrer Crew unterschiedliche Zimmerwünsche haben (z.B. 4 Personen, zwei wollen ein Upgrade, zwei nicht), dann füllen Sie einfach mehrere Anmeldeformulare aus. So ist es am übersichtlichsten.
Eine Sammelbestellung für Navigationskarten wird es in diesem Jahr nicht geben. Wir erwarten allerdings, dass sich bei Jeppesen FD VFR die Coverage noch erweitert und werden in einem Crewbrief Ende April die Teilnehmer über die Optionen informieren.
Wir freuen uns sehr auf einen wunderschönen und in diesem Jahr hoffentlich sehr sonnigen Flyout mit Ihnen!
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Wenn der Prüfer spezifiziert welche "haftungsrechtlichen Gründe" ihn umtreiben, könnte man das sicher erörtern. Er kann mich auch gerne kontaktieren wenn es um konkrete Bedenken geht. So ist das aber ziemlich vage. Wenn er nicht will, will er nicht. Muss man respektieren - kann sich aber auch einen anderen Prüfer suchen bzw. darum bitten.
Bei Umschreibung FAA->EASA sollte es nicht allzu überraschend kommen, dass der Kandidat ein n-reg einsetzt.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, der IR-Plan für EIR-Inhaber muss zu einem Platz mit TAF führen. Was man dann auf dem VFR-Teil macht ist eben VFR. Da kann man dann ja zum eigentlichen Ziel fliegen. Sehe darin keine wesentliche Einschränkung.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit der Prüfung des Flugbuchs ist spätestens mit Part OPS vorbei. Der legt fest:
NCC.GEN.140 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen
a) Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Original oder als Kopien mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:
1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
2. das Original des Eintragungsscheins,
3. das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
5. die in Anhang III (Teil-ORO) ORO.DEC.100 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genannte Erklärung,
6. das Verzeichnis der Sondergenehmigungen, soweit zutreffend,
7. die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
8. der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
9. das Bordbuch oder ein gleichwertiges Dokument für das Luftfahrzeug,
10. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend,
11. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinn vollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
12. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luft fahrzeuge,
13. Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges,
14. die für die jeweiligen Aufgaben der Besatzung gültigen Teile des Betriebshandbuchs, welche für die Besatzungs mitglieder leicht zugänglich sein müssen,
16. geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
17. geeignete Wetterinformationen,
18. Frachtverzeichnisse und/oder Fluggastverzeichnisse, soweit zutreffend, und
19. sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.
Und in "FCL.045 Verpflichtung,Dokumente mitzuführen und vorzuweisen" steht auch nix von Flugbuch.
Ich sehe für meine Tätigkeit ehrlich gesagt kaum eine Alternative zu elektronischer Flugbuchführung. Die diversen Nachweise und Currency-Bestimmungen mit munter gemischter privater und gewerblicher Flugzeit lassen sich sonst kaum führen, bzw. errechnen.
Und da das Flugbuch spätestens ab Part OPS nicht mitgeführt werden muss, kann ich auf Verlangen der Behörde mein Flugbuch auf jedem gewünschten Medium (PDF, Ausdruck, Buch, Steintafeln etc.) produzieren.
Ich glaube wir sollten uns das Leben hier nicht unnötig schwer machen.
Journey Log wird bei uns schon seit 2009 für alle Flieger elektronisch geführt. Gab nie ein Problem beim Check.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Papa,
erstmal danke für die offene Darstellung Ihres Vorgangs.
Ich fahre leider auch häufig zu schnell. Ich habe zwar keine Punkte, aber das liegt nicht an meiner Tugendhaftigkeit sondern an der – noch – fehlenden Totalüberwachung im Straßenverkehr.
Warum zu schnell?
1) Dusseligkeit: Nicht aufgepasst ob jetzt 80, 100 oder 120 angeschrieben waren
2) Stress: Unruhe, Eile und Drang auf’s Gaspedal
Sind das die gleichen Faktoren die bei mir auch zu Fehlern in der Fliegerei führen? Aber sicher!
Checkliste nicht gelesen weil schon 10 min zu spät = Stress: Unruhe, Eile und Drang auf’s Gaspedal
CDI nicht auf LOC umgeschaltet = Nicht aufgepasst ob jetzt 80, 100 oder 120 angeschrieben waren
Also besteht wahrscheinlich schon ein Zusammenhang zwischen fliegerischer Leistung und Punktekonto. Aber m.E. nicht so direkt wie das manche Piloten/Fahrer hier darstellen.
Ich kann nur versuchen stetig aus meinen Fehlleistungen zu lernen. Ziemlich steinig das Ganze…
Wirklich Angst habe ich – außer natürlich vor meiner eigenen Doofheit an Lenkrad und Steuerhorn – jedoch vor Piloten die schreiben sie seien noch “NIE innerorts” zu schnell gefahren. Ich kann mir das ehrlich gesagt einfach nicht vorstellen. Sollte es aber so sein, ziehe ich in aufrichtiger Bewunderung meinen Hut.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugschule hat mich jetzt komplett verwirrt: Dort sagte man mir, das C-IFR wäre nichts für "IFR-Initials", sondern nur für Flieger mit vorheriger IFR-Erfahrung ...
Diese Aussage ist – zum Glück – falsch. Richtig wäre: Das C-IFR ist auch etwas für Flieger mit vorheriger IFR-Erfahrung. Aber nicht nur.
"Competency-Based" ist vor allem ein rechtliches Vehikel, dass es den Autoren von FCL.008 erlaubt hat einige heilige JAR/EASA-Kühe zu schlachten. Z.B. Nahunterricht und Ausbildung außerhalb ATO. Mehr dazu in Ausgabe 2014/04. Das sog. "C-IFR" ist auch keine neue Berechtigung sondern nur ein neuer flexiblerer und in der Theorie reduzierter Weg zum normalen IR(A). Entsprechend ist es auch in Part FCL als alternativer Kurs zum ganz normalen IR(A) und nicht als neues Rating eingegliedert.
Also keine Sorge. Etwa mit Ihrer Flugerfahrung habe ich auch das IR gemacht – ist sicher nicht zu früh.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Manchmal gibt's nervige Diskussionen, durfte als privat/Crew aber immer alles mitnehmen, inklusive Campinggas, Anglermesser, Werkzeugkiste etc. Manchmal verlangen die (LOWL), das man irgendwas unterschreibt bzgl. Crewgepäck. Man sollte Lizenz und Flugplan griffbereit haben und immer wie ein Papagei wiederholten: "Privatpilot" / "Privatflug" ...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das beantwortet trotzdem nicht die Frage, ob ich "Single-AZF" enroute auch ohne AP fliegen darf.
Wir können Dir noch 100x antworten, dass es keinen Unterschied macht ob Full-IR oder EIR.
Es macht für die Ausrüstungsvorschriften tatsächlich keinen Unterschied ob der Pilot ein EIR oder ein IR(A) hat. Ist beides IFR und wird exakt gleich behandelt.
Aber: Mit dem A/P wird sich in den nächsten Jahren was ändern, denn Part OPS NCC, der die LuftBO in diesem Punkt overruled, sieht keinen A/P für den IFR-Betrieb mehr vor. Die A/P-Anforderung wird also fallen und das ist m.E. auch richtig so - wenn ich es auch für eine sehr gute Idee halte IFR mit funktionierendem Zweiachs-A/P zu fliegen.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...darf man Ipads nicht bei Prüfungsflügen verwenden?
Leider nein. Wegen "nicht zugelassen" und so.
Hallo, sorry, aber wer sagt denn sowas? Es ist nach den mir bekannten Regeln und Richtlinien weder ausdrücklich verboten noch ausdrücklich erlaubt iPad oder andere "Class 1" (=unzugelassen) EFBs oder MFDs zu verwenden. Betrachten wir das Problem also empirisch:
Bei den letzten ca. 5 Checkflügen habe ich immer ausschließlich iPad und/oder MT verwendet. Hat nie jemand gemeckert. Trotz unterschiedlicher Examiner.
Bei den drei TRE-Checkflügen die ich dieses Jahr abgenommen habe wurde immer zu 100% mit iPad und ggf. auch MT gearbeitet. Auch mir wäre es nie in den Sinn gekommen das als Examiner zu beanstanden.
Wo liegt das Problem?
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für die Anerkennung als Reisekosten braucht man eine saubere Rechnung, aus der eindeutig der berufliche Bezug hervor geht. Wenn als Rechnungsempfänger die Firma aufgeführt wird, kann das auf der Firmenseite schon ausreichen. Ob das bei PuF Probleme bereitet (gewerbliche Tätigkeit und Vorsteuerabzüge bei N-reg, Sitz der die Rechnung ausstellenden Firma?), müsste Jan Brill sagen. Ich kann nicht einschätzen, ob das nicht Auswirkungen auf den Betrieb Lisa hat - nicht dass das dann ein kommerziell betriebenes Luftfahrzeug wird. Der Vergleich mit dem Mietwagen hinkt, denn die Mietwagenfirma ist definitiv kommerziell und braucht auch keine Luftfahrtzulassung.
... klar erstellen wir eine "saubere Rechnung"! Und natürlich sind wir ein kommerzieller Vercharterer. Warum soll das "Probleme bereiten" ?!?
Die "Vermietung von Luftfahrzeugen" ist dazu eigens als Gesellschaftszweck der GmbH eingetragen worden. Muss auch sein, denn wenn wir dem Finanzamt gegenüber keine Gewinnerzielungsabsicht belegen können, sind wir sehr schnell bei Liebhaberei und so lieb haben wir Lisa dann auch wieder nicht ... ;-)
Was die Vor- und Umsatzsteuer betrifft ergeben sich aus der n-Registrierung genau Null (0) Unterschiede zu einer D-reg.
Wichtig ist eine kommerzielle Vercharterung (gibt's auch eine nicht-kommerzielle??) von der gewerblichen Personenbeförderung nach EU VO 965/2012 zu unterscheiden. Erstere ist im Luftrecht gar nicht gesondert geregelt. Letztere geht natürlich mit Lisa gar nicht, die Abgrenzung hier ist aber eindeutig.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich möchte mein Posting vom 18.03. 12:59 korrigieren: IR Ersterteilung hatte bislang keine freie Prüferwahl. Das sollte sich jetzt wahrscheinlich ändern. Wie es sich mit der Umschreibung n-reg IR in neues IR verhält ist schwer abzusehen, die neuen Regs sehen m.E. nicht vor dass diese Prüfung vor der Behörde abzulegen ist sondern mit einem frei gewählten Examinier. Schwer zu sagen...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wie sieht denn das für die vielen FAA based IR-Halter aus: mal angenommen, man hat die Voraussetzungen erfüllt, insb. die 50h PIC unter IFR post-Ausbildung, ruft man dann selber beim LBA an und ergattert sich einen Prüfer? Die Prüfung kann ja auf dem eigenen Flieger absolviert werden, einen Schulflieger braucht es nicht. Theorie muss man auch keine mehr büffeln, schriftliche Prüfung entfällt. AZF hat man ja. Es kann ja quasi direkt losgehen. Oder sehe ich da was falsch?
und los (ab dem 4.4.). Allerdings wird das LBA vorher sicher noch ein Antragsformular erstellen müssen.
Update 19.3.:
KORREKTUR: IR Ersterteilung hatte bislang keine freie Prüferwahl. Das sollte sich jetzt wahrscheinlich ändern. Wie es sich mit der Umschreibung n-reg IR in neues IR verhält ist schwer abzusehen, die neuen Regs sehen m.E. nicht vor dass diese Prüfung vor der Behörde abzulegen ist sondern mit einem frei gewählten Examinier. Schwer zu sagen...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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