Das neue Heft erscheint am 23. Dezember
IFR-Training mit dem Amtsgericht Langen
Lisa: Paneldesign
Ramp-Inspections – nüchtern betrachtet
Beinahe-Kollision
LVTO im privaten Flugbetrieb
Fehlerhafte Starttechnik
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
D.h. ja, wenn ich die Seneca V "A" fliege muss ich für die Seneca V "B" mich nicht nur vertraut machen, sondern brauche sogar eine Differenzschulung!
So lese ich das nicht, und das würde auch gar keinen Sinn ergeben. Dann bräuchte jedes einzelne Flugzeug ja einen eigenen Lehrer, und wenn der mal in Pension geht kann man die Maschine schrotten (gibt's übrigens in Singapore, mit einer TB9!).
Die EASA-Tabelle verwendet den Ausdruck "aircraft" auch an anderer Stelle immer im Sinn von "aircraft-types". Z.B.
Aircraft within the class rating MEP (land) are not listed individually in this table,
Hier ist sicher nicht jede einzelne Registrierung gemeint ;-)
Gibt es denn Hoffnung, dass die für eine "inhaltliche" Beschäftigung notwendige Expertise beim Sachbearbeiter vorausgesetzt werden kann?
Ja, diese Hoffnung gibt es. Bei der entsprechenden Person ist Fachwissen nachgewiesen.
Wie im Text dargelegt ist aber die technische Seite wohl lange nicht alles was LBA und BMVI umtreibt. Ein Kurswechsel scheint im Moment nur machbar, wenn die EASA zumindest an der Oberfläche im Part-M etwas ändert. Sonst stehen Schadenersatzansprüche vor der Tür, auch wegen der Twin-Cessnas die man ja erfolgreich zu den SIDs zum Ausflaggen oder zur Stilllegung gezwungen hat.
Wie so oft: Es geht nicht um die Sache, sondern um abstrakte juristische Überlegungen, Face-Saving und vor allem: CYA.
UPDATE 23.6.: Neue Klassenberechtigungen: Erhebliche Vereinfachungen für PA46 und einige Single-Engine-Turbine-Muster
Am 4. Juni hat die EASA eine maßgeblich geänderte neue Tabelle über die Klassen- und Musterberechtigungen für Flugzeuge herausgegeben. Wesentliche Änderungen und Erleichterungen ergeben sich vor allem für Einmots und da vor allem für die PA46. So ist die normale Kolben-Malibu nach der neuen Tabelle ein einfaches SEP(land) Muster. Sie ist also kein HPA-Flugzeug mehr und benötigt auch keine eigene Klassenberechtigung. Erleichterungen ergeben sich auch für Turbinen-Singles. Einige wichtige Fragen sind jedoch noch offen.
Die Kolben-Malibu ist zukünftig ein einfaches SEP(land) Muster. HPA oder eigene Klassenberechtigung entfallen!
Die neue Tabelle gibt an, ob für ein Flugzeug ein HPA-Zusatzkurs erforderlich ist, ob es ein Complex-Flugzeug im Sinne der Basic-Regulation ist und ob es Operational Suitability Data (OSD) zu diesem Flugzeug gibt.
Operational Suitability Data ist eine Evaluierung des Operational Evaluation Board (OEB), die unabhängig von fixen Kriterien (wie z.B. die Complex-Festlegung) die tatsächlichen Erfordernisse für den Betrieb des Flugzeugs festlegt. Und da hat sich einiges getan.
Die Kolben-Malibu, also die Flugzeuge der Reihen PA46-310P, -350P und 350T (Matrix) sind normale SEP-Muster geworden. Kein HPA mehr, kein eigenes Classrating mehr. Die Malibu wird damit genauso behandelt wie die C210P, was nach unserer Ansicht auch absolut angebracht ist.
Natürlich werden die Versicherungen nach wie vor ein gewisses Training und eine gewisse Erfahrung fordern, nur muss man jetzt wenn man Malibu fliegen will eben nicht mehr den Weg über Schule und Prüfer gehen und auch die jährliche Erneuerung einer weiteren Klassenberechtigung entfällt.
Schade ist, dass man diesen Schritt nicht auch konsequent für die Extra 400 gegangen ist. Diese hat nach wie vor ein eigenes Classrating.
Für die Turbinen-Varianten der PA46, also Jetprop und Meridian, gibt es nun einen einzigen Lizenzeintrag, nämlich “PA-46”. Diese Muster sind auch nach wie vor als HPA klassifiziert. Zwischen den Mustern Jetprop und Meridian reicht ein Vertrautmachen (familiarization training).
Für Cessna Single Engine Turbine gibt es zukünftig nur einen Lizenzeintrag “CessnaSET (land)”, mit dem man dann von der C206 Soloy-Conversion über die C10T Silver Eagle bis zur C208 Caravan alle Muster fliegen darf. Wer also zurzeit Silver Eagle fliegt braucht für den Umstieg z.B. auf die Caravan nurmehr eine Unterschiedsschulung (differences training).
Fragen zum SET-Rating
Unklarheiten gibt es beim SET-Rating. Die EASA Schreibt in den Erklärungen zur Tabelle:
Class ratings "SET (land/sea)" for single-pilot single-engine turbo-prop aircraft are established within the lists. [...] Aircraft within the class ratings SET (land/sea) are listed individually in the table. Aircraft which had previously been designated as SET by the JAA under the provisions of JAR-FCL 1 are included in the class ratings SET (land/sea).
Entsprechend steht in der Remarks-Spalte z.B. für die Jetprop auch:
Class Rating SET (land) for PA-46-500TP (Malibu Meridian) and Jetprop LLC Piper PA-46 (Jetprop DLX)
Das gleiche steht bei allen anderen SET-Mustern, außer bei TBM und PC-12. Trotzdem gibt die EASA als License-Endoresement-Text aber “PA-46”, oder “Extra500” oder “CessnaSET” an. Für uns ist unklar, ob die EASA “PA-46”, oder “Extra500” oder “CessnaSET” weiterhin als eigene Klassenberechtigungen ansieht, oder ob dies nur verschiedene License Endorsements unter der Klassenberechtigung SET(land) sind.
Letzteres wäre natürlich eine ganz enorme Erleichterung. Nur eine Klassenberechtigung von der Soloy-206 bis zur Meridian.
Update 23.6.:
Wir hatten diesbezüglich bei der EASA nachgefragt und bestätigt bekommen, dass es tatsächlich nur noch ein Classrating SET(Land) für alle diese Muster gibt und das innerhalb dieses einen Classratings mit einer Unterschiedsschulung (Differences Training) neue License Endorsements erworben werden können.
Das heisst im Klartext:
Wer z.B. die License Endorsements "CessnaSET" und "PA-46" hat braucht nur einen Checkflug für die Verlängerung des gemeinsamen Classratings SET(Land) zu machen.
Wer das License Endorsements "CessnaSET" hat und auch mal Turbinen-Malibu fliegen möchte, benötigt lediglich eine Unterschiedsschulung und ggf. das HPA um zum neuen License Endorsement "PA-46" zu kommen.
Hierin sehen wir eine deutliche Erleichterung, die auch hoffentlich von den nationalen Luftfahrtbehörden so umgesetzt wird.
Sinnvoll wäre hier, den die Unterschiedsschulung ausführenden Fluglehrern und ATOs gemäß ARA.FCL.215die Möglichkeit zu geben solche weiteren License Endorsements innerhalb des SET-Classratings zumindest temporär (wie beim Neuerwerb einer Klassen- oder Musterberechtigung) per Handeintrag im Flugbuch des Piloten einzutragen.
Wir hoffen, dass das Operational Evaluation Board seine Arbeit fortsetzt und irgendwann auch bei den Turbinen-Twins die Erkenntnis gewinnt, dass das starre Kriterium der Complex-Flugzeuge für viele GA-Muster viel zu grob ist und eine eher gemütliche Cheyenne I in die gleiche Kategorie wirft wie einen CJ4.
Liebend gerne würden wir die erheblichen Investitionen in ATO und Type Rating Instructor/Examiner abschreiben, wenn solche einfachen Twin-Turboprops nicht mehr als Komplex-Flugzeug behandelt würden!
Was wie eine Realsatiere klingt, muss man in der Auseinandersetzung um die Cessna-SIDs und den Umgang des LBA mit diesen schon als gute Nachricht betrachten: Immerhin zwei Jahre nach dem Aufkommen des Themas beschäftigt sich das LBA nach eigener Aussage nun erstmals "inhaltlich" mit den SIDs. Für Halter von Single-Engine Cessnas gibt es derweil einen Aufschub von einem Jahr. Hastige vollumfängliche und teure Durchführungen der SIDs sollte man als Halter im Moment also vermeiden.
Erstmal ein Aufschub. Zwei Jahre nach Bekanntwerden der SIDs befasst sich das LBA nun erstmals "inhaltlich" mit den zusätzlichen Inspektions-Dokumenten!
Aufgrund einer Reihe von Interventionen und Protesten und einer umfänglichen Berichterstattung in der Presse (inzwischen nehmen sich endlich auch andere Zeitschriften des Themas an!), vor allem aber aufgrund der unermüdlichen Arbeit der deutschen AOPA und einer in diesem Punkt nicht nur engagierten sondern auch technisch sehr kompetenten Werft im Spessart, kommt ein kleinwenig Bewegung in die Sache.
Die wichtigste Entwicklung ist: Halter bekommen ein Jahr Aufschub. In dieser Zeit möchte man sich beim LBA inhaltlich mit den SIDs befassen. Klar ist aber auch, dass LBA und Verkehrsministerium zurzeit keine Absicht haben die harte Linie bei der Durchführungspflicht, die im Widerspruch zur Interpretation der EASA steht, einfach so zu ändern.
Zu groß ist offenbar die Angst vor Schadensersatzansprüchen von Haltern, die aufgrund einer rechtsfehlerhaften Auslegung des LBA dann klagen würden.
Stattdessen hofft man offenbar darauf, dass sich das Problem verkleinert oder anderweitig wegdiffundiert. Für ELA-1-Flugzeuge, – so alle Flugzeuge unter 1.200 kg Abfluggewicht – wird sich das Problem in einem Jahr voraussichtlich erledigt haben, da dann mit der entsprechenden Eigenerklärung des Halters über die Lufttüchtigkeit das Amt aus dem Schneider ist.
Nach wie vor betroffen wären in einem Jahr jedoch die Halter von C182 und 210. Das sind aber weniger. Vielleicht hofft man beim LBA darauf, dass sich das Problem dann über Ausflaggen und Durchführen selbst erledigt und die Anzahl der restlichen Betroffenen klein genug ist um die Sache einfach auszusitzen.
Jedenfalls geht der von uns so bezeichnete Pissing-Contest zwischen EASA und LBA zunächst weiter - wenn auch in Verlängerung.
Während wir auf den Teilstrecken bis Rom eigentlich nur CAVOK und Rückenwind hatten, war der letzte Reisetag fliegerisch anspruchsvoll. Ein Tief über dem Golf von Lyon sorgte für Bewölkung und Gewitter südlich der Alpen. Abhängig von Flugzeug und Flugregeln nahmen die Crews sehr unterschiedliche Wege nach Norden. Die unterschiedlichen Wege und Erfahrungen und einen Vergleich zur Vorhersage werden wir in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug behandeln.
Hier zunächst einige kommentierte Bilder des Flyouts. Fotos von: Josephine Wallig, Isabella Brill.
es tut mir ausgesprochen leid, dass Lisa schon so lange steht. Bei der Jahresnachprüfung hat die Werft Korrosion an der Nockenwelle festgestellt. Eine Reparatur hätte 8 Wochen gedauert. Wir haben stattdessen – um Zeit zu sparen – in den USA ein neues Triebwerk gekauft und dieses teuer und aufwändig per Luftfracht kommen lassen.
Das neue Triebwerk ist auch schon seit letzter Woche in Schönhagen, Lisa sollte eigentlich am Mittwoch wieder fliegen.
ABER: Es fehlt noch der Motorträger! Wir hatten zwar bereits am 27.5. entschieden diesen bei der Gelegenheit auch mitmachen zu lassen und dringend darum gebeten den Träger ohne Verzögerung bearbeiten zu lassen, es schieben sich aber zwei Betriebe im Moment gegenseitig den schwarzen Peter zu.
Der eine Betrieb sagt, ein zugesagter Liefertermin für den Motorträger sei ohne Begründung nicht eingehalten worden, der andere behauptet, der Auftrag sei durch den vorgenannten Betrieb zu spät erteilt worden.
Wir als Kunde stehen dazwischen und platzen fast vor Wut!
... ja, an Umfang mangelt es nicht. Das eigentliche Problem hätte man aber mit einem Telefonat von einer halben Minute mit dem Prüfer klären können. Da wäre allen Beteiligten dann viel Arbeit erspart geblieben.
LBA-Serie - Teil 6 von 6: Fazit – Geheime Audits? Der Umgang mit Kritik
Mit der hier geäußerten teils harschen Kritik am LBA stehen wir nicht allein. Ein kürzlich abgeschlossener Audit der EASA beim LBA erbrachte über 100 Findings (Beanstandungen) zur Arbeit der Behörde. Nun gibt es keinen Audit ohne Findings (so ähnlich wie bei der Steuerprüfung) und Findings allein bzw. deren Zahl sind bei einem so komplexen Gebilde wie dem Luftfahrtbundesamt auch nicht sonderlich aussagekräftig.
Aber das LBA kämpft mit Zähnen und Klauen gegen die sonst eigentlich EASA-übliche Veröffentlichung des Audits. Und das ist kein besonders gutes Zeichen.
Findings der übergeordneten Behörde durch auf-Zeit-spielen zurückzuhalten zeigt einen wirklich bedauerlichen Umgang mit Kritik. Gerade wenn man mit den Ansichten und Befunden der EASA nicht einverstanden ist sollte man als öffentliche Behörde den Weg an die Öffentlichkeit suchen.
Fälle, die in ihrer Grundstruktur ähnlich den hier geschilderten sind, stapeln sich bei uns. Allein die Veröffentlichung dieser Serie hat eine Vielzahl von neuen und ähnlichen Fällen ins Postfach gespült. Die hier geschilderten Vorgänge sind alles andere als Einzelfälle. Nicht immer ist alles klar und lange nicht immer ist nur das LBA verantwortlich. Das Amt und die Branche sitzen bei der Umsetzung der oft eigentlich nicht umsetzbaren EASA-Regeln im selben Boot. Nur dass wir uns im Moment ankeifen, anstatt zu rudern.
Das LBA hat ein Personalproblem. Verantwortlich dafür sind nicht die Mitarbeiter, die bis auf wenige Ausnahmen ihr Möglichstes tun. Man kann aber nur eben von einer ETS-Expertin beim besten Willen nicht verlangen, dass sie in fünf Monaten das EASA-Lizenzwesen durchschaut.
Verantwortlich für das Personalproblem sind die politischen Entscheidungsträger ganz oben im Verkehrsministerium, die das LBA mit Überhängen aus anderen Behörden vollstopfen und kaum eine wirksame Fachaufsicht über die Behörde ausüben.Hier spielt das LBA gegenüber den meisten anderen europäischen Zivilluftfahrtbehörden mit einem ganz erheblichen Nachteil.
Wenn man sieht wie schnell UK CAA, BAZL oder AustroControl teilweise auf EASA-Regeln reagieren und diese in die Praxis umsetzen, dann ist der Unterschied nicht nur in der Anzahl der Mitarbeiter oder der Höhe des Budgets begründet, sondern zu einem nicht unerheblichen Teil auch in der Luftfahrt-spezifischen Qualifikation und Berufserfahrung der handelnden Personen.
Das ist nicht in zwei Monaten zu ändern – auch nicht für den neuen Verkehrsminister. Was sich sofort ändern muss, das sind zwei Dinge:
1) Der Grabenkrieg zwischen EASA und LBA muss beendet werden. Die EASA ist oben, das LBA unten: Deal with it! Hier müssen das Verkehrsministerium und der LBA-Präsident klare Anordnungen aussprechen und persönliche Turf-Wars sanktionieren. Bürokratische Spielchen á la „Berufspiloten über 60“ sind überflüssig, verwerflich und könnten sofort beendet werden.
2) Das Referat L4 muss seine Kommunikationskultur verbessern. Wahrscheinlich nicht nur L4, aber hier hören wir mit Abstand die meisten Klagen. Das Referat hat offensichtlich nicht die Kompetenz, alle Detailfragen schlüssig aus eigener Kraft zu beantworten. Es ist auf die Zuarbeit und Information der Lizenzinhaber angewiesen. Rückfragen abklären und vor allem erreichbar sein – nur so ist diese Mammutaufgabe zu lösen. Dass, wie in unserem Beispiel, aus einem simplen Formfehler ein einwöchiger Über-Bohei wird, ist vor allem ein Kommunikationsproblem. Und das können wir uns zurzeit wirklich nicht leisten.
Das LBA ist auch in Zeiten der EASA eine wichtige und unverzichtbare Behörde. Die EASA gibt den Kurs vor, aber rudern müssen die nationalen Luftfahrtbehörden. Das ist politischer Wille in Europa.
Piloten und Betriebe wünschten sich das LBA nicht selten auf den Mond. Dass die Situation aber deutlich schlimmer wird, wenn das LBA aus den genannten Gründen allmählich seine Kernaufgaben nicht mehr wahrnehmen kann, das erleben wir zurzeit.
Lesen Sie in den weiteren Teilen unserer LBA-Serie:
Ja, Antrag war per Fax und Post. Alle Erinnerungen zumindest per Fax. Da hat man auch eine Eingangsbestätigung. Dass der Antrag und die Erinnerungen eingegangen sind wurde durch das LBA auch nie bestritten.
Die hier beschriebenen Kommunikationsprobleme sind nach meiner Erfahrung aber wirklich Referats-spezifisch und für die Abteilung L keineswegs typisch.
Von anderen Referaten der Abteilung L mit denen ich bislang direkt zu tun hatte (L1, L3, L5) kriegt man eigentlich immer sehr flott eine Antwort. Nicht immer die, die man sich wünscht, aber wenigstens eine Antwort.
Und telefonisch erreichbar sind die anderen Referate auch. Das hilft natürlich ungemein Probleme gar nicht erst entstehen zu lassen.
LBA-Serie - Teil 5 von 6: Lizenzierung – Personalentscheidungen mit Folgen
Anhand eines Falls aus der Abteilung L4 wollen wir das im vorangegangenen Beispiel thematisierte Personalproblem noch deutlicher herausarbeiten. Dieser Fall hat den großen Vorteil, dass er recht gut dokumentiert ist. Er ist nämlich dem Autor selbst widerfahren! Obwohl in seiner Ausgestaltung zumindest nach unserer Recherche einmalig, ist das zugrunde liegende Problem allgemein.
Bei uns stapeln sich die Fälle, in denen Piloten extrem lange auf ihre beruflich dringend benötigten Lizenzen und Berechtigungen warten mussten und/oder gegen unrichtige und widersinnige Einträge in ihrer Lizenz kämpfen müssen.
Dass Piloten mit diesen Zetteln ihr Geld verdienen scheint nicht allen im Referat L4 klar zu sein. Acht Monate Bearbeitungszeit und dann die Rücknahme aller wichtigen Berechtigungen aufgrund eines simplen Formfehlers sind neu beim LBA! Solche Vorgänge hat es nach unseren Erfahrungen unter dem vorherigen Leiter des L4, Matthias Petersen, nicht gegeben.
Es geht um eine ungeheuerlich lange Bearbeitungszeit eines Antrags, eine unglaubliche Kleinlichkeit bei der Prüfungsdokumentation und diametral entgegengesetzte Aussagen von L4-Mitarbeitern, gefolgt von de facto Lizenzentzug und Grounding! Das volle Programm also.
Außerdem geht es um die Kommunikationsstruktur und -kultur, die nach unseren Erfahrungen unter der neuen Referatsleiterin Yvonne-Christine Schmidt stark gelitten hat.
Stein des Anstoßes ist das „MP ops“ Rating für Single-Pilot-Flugzeuge. Eine Erfindung des LBA, die von kaum einer anderen EASA-Competent Authority so umgesetzt wird. Demnach muss ein Pilot für ein Single-Pilot-Flugzeug zwei Typeratings halten, wenn er Single- und Multipilot (MP) unterwegs sein will (also z.B. in einem AOC oder bei einem Operator, der den Betrieb mit zwei Piloten vorschreibt) – „SP ops“ und „MP ops“.
Wir halten diese aus dem TRI(A) abgeleitete Praxis für falsch, aber darum soll es heute nicht gehen. So macht es das LBA jedenfalls im Moment. Und selbst dem Autor geht es irgendwann auch nicht mehr ums Rechtbehalten, sondern auch ums Weiterfliegen.
Der Vorgang
Nachdem diese Rechte zum Betrieb mit mehreren Piloten in meiner alten JAR-Lizenz enthalten waren (weil da gar nicht differenziert wurde) und in meinem neuen EASA-Schein nicht mehr, kontaktierte ich im Juni 2013 das Referat L4. Vom damaligen Leiter L4, Matthias Petersen, wurde mir eine Veröffentlichung zu diesem Thema auf der LBA-Homepage angekündigt.
Diese erfolgte nicht. Also stellte ich am 9. Oktober 2013 den Antrag auf Erweiterung der Rechte bei Typerating und Lehrberechtigung auf den Betrieb mit mehreren Piloten (MP ops). Die recht simple Begründung: Durfte ich mit meiner alten Lizenz, möchte ich auch weiter machen!
Schließlich wird im gewerblichen Bereich IFR fast nur noch mit zwei Piloten geflogen, und dieses Tätigkeits- und Ausbildungsfeld möchte ich mir nicht verbauen.
Auf den Antrag hin passierte nichts. Gar nichts. Inzwischen hatte ich im Austausch mit anderen Betroffenen erfahren, dass sich offenbar eine Praxis eingebürgert hatte, bei Vorliegen von 500 Stunden MP ops oder eines MCC-Kurses diese Rechte ohne großen Heckmeck einzutragen. Ich hielt das zwar für problematisch (denn mit meiner alten Lizenz hätte ich das auch ohne 500 Stunden oder MCC-Kurs gedurft), entschied mich aber, in dieser Sache mal kein Fass aufzumachen und – da ich über die entsprechende Flugzeit verfügte – den Weg des geringsten Widerstands zu gehen.
Doch noch immer passierte nichts mit meinem Antrag, der nachweislich per Fax und Post beim LBA eingegangen war. Eine schriftliche Erinnerung (Fax) vier Wochen später brachte auch keine Reaktion.
Und auch die zweite Erinnerung nach acht Wochen verursachte genau gar keine Reaktion aus Braunschweig. Ebenso die dritte schriftliche (Fax) Erinnerung nach 14 Wochen. Jetzt hätte ich schon Untätigkeitsklage erheben können, verzichtete aber, weil ich zum einen mit der Errichtung unserer ATO ziemlich beschäftigt war und mir zum anderen diese überformalistische Klagerei mächtig auf den Keks geht.
Am 11. April 2014, also sieben Monate nach Antragsstellung, nahm ich den Vorgang dann erneut auf, diesmal etwas dringlicher per Telefon. Die neu eingerichtete „Hotline“ des LBA verwies mich an die Referatsleiterin Frau Yvonne-Christine Schmidt, die den Vorgang bearbeitet. Ich solle eine E-Mail schreiben oder nochmal anrufen. Die Mail ging am gleichen Tag noch raus, das Resultat kann der geneigte Leser wohl schon ahnen ... null.
Nicht weniger als neunzehn Rückrufbitten und Versuche, Frau Schmidt am Dienstapparat telefonisch zu erreichen, führten ins Leere, der 20. Versuch am 5. Mai 2014 hatte Erfolg.
Frau Schmidt erklärte, der Vorgang liege „mit oberster Priorität“ auf ihrem Schreibtisch und würde bald bearbeitet werden. Ich fragte, ob alle Unterlagen vollständig seien oder ob es Probleme gebe. Es folgte kein Hinweis auf Probleme und keine Anforderung weiterer Unterlagen.
Inzwischen lagen aber immerhin drei weitere Anträge von mir im Referat L4, die nichts mit dem MP ops-Antrag zu tun hatten (der nächste, eine einfache FI(A)-Verlängerung seit 24. März, also auch schon stattliche sechs Wochen). Daher schrieb ich am gleichen Tag eine Zusammenfassung aller vier Anträge, um Verwechslungen zu vermeiden und dem Amt bei der Strukturierung der Vorgänge zu helfen.
Denn angesichts der Bearbeitungszeiten von knapp acht Monaten(!) in einem und schon sechs Wochen in einem anderen Fall hegte ich allmählich die Befürchtung, dass es auf dem Schreibtisch in Braunschweig vielleicht sogar noch wüster aussieht als auf meinem eigenen.
Am 13. Mai dann die frohe Botschaft. Eine E-Mail:
Sehr geehrter Herr Brill,
ich nehme Bezug auf unser Telefonat am 5. Mai 2014 und teile Ihnen mit,
dass über Ihre Anträge mit Bescheid vom 13. Mai 2014 entschieden wurde.
Die Lizenz wird morgen per Post an Ihre Adresse in Wiesbaden gesendet
werden.
Mit freundlichen Grüßen
im Auftrag
Yvonne Schmidt
Da kommt Freude auf! Diese verflog jedoch beim Öffnen des Briefs am 16. Mai recht schnell. Die Lizenz war komplett wertlos. Denn Frau Schmidt hatte nicht weniger als fünf Berechtigungen „zurückgenommen“:
Typerating PA31/42
Lehrberechtigung PA31/42
MEP IR
SEP IR
Prüferberechtigung PA31/42 (diese entfiel automatisch mit der Lehrberechtigung)
Wow! Frau Schmidt, mit der ich bis dahin außer dem Telefonat am 5. Mai rein gar nichts zu tun gehabt hatte, hatte jetzt meine ungeteilte Aufmerksamkeit!
Unser Suchbildrätsel im Juni: Erkennen Sie den Unterschied zwischen den beiden Formularen? Welches würden Sie für einen Checkflug „TR SP Complex HPA SP ops“ nehmen? Selbst eingefleischte Profis hatten damit Anfang des Jahres so ihre Mühe. Während die Sachbearbeiter bei L4 bei Verwechslungen vernünftigerweise den Fall erstmal telefonisch abklärten, entzog Referatsleiterin Yvonne-Christine Schmidt bei Verwechslung ohne Vorwarnung, Anhörung oder Rücksprache sofort sämtliche Berechtigungen.
Allerdings galt dies leider nicht umgekehrt. Denn trotz zigfacher Rückrufbitten, Faxe und E-Mails war Frau Schmidt weder telefonisch zu erreichen noch antwortete sie (bis jetzt!) per E-Mail.
Das war besonders ärgerlich, da auf dem von ihr unterzeichneten Schreiben absolut kein Hinweis zu finden war, wie ich die fünf Berechtigungen denn wiedererlangen könnte!
In dieser Situation als Berufspilot keine Antwort vom Amt zu bekommen, wie die Sache zu beheben sei, verschlimmert die Lage erheblich, denn jeder Tag ohne Rating, Prüf- und Lehrberechtigung bedeutet einen empfindlichen Einkommensausfall.
Der formale Grund für die Rücknahme stellte sich nach einigen Recherchen heraus. Der Prüfer im gewerblichen Flugbetrieb, in dem ich gelegentlich tätig bin, hatte bei meinem letzten Checkflug am 31. Januar 2014 das falsche Formular genommen.
Nicht etwa das komplett falsche Formular, sondern nur ein ganz geringfügig anderes, das eigentlich nur zwei zusätzliche Checkboxes aufweist.
Aufgrund der Tatsache, dass die Formulare nur Wochen zuvor alle komplett umgestellt worden waren und die zwei Formulartitel nahezu undurchdringlich sind, ein eher alltäglicher Fehler, der mir selbst an anderer Stelle auch schon mehrfach unterlaufen ist.
Frau Schmidt war nun der Ansicht, damit habe der gesamte Checkflug nicht oder nicht nach den vorgegebenen Regeln stattgefunden, und widerrief alle mit dem Checkflug verlängerten bzw. davon abhängigen Berechtigungen! Und um eine schnelle Klärung des Vorfalls von vornherein auszuschließen, fügte sie ihrem Schreiben keine Erläuterungen zur Heilung des Vorgangs an und war bis Redaktionsschluss weder telefonisch noch schriftlich erreichbar.
Die anderen Mitarbeiter verwiesen den Vorgang strikt an Frau Schmidt, was man ihnen angesichts der sich hier abzeichnenden plasma-heißen Kartoffel nicht verübeln kann.
Aber es kommt noch besser: Besonders pikant wird der Vorgang, wenn man weiß, dass das Referat L4 bereits am 18. März über die Verwechslung des Formulars informiert war. Dies war im Flugbetrieb nämlich dreimal kurz hintereinander passiert. Und eine offensichtlich sehr viel kommunikations- und bürgerfreundlichere Sachbearbeiterin im L4 tat, was vernünftige Menschen in einem solchen Fall tun: Sie wies den Prüfer ganz einfach telefonisch und auch schriftlich darauf hin.
Dieser bedauerte seinen Fehler und bot selbstverständlich an, die Prüfungsberichte auf dem richtigen Formular neu auszustellen. Dies sei nicht nötig, nur in Zukunft sei bitte das richtige Formblatt zu verwenden, beruhigte ihn die Sachbearbeiterin.
Uns ist in unserer gesamten Praxis kein Fall bekannt, in dem eine Lizenzstelle in Deutschland aufgrund einer simplen Falschdokumentation ohne vorherige Anhörung des Betroffenen die beruflich dringend benötigten Berechtigungen entzog. Zumal in diesem Fall das Amt sogar schon lange vorher Kenntnis hatte und auf eine Nachbesserung der Dokumentation verzichtete. Dafür gibt es nach unserer Ansicht zwei mögliche Gründe:
Sehr, sehr wenig Erfahrung im Luftfahrtbereich und eine ausgeprägte Kaltschnäuzigkeit im Umgang mit dem Bürger oder
eine Retourkutsche für eine nur Tage zuvor in einem Bericht von Pilot und Flugzeug erschienene kritische Bemerkung zu den im Unterschied zur Zeit von Herrn Petersen sehr viel längeren Bearbeitungszeiten im Referat L4.
Möglichkeit zwei wäre zwar skandalös, müsste man in der Praxis aber sportlich sehen. Ich befürchte aber, dass es sich eher um Möglichkeit eins handelt.
Die eigentliche Respektlosigkeit ist aber gegenüber dem Prüfer erfolgt. Wenn man nur mal für einen Moment annimmt, dass ein erfahrener Prüfer und Flugbetriebsleiter in einem alteingesessenen und angesehenen Unternehmen, der diesen Job seit Jahren zur Zufriedenheit der Behörde erledigt, nicht plötzlich „off the deep end“ geht und wild Prüfungen abnimmt, für die er gar keine Anerkennung und der Prüfling gar keine Berechtigung hat (denn das wäre die Folge, wenn man das falsche Formular wörtlich nimmt), dann gibt es in so einer banalen Situation eigentlich nur zwei Erklärungen:
Er wusste es nicht besser oder
er hat ganz einfach das falsche Formular gegriffen.
In einem professionellen, respektvollen und vernunftbegabten Umfeld sollte nach unserem Verständnis also der erste Griff zum Telefonhörer oder zum E-Mail-Client gehen und die im Verwaltungsrecht so bezeichnete „Anhörung“ des Betroffenen erfolgen.
Die Abklärung des Sachverhalts („Was war denn bei der Prüfung am 31.1. vom Brill? War die Single-Pilot oder Multi?“) dauert dann ca. 40 Sekunden und erspart dem betroffenen Piloten (der hier ausnahmsweise mal gar nichts verkehrt gemacht hatte!) und auch dem Amt eine Unmenge an Ärger. Dafür braucht man aber Erfahrung. Unsere Kritik an Referatsleiterin Yvonne-Christine Schmidt bezieht sich hier auch nur auf die Kommunikation bzw. das Fehlen derselben.
Fachlich kam genau das, was kommen musste. Denn es ist schlechterdings unvorstellbar, dass jemand, der sich nicht schon Jahre mit Part-FCL, JAR, Luft-PersV und all den zig Nebenbestimmungen, Verordnungen und AMCs befasst, eine solche Aufgabe auf Anhieb bewältigen kann.
Wir befassen uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug intensiv mit nur einem kleinen Teilbereich dieser Regelwerke und lernen trotzdem täglich dazu, müssen feststellen, dass wir uns irren oder dass Annahmen falsch oder überholt sind.
Die Referatsleiterin verfügt nach ihrem öffentlichen Karriereprofil über eine Ausbildung im Verwaltungsrecht und dann u.a. über Erfahrung im EU Emissions Trading Scheme beim Bundesumweltamt und über drei Jahre in der EU-Kommission, in der sie ebenfalls vorrangig am EU Emissionshandel (ETS) und an dessen Anwendung auf die Luftfahrt arbeitete.
Das ist nach unserer Auffassung kaum eine geeignete Vorbereitung auf den Neueinstieg in die ungeheuer komplexen Fragestellungen und Einzelfälle im Lizenzierungsreferat des Luftfahrt-Bundesamtes, zumal in einer Zeit, in der Rechte und Lizenzen aus drei unterschiedlichen Lizenzsystemen zusammengeführt werden.
Es ist nach unserer Auffassung auch keine optimale Vorbereitung auf den direkten Umgang mit dem Bürger in einem Kernbereich seiner beruflichen Existenz, den man als Leiter L4 aber nun mal pflegen muss.
Die Referatsleiterin ist aus unserer Sicht Opfer einer komplett verfehlten Personalpolitik. An diese Stelle oder an ihre Seite hätte dringend ein „alter Hase“ gemusst. Jemand, der weiß, dass so etwas fast immer ein Dokumentationsproblem ist und kein Fall von „Examiner-Gone-Wild“.
Jemand, der selber in seiner Praxis schon mit den Formularen gekämpft hat, der weiß, dass man erst mal mit den Berufspiloten und Prüfern redet – den Sachverhalt klärt. Jemand, dem klar ist, dass die Leute, mit denen man es zu tun hat, Spezialisten sind – aber nicht unbedingt für Paperwork – und dass man etwas mehr in der Hand haben sollte als nur eine Unstimmigkeit im Formular, bevor man bei einem aktiven und vollkommen unschuldigen Berufspiloten die lizenztechnische Nuklearbombe zündet.
Tatsächlich verfolgen andere nationale Luftfahrtbehörden auch eine ganz andere Politik. Selbstverständlich findet man in der Lizenzierungsabteilung des BAZL Berufspiloten, Prüfer und Lehrer mit langer Berufserfahrung „draußen“. Alles andere wäre undenkbar. Dass die in ihrer Behördenfunktion aber keineswegs laxer sind als die Verwaltungsfachleute im LBA, das weiß jeder, der schon mal als Pilot mit dem BAZL zu tun hatte. Fachkompetenz bedeutet keine ungebührliche Nähe zum Subjekt der Regelung.
Schade, passt aber ins Bild. Einer der positiven und sympathischen Aspekte des Amts wird abgeschafft. Der hauseigene Beech-Jet kommt weg.
Trifft man privat einen FAA-Mitarbeiter, ist „So have you done any flying recently“ meist ein guter Ice-Breaker. Die Vorstellung, einen LBA-Mitarbeiter mit Flieger-Geplauder aus der Reserve zu locken, ist hingegen bestenfalls komisch.
In dieses Bild passt, dass das LBA einen der wirklich positiven und sympathischen Aspekte des Amts verliert: Der hauseigene Beech-Jet wird abgeschafft. Leider.
Die Lösung des Problems war dann übrigens ganz einfach: Der Prüfer schickte auf Verdacht (wir hatten noch immer keine Information aus dem Referat L4) einen E-Mail-Zweizeiler an die Behörde, in dem er die Verwechslung der Formulare bestätigte und eine Neuausstellung anbot. Auch diesmal bedurfte es keines neuen Formulars. Als so gering war der Formfehler zu bewerten.
Ein nicht zu beneidender Sachbearbeiter wurde dann fünf Tage nach dem Eintreffen der Lizenzbriefbombe vorgeschickt, um die Rücknahme der Rücknahme abzuwickeln. Das tat er freundlich, kompetent und ausgesprochen schnell.
Die Folge für den Autor: Zwei geplatzte Checkflüge als Examiner, eine geplatzte Unterschiedsschulung und ein nicht angetretener Flugdienst. In Summe ca. 2.300 Euro Einkommensverlust in sechs Arbeitstagen ohne Lizenz. Und das in diesem Fall ausnahmsweise wirklich ganz ohne eigenes Verschulden. Herzlichen Dank!
Chronologie: Acht Monate für einen Antrag
Mai 2013
Umwandlung JAR-Lizenz in Teil-FCL-Lizenz. Der neuen Lizenz fehlen bei Lehrberechtigung TRI(A) und Musterberechtigung PA31/42 die Rechte zu Tätigkeit und Ausbildung im Betrieb mit mehreren Piloten, welche die alte JAR-Lizenz noch beinhaltete.
13. Juni 2013
E-Mail von Herrn Petersen, dass zu diesem Problem bald eine Veröffentlichung auf der LBA-Homepage erfolgen solle und weitere Anfragen an die Pressestelle zu richten seien.
9. Oktober 2013
Da keine Veröffentlichung erfolgte, stelle ich Antrag auf Ergänzung der Muster- und Lehrberechtigung PA31/42 um „MP ops“ (Betrieb mit mehreren Piloten).
15. November 2013
1. schriftliche Erinnerung an den Antrag (Fax und E-Mail).
16. Dezember 2013
2. schriftliche Erinnerung an den Antrag (Fax und E-Mail).
20. Januar 2014
3. schriftliche Erinnerung an den Antrag (Fax und E-Mail), jetzt auch direkt an Frau Schmidt – nicht mehr nur an die L4-Sammeladresse.
31. Januar 2014
Beim Checkflug für das Muster PA31/42 verwendet ein Prüfer des gewerblichen Flugbetriebs versehentlich das falsche Formular. „TR MPA and SP Complex HPA (MP- and SP-OPS) / ATPL / MPL“ statt „TR SP Complex HPA (SP-OPS)“.
18. März 2014
Die Verwendung des falschen Formulars wird durch Frau Schattschneider im Referat L4 beanstandet. Auf eine Neuausstellung des Prüfungsberichts verzichtet sie jedoch.
11. April 2014
Telefonische Nachfrage in der „Hotline“ des Referats L4. Auskunft: Der Vorgang liege bei Frau Schmidt, ich solle eine E-Mail schicken. Es werde aber sicher „noch eine Woche“ dauern.
11. April 2014
4. schriftliche Erinnerung an den Antrag (Fax und E-Mail), ebenfalls an Frau Schmidt.
5. Mai 2014
Nach unzähligen Versuchen erreiche ich Frau Schmidt telefonisch. Auskunft: Der Antrag liege auf ihrem Schreibtisch und werde mit Priorität bearbeitet. Eine Rückfrage meinerseits, ob alle Unterlagen vollständig seien oder anderweitig noch Informationen benötigt würden, ergab keine Beanstandungen.
5. Mai 2014
Im Nachgang des Telefonats erneute strukturierte Zusammenfassung sämtlicher bei L4 von mir vorliegender Anträge (vier Stück) an Frau Schmidt, um Verwechslungen mit anderen Anträgen zu vermeiden.
13. Mai 2014
E-Mail von Frau Schmidt: „Über Ihre Anträge [ist] mit Bescheid vom 13. Mai 2014 entschieden [worden]. Die Lizenz wird morgen per Post an Ihre Adresse in Wiesbaden gesendet werden.“
16. Mai 2014
Lizenz trifft ein. Fünf Berechtigungen, darunter das Typerating PA31/42 „SP ops“ und alle IRs wurden zurückgenommen, da am 31. Januar 2014 beim Checkflug das falsche Formular verwendet wurde! Einreden, dass dies bereits am 18. März 2014 beanstandet wurde und damals auf eine Neuausstellung verzichtet wurde, bleiben unbeantwortet.
Seit 16. Mai 2014
Keine berufliche Tätigkeit als Pilot, Lehrer oder Prüfer auf dem Muster möglich. Erfolglose Versuche, Frau Schmidt telefonisch, per Fax oder per E-Mail zu erreichen ...
23. Mai 2014
Nach der sehr freundlichen Rückmeldung eines Sachbearbeiters trifft eine neue Lizenz ein, die nun wieder die alten Rechte enthält. In der Zwischenzeit sind jedoch rund 2.300 Euro Einkommensverlust angefallen.
28. Mai 2014
Nach Einreichen eines erneuten MP ops Checkflugs und einer weiteren Bescheinigung des Flugbetriebs trifft die Lizenz mit den am 9. Oktober 2013 erstmals beantragten MP ops Rechten ein.
Lesen Sie in den weiteren Teilen unserer LBA-Serie:
Doch schon. Musterberechtigung MEP bestanden und (wie in USA) als PIC vom Hof fliegen. Das ist in ARA.FCL.215 eine Kann-Vorschrift. Ich finde es erfreulich dass das LBA das mitmacht. Wäre gem. FCL.ARA übrigens auch beim IR möglich...
Temporäre Lizenz? Vergiss einfach alles was du von Behördenverhalten aus Amiland kennst.
Gibt es. Bei Klassen- und Musterberechtigungen. Das deutsche Prüfungs-Formular dient gem ARA.FCL.215 d) nach bestandenem Skill-Test acht Wochen lang als temporäre Berechtigung. Das LBA ist zu diesem Vorgehen allerdings mehr oder minder gezwungen worden, da große Flugbetriebe hier angesichts der langen Bearbeitungszeiten an die Decke gegangen sind.
Ein Kandidat zum E-IR hat von der CAA einen Examiner bekommen und den Prüfungsflug bestanden, aber die CAA sieht sich außerstande das Rating in die Lizenz einzutragen.
Bei neuen Ratings kann das dauern.
Richtig. Wie im Text schon ausgeführt hätte ich bei Verzögerungen mit dem E-IR sehr viel mehr Verständnis, da dies wirklich ein neues Rating ist und (weil nicht ICAO-konform) m.E. auch die existierenden Lizenzformulare dafür nicht gehen.
Dass aber jemand in England schon die Prüfung machen konnte während man hierzulande noch nicht einmal Kursanforderungen für ATOs festgelegt hat, zeigt, dass die UK CAA meilenweit voraus ist.
Verzögerungen oder Denkpausen beim Eintrag des ganz normalen IR (worum es im Text geht) mittels Ausbildungserleichterung nach VO 245/2014 sind für mich jedoch nicht nachvollziehbar. Dieses Rating gibt es seit Einführung Part FCL.
LBA-Serie - Teil 4 von 6: Das neue IR – Personalmangel bedeutet Nachteile für deutsche Flugschulen und Piloten
Auch beim neuen IR, auf das viele Piloten so sehnsüchtig gewartet haben, arbeitet die Behörde sehr langsam. Sicher, neue Regeln bedeuten Arbeit. Und das ist den Piloten und Luftfahrtunternehmern in Europa in den letzten Jahren im Übermaß zugemutet worden. Jetzt wäre aber mal die Behörde dran. Was muss gemacht werden, damit die neue IFR-Ausbildung in Schwung kommt?
Mit der EU-Verordnung 245/2014 wird das IR machbarer und kostengünstiger. Doch während in Österreich schon fleissig durch IRIs geschult wird und englische Flugschulen dutzende Kurse anbieten, setzt man beim LBA die Sache auf "geringe Priorität".
Für die Ausbildung zum Enroute-IR müssen Ausbildungsprogramme entwickelt und genehmigt werden. Die Entwicklung machen die Schulen, für die Genehmigung ist die Behörde zuständig. Und auch für die kompetenzbasierte Ausbildung zum normalen IR muss – nach Ansicht des LBA – ein ATO-Programm entwickelt werden.
Wir halten das zwar für widersinnig, denn die ATO weiß ja nicht, wo es beim Schüler aus der kompetenzbasierten Ausbildung mit IR-Lehrer klemmt, wenn er für die letzten zehn Stunden zur Schule kommt, aber nunja. Papier beschreiben ist offenbar die Lösung für alles. Außerdem muss die Theorie-Prüfung neu gefasst und vereinfacht werden. Auch das ist Arbeit.
Bevor die Schulen nun Programme entwickeln, wollen sie natürlich wissen, was das LBA fordert. Wie wir im ersten Beispiel mit den KingAir-Kennzeichen gesehen haben, kann eine Arbeit auf Basis des Bisherigen nämlich ziemlich in die Hose gehen. Und für diese Grundlagen hat das Referat L1 genau eine Halbtagskraft zur Verfügung. Und auch die kann nur gelegentlich daran arbeiten.
Einen dickeren Finger kann man den IFR-Aspiranten in Deutschland gar nicht zeigen! Im Behördendeutsch klingt das dann so:
Sehr geehrte Damen und Herren,
wir haben in den letzten Wochen sehr viele Anfragen zu Enroute IR (E-IR) und Competence based IR (CB-IR) erhalten – auch von Ihnen. Mit der Veröffentlichung der Verordnung (EU) Nr. 245/2014 vom 13.März 2014 wurde nicht nur das LBA überrascht, denn zunächst gab es die Information, dass eine Veröffentlichung der Regularien für den Herbst 2014 geplant sei.
Vor dem Hintergrund, dass die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des zuständigen Referats L 1 gegenwärtig mit der Prüfung der Handbücher und Ausstellung der ATO-Zeugnisse nach Teil-FCL mehr als ausgelastet sind, musste E-IR und CB-IR zunächst mit geringer Priorität behandelt werden.
Zwischenzeitlich steht aber fest, dass PPL- und CPL-Inhaber ohne jegliche IR-Kenntnisse mit einem FI-IR oder IRI Instrumentenflugausbildung durchführen können, um dabei Kompetenzen im Instrumentenflug zu erwerben.
Mit diesen erworbenen Kompetenzen muss eine Aufnahmebeurteilung durch eine ATO erfolgen und der Bewerber kann dort die Ausbildung abschließen.
Es sind aber noch sehr viele Fragen ungeklärt. Das Referat L 1 ist mit dem BMVI deswegen im Gespräch, um Einzelheiten zu klären und festzulegen.
Wir bitten deshalb noch um etwas Geduld, bis wir Ihre Fragen abschließend beantworten können.
Wieder wird die EASA-Vorstellung vom „level playing field“ ad absurdum geführt. Die UK CAA hat auch erst am 13. März von der Veröffentlichung erfahren. Wir alle haben das. Trotzdem ist es den Flugschulen in England bereits möglich, solche Kurse anzubieten. Den deutschen Schulen nicht. Warum man sich im LBA nicht einfach zwei oder drei gute Schulen heraussucht, diese ein Programm entwickeln lässt und dann die Anforderungen „reverse engeneerd“ ist uns ein Rätsel. Oder man geht einfach zur UK CAA und bittet auch da um das Abschreiben der Hausaufgaben. Oder man schreibt in Frankreich von den Lehrplänen für das sehr ähnliche nationale IR ab oder man erlaubt die Ausbildung auf Basis einer Teilmenge der bereits genehmigten herkömmlichen IR-Kurse. Es gibt also durchaus Wege.
Diese Arbeit ist mit zwei oder drei fähigen Ausbildungsleitern und einem motivierten und sachkundigen Behördenmitarbeiter in zwei Tagen erledigt.
Aber auch da, wo es eigentlich gar nichts zu entwickeln oder zu genehmigen gibt, nämlich bei der Umschreibung, mauert die Behörde. Relativ schnell hatte das Referat L3 die Voraussetzungen für die Prüfung geschaffen: Ein geändertes Prüfungsformular und ein passables Verfahren zur Prüferauswahl. Und ebenso schnell hatten die ersten Piloten ihre Prüfung zur Umschreibung eines ICAO-IR abgelegt. Doch dann kam das Referat L4 und schrieb den Antragstellern:
Sehr geehrte Damen und Herren,
leider können z. Zt. noch keine IR-Berechtigungen (US-IR) in die deutsche Lizenz eingetragen werden. Wir werden unaufgefordert auf Sie zukommen.
Damit bricht das LBA ganz eindeutig geltendes Recht. Auf der anderen Seite ist es aber vielleicht auch ganz gut, dass das LBA noch etwas wartet. Denn der Satz lässt befürchten, dass man sich mit dem Text der EU VO 245/2014 noch nicht einmal ansatzweise beschäftigt hat.
Denn niemand möchte oder kann ein US-IFR in eine deutsche Lizenz eintragen. Wie soll das gehen? Außer bei einer Validation?
Es geht vielmehr darum, dass ein ICAO-IR (also z.B. ein IR aus den USA, Kanada, Australien, Neuseeland etc.) den kompletten Theorie- und Praxis-Kurs zum Part-FCL IR ersetzt und somit zu einem stinknormalen Part-FCL IR nach FCL.600 ff. führt.
Es handelt sich rechtlich um eine Ausbildungserleichterung, nicht um eine Umschreibung (auch wenn wir diesen Begriff hier gelegentlich verwenden), und schon gar nicht um eine Validierung. Denn nach dem Eintrag steht das EASA IR allein da und basiert nicht mehr auf dem US-Rating (Currency, Medical etc.).
Wer sich auch nur ein bisschen mit dem Part-FCL beschäftigt, erkennt das sofort. Im Unterschied zum Enroute IR ist das Competency-Based IR nämlich kein neues Rating, sondern lediglich ein neuer Weg zum ganz normalen IR. Deshalb sind die diesbezüglichen Vorschriften auch nicht in den Part-FCL selber eingefügt worden, sondern in die Anlage 6 als alternativem Ausbildungskurs eingeflossen.
Hinweis: Anders sieht es beim EIR aus und damit auch, wenn jemand mit< 50 Stunden ein IFR in ein EIR umschreibt. Hier bekommt er tatsächlich ein neues Rating und das ist auch nicht ICAO-konform. Da muss die Behörde bestimmt noch ein bisschen brüten, und auch das Lizenzformular muss unserer Ansicht nach geändert werden. Aber um diese Fälle geht es hier nicht.
Die Abteilung L3 hat das erkannt und die Prüfungsformulare und Verfahren entsprechend auch als Ersterwerb eines Part FCL IR angelegt. Wir hoffen sehr, dass sich diese Erkenntnis bald auch im L4 durchsetzt und die Bewerber die ihnen nach dem Gesetz und Ablegen der Prüfung zustehenden Rechte auch ohne Gedöns zeitnah ausüben können!
Hinweis an die Betroffenen: Nach drei Monaten einfach Untätigkeitsklage erheben. Dann muss das LBA handeln.
Hier ist – im Gegensatz zum vorangegangenen Beispiel – nach unseren Informationen den ausführenden Mitarbeitern absolut kein Vorwurf zu machen. Es liegt auch keine wie auch immer geartete Verweigerungshaltung vor. Was sollte die auch bezwecken?
Das neue IR ist Gesetz in Deutschland. Die ICAO-IR-basierten Ersterwerbe muss das LBA spätestens mit Einschlag der ersten Untätigkeitsklagen ausstellen und mit einer langsamen Bearbeitung der Ausbildungsprogramme schädigt man lediglich die deutschen Flugschulen, denn wer‘s eilig hat, macht die zehn Stunden an der ATO und den Theorietest dann eben schnell in England oder Österreich.
Es liegt vielmehr eine eklatante Unterbesetzung der relevanten Referate vor. Eine Unterbesetzung und auch eine fachliche Fremdbesetzung. Denn seit Jahren ist es höchster politischer Wille, dass freie Stellen beim LBA mit „Überhängen“, also mit freien Mitarbeitern des Bundes, besetzt werden. Und das schränkt den Auswahl-Pool ganz erheblich ein und führt zwangsweise dazu, dass die Kernkompetenz im Bereich Luftfahrt geringer wird und die Produktivität in einigen Bereichen abnimmt.
Denn natürlich kann z.B. ein ehemaliger (Post-) Telekom-Beamte oder ein Sachbearbeiter aus dem Umweltministerium auch im Referat L1 oder L4 in vielen Bereichen einen guten Job machen. In die meisten Themen kann man sich einarbeiten und ein Teil der Aufgaben ist ohnehin formalistisch und nicht unbedingt luftfahrt-spezifisch.
Nur dauert das sehr viel länger. Jemand, der jahrelang selber z.B. in einer Ausbildungsorganisation als Lehrer oder als Head of Training gearbeitet hat, beherrscht ein Thema wie die Neuerstellung eines EIR-Ausbildungsprogramms auf Basis der existierenden IR-Training Manuals eben sehr viel schneller, als jemand der – bei allem Respekt vor dieser Tätigkeit – vor langer Zeit einmal als Waffensystemoffizier bei der Luftwaffe tätig war.
Nur findet man erfahrene Flugbetriebsleiter, ehemalige Heads of Training oder jobsuchende Accountable Managers eher selten bei anderen Bundesbehörden. Die findet man in der Branche und man muss sie dann auch noch ziemlich gut bezahlen!
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LBA-Serie - Teil 3 von 6: Berufspiloten über 60 – Wie ein bürokratischer Grabenkrieg Pilotenkarrieren beendet
Noch deutlicher wird der für die gesamte Branche extrem schädliche Hahnenkampf zwischen LBA und EASA am Beispiel der gewerblichen Piloten über 60. Hier zeigt sich auch, dass es absolut nicht um die Sache geht, sondern rein um den zwischenbehördlichen Catfight. Denn hier haben sich interessanterweise die sachlichen Positionen zwischen LBA und EASA im Laufe der Auseinandersetzung komplett ausgetauscht!
Für Piloten in Rettungshubschraubern gab es vereinzelt Ausnahmen beim Fliegen über 60. Darüber hinaus genehmigt das LBA jedoch zurzeit nichts. Die Behauptung, dies läge an der EASA ist nach unseren Recherchen schlichtweg falsch.
Vor dem Inkrafttreten des EASA Part-FCL war es in Deutschland routinemäßig zulässig, dass Piloten zwischen 60 und 65 Jahren in gewerblichen Single-Pilot-Cockpits tätig waren. Das LBA hatte damit überhaupt kein Problem und auch in den meisten EASA-Ländern war dies Praxis.
Dann kam Part-FCL, der – in einer, wie wir finden, idiotischen Regression auf 60 Jahre alte ICAO-Standards – ein Höchstalter von 60 festlegte. Ohne Ausnahme. Die EASA erkannte, dass diese Regelung nicht mehr zeitgemäß war und außerdem unzählige Pilotenkarrieren jäh und ohne jedes Verschulden der Betroffenen beendete. Sie schuf die Möglichkeit einer Ausnahme (Derogation) gemäß Artikel 14 der Basic Regulation. Das Mitgliedsland musste den Antrag nur stellen und begründen und hätte mit seiner Praxis fortfahren können.
In Deutschland lief die Sache schleppend. Genehmigungen für die gewerbliche Tätigkeit im Single-Pilot-Cockpit wurden nur für Rettungshubschrauber (HEMS) erteilt. Und auch da nur in Einzelfällen. Flächenpiloten erhielten gar keine Genehmigung und waren gegroundet, also von Amts wegen zur Arbeitslosigkeit verdammt.
Als Begründung erklärte das LBA immer wieder, die EASA würde sich querstellen. Das konnten wir uns nach Gesprächen in der EASA jedoch nicht so recht vorstellen und gingen der Sache auf den Grund.
Richtig ist: Das LBA stellte einen Antrag. Dieser war nach Ansicht der EASA jedoch nicht oder nicht ausreichend begründet. Die EASA bat um Nachbesserung und empfahl sogar ausdrücklich, schlicht und einfach den Antrag der Schweizer Luftfahrtbehörde BAZL abzuschreiben und mit LBA-Briefkopf einzureichen. Eine Copy/Paste-Aufgabe von ein paar Minuten. Viel einfacher kann es der Klassenlehrer dem versetzungsgefährdeten Schüler wirklich nicht machen.
Statt dies jetzt stillschweigend und unverzüglich zu tun, schaltete die zuständige Abteilung L unter Abteilungsleiter Udo Dehning jedoch auf beleidigte Leberwurst. Sie lieferte selbst auf wiederholte Nachfrage der EASA die geforderten Nachweise nicht ab. Alle Fristen der EASA verstrichen ungenutzt.
Piloten z.B. von Inselfliegern wie diesem werden mit 60 in die Zwangs-Arbeitslosigkeit geschickt, ganz einfach weil das LBA seine Hausaufgaben nicht macht!
Das LBA hat also bei der EASA einen unvollständigen Antrag eingereicht und die mehrmals und geduldig geforderte Nachbesserung verweigert. Ein „Querstellen“ der EASA sieht nach unserer Erfahrung ganz anders aus.
Schlimmer noch ist, dass die Abteilung L unter Udo Dehning hier ihre Selbstwert-Probleme auf dem Rücken vollkommen unbeteiligter und unschuldiger Piloten auslebt. Karrieren werden beendet, Einkommen geht verloren und Lebensplanungen werden zerstört, weil sich eine Abteilung des LBA von der EASA nichts vorschreiben lassen will und/oder weil diese zu stolz ist, beim Schweizer BAZL darum zu bitten, die Hausaufgaben abschreiben zu dürfen!
Aus unserer Sicht ist das mit Abstand der skandalöseste der hier vorgestellten fünf Problembereiche. Das Amt müsste lediglich etwas Papier beschreiben (genauer: abschreiben) und könnte seine geübte Praxis einfach fortsetzen und so den langgedienten Berufspiloten den geplanten Ausklang der Karriere sowie fünf Jahre Erwerbseinkommen ermöglichen.
Dass man häufiger mal Papier beschreiben muss, damit alles so bleibt, wie es war, ist für Luftfahrtunternehmer übrigens keine Neuigkeit. Das LBA reagiert auf diese Situation jedoch mit Totalverweigerung und tobt diese Frustration auf dem Rücken der Betroffenen aus.
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LBA-Serie - Teil 2 von 6: Cessna SIDs – Rechtbehalten über jede Vernunft
Über die Cessna SIDs haben wir in den letzten Ausgaben von Pilot und Flugzeug und im Internet berichtet. Wir wollen hier also nicht mehr den ganzen Sachverhalt aufarbeiten. Hier geht es auch nicht um die Folgen eines plötzlichen Personalwechsels, sondern um offensichtlich lang gehegte Ansichten im Referat T5 unter Referatsleiter Joachim Wichmann und Abteilungsleiter Thomas Burlage und einen handfesten Pissing-Contest mit der EASA.
Ältere Cessnas drohen massenhaft zum wirtschaftlichen Totalschaden zu werden, weil das LBA auf die Vorgaben der EASA unbedingt noch draufsatteln möchte.
Das LBA hatte – schon lange bevor die SIDs für die 100er- und 200er-Reihe eine Vielzahl von Haltern betroffen hat – bei den SIDs für die Twin-Cessnas die Auffassung vertreten, dass solche vom Hersteller empfohlenen Zusatzinspektionen Pflicht seien.
Wir hatten in den vergangenen Ausgaben schon mehrfach dargelegt, weshalb wir diese Auffassung für falsch halten, da hier Kategorien aus dem US-Rechtssystem ungeprüft in deutsches Recht übernommen werden. Denn in den USA wäre Cessna niemals im Stande, eigenmächtig Beschränkungen der Lufttüchtigkeit zu erlassen. Das kann nur die FAA. Entsprechend umfangreich sind die Empfehlungen, denn sie sind ja nicht verpflichtend und dienen natürlich auch zur Absicherung des Herstellers selbst.
In Deutschland wurden diese SIDs automatisch zur Pflicht – eine Rolle, für die sie niemals gedacht waren.
Und da man ja nicht zugeben kann, den privaten Twin-Cessna-Haltern unnötig ungeheure Kosten aufgebürdet zu haben, handelte man bei den 100er- und 200er-SIDs genauso und machte diese zur Pflicht. Nur dass es diesmal keine kleine Gruppe von Haltern traf, sondern Tausende betroffen sind, und dass dies auf den wirtschaftlichen De-facto-Totalschaden für den Großteil der älteren Cessnas in Deutschland hinausläuft.
Diesmal schaltete sich jedoch die EASA ein und erklärte schon frühzeitig schriftlich, dass die SIDs keineswegs automatisch verpflichtend seien.
Statt nun aber in Zusammenarbeit mit den erfahrenen Wartungsbetrieben in Deutschland pragmatisch zu klären, wie diese SIDs dann im Instandhaltungsprogramm zu behandeln seien, stellte sich das LBA auf die Hinterbeine und versucht mit allen Mitteln, die pauschale und undifferenzierte Durchführung zu erzwingen.
Hier geht es nach unserer Ansicht schon lange nicht mehr um Sicherheit, Korrosion, Risse oder Bolzen. Hier geht es ums Rechtbehalten der Herren Burlage und Wichmann. Und es geht darum, sich von der EASA „nicht alles vorschreiben zu lassen“.
Nicht alle Abteilungen im LBA haben es verwunden, mehr oder weniger zum Erfüllungsgehilfen der EASA degradiert worden zu sein. Technisch war das LBA in Europa bislang immer führend und im Vergleich zu anderen Behörden auch pragmatisch und kompetent. Im Moment ist man dabei, diesen Ruf zu verspielen.
Ausgetragen wird dieser Pissing-Contest auf dem Rücken der Halter. Und auf Kosten der Sicherheit. Denn in der Sache geht es ja nicht darum, die SIDs zu ignorieren. Es geht um eine sachgerechte Auswahl und Anwendung der Verfahren auf Empfehlung von und in Zusammenarbeit mit den Werften in Deutschland. Und diese Fragen bleiben in der momentanen Auseinandersetzung leider komplett auf der Strecke.
Lesen Sie in den weiteren Teilen unserer LBA-Serie:
LBA-Serie - Teil 1 von 6: Das LBA muss zur Grundüberholung!
Die Fälle der Flugzeughalter, Piloten und Flugunternehmer, die an den absurdesten Aspekten in der Zusammenarbeit mit dem Luftfahrt-Bundesamt verzweifeln, häufen sich in den letzten zwölf Monaten. Dies ist zum einen der ungeheuer komplexen Umstellung auf die EU-Gesetzgebung geschuldet, die für alle Beteiligten – Behörden, Bürger und Unternehmer – schwierig und in manchen Fällen auch ausweglos komplex ist.
Das ist aber lange nicht alles. In mehr und mehr Fällen und Bereichen generiert das LBA Probleme, für die die EASA nicht verantwortlich gemacht werden kann. Wir wollen im folgenden Artikel anhand von fünf Themenbereichen untersuchen, in wieweit sich politische Entscheidungen und die Personalpolitik des BMVI auf diese Probleme auswirken.
Ob es die Cessna-SIDs, die neuen IR-Regeln, das Lizenzwesen oder nur die simple Frage ist, wo ein Kennzeichen auf ein Flugzeug aufzubringen ist – das LBA informiert häufig spät, manchmal unvollständig und ist in der Beseitigung der so entstandenen Probleme in vielen Fällen wenig hilfreich. Maßgeblich verantwortlich für diese Situation sind nach unserer Recherche nicht die „immer-doofen“ Klischee-Bürokraten (die man beim LBA übrigens kaum findet), verantwortlich sind vielmehr grundlegende politische Weichenstellungen, die drauf und dran sind, eine wichtige und angesehene Behörde zugrunde zu richten.
Teil 1: Kennzeichen D – Das Rad wird neu erfunden. Und der Bürger zahlt!
Ganz oben: Das Original. So wurden Kennzeichen bei der King Air 200 seit 40 Jahren in Deutschland zugelassen. Unten: Nach einem Personalwechsel beim LBA beginnt die Lernkurve von Neuem!
Ein Flugzeug, zumal ein hochwertiges, zu verkaufen ist richtig Arbeit. Und wer eine hochwertige Business-Turboprop sucht, der landet in Deutschland schnell bei Beechcraft in Augsburg. Das Unternehmen verfügt in der Branche sowohl bei der Wartung wie auch beim Handel mit den edlen Beech-Flugzeugen über einen tadellosen Ruf und ist für seinen exzellenten Service auch nach dem Kauf bekannt.
Und guten Service brauchen die Kunden. Denn Kauf samt Umregistrierung einer King Air ist inzwischen eigentlich nur noch für Profis zu schaffen. Wo wann welches Papier beim Amt wie und in welcher Frist auf welchem Formular und mit welchem Stempel eingereicht werden muss, ist eine Aufgabe, die im EASA-Land inzwischen mindestens so komplex geworden ist wie die Instandhaltung der Flugzeuge.
Beech Augsburg macht das seit Jahren. Zur Zufriedenheit der Kunden und zur Zufriedenheit des LBA.
Nun ist die Grundkonstruktion einer King Air 200 keineswegs brandneu. Die markigen Formen der Twin-Turboprop zieren den Himmel über der ganzen Welt seit 1969. Da sollte man doch meinen, dass die Frage, wo die ICAO-konformen Kennzeichen anzubringen sind, inzwischen gelöst sein müsste und als bekannt und beherrscht vorausgesetzt werden kann.
Die King Air ist zwar wuchtig, aber dennoch keine fliegende Plakatwand. Und solange man das Kennzeichen nicht im Bannerschlepp hinter sich herzieht, gibt es eigentlich nur einen Ort, an dem die Kennzeichen angebracht werden können: direkt hinter der Endleiste unten am Rumpf. Und dort werden sie seit 1969 auch platziert. Ziemlich unabhängig davon, ob ein D, ein G oder ein N auf den Rumpf kommt und ob es sich um das klassische Lack-Design mit Mittelstreifen oder das etwas modernere Design mit dunkler Rumpfunterseite handelt. Das Kennzeichen landet meistens da.
Seit 45 Jahren werden King Airs in Deutschland also mit dem Kennzeichen an dieser Stelle zum Verkehr zugelassen! Also brachte man bei der Umregistrierung einer frisch verkauften King Air 250 (gleiche Rumpfmaße) das Kennzeichen genau dort an.
Entsprechend groß war die Überraschung, als dies vom zuständigen Mitarbeiter des LBA plötzlich abgelehnt wurde. Das Kennzeichen müsse auch bei geöffneter Tür zu sehen sein! Wo diese Forderung herkommt, ist nicht ganz klar, aus den international verbindlichen ICAO-Regeln zur Kennzeichnung von Flugzeugen jedenfalls nicht. Seit über vier Jahrzehnten klebte oder lackierte man das Kennzeichen D an diese Stelle. Seit dem Herbst 2013 plötzlich nicht mehr!
Alles Verhandeln und Bitten half nichts. Das Kennzeichen musste aufwendig wieder entfernt und neu aufgebracht werden. Kosten: über 5.000 Euro und dazu eine saftige Verzögerung bei der Auslieferung des Flugzeugs!
Sodann stellte sich die Frage: Ja wohin soll das Kennzeichen denn jetzt? Und die war gar nicht so einfach zu beantworten!
An die Rumpfoberseite hinter das letzte Fenster? Geht nicht, das verzerrt den letzten Buchstaben.
Ans Leitwerk? Geht auch nicht, denn der zweite Buchstabe darf aus technischen Gründen nicht in den Seitenruderspalt geraten. Wenn man aber den nötigen Abstand herstellt, ist das Schriftbild zu weit auseinandergezogen.
Hinter die Tür? Geht nicht. Da ist der Rumpf der King Air zu klein.
Es stellte sich heraus, dass es augenscheinlich durchaus einen Grund gibt, weshalb die Kennzeichen seit 45 Jahren meistens an der althergebrachten Stelle angebracht werden. Das konnte man beim LBA jetzt aber natürlich nicht mehr zugeben. Also fertigte man eine Sondergenehmigung aus, die Kennzeichen kleiner als von der ICAO gefordert hinter der Tür anzubringen. Die Kennzeichen sind jetzt also kleiner, schlechter lesbar und nicht mehr den internationalen Forderungen entsprechend. Aber das LBA ist zufrieden!
Das Ganze könnte man als Posse abtun. Wir haben dieses Beispiel jedoch an den Anfang unserer Reihe gestellt, da es ein bestimmtes Schema verdeutlicht. Nach einem Personalwechsel in der entsprechenden Abteilung wird das Rad neu erfunden. Jahrzehntelange Praxis wird verworfen. Dann stellt man fest, dass es gute Gründe für diese Praxis gab. Und weil man nicht mehr zurück kann, wird im Ergebnis eine absolute Murks-Lösung vorgeschrieben, mit der sich in diesem Fall nun eine arme King Air im Ausland schämen muss.
Hinzu kommt dann noch die Art und Weise, wie dies umgesetzt wird. Wenn eine Werft im Jahr 2013, ohne dass es eine Gesetzesänderung gegeben hätte, ein Kennzeichen dort anbringt, wo es schon seit mehr als 40 Jahren angebracht und genehmigt wurde und sich die Behörde plötzlich überlegt, dass all das nicht mehr gilt, dann wäre das mindeste, was das Amt tun könnte, zu sagen: „Also dieses Mal genehmigen wir das noch, nächstes Mal bitte die Kennzeichen hier oder da anbringen.“
Stattdessen bestand das LBA auf der teuren und zeitaufwendigen Neulackierung der Kennzeichen. Natürlich wäre ein Prozess hier höchst aussichtsreich gewesen, aber der Firma Beechcraft ging es um den Kunden. Und der sollte möglichst schnell sein Flugzeug bekommen.
Solche plötzlichen Änderungen der geübten Praxis sind für Bürger und Unternehmen absolut nicht absehbar. Es ist schon schwer genug, mit den Gesetzesänderungen Schritt zu halten. Wenn dann rückwirkend eine 45 Jahre lang geübte Praxis nicht mehr anerkannt wird, kann der Betroffene dies eigentlich nur noch als Willkür und Schikane ansehen.
Lesen Sie in den weiteren Teilen unserer LBA-Serie:
Diese Anrechnung betrifft nur Verlängerungen von IR-Berechtigungen für einmotorige oder mehrmotorige Flugzeuge mit einem Piloten.
bezieht sich auf die Quer-Anrechnung des Instrumentenflugteils bei einer Überprüfung (ProfCheck) nach Appendix 8 und nicht auf das gesamte Formular.
Hat mit der Prüfung zum Ersterwerb (Skill-Test) nix zu tun. Ich bzw. Schüler von mir haben allein in den letzten Monaten mehr als fünf neue Ratings mit dem Formular beantragt... ich denke schon, dass das das richtige ist.
Wie gesagt, ich wäre aus den o.g. Gründen vorsichtig nur wegen einem neuen Rating gleich einen komplett neuen Schein zu beantragen.
Leider erreicht man nur eben beim L4 so schwer jemanden, um das einfach an der Quelle zu klären...
Das Antragsformular im Link ist (wie den Anmerkungen auf der zweiten Seite zu entnehmen) nur für Verlängerungen anzuwenden.
Wo steht das?
Ich lese da: Antrag auf Erteilung / Verlängerung / Erneuerung einer Berechtigung.
Nur wegen eines neuen Ratings (IR) würde ich mir nicht gleich einen neuen Schein ausstellen lassen. Das kostet ja nur wieder Gebühren und wirft ggf. erteilte Validierungen im Ausland über den Haufen wenn sich die Nummer ändert...
Es zählen Stunden als PIC unter IFR. Also alle Zeiten die man als PIC unter Instrumentenflugregeln fliegt (nicht Instrumentenflugwetterbedingungen!). Sonst stünde da IMC. Die Kategorie actual oder simulated IMC der FAA ist etwas ganz anderes. Bitte nicht verwechseln.
Wenn man also IFR 2 Stunden von EDHK nach EDNY fliegt sind das 2 Stunden IFR-Zeit gemäß EASA. Egal ob man in IMC war oder nicht. Ausbildungsstunden zählen nicht, denn da war man ja nicht PIC.
Aber: Wenn man die 50 Stunden noch nicht hat, kann man sich mit 25 Stunden erstmal das Enroute IR (EIR) holen. Dann nochmal 25 Stunden ganz legal unter IFR fliegen und dass volle IR abholen. Fertig.
Braucht man ein AZF?
AZF ist eine rein deutsche Erfindung. Gibt's in der EASA-Welt nicht. Auch kein BZF. Es gibt nur den Radio-Telephony-Eintrag unter Abschnitt XII der Lizenz. Und selbst wenn, ein AZF gab's schon immer "for free" wenn man ein ICAO-IR hatte.
US-IFR-Umschreibung: LBA legt Verfahren für Prüferauswahl und Nachweise fest
Die Umschreibung eines ICAO (also z.B. US) IFR in ein vollwertiges europäisches Instrument Rating ist die erste Möglichkeit der neuen EU Verordnung 245/2014 zum vereinfachten europäischen IR von der die Piloten in Deutschland zurzeit Gebrauch machen. Die einfache Umschreibung des US-IFR ist aus unserer Sicht rundheraus zu begrüßen und mit die beste Nachricht, die wir seit langem vermelden konnten. Für den Weg dorthin hat das LBA jetzt die entsprechenden Verfahren und Formulare ausgegeben.
Der Umschreibungsprozess vom ICAO-IR in ein EASA-IR beginnt mit dem Antrag auf Abnahme der Praktischen Prüfung auf dem auch das Vorliegen der Voraussetzungen bestätigt wird.
Gemäß der EU-Verordnung muss der Inhaber eines ICAO-IR (USA, Kanada, Südafrika etc.) 50 Stunden IFR-Flugzeit nachweisen um sein Rating mittels Checkflug und mündlicher Prüfung mit dem Examiner in ein EASA IR umzuschreiben. Die Frage war bisher ob er für Prüfung und Anmeldung über eine ATO gehen muss und ob er sich den Prüfer frei aussuchen darf.
Denn eigentlich handelt es sich bei dem Vorgang nicht um eine Umschreibung, auch wenn wir diesen Begriff hier verwenden, sondern um einen IR-Erwerb, bei dem jedoch der gesamte Kurs aufgrund des vorhandenen ICAO-IR erlassen wird. Die Frage ob ATO oder nicht war also durchaus umstritten.
Darauf hat das LBA jetzt eine Verhältnismäßig pragmatische Antwort gefunden: Man muss nicht über eine ATO gehen. Das Vorliegen der Voraussetzungen kann entweder eine ATO oder aber ein deutscher Prüfer bestätigen.
Bezüglich der Prüferwahl besteht das LBA auf seinem Recht bei Ersterwerb eines IR (und darum handelt es sich rechtlich) den Prüfer zu bestimmen. Allerdings nimmt das LBA für die Bestellung des Prüfers einen Vorschlag des Kandidaten entgegen. Und uns ist bislang noch kein Fall bekannt in dem die Behörde dem Vorschlag nicht entsprochen hätte.
Praktisch läuft die Umschreibung dann so:
1) Antragsformular für die Prüfung herunterladen. Das hat den handlichen Namen: "Antrag auf Abnahme der praktischen Prüfung zum Erwerb der IR(A) gemäß Teil-FCL Anlage 6 Abschn. Aa IR(A)".
2) Ausfüllen und von einer ATO oder einem Prüfer IRE(A) bestätigen lassen.
3) Mit Prüfer-Vorschlag per Fax ans LBA, Referat L3: 0531 2355-4399
4) Warten ... aber wohl nicht lange, wir haben bis jetzt aus dem Referat L3 immer sehr schnell eine Antwort erhalten (im Gegensatz zu L4!!)
5) Mit dem zugeteilten (vorgeschlagenen) Prüfer die mündliche und praktische Prüfung ablegen. Auch dafür gibt es ein eigenes Formular.
6) Antragsformular auf das IR-Rating samt Kopie des gültigen Tauglichkeitszeugnisses und der Seite 1 des Prüfungsprotokolls an das LBA Referat L4 schicken.
7) Warten ... das kann jetzt dauern. Wir warten zurzeit in einigen Fällen seit über sechs Monaten auf die Bearbeitung von Anträgen im Referat L4!!!
8) Neue Lizenz mit IR-Rating aus dem Briefkasten holen...
Das LBA auf Crashkurs: Keine JNP ohne gemachte SIDs?
Gegen die Halter und auch gegen die EASA vertritt das LBA eine Rechtsauffassung, die nur schwer nachvollziehbar ist. Dabei scheut die Behörde auch vor Drohungen hinter den Kulissen im Mafia-Stil nicht zurück. Die Behörde hat sich verrannt und ein Kurswechsel ist dringend notwendig. Aber die Behörde legt noch einen Zahn zu: Ohne gemachte SIDs soll es ab sofort keine ARCs (also Jahresnachprüfungen) mehr geben.
Fliegen in der ganzen Welt: Ältere Cessnas der 100er und 200er Serie. Nur in Deutschland bald gegroudnet?
Entgegen der internationalen Rechtslage und entgegen der eindeutigen Position der EASA scheint das LBA wild entschlossen, die deutschen Halter der Cessna 100er und 200er-Reihe zur Durchführung der teuren SID-Inspections zu zwingen. Und zwar unabhängig vom tatsächlichen Zustand des Flugzeugs.
Deutsche Halter wären damit in der international einmaligen Situation, dass eine reine Empfehlung des Herstellers für sie ungeachtet der tatsächlichen Alters- und Verschleißerscheinungen verpflichtend wäre. Weder US-Flugzeughalter noch Cessna-Betreiber im europäischen Ausland müssen diese Maßnahmen pauschal und vollumfänglich durchführen. Pilot und Flugzeug berichtete zuletzt in Ausgabe 2014/03 über die Haltung des LBA und die wesentlich differenziertere und halterfreundliche Auffassung der EASA.
Die EASA hatte in einem Anfang des Jahres erschienenen Safety Bulletin (SIB) erklärt, die SID-Inspections seien bei der Erstellung des Instandhaltungsprogramms zu berücksichtigen, jedoch nicht notwendigerweise durchzuführen. Falls man die SIDs jedoch ganz oder teilweise nicht durchführt, sei eine entsprechende Begründung erforderlich. Damit konnten die meisten Halter leben.
Es war jedoch bislang äußerst schwierig, vom LBA überhaupt eine rechtsverbindliche Auskunft zum Thema zu bekommen. Für Halter war es oftmals schlichtweg Glücksache, ob die Maßnahmen durchgeführt werden mussten oder nicht.
Wer eine gute Werft hatte, die auf der Seite der Halter stand und selber die Instandhaltungsprogramme (IHP) genehmigen durfte, der hatte Optionen. Einige Werften haben die EASA-Forderung dann so gelöst, dass ein entsprechendes Prüfprogramm am Flugzeug durchgeführt wurde, auf dessen Basis entschieden wurde, ob die SIDs durchzuführen seien oder nicht. Die Dokumentation dieses Prüfprogramms diente dann auch als die im SIB geforderte Begründung.
Wo aber das LBA die IHPs zu genehmigen hatte oder die Werft auf viel Arbeit aus war, hieß es: „Alles muss gemacht werden!“
Zur AERO war nun LBA-seitig eine eindeutige Position zu diesem Problem angekündigt worden. Das LBA nutzte diese Chance für einen Kurswechsel jedoch nicht.
Vielmehr gab die Behörde einen undatierten Zettel als ihre Position an die Halter aus, auf dem sinngemäß zu lesen stand, dass die SID-Programme verpflichtend seien, außer es läge ein alternatives Inspektionsprogramm (als STC) vor. Ein solches alternatives Inspektionsprogramm, wie es vor einigen Jahren z.B. für die Cessna 400er-Reihe entwickelt wurde, ist jedoch für den einzelnen Halter unerschwinglich teuer. Zudem bedürfte es Monate, wenn nicht sogar Jahre für die Zulassung. Mit anderen Worten: Das LBA zeigte den Haltern und auch der EASA den ganz dicken Finger.
Dabei ist die Haltung des LBA nicht nur technisch unangemessen, sondern auch juristisch angreifbar. Die deutsche AOPA schreibt dazu auf ihrer Website:
Die Haltung des LBA ist aber juristisch angreifbar: Offenbar ist das LBA der Auffassung, dass die SID eines Herstellers, die er aus Haftungsvermeidungsgründen herausgibt, automatisch und ohne dazwischengeschaltete behördliche Entscheidung zum öffentlichen Recht wird. Öffentliches Recht kann aber nicht von Privatfirmen geschaffen werden, die ihre eigenen Interessen im Blick haben. Aus diesem Grunde wird auch im Heimatland von Cessna eine SID erst öffentlich-rechtlich wirksam, wenn sie in Form einer AD von der FAA herausgegeben wurde, in der Regel mit Modifikationen, die auch dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz gerecht werden.
Dass mit der SID in diesem Sinne auch in Europa umgegangen werden kann, belegen beispielsweise das EASA Safety Information Bulletin SIB 2014-01 und die britische Verfahrensweise gemäß Information Notice IN-2013/138 der CAA-UK. In Großbritannien wurde hiermit bereits im August 2013 Klarheit geschaffen, ohne dass die Sicherheit beeinträchtigt wurde. Auch Österreich hat eine Lösung gefunden, die nicht unbesehen und damit unverhältnismäßig die Rechte der Betroffenen einer privaten Firma (Cessna) ausliefert.
Mafia-Methoden
Das Hauptproblem der Behörde ist die Tatsache, dass es eine Reihe von CAMOs in Deutschland gibt, die selber Instandhaltungsprogramme genehmigen dürfen. Und diese haben bislang eine Reihe von IHPs genehmigt, die die SID-Inspections nach entsprechender Prüfung ins Halterermessen stellen. Dabei ist es keineswegs so, dass diese CAMOs nun aus freien Stücken über die Stränge geschlagen hätten. Die CAMOs setzten vielmehr die eindeutige Position der EASA um, die bereits 2013 mitteilte, diese Zusatzkontrollen nicht in jedem Fall als verpflichtend anzusehen.
Im Kampf gegen diese halterfreundlichen und kompetenten Betriebe ist das LBA nun auch um Mafia-Methoden nicht verlegen. So erhielten einige dieser Firmen die telefonische Drohung, dass die CAMO-Zulassung entzogen würde, falls man weiter IHPs ohne SIDs genehmige.
Schriftlich erging diese Drohung freilich nicht, denn offenbar weiß man beim LBA, dass man an einem juristisch eher kurzen Hebel sitzt, wenn man einer CAMO die Zulassung entzieht, nur weil sie die Position der EASA umsetzt.
Es entsteht der Eindruck einer Behörde, die sich in einem für die Halter sehr wichtigen und kostensensiblen Punkt heillos verrannt hat.
Vielleicht hat man aber auch Angst vor Schadenersatzansprüchen der Halter, die aufgrund der bisherigen Haltung der Behörde die leicht bis 10.000 Euro teuren Inspektionen haben durchführen lassen. Die gleiche Konstellation ergibt sich nämlich nicht nur bei den Cessna-Einmots, sondern auch bei den großen Zweimots der 300er- und 400er-Reihe. Die waren vor einigen Jahren mit sehr viel größeren Beträgen dran. Sollten nun die SIDs für die Singles nicht verpflichtend sein, dann wären es die auf gleichem Wege zustande gekommenen SIDs für die Twins auch nicht.
Ohne SID keine Jahresnachprüfung
In der Woche nach Ostern ging das LBA jedoch noch einen Schritt weiter. Ohne SID-Inspection im Instandhaltungsprogramm gebe es keine Jahresnachprüfung mehr. Damit groundet die Behörde de facto eine Vielzahl von Flugzeugen. Und zwar von heute auf morgen. Das LBA schreibt:
Auf der Basis dieser Information [Rundschreiben auf der AERO] wird das Luftfahrt-Bundesamt zukünftig keine Instandhaltungsprogramme (IHP) akzeptieren, bei denen die obigen SID‘s , soweit zutreffend, nicht berücksichtigt wurden.
Alle genehmigten CAMO‘s sind aufgefordert, bei der Erstellung und Überprüfung auf Aktualität von IHP‘en darauf zu achten, dass die SID‘s ordnungsgemäß umgesetzt wurden. IHP‘e, bei denen dies nicht der Fall ist, sind zu beanstanden und nachzubessern.
Airworthiness Reviews können nicht abgeschlossen werden, wenn sie auf IHP‘e basieren, bei denen die SID‘s nicht berücksichtigt wurden.
Betriebe, die das Privileg der „indirekten Genehmigung von IHP‘s“ besitzen und IHP genehmigen, die nicht den obigen Anforderungen genügen, müssen mit Entzug dieses Privileg mit der Anordnung des sofortigen Vollzugs rechnen.
Das LBA wird zukünftig verstärkt Stichproben bezüglich der Einhaltung dieser Anforderungen durchführen und verstärkt bei der Einreichung von ARC‘s, Kopien der IHP anfordern.
Damit geht die Behörde ganz direkt auf Crashkurs. Entgegen des im SIB formulierten EASA-Standpunkts macht das LBA die SIDs umgehend zur Pflicht.
Was tun?
Ein vernünftiger Umgang mit den SIDs, der auch im Einklang mit der EASA-Position steht, wird schon seit geraumer Zeit von einer CAMO im Spessart praktiziert.
In einer Art Eingangsprüfung wird die Notwendigkeit der SID-Maßnahmen bestimmt. Dabei geht der Betrieb genau so vor wie bei der Laufzeitverlängerung für Triebwerke auch. Es wird vom Sichtbaren auf das Unsichtbare geschlossen. Als Basis dienen die Punkte 2 bis 6 der „Inspection Interval Requirements“ im Service Manual (oben). Diese bilden zusammengenommen die „Corrosion Prevention and Control Program Inspections (Baseline Program)“ und diese Maßnahmen werden im Zuge der normalen Wartung ohnehin durchgeführt. Wird hier keine oder nur geringe Korrosion festgestellt, geht der Instandhaltungsbetrieb davon aus, dass an den nicht sichtbaren Stellen ebenfalls keine zu finden ist. Jede TBO-Verlängerung arbeitet nach diesem Grundprinzip.
Ein entsprechender Bericht wird dann im IHP ausgefüllt und mit Betriebsdaten (Hangarierung, Nutzungsart) zusammengeführt. Das Ergebnis wird dann dem Halter als Empfehlung mitgegeben. So entsteht eine angepasste Risikoanalyse, die auch die Forderung der EASA nach einer Begründung erfüllt.
Fazit
Es geht bei der Auseinandersetzung ja nicht darum, die SIDs in Bausch und Bogen abzuwehren. Es gibt zweifellos Flugzeuge, denen Teile oder das gesamte Inspektionsprogramm sehr gut tun würden. Es geht lediglich um das Recht des Halters, auszuwählen, wann er welche Maßnahmen durchführen lässt. Das kann aber nur auf Empfehlung eines kompetenten Werftbetriebs erfolgen. Denn die Alterung der Zelle ist ein Vorgang, der abhängig von Nutzung, Standort und Pflege sehr unterschiedlich verlaufen kann. Und da ist der Halter eben die beste Adresse, um in Zusammenarbeit mit einer kompetenten Werft Risikofaktoren zu identifizieren und die entsprechenden Maßnahmen zu veranlassen.
Denn Cessna hat diese Maßnahmen nicht als Antwort auf ein konkretes Sicherheitsdefizit erlassen. Wäre dies der Fall, gäbe es eine AD. Cessna – einer der wenigen Flugzeughersteller, der die Verantwortung für diese älteren Muster nicht durch eine oder mehrere Insolvenzen abgeschüttelt hat – hat die SIDs vor allem erlassen, um sich selber abzusichern. Um nicht dem Vorwurf ausgesetzt zu sein, das Problem der alternden Zellen komplett zu ignorieren (wie viele der anderen Flugzeugbauer).
Das zentrale Problem bei dieser und zahlreichen weiteren Auseinandersetzungen ist der Umstand, dass man bei den europäischen Behörden jahrelang jegliche Empfehlung der US-Hersteller als verpflichtend ansah. Erst kürzlich ist hier zumindest bei der EASA ein Umdenken im Gange.
Empfehlungen haben nichts mit Risikoanalyse oder Ausfallrisiko zu tun. US-Hersteller sprechen Empfehlungen auch aus Eigenschutz und haftungsrechtlichen Gründen aus. Sie alle zur Pflicht zu erheben macht die Allgemeine Luftfahrt schlichtweg unmöglich. Da die EASA aber bislang im Unterschied zur FAA keine eigenen Wartungsregeln erlassen hat (vgl. Part 43), hält man sich blind an die untauglichen Empfehlungen aus Übersee.
Diese Problematik zeigt sich nicht nur bei den Cessna SIDs. Sie zieht sich durch alle Bereiche in der GA-Wartung. Willkürlich werden bei behördlichen Prüfungen immer wieder Empfehlungen herausgegriffen und zur Pflicht erhoben.
