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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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@ Wolfgang: Danke für die Blumen, jetzt habe ich heute doch noch einen roten Kopf bekommen, aber nicht vor Ärger. Als Update zu Deinem letzten Denkanstoß: Der Thread hier stellt wirklich die Gesamtheit der Kommunikation dar. Ein Telefonat zum technischen Problem oder sonstiges Offline-Fencing hat es nicht gegeben. Eine Mitteilung von ihm an uns über das Problem selbst hat es bis zum ersten Beitrag dieses Threads (drei Tage später) auch nicht gegeben.
@ Alexis: Sicher ist die Faktenlage nicht gerade überwältigend. Wie Wolff Ehrhardt schreibt ist da immer auch Bauchgefühl dabei. Und wie Wolfgang schreibt handelt es sich natürlich um eine Vorsichtsmaßnahme.
Ich bitte aber zu bedenken, dass ich Herrn Mroczkowski weder die Lizenz abgenommen, noch ihn zum Duell mit schweren Säbeln aufgefordert habe. Die Sache überhaupt in der Öffentlichkeit zu diskutieren ist m.E. sein einziger wirklicher Fehler.
Ich habe lediglich eine Maßnahme ergriffen, von der ich überzeugt bin, dass sie für beide Beteiligten das Beste ist. Ich habe viele Piloten ausgebildet und in verschiedenen Phasen ihrer Laufbahn betreut. Lisa ist im Moment nicht das richtige Flugzeug für ihn.
Oder anders ausgedrückt: Fast Forward in drei Monaten...
Herr Mroczkowski fliegt glücklich und zufrieden z.B. mit einer DA-40 TDI, die vielleicht etwas teurer ist, dafür aber auch weniger Macken hat. Die Kommunikationswege mit diesem Vercharterer sind kürzer und/oder liegen ihm besser. Dann sind alle happy. Und so wird's kommen. Da bin ich sicher. Da muss ich halt auch mal A.Loch sein für ein paar Tage...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ganz kurzer Reality-Check:
Also wenn wirklich jemand glaubt die Kündigung hätte was mit der im ersten Beitrag geäußerten Kritik zu tun, dann hat's eh keinen Sinn wenn ich dem widerspreche. Wer das glaubt soll's einfach glauben.
Weil wir bei jeder Kritik gleich ausflippen, schreiben nämlich auch Leute die Lisa als "alte Schrottkiste" bezeichnet haben wirklich schöne Artikel bei uns im Magazin. Deshalb arbeiten wir auch gern und gut mit Lehrern zusammen, die meinen wir hätten "Flohmarkt-Avionik" eingerüstet und die selber alles viel besser gemacht hätten. Deshalb wartet jetzt auch ein Unternehmen unser Flugzeug, dessen Gf meinte Lisa sei ja nur ein Schwarzgeld-Parkplatz (wäre schön wenn!). Wir können nämlich überhaupt keine Kritik ab. Gar nicht.
Es geht auch nicht um Fehler. Fehler sind kein Problem. Wir haben noch nie einem Kunden einen von ihm verursachten Schaden berechnet oder wegen eines Fehlers gekündigt. Da müsste ich mir selber jede Woche kündigen. Um Gottes Willen. Beispiele aus der bisherigen Vercharterungs-Praxis:
Aus Dusseligkeit eine Positionslampe an der Tankstelle zerstört? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Einen Reifen plattgebremst und dazu zwei Tage Ausfall verursacht? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Schlüssel abgebrochen, weil "NO LISA" bestimmt ein Schlüssel für Lisa ist? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Falsches Öl eingefüllt? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Zuggabel für den Start drangelassen und dabei zerstört? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Es kommt darauf an wie man mit solchen Dingen umgeht. Und da dachte ich bei Herrn Mroczkowski eigentlich, dass trotz der etwas mühseligen Diskussion alles verstanden sei. Genau wie's Herr von Croy auch sieht:
Immerhin war Pawel, wenn auch manchmal etwas süffisant, immer höflich im Ton - und hat sogar angeboten, selbst "schuld" zu sein.
Es war aber offenkundig nix verstanden wie man an der rabiaten Bewertung der betreffenden Beiträge durch Herrn Mroczkowski klar sehen kann. Es geht dabei übrigens nicht um meine Beiträge, nur falls das jemand glaubt. Sorry, manchmal sind's einfach die kleinen Details, die ein Bild vervollständigen.
Ich mache mir gern die Mühe Dinge mehrfach zu erklären, aber irgendwann ist gut. Den Rest hat Herr Ehrhardt eigentlich richtig beschrieben.
Als Lisa-Kunde und -Pilot habe ich ein paar Male meine Beobachtungen weitergegeben. Dem Anschein nach wird diesen Dingen wirklich zeitnah nachgegangen. Bisher waren die meisten(*) Punkte beim nächsten Ausleihen immer behoben. Ich werde auch weiterhin in den Flieger steigen. Eine einsehbare Liste der Meldungen und die Reaktion darauf(**) wäre aber dennoch zu begrüßen.
Danke für die Anregung. Bislang war eine solche einsehbare Liste für uns ehrlich gesagt keine Anforderung. Genau so wenig, wie man bei Europcar erfährt wann die Bremsen des Mietwagens zuletzt gemacht wurden oder wann eine H4-Birne getauscht wurde. Wir posten am Jahresende meist die Wartungs-Berichte und Rechnungen. Aber das hat einen anderen Grund und erfüllt den genannten Zweck nicht.
Eine solche immer aktuelle Liste (nennen wir es Online Technical Log) muss editiert und bearbeitet werden, sonst richtet sie m.E. mehr Schaden als Nutzen an. Das kostet Geld, denn das kann nur jemand machen, der a) die Technik versteht und b) halbwegs schreiben kann.
Mich würde die Meinung anderer Kunden dazu interessieren. Wären diese gewillt geschätzt 3 oder 5 Euro mehr pro Stunde auszugeben für ein solches Online Technical Log? Dann sollte das kein Problem sein.
Ansonsten besteht übrigens immer gern die Möglichkeit technische Fragen direkt bei CD Maintenance zu stellen. Werkstattleiter und Lisa-Lehrer Carsten Scholz kann sicher mit ein paar Sätzen viele Unklarheiten ausräumen. Oder die in der Stunden-Liste angegebene Nummer anrufen, bzw. eine SMS schicken. Da erreicht man nämlich sehr wohl auch Sonntags jemanden (=mich).
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Mroczkowski,
gerne können wir die Sache auch öffentlich diskutieren, Sie sollten dann aber so fair sein nicht nur Ihre Antwort, sondern auch meine ursprüngliche Mail zu posten.
Sehr geehrter Herr Mroczkowski,
bezüglich Ihrer Beanstandung vom 30.8. (Leistungsverlust) möchte ich Ihnen mitteilen, dass wir Ihnen selbstverständlich die Reservierungspauschale für diesen Tag erstatten, da Sie ja auch im Forum öffentlich geschrieben haben es sei Ihnen danach die Lust auf weitere Flüge vergangen. Nicht ganz klar ist mir jedoch warum Sie danach trotzdem noch einen längeren Flug gemacht haben. Eine technische Ursache hat sich bei einer Sonderkontrolle der Werft leider nicht gefunden.
Wir haben Ihnen also in der letzten Rechnung die Tagespauschale für den 30.8. gutgeschrieben.
Ebenfalls habe ich Ihnen die Tagespauschale für den 25. September gutgeschrieben und Ihre Reservierung für diesen Tag gekündigt. Wir machen damit von unserem einseitigen Kündigungsrecht lt. Chartervertrag gebrauch.
Gründe: Es ist mir trotz mehrfacher und ausführlicher Erklärungen in der von Ihnen angestrengten Formsdiskussion ganz offensichtlich nicht gelungen das Konzept von Lisa als Leserflugzeug, welches auch en Stückweit auf die Mithilfe der Charterkunden angewiesen ist, zu vermitteln. Auch die Prozesse und Verfahren rund um die Vermietung eines solchen Flugzeugs konnte ich offensichtlich nicht hinreichend erklären. Das ist mein Versäumnis und ich bitte dafür um Entschuldigung.
Ich möchte unser Flugzeug jedoch nicht mehr an einen Kunden vermieten, dem die damit in Zusammenhang stehenden Prozesse, Verfahren und Bedingungen derart unklar sind.
Ich bin sicher, es gibt in Magdeburg und Berlin eine ganze Reihe von Vercharteren, deren Produkte und Verfahren besser Ihren Bedürfnissen und Vorstellungen entsprechen als Lisa.
Ich wünsche Ihnen in Ihrer weiteren Pilotenkarriere viel Erfolg, viel Spass und allzeit sichere Flüge.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Ich habe beim Lesen der diversen Aspekte die Sie in Ihren Beiträgen anschneiden, einfach nicht den Eindruck, dass ich das notwendige Verständnis für unsere Verfahren und Anforderungen bei Ihnen erzeugen konnte. Auch hatte ich nicht den Eindruck, dass Sie Hinweise meinerseits tatsächlich annehmen. Und im Unterschied zum Magazin, das Sie gerne wütend in die Ecke knallen dürfen, ist bei der Vercharterung eine gewisse Übereinstimmung notwendig. Dass das nicht gelungen ist, ist in erster Linie mein Verschulden, wie ich Ihnen ja auch geschrieben habe.
Jeder Leser dieses an sich furchtbar langweiligen Threads mag sich selber ein Urteil darüber bilden. Ein Faktor in meiner Überlegung war aber auch die Tatsache, dass Sie Beiträge, die Sie vordergründig im Text annehmen und akzeptieren, hinter den Kulissen negativ bewertet haben. Auch das bestärkt mich in dem Eindruck, dass ich nicht in der Lage war meinen Standpunkt ausreichend gut zu kommunizieren.
Das ist alles kein Drama und ganz sicher kein Fehler Ihrerseits. Ich ziehe lediglich die Konsequenz aus einer offensichtlichen geschäftlichen und kommunikativen Unzulänglichkeit meines Unternehmens.
Ist übrigens auch kein Einzelfall. Wir empfehlen häufiger mal einem Kunden bei den Mittbewerbern zu chartern. Die meisten finden dort auch gute Angebote und sind dann sehr zufrieden. Wir können die von Ihnen nachgefragten Leistungen und Prozesse einfach nicht erbringen.
P.S. Ich möchte auf keinen Fall, dass Ihnen aus unserer Entscheidung ein finanzieller Nachteil entsteht. Falls Sie also Flüge mit anderen Lisa-Kunden geplant hatten und diese nun nicht mehr wie geplant durchführen können, erstatten wir diese Tage selbstverständlich auch zurück. Bitte in diesem Fall Karin Keller im Verlagsbüro kontaktieren.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lustig dass hier noch keiner auf die Idee gekommen ist, dass technische Störungen etc in der entsprechenden Spalte des Bordbuchs zu dokumentieren sind.
Lustig auch, dass Lisa gar kein Bordbuch hat, weil n-reg!
Ich bin wirklich gern bereit die Prozesse rund um Lisa hier konstruktiv zu diskutieren, bitte dabei aber um realistische Einschätzungen und Berücksichtigung der Rahmenbedingungen. Es ist etwas anderes ein Charter-Flugzeug zu betreiben, das weit weg vom eigenen Sitz stationiert ist, als einen Vereins- oder Charter-Flieger zu dem man einfach hinlaufen und Unterlagen einsehen sowie Dinge nachschauen kann.
Wenn es darum geht die bestmöglichen Prozesse für die Kommunikation von technischen Betriebsmitteilungen (nicht nur Störungen) zu implementieren gibt es daher m.E. folgende Einschränkungen:
1) Bordbuch oder Liste allein sind nicht ausreichend. Schlicht und einfach, weil wir da nicht reingucken können und weil wir Störungen unverzüglich erfahren müssen und sei es nur um Teile zu bestellen und den nächsten Kunden zu informieren.
Denn was nützt es dem Kunden wenn im Bordbuch steht "Glideslope defekt" und er will am Morgen seinen IR-Check machen und liest es erst dann? Dann ist die Kommunikation zwar prozesskonform, aber nutzlos.
2) Es braucht also eine schnellere Form der Kommunikation. Und da ich nichts von doppeltem Paperwork halte (und weil dieses eh nicht gemacht wird), haben wir Bordbuch oder Liste verworfen.
3) Einfach ein dezidierter Forums-Thread, was auf den ersten Blick eine schöne Lösung wäre, geht auch nicht. Grund: Steht nicht immer zur Verfügung und viele Kunden haben, wenn Sie in EDLN im Regen stehen und der Reifen platt ist auch nicht ihr Passwort griffbereit. Da würde dann also wieder "nachgetragen" was in der Praxis dann eben nie passiert.
Ist einfach Human Nature: Wenn ich den Platten schon durchtelefoniert habe und eine Zugverbindung nach Hause suchen muss, trage ich nie und nimmer noch was in einem Forum ein. Ganz egal welche Prozesse der Vercharterer definiert.
Ebenfalls Human Nature ist, dass Kunden bei echten Störungen fast immer anrufen. Einfach um sicherzustellen, dass nichts übersehen wurde. Das ist auch gut so, denn manchmal löst sich die Situation am Telefon.
Eine schöne Lösung, die sowohl uns wie auch die nachfolgenden Kunden komplett im Bilde hält, unmittelbare Hilfe ermöglicht (sozusagen als Helpdesk) und dazu auch noch einfach und sofort und von überall funktioniert, gibt es also nur theoretisch.
Wir müssen folglich Prioritäten setzen und Kompromisse machen. Und da ist der Umstand, dass wir schnell von Störungen im Betrieb erfahren, und der Kunde mit jemandem spricht, wenn er denn will (und eigentlich wollten das bisher alle bis auf Herrn Mroczkowski), einfach wichtiger, als dass alle Kunden nachfolgend alle Rohmeldungen einsehen können.
Ist doch bis hierher ziemlich simpel - oder?
Entsprechend haben wir den Prozess definiert: Egal wie die Meldung zu uns kommt (Telefon, E-Mail, SMS), Hauptsache schnell und an eine Stelle! Nämlich unseren von Marco Scheuerlein angesprochenen Kontrollraum mit "den Technikern die das Flugzeug Instandhalten" (siehe unten ;-)
Die informieren dann auch den Kunden, wenn z.B. der GS oder das DME defekt ist oder wenn im schlimmsten Fall das Flugzeug gar nicht betrieben werden kann.
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[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nur mal so - was spricht dagegen, dies für die Lisas auch zu machen und insbesondere auf den Stundenzetteln einen Satz zu schreiben: "Mängel oder Beanstandungen NICHT auf diesem Stundenzettel, sondern aufhttp://x.y.de oder den hier im Büro ausliegenden Mängelzetteln hinterlegen - der Nächste wird es Ihnen danken !"
Dagegen spricht gar nichts. Deshalb tun wir's seit der ersten Stunde auch:
Ich möchte die Leute lediglich nicht auf einen Kanal (Web-Form) festlegen, da das nicht immer und sofort zur Verfügung steht. Solange ich die Information irgendwie bekomme, und sei's per SMS, reicht mir das.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Klärung des langen LISA-Ausfalls erfolgte auch erst dann, wenn hier auf dem Forum nachgefragt wurde. Also vielleicht könnte etwas mehr Feedback zum technischen Stand von LISA, zu beobachteten Problemen und ihrer Erledigung doch zu einer Systemverbesserung führen?
... Whiskey Tango Fox?!!?? Was hat denn die redaktionelle Entscheidung, ein umfangreiches Thema wie das Motor-Drama samt -Tausch erst zu behandeln, wenn ein (gutes|böses) Ende vorliegt, mit den Prozessen zur technischen Überwachung des in Betrieb befindlichen Flugzeugs zu tun ..?!?
Wir veröffentlichen jedes betriebliche Pubs-Detail zu den Lisas, bis zu einem Grad an dem es mach anderen Lesern schon zu den Ohren rauskommt. Und da hätte es erst der investigativen Nachfrage im Forum bedurft??? Nee jetzt ... oder?
Aber zurück zur Sache. Es gibt sicherlich Firmen mit einer um Größenordnungen höheren Erfahrung im Betrieb von Charterflugzeugen. Aber wenn ich seit 2009 und 4.000 Stunden und über 400 Piloten ein paar Erkenntnisse formulieren darf sind es diese:
1) Genaue Beobachtungen der Charterkunden sind extrem wichtig. Dabei sind vor allem die Randbedingungen entscheidend (Höhe, Temperatur, Feuchtigkeit, Flugphase, Tankwahlschalter, Pumpe, El.-Load, Gemischhebel, Konfiguration etc.).
2) Fehleranalysen von Piloten die das Flugzeug nur gelegentlich fliegen sind in der Regel unbrauchbar.
3) Fehleranalysen von uns oder der Werft haben eine Trefferquote von bestenfalls 25%.
4) Wenn überhaupt, findet man solche gelegentlichen Fehler nur indem man verschiedene Beobachtungen zu einem Bild zusammensetzt. Dafür müssen alle Beobachtungen und Befunde an einer Stelle zusammenlaufen. Diese Stelle muss technisch versiert sein und über Schrauber-Erfahrung, Systembeschreibungen, Maintenance- und Parts-Manuals verfügen, sowie ein gewisses Interesse an der Technik haben. Viele Fluglehrer haben auf diese Arbeit leider gar keinen Bock. Flugzeughalter sind hier viel besser geeignet. Die kennen den Kram.
5) Charterkunden sind extrem vorsichtig und das ist sehr gut so! Die allermeisten Dinge die uns gemeldet werden sind entweder normal oder sie beeinträchtigen die Lufttüchtigkeit nicht oder man könnte sie mit einem Schraubenschlüssel und einem 5-Minuten-Telefonat erledigen. Wir haben aber noch nie mit einem Kunden diskutiert, der das Flugzeug aus welchem Grund auch immer stehen gelassen hat. Wir sind froh darüber.
6) 90% aller Befunde findet man irgendwann raus und beseitigt sie. 10% bleiben, egal was man tut und müssen als chronisch angesehen werden.
Daraus haben wir folgenden recht groben Prozess abgeleitet:
- Alle technischen Beanstandungen laufen bei uns zusammen.
- Wir beauftragen die Werft.
- Wenn ein Kunde unterwegs eine Werft beauftragt (z.B. mit Reifenwechsel) freuen wir uns über die selbständige Vorgehensweise und akzeptieren das selbstverständlich ohne Diskussion.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry, aber ich glaube wir reden aneinander vorbei. Da muss ich leider noch mal drauf rumreiten, denn es geht um einen ernsten Vorwurf. Sie schreiben in Ihrem Post:
"Auf dem Stundenbogen gibt es verschiedene Einträge - zum Ölverbrauch, zum Reifenstand etc - man hätte ein besseres Gefühl gehabt wissend, dass es jemand überprüft bzw. beseitigt hat. "
Hier werden zwei Sachen miteinander vermischt. Das Ergebnis ist der implizierte Vorwurf, wir würden uns nicht um den technischen Zustand von Lisa kümmern. Das ist falsch. Und das ist tatsächlich rufschädigend. Ist aber jetzt passiert und auch Wurscht.
Tatsächlich isses so: Dass z.B. der Reifen abgenutzt ist, wurde uns am 19.8. mitgeteilt (auf dem richtigen Kanal). Da ich den Zustand eines Reifens nicht telepathisch von Egelsbach oder Graz aus beurteilen kann, haben wir dies unverzüglich (=ohne schuldhaftes Zögern!) dem Wartungsbetrieb mitgeteilt, der den Befund beurteilt hat und mitteilte:
"den Reifen von der Lisa Berlin haben wir im Blick und werden ihn bei der nächsten Kontrolle wechseln." (20.8.)
Ich glaube mehr können wir als Halter kaum tun - oder?
Dass sich diese Kommunikation nicht auf dem Stundenzettel, sondern per E-Mail und Telefon abspielt, ist denke ich eine verständliche Prozessentscheidung von uns und wie ich meine kein "Systemfehler". Das ist aber das eigentliche Missverständnis hier. No big deal, hätte mich nur gefreut, wenn wir das offline geklärt hätten.
Tut mir leid, wenn das jetzt haarspalterisch rüberkommt, aber ich möchte Wolff und Lutz zustimmen, wenn sie sagen "Prozesse sind wichtig."
Dass Sie einen kurzzeitigen Leistungsverlust hatten ist für uns eine extrem wichtige Information. Denn sie reiht sich mit anderen Informationen zu einem Bild. Z.B. war bei Lisa die Woche vorher ein Zündkabel lose. Wie bei GA üblich weiss natürlich keiner warum. Ihre Beobachtung veranlasst uns aber dazu z.B. genau die Zündkabel noch mal nachschauen zu lassen.
Bitte, bitte diese Dinge differenziert sehen und nicht persönlich. Zum einen gab es ein Missverständnis über die Prozesse mit denen wir Lisa technisch überwachen und Beanstandungen beheben lassen. Zum anderen ein technisches Problem. Mit der Kategorie "persönliches Fehlverhalten" hat beides nix zu tun. Jetzt ist der Prozess denke ich hinreichend geklärt und die Information bei uns angekommen. Also alles gut.
danke und weiterhin viel Spass mit Lisa,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Stundenzettel ist kein technisches Log. Daher steht da auch groß und in rot drauf:
"ACHTUNG! Technische Mängel oder Probleme bitte NICHT hier eintragen, sondern unverzüglich per E-Mail, SMS oder Telefon mitteilen: jan.brill@pilotundflugzeug.de / Mobil: 0171 - 2705 787"
Eine solche Meldung von Ihnen ist bei uns nicht erfolgt. Stattdessen dieser Formumseintrag hier, den ich nur dank eines Hinweises gerade im Urlaub lese.
Übrigens: Es steht jedem Charterer frei auch selber mal leere Öldosen, alte Lappen etc. zu entfernen. Ich halte das für zumutbar. Neue Lappen gibt's in der Lisa-Kiste in der Flugleitung. Neue Öldosen an der Tankstelle ;-)
Wir sind als Vercharterer auf die Hinweise und Mitteilungen der Kunden angewiesen. Dafür müssen aber die vorgegebenen Kommunikations-Kanäle eingehalten werden. Der Stundenzettel ist das ausdrücklich nicht, wie darauf zu lesen steht. Er dient als Backup für die automatische Flugzeiterfassung und für das Finanzamt.
Gerne stehen Carsten Scholz von CD Maintenance, und ich Ihnen bei Fragen zur Verfügung. Und über technisches Feedback freuen wir uns immer...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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UPDATE:
zurzeit in Österreich schon drei Schulen für Enroute IR und Competency Based IR zugelassen.
Siehe hier. Die in Österreich absolvierten genehmigten Kurse müssen durch das LBA auch für deutsche Lizenzinhaber anerkannt werden. Funktioniert in der Praxis auch.
Erfreulich, dass man woanders vorangeht, aber eine Schande, dass das LBA die deutschen Flugschulen so komplett ausbremst.
viele Grüße aus Graz
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... es reichen auch 25 Stunden. Dann holt man sich erst das Enroute IR, fliegt weitere 25 Stunden mit dem Enroute IR hier und macht mit einem zweiten Checkflug das volle IR.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, Lisa ist als Flugzeug mit Lärmzeugnis einzustufen, aber nicht mit "erhöhtem Lärmschutz".
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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22. August 2014 Jan Brill
Magazin: Karibik-Flug 2014
Praxisseminar Nordatlantik, USA und Karibik mit Max im Oktober
Das Echo auf unser in der letzten Ausgabe vorgestelltes Praxisseminar Nordatlantik und USA war gelinde gesagt gigantisch! Der für den 26. Oktober angesetzte Flug von Deutschland über den Atlantik nach USA bis in die Karibik war nur drei Tage nach Erscheinen der Juli-Ausgabe ausgebucht.
Die resultierende Warteliste war so lang, dass sich spontan auch eine Crew für einen weiteren Trip gleicher Auslegung gefunden hat.
Von den Eisfjorden Grönlands bis auf die karibische Sonnen-Insel St. Marteen führt unser Praxisseminar Nordatlantik und USA für maximal vier Teilnehmer in der Cheyenne. Auf dem Weg erlernen und erarbeiten Sie nicht nur die Verfahren zum Fliegen über dem Nordatlantik und in den USA, Sie erleben auch eine Reihe hochinteressanter Flüge und können diese – in gewissen Grenzen – gern auch mit einem Ausbildungsvorhaben z.B. zum US-Multiengine- oder EASA-Typerating oder Competence Based IR verbinden. |
Max wird im Herbst also zweimal die Strecke in die Karibik und zurück machen. Auf dem zusätzlichen Flug, den wir aufgrund der vielen Interessenten noch angesetzt haben, ist der Hinflug auch schon voll, für den Rückweg gibt es aber noch Plätze.
Der Rückweg beginnt am 15. Oktober in St. Marteen / TNCM und führt die Antillen und Bahamas entlang über Nassau nach Florida. Dann geht es die US-Ostküste hinauf nach New York. In New York haben wir zwei Nächte Aufenthalt, was auch Zeit schafft für den legendären Flug in 1.000 ft den Hudson hinauf und rund um die Freiheitsstatue.
Vorausgesetzt Sie wollen nach so viel Fliegerfreiheit überhaupt noch zurück nach Europa, führt die Strecke dann weiter über Goose Bay in Kanada nach Grönland und Island. Gerne planen wir auf Wunsch dort auch noch einen Aufenthalt ein, bevor es über Schottland zurückgeht nach Deutschland.
Auf dem Weg erleben und erlernen Sie Flug- und Funkverfahren in den USA. Sie fliegen als Pilot Flying unsere Cheyenne, angeleitet durch USA- und Nordatlantik-erfahrene Fluglehrer.
Gerne können Sie diese Flüge auch mit einem EASA- oder FAA-Ausbildungsvorhaben verknüpfen. Unsere Lehrer sind dual lizenziert und können Ihnen z. B. beim US MEL-Classrating oder dem Cheyenne-Typerating weiterhelfen. Und natürlich zählen diese Flüge auch auf das neue Competency Based IR!
Wir machen gemeinsam mit Ihnen die Flugvorbereitung und die Logistik, sodass Sie, wenn Sie das später einmal mit Ihrem eigenen Flugzeug machen wollen, optimal vorbereitet sind.
Die Cheyenne ist dafür das ideale Flugzeug, und bietet auch den Mitfliegern, die gerade nicht im Cockpit sitzen, genug Platz und Komfort für eine angenehme Reise.
Sie wechseln sich auf dem Trip im Cockpit mit Ihren Mitfliegern ab, sodass bei 28 Stunden Flugzeit rund sieben Stunden Cockpit-Time als Pilot-Flying für jeden herausspringen. Aber auch wenn Sie nicht gerade in Reihe eins sitzen, hören Sie den Funk mit, sehen Ihren Kollegen zu und lernen (wenn Sie wollen!).
Wir bieten diesen Flug zum Festpreis an. Auf der hier vorgestellten Route betragen die Flugkosten pro Person inkl. aller Gebühren und den Diensten des Fluglehrers bei
vier Teilnehmern: 5.880 Euro und bei
drei Teilnehmern: 7.790 Euro.
Nicht darin enthalten sind die Hotels unterwegs und der Hinflug mit der Linie.
Update: Trip ist ausgebucht!
Hinweis: Das freiwillige Crew-Treffen zum Kennenlernen der Teilnehmer findet am 7. September in EDLW statt.
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22. August 2014 Jan Brill
Magazin: Upset Recovery
Upset Recovery Training mit Spins and More am 13. und 14. September 2014
Wann sind Sie zum letzten Mal getrudelt? Wie tief wagen Sie sich beim Check- oder Übungsflug an den Stall? Fragen, die nicht nur für Piloten, sondern auch für Fluglehrer von Interesse sind. Denn wie immer in der Fliegerei gilt: Drüber Lesen ist schön, aber üben muss man‘s halt auch! Nach dem großen Erfolg unseres Safety & Upset Recovery Training im letzten Jahr in Mainz möchten wir zusammen mit den Kunstflug-Profis von Spins & More zum Sicherheitstraining nach Pilzen/LKLN laden.
Sie erhalten ein zweieinhalbstündiges ausführliches Briefing zu den Grundlagen des Stalls und Spins. Und dann geht‘s in die Luft. Sie können selber auswählen, wie oft und wie schnell Sie sich drehen wollen – ganz nach Lust und Laune:
- Basis-Paket: 1 x 45 Minuten auf Super-Decathlon € 495,-
Inhalt: Koordinationsübungen, Stalls und zwei Spins
- Add-on 1: Weitere 45 Minuten auf Super-Decathlon + € 295,-
Inhalt: One-Turn Spins Left & Right; Two-Turn Spins Left & Right; Spin Orientation,
180 Degree Power Off Approach to Land
- Add-on 2: 20 Minuten Flug auf der Extra 300L + € 290,-
Inhalt: Nach Wunsch und Vorkenntnissen
Nach Vereinbarung sind auch gerne Übungsflüge auf Ihrem Flugzeug und auf Lisa möglich. Buchen können Sie bequem online über spin.pilotundflugzeug.de.
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Heute kam folgende Antwort vom Helpdesk:
We have reopened the online for 1 week for your convenience.
Regards,
Tatsächlich funktioniert der Survey im Moment. Warum nur für eine Woche, wenn die veröffentlichte Consultation Period bis zum 15.9. geht ist mir aber nicht ganz klar...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe inzwischen ein Ticket beim Helpdesk eröffnet. Mal sehen...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... gab's die letzten Tage häufiger ... naja, ist ein EU-Projekt.
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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17. August 2014 Jan Brill
Politik: Umfrage EU Luftfahrtpolitik
Umfrage der EU-Kommission zur Überarbeitung der Basic Regulation / Wieder offen!
Dass die Allgemeine Luftfahrt durch die undifferenzierte Anwendung von Regeln aus der Großluftfahrt mehr und mehr totgeregelt wird, dürfte inzwischen jeder mitbekommen haben, der die letzten zehn Jahre nicht auf dem Mond verbracht hat. Die EU-Kommission hat nun eine Initiative zur Neuregelung der Basic Regulation 216/2008 gestartet. Dazu sind die Bürger aufgefordert, bis zum 15. September Feedback zu hinterlassen.
findet sich ein „online questionaire“. Zielgruppe der Befragung durch die Kommission sind:
Companies, public authorities, academia, associations and other stakeholders including citizens who have an interest in the issue of EU aviation safety and in improving the efficiency of the aviation sector.
Es wird Sie wenig überraschen, wenn wir Ihnen verraten: Die Umfrage ist lang, schwierig zu lesen und natürlich nur auf Englisch verfügbar. Schließlich ist es ja ein EU-Projekt. Aber: Es ist nicht nur die beste, sondern überhaupt die erste Möglichkeit, auf die in der Basic Regulation 216/2008 vorgenommenen katastrophalen Weichenstellungen Einfluss zu nehmen. Beispiele:
- EASA-Lizenzzwang für FAA-Lizenzinhaber?
- Fluglehrer dürfen keine Handeinträge mehr machen?
- Medical für Segelflieger?
- Hohe EASA-Gebühren?
- Einstufung als Complex-Flugzeug mit Zwang zum de facto AOC-Flugbetrieb für eine simple Twin-Turboprop?
- Das Fehlen jeglicher Haftung und Verantwortung für die teils verheerenden Regelungen vor allem im Part-M?
All dies wird durch Weichenstellungen in der Basic Regulation eingeleitet. Hier haben wir zum ersten Mal die Möglichkeit, unsere Meinung der Kommission direkt mitzuteilen.
Deshalb:
Tun Sie‘s!
Eine halbe Stunde Zeit sollte uns die Allgemeine Luftfahrt Wert sein. Denn es geht auch um Masse. Die gut ausformulierten und konstruktiven Kommentare unserer Verbände sind wichtig, aber es spielt bei einem politischen Organ wie der EU-Kommission auch eine Rolle, wie viele Bürger wie stark angefressen sind.
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Mir ist nicht bekannt, dass daran etwas geändert wurde. Also freie Ausbildung bis zu 5 Std. ist danach weiterhin möglich.
Ja, das stimmt. Es sind weiterhin 5 Std. freie Ausbildung möglich. Für den Irrtum bitte ich um Entschuldigung. Wir korrigieren diesen im nächsten Heft.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieso durcheinander? Beim SET, worunter jetzt ja auch die PA-46 mit Turbine fällt, handelt es sich m.E. um ein Classrating. Das hat die EASA auch so bestätigt. Daher steht auch ausdrücklich "Classrating" in der Remarks-Spalte.
Es gibt innerhalb des Classratings "SET(land)" nur eben eine Reihe verschiedener License Endoresements. Die EASA hatte mir dazu am 23.6. geschrieben:
The PA-46 endorsement for the PA-46-500TP (Malibu Meridian) and PA-46 Jetprop DLX is viewed as a license endorsement under the common class rating of SET(land). The same applies for the CessnaSET series of aircraft (206 A/T Soloy, 207 A/T Soloy, 208, 210) and any others shown in the list. All of these are part of the SET class rating.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Lutz, habe den Text oben nochmal ergänzt. Ich hoffe es wird jetzt klarer was ich meine.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"competence-based bedeutet, man muss schon mal IFR gehabt haben",
Falsch. Ganz einfach falsch. Wer erzählt denn bitte so einen Quark?
"das dauert noch Jahre, bis wir das schulen können",
Hoffentlich falsch.
"das ist Gesetz, wir können mit der praktischen Ausbildung starten und dann 'nachgenehmigen' lassen"
Sehr riskant. M.E. kann man durchaus schon die 30 Stunden mit IRI außerhalb der ATO schulen. Das sollte gehen. Aber bei allem was einer ATO-Genehmigung bedarf würde ich mich nicht auf nachträgliche Nachgenehmigungen verlassen. Es sei denn, das LBA erklärt schriftlich wie es sich das vorstellt.
Dass das LBA hier so – pardon – lahmarschig ist, kostet die ATOs in Deutschland jeden Tag bares Geld.
Hier übrigens eine Schule in England, die nach eigenen Angaben bereits Competency Based IR und auch EIR schulen kann! Wenn man's wirklich sehr eilig hat würde ich die 30 Stunden hier mit IRI machen und dann 10 Stunden plus Theorie z.B. bei RateOne.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Juli 2014 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: AA5A Kraftstoffmengenbestimmung
Leserflugzeug News: Lisa Berlin wieder im Einsatz / Kraftstoff-Mengenbestimmung / Andere Lisa-Piloten kontaktieren
Die gute Nachricht zuerst: Lisa Berlin ist wieder im Einsatz. Nachdem während der Jahresnachprüfung Korrosion an der Nockenwelle aufgetreten ist, hatten wir - um Zeit zu sparen - kurzerhand ein neues Triebwerk gekauft. Lisa Frankfurt fliegt sich derweil die reifen wund (leider buchstäblich, in den letzten Monaten hatten wir einen Bremsplatten und einen weiteren kaputten Reifen) - das frankfurter Leserflugzeug hat im ersten Halbjahr bereits 282 Stunden absolviert und ist auf dem besten Wege auch 2014 die 500er-Marke zu schaffen.
Probleme gab es in diesem Jahr mit der Bestimmung der Kraftstoffmenge bei Übernahme des Flugzeugs. Wir haben daher zwei Maßnahmen getroffen, die den Lisa-Piloten das Kraftstoff-Management erleichtern sollten.
Lisa Berlin
Wir hatten uns für den Kauf eines neuen Triebwerks entschieden, da die Reparatur der Nockenwelle eine Standzeit von über acht Wochen bedeutet hätte. Leider ging trotz neuem Triebwerk der Turn-Around nicht so schnell wie wir uns das erhofft haben. Lisa stand nach dem Befund 35 Tage. Ausschlaggebend dafür war eine Reihe von Gründen vor allem organisatorischer Art, auf die wir in einer der nächsten Ausgaben noch im Detail eingehen werden.
Jetzt ist Lisa jedoch wieder im Einsatz und wir haben einen O-320 E2G Core, der nun in Ruhe repariert werden kann und dann als Ersatztriebwerk (oder als Briefbeschwerer) zur Verfügung steht.
Bestimmung der Treibstoffmenge bei Lisa
Dipstick vs. Fuel Volume für die AA5A. Mit diesen Angaben sollte bei Mengen über 25 Litern pro Tank die Bestimmung der Kraftstoffmenge kein Problem sein. |
Lisa Frankfurt verrichtet derweil unermüdlich ihren Dienst und ist zurzeit gerade auf dem Weg zu den Kanarischen Inseln! 282 Stunden in der ersten Jahreshälfte lassen auch 2014 auf eine gute Auslastung des frankfurter Leserflugzeugs hoffen. Bislang hatten wir in diesem Jahr zwei Platten (ein Bremsplatten, einer ohne klare Ursache) und ein loses Kabel, dass den Generator lahmlegte. All das konnte kurzfristig behoben werden.
Kleine Probleme gab es bei der Bestimmung der Treibstoffmenge. Das ist für Charter-Flugzeuge ein bekanntes Problem. Der eine bringt das Flugzeug fast leer zurück, wenn der andere am nächsten Tag auf große Fahrt will und wenn man mal mit vier Leuten fliegen möchte sind die Tanks garantiert fast voll!
Aber auch wer genau planen will muss die Kraftstoffmenge erst einmal bestimmen. Und solange die Tanks nicht voll, oder bis zu den Tabs gefüllt sind, ist das durch eine einfache Sichtkontrolle kaum machbar.
Wir haben daher zwei Maßnahmen ergriffen, die unseren Kunden das Kraftstoff-Management erleichtern sollten.
Einmal haben wir das bekannte Grumman AA5A Dipstick Reading vs. Fuel Volume Sheet in metrische Einheiten übersetzt und auch gleich noch die Standard-Massen mit einbezogen. Damit und mit unserem neuen M&B-Online-Calculator sollte es nun wirklich kein Problem mehr sein in den meisten Fällen die Kraftstoffmenge zu bestimmen und entsprechend zu planen.
Schwierig ist nach wie vor die Bestimmung geringer Kraftstoffmengen. Denn wenn man direkt unter dem Einfüllstutzen keinen Treibstoff mehr sieht (0 cm Dipstick) können noch bis zu 25 Liter im Tank sein. Wohlgemerkt: Können – müssen aber nicht!
Klarheit verschafft hier nur ein Blick mit der Taschenlampe (oder mit dem Spiegel) schräg in den Tank zum Rumpf hin, und auch dann hat man nur eine Schätzung.
Leider ist in Egelsbach nach wie vor kein Mogas verfügbar, sodass bei der Frage ob man für den Flug nach Mainz noch tanken soll eher Vorsicht angesagt ist. Man muss aber keinesfalls mehr sündteures Avgas in Egelsbach tanken als bis zu dem Punkt an dem man unter dem Einfüllstutzen Sprit sieht. Dann sind in jedem Fall 25 Liter im Tank.
Wer seinen Nachfolgen zudem einen Gefallen zum möchte, konzentriert die Reserve in einem Tank. Bedeutet: Man fliegt bei zur Neige gehender Gesamtmenge zunächst einen Tank weitgehend leer und schaltet erst kurz vor der Landung – wenn man eine Höhe unterschreitet bei der man ggf. nicht mehr flott umschalten kann oder möchte – zurück auf den volleren Tank.
Dann ist die Chance großer, dass im volleren Tank noch Sprit zu sehen ist und der Nachfolger die Menge halbwegs genau bestimmen kann.
Andere Lisa-Piloten kontaktieren
Kommunikation soll aber auch helfen Probleme zu lösen oder von vorn herein zu vermeiden. Das haben wir im CRM ja mal so gelernt! Daher haben wir im Reservierungssystem jetzt die Möglichkeit geschaffen dass registrierte Kunden einen anderen Lisa-Piloten direkt kontaktieren können.
Dazu klicken Sie im Kalender für einen bestimmten Tag einfach auf das Brief-Symbol ✉. Über den Private-Messenger (der jetzt auch im Forum zur Verfügung steht) können Sie dann dem Kunden, der für diesen Tag eine Reservierung hat, eine Nachricht per E-Mail zukommen lassen.
So können Sie z.B. den Piloten der vor Ihnen dran ist bitten nicht allzu voll zu tanken oder andere Betriebsabsprachen treffen.
Diese Nachrichten werden per E-Mail an die vom Kunden hinterlegte E-Mail-Adresse geschickt. Als reply-to Adresse enthält die E-Mail dann Ihre eigene E-Mail-Adresse. Sofern Sie weitere Kontaktdaten von sich angeben wollen müssen Sie diese direkt in den Text schreiben.
Wir wünschen weiterhin viel Spass mit Lisa!
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RAID 5 ist beim Ausfall zweier Platten genauso mausetot wie RAID 1. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Forums-Nutzer,
wie die meisten sicher bemerkt haben hatten wir am Freitag und Samstag einen längeren Ausfall des frankfurter Servers.
Grund war sozusagen ein zweifacher Triebwerksausfall. Im RAID1 des Servers gab in der Nacht von Donnerstag auf Freitag eine der beiden Platten ihren Geist auf. Das wäre nichts weiter besonderes. Aber: Vier Stunden später wollte dann auch die verbliebene Platte nicht mehr!
Wir sind einigermaßen baff dass zwei Platten innerhalb von vier Stunden schlapp machen.
Inzwischen ist alles wieder neu aufgesetzt und läuft. Ich bitte aber zu beachten, dass E-Mails, die zwischen Donnerstag-Abend und Samstag 17.00 Uhr gesendet wurden uns wahrscheinlich nicht erreicht haben.
Forums-Beiträge dürften dank Live-Backup nicht verloren gegangen sein.
Die Lisa-Flightlogs von Freitag und Samstag erscheinen im System, wenn die Flugzeuge das nächste Mal geflogen sind. Dann übertragen die Flugzeuge ihre Daten erneut.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ohne CYFB und< FL250 wird's schwierig.
Eine denkbare Möglichkeit ist ein Flug von BGGH nach Kuujjuaq/CYVP. Das sind 605 NM. Dort gibt es im Normalfall Avgas, man muss sich jedoch unbedingt seine eigene Pumpe samt Fass-Öffner mitbringen.
Laut telefonischer Auskunft von Gander Center vom September 2012 ist diese Route ohne HF machbar (bitte prüfen).
Problem: Kuujjuaq ist kein Airport of Entry. Hier wäre also vorab eine Genehmigung von CANPASS einzuholen.
Geht's nach Oshkosh? Wir sind um den 24.7. auf der Route über BGBW...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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