Ältere Cessnas drohen massenhaft zum wirtschaftlichen Totalschaden zu werden, weil das LBA auf die Vorgaben der EASA unbedingt noch draufsatteln möchte.

Das LBA hatte – schon lange bevor die SIDs für die 100er- und 200er-Reihe eine Vielzahl von Haltern betroffen hat – bei den SIDs für die Twin-Cessnas die Auffassung vertreten, dass solche vom Hersteller empfohlenen Zusatzinspektionen Pflicht seien.

Wir hatten in den vergangenen Ausgaben schon mehrfach dargelegt, weshalb wir diese Auffassung für falsch halten, da hier Kategorien aus dem US-Rechtssystem ungeprüft in deutsches Recht übernommen werden. Denn in den USA wäre Cessna niemals im Stande, eigenmächtig Beschränkungen der Lufttüchtigkeit zu erlassen. Das kann nur die FAA. Entsprechend umfangreich sind die Empfehlungen, denn sie sind ja nicht verpflichtend und dienen natürlich auch zur Absicherung des Herstellers selbst.

In Deutschland wurden diese SIDs automatisch zur Pflicht – eine Rolle, für die sie niemals gedacht waren.

Und da man ja nicht zugeben kann, den privaten Twin-Cessna-Haltern unnötig ungeheure Kosten aufgebürdet zu haben, handelte man bei den 100er- und 200er-SIDs genauso und machte diese zur Pflicht. Nur dass es diesmal keine kleine Gruppe von Haltern traf, sondern Tausende betroffen sind, und dass dies auf den wirtschaftlichen De-facto-Totalschaden für den Großteil der älteren Cessnas in Deutschland hinausläuft.

Diesmal schaltete sich jedoch die EASA ein und erklärte schon frühzeitig schriftlich, dass die SIDs keineswegs automatisch verpflichtend seien.

Statt nun aber in Zusammenarbeit mit den erfahrenen Wartungsbetrieben in Deutschland pragmatisch zu klären, wie diese SIDs dann im Instandhaltungsprogramm zu behandeln seien, stellte sich das LBA auf die Hinterbeine und versucht mit allen Mitteln, die pauschale und undifferenzierte Durchführung zu erzwingen.

Hier geht es nach unserer Ansicht schon lange nicht mehr um Sicherheit, Korrosion, Risse oder Bolzen. Hier geht es ums Rechtbehalten der Herren Burlage und Wichmann. Und es geht darum, sich von der EASA „nicht alles vorschreiben zu lassen“.

Nicht alle Abteilungen im LBA haben es verwunden, mehr oder weniger zum Erfüllungsgehilfen der EASA degradiert worden zu sein. Technisch war das LBA in Europa bislang immer führend und im Vergleich zu anderen Behörden auch pragmatisch und kompetent. Im Moment ist man dabei, diesen Ruf zu verspielen.

Ausgetragen wird dieser Pissing-Contest auf dem Rücken der Halter. Und auf Kosten der Sicherheit. Denn in der Sache geht es ja nicht darum, die SIDs zu ignorieren. Es geht um eine sachgerechte Auswahl und Anwendung der Verfahren auf Empfehlung von und in Zusammenarbeit mit den Werften in Deutschland. Und diese Fragen bleiben in der momentanen Auseinandersetzung leider komplett auf der Strecke.