Mit der EU-Verordnung 245/2014 wird das IR machbarer und kostengünstiger. Doch während in Österreich schon fleissig durch IRIs geschult wird und englische Flugschulen dutzende Kurse anbieten, setzt man beim LBA die Sache auf "geringe Priorität". |
Für die Ausbildung zum Enroute-IR müssen Ausbildungsprogramme entwickelt und genehmigt werden. Die Entwicklung machen die Schulen, für die Genehmigung ist die Behörde zuständig. Und auch für die kompetenzbasierte Ausbildung zum normalen IR muss – nach Ansicht des LBA – ein ATO-Programm entwickelt werden.
Wir halten das zwar für widersinnig, denn die ATO weiß ja nicht, wo es beim Schüler aus der kompetenzbasierten Ausbildung mit IR-Lehrer klemmt, wenn er für die letzten zehn Stunden zur Schule kommt, aber nunja. Papier beschreiben ist offenbar die Lösung für alles. Außerdem muss die Theorie-Prüfung neu gefasst und vereinfacht werden. Auch das ist Arbeit.
Bevor die Schulen nun Programme entwickeln, wollen sie natürlich wissen, was das LBA fordert. Wie wir im ersten Beispiel mit den KingAir-Kennzeichen gesehen haben, kann eine Arbeit auf Basis des Bisherigen nämlich ziemlich in die Hose gehen. Und für diese Grundlagen hat das Referat L1 genau eine Halbtagskraft zur Verfügung. Und auch die kann nur gelegentlich daran arbeiten.
Einen dickeren Finger kann man den IFR-Aspiranten in Deutschland gar nicht zeigen! Im Behördendeutsch klingt das dann so:
Sehr geehrte Damen und Herren,
wir haben in den letzten Wochen sehr viele Anfragen zu Enroute IR (E-IR) und Competence based IR (CB-IR) erhalten – auch von Ihnen. Mit der Veröffentlichung der Verordnung (EU) Nr. 245/2014 vom 13.März 2014 wurde nicht nur das LBA überrascht, denn zunächst gab es die Information, dass eine Veröffentlichung der Regularien für den Herbst 2014 geplant sei.
Vor dem Hintergrund, dass die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des zuständigen Referats L 1 gegenwärtig mit der Prüfung der Handbücher und Ausstellung der ATO-Zeugnisse nach Teil-FCL mehr als ausgelastet sind, musste E-IR und CB-IR zunächst mit geringer Priorität behandelt werden.
Zwischenzeitlich steht aber fest, dass PPL- und CPL-Inhaber ohne jegliche IR-Kenntnisse mit einem FI-IR oder IRI Instrumentenflugausbildung durchführen können, um dabei Kompetenzen im Instrumentenflug zu erwerben.
Mit diesen erworbenen Kompetenzen muss eine Aufnahmebeurteilung durch eine ATO erfolgen und der Bewerber kann dort die Ausbildung abschließen.
Es sind aber noch sehr viele Fragen ungeklärt. Das Referat L 1 ist mit dem BMVI deswegen im Gespräch, um Einzelheiten zu klären und festzulegen.
Wir bitten deshalb noch um etwas Geduld, bis wir Ihre Fragen abschließend beantworten können.
Wieder wird die EASA-Vorstellung vom „level playing field“ ad absurdum geführt. Die UK CAA hat auch erst am 13. März von der Veröffentlichung erfahren. Wir alle haben das. Trotzdem ist es den Flugschulen in England bereits möglich, solche Kurse anzubieten. Den deutschen Schulen nicht. Warum man sich im LBA nicht einfach zwei oder drei gute Schulen heraussucht, diese ein Programm entwickeln lässt und dann die Anforderungen „reverse engeneerd“ ist uns ein Rätsel. Oder man geht einfach zur UK CAA und bittet auch da um das Abschreiben der Hausaufgaben. Oder man schreibt in Frankreich von den Lehrplänen für das sehr ähnliche nationale IR ab oder man erlaubt die Ausbildung auf Basis einer Teilmenge der bereits genehmigten herkömmlichen IR-Kurse. Es gibt also durchaus Wege.
Diese Arbeit ist mit zwei oder drei fähigen Ausbildungsleitern und einem motivierten und sachkundigen Behördenmitarbeiter in zwei Tagen erledigt.
Aber auch da, wo es eigentlich gar nichts zu entwickeln oder zu genehmigen gibt, nämlich bei der Umschreibung, mauert die Behörde. Relativ schnell hatte das Referat L3 die Voraussetzungen für die Prüfung geschaffen: Ein geändertes Prüfungsformular und ein passables
Verfahren zur Prüferauswahl. Und ebenso schnell hatten die ersten Piloten ihre Prüfung zur Umschreibung eines ICAO-IR abgelegt. Doch dann kam das Referat L4 und schrieb den Antragstellern:
Sehr geehrte Damen und Herren,
leider können z. Zt. noch keine IR-Berechtigungen (US-IR) in die deutsche Lizenz eingetragen werden. Wir werden unaufgefordert auf Sie zukommen.
Damit bricht das LBA ganz eindeutig geltendes Recht. Auf der anderen Seite ist es aber vielleicht auch ganz gut, dass das LBA noch etwas wartet. Denn der Satz lässt befürchten, dass man sich mit dem Text der EU VO 245/2014 noch nicht einmal ansatzweise beschäftigt hat.
Denn niemand möchte oder kann ein US-IFR in eine deutsche Lizenz eintragen. Wie soll das gehen? Außer bei einer Validation?
Es geht vielmehr darum, dass ein ICAO-IR (also z.B. ein IR aus den USA, Kanada, Australien, Neuseeland etc.) den kompletten Theorie- und Praxis-Kurs zum Part-FCL IR ersetzt und somit zu einem stinknormalen Part-FCL IR nach FCL.600 ff. führt.
Es handelt sich rechtlich um eine Ausbildungserleichterung, nicht um eine Umschreibung (auch wenn wir diesen Begriff hier gelegentlich verwenden), und schon gar nicht um eine Validierung. Denn nach dem Eintrag steht das EASA IR allein da und basiert nicht mehr auf dem US-Rating (Currency, Medical etc.).
Wer sich auch nur ein bisschen mit dem Part-FCL beschäftigt, erkennt das sofort. Im Unterschied zum Enroute IR ist das Competency-Based IR nämlich kein neues Rating, sondern lediglich ein neuer Weg zum ganz normalen IR. Deshalb sind die diesbezüglichen Vorschriften auch nicht in den Part-FCL selber eingefügt worden, sondern in die Anlage 6 als alternativem Ausbildungskurs eingeflossen.
Hinweis: Anders sieht es beim EIR aus und damit auch, wenn jemand mit< 50 Stunden ein IFR in ein EIR umschreibt. Hier bekommt er tatsächlich ein neues Rating und das ist auch nicht ICAO-konform. Da muss die Behörde bestimmt noch ein bisschen brüten, und auch das Lizenzformular muss unserer Ansicht nach geändert werden. Aber um diese Fälle geht es hier nicht.
Die Abteilung L3 hat das erkannt und die Prüfungsformulare und Verfahren entsprechend auch als Ersterwerb eines Part FCL IR angelegt. Wir hoffen sehr, dass sich diese Erkenntnis bald auch im L4 durchsetzt und die Bewerber die ihnen nach dem Gesetz und Ablegen der Prüfung zustehenden Rechte auch ohne Gedöns zeitnah ausüben können!
Hinweis an die Betroffenen: Nach drei Monaten einfach Untätigkeitsklage erheben. Dann muss das LBA handeln.
Hier ist – im Gegensatz zum vorangegangenen Beispiel – nach unseren Informationen den ausführenden Mitarbeitern absolut kein Vorwurf zu machen. Es liegt auch keine wie auch immer geartete Verweigerungshaltung vor. Was sollte die auch bezwecken?
Das neue IR ist Gesetz in Deutschland. Die ICAO-IR-basierten Ersterwerbe muss das LBA spätestens mit Einschlag der ersten Untätigkeitsklagen ausstellen und mit einer langsamen Bearbeitung der Ausbildungsprogramme schädigt man lediglich die deutschen Flugschulen, denn wer‘s eilig hat, macht die zehn Stunden an der ATO und den Theorietest dann eben schnell in England oder Österreich.
Es liegt vielmehr eine eklatante Unterbesetzung der relevanten Referate vor. Eine Unterbesetzung und auch eine fachliche Fremdbesetzung. Denn seit Jahren ist es höchster politischer Wille, dass freie Stellen beim LBA mit „Überhängen“, also mit freien Mitarbeitern des Bundes, besetzt werden. Und das schränkt den Auswahl-Pool ganz erheblich ein und führt zwangsweise dazu, dass die Kernkompetenz im Bereich Luftfahrt geringer wird und die Produktivität in einigen Bereichen abnimmt.
Denn natürlich kann z.B. ein ehemaliger (Post-) Telekom-Beamte oder ein Sachbearbeiter aus dem Umweltministerium auch im Referat L1 oder L4 in vielen Bereichen einen guten Job machen. In die meisten Themen kann man sich einarbeiten und ein Teil der Aufgaben ist ohnehin formalistisch und nicht unbedingt luftfahrt-spezifisch.
Nur dauert das sehr viel länger. Jemand, der jahrelang selber z.B. in einer Ausbildungsorganisation als Lehrer oder als Head of Training gearbeitet hat, beherrscht ein Thema wie die Neuerstellung eines EIR-Ausbildungsprogramms auf Basis der existierenden IR-Training Manuals eben sehr viel schneller, als jemand der – bei allem Respekt vor dieser Tätigkeit – vor langer Zeit einmal als Waffensystemoffizier bei der Luftwaffe tätig war.
Nur findet man erfahrene Flugbetriebsleiter, ehemalige Heads of Training oder jobsuchende Accountable Managers eher selten bei anderen Bundesbehörden. Die findet man in der Branche und man muss sie dann auch noch ziemlich gut bezahlen!
