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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Update 10. September 2014:
Nachdem wir den Montag damit verbracht haben alle notwendigen Informationen und Unterlagen des Flugzeugs und des Piloten herbeizuschaffen, sowie Kostenvoranschläge einzuholen, hat die Versicherung (Euro Aviation) gestern sehr zügig die Reparaturfreigabe erteilt und die Arbeiten haben begonnen.
Lieferzeit für den neuen Propeller sind 4-6 Wochen. Die Umlaufzeit für das Triebwerk ist mit ca. fünf Wochen veranschlagt. Die Kosten belaufen sich bislang auf ca. 16.000 Euro. Die Arbeiten werden bei Röder in Egelsbach durchgeführt.
Der Pilot beschreibt den Hergang wie folgt:
Bei der Landung in EDFE mit normaler Anfluggeschwindigkeit (ca 70kn), guter Sicht und nur leichten
Winden kam es zu einem versehendlichem zu starkem Aufsetzen in dessen Folge das Bugrad hart
aufschlug und der Propeller dabei Bodenberührung hatte. Hierbei wurden die Propellerenden
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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10. September 2014 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Lisa Berlin
Lisa Berlin jetzt auch außer Betrieb
Leider haben wir auch für Lisa-Berlin sehr schlechte Nachrichten. Das neue Triebwerk, dass im Juni eingebaut wurde hat seinen Geist aufgegeben. Ein Zylinder hatte bei der heute begonnenen 100-Stunden-Kontrolle keine Kompression mehr, aus den anderen tropfte Öl. Im Filter und im Sieb sind späne aus Aluminium und Messing (siehe Fotos).
Damit ist auch unser zweites Leserflugzeug nicht einsetzbar. Bevor wir überhaupt einen Zeitrahmen für diese Maßnahme abschätzen können, stehen uns Verhandlungen mit dem Lieferanten des Motors bevor. Das Triebwerk hatte 130 Stunden Laufzeit. Auch darüber werden wir natürlich informieren ...
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9. September 2014 Jan Brill
Behörden: LBA ausser Betrieb
Außer Betrieb – das LBA kommt seinen Kernaufgaben nicht mehr nach
Unsere Berichterstattung über die aktuellen Probleme in der Arbeit des LBA in Ausgabe 2014/06 und in sechs Teilen online haben – wie zu erwarten war – ein nicht unerhebliches Echo ausgelöst. Auch innerhalb der Behörde blieb unsere Kritik nicht ungehört. In einigen Punkten haben sich die beschriebenen Zustände gebessert oder sogar gelöst. In anderen Bereichen sieht es jedoch noch schlimmer aus als im Juni. Ganz besonders im Referat L1 Ausbildung scheint man im Moment den Kernaufgaben einer nationalen Luftfahrtbehörde nicht mehr nachkommen zu können.
Zuerst die gute Nachricht
Die Umschreibung (mittels Ausbildungserleichterung) von ICAO-IR-Berechtigungen in Teil-FCL IRs klappt inzwischen größtenteils problemlos. Von Einzelfällen abgesehen, in denen Piloten-Akten beim unvermeidlichen Transfer zwischen Landesluftfahrtbehörde und Luftfahrtbundesamt im föderalen Akten-Nirwana verschollen gingen, funktioniert die Eintragung des IRs knapp ein halbes Jahr nach Inkrafttreten der entsprechenden Verordnung in der Regel ohne Probleme und inzwischen sogar recht zügig.
Das Referat L4 scheint den entsprechenden Prozess aus Bestätigung der Voraussetzungen durch einen Prüfer, Prüfung, Lizenztransfer und Eintrag der Berechtigung inzwischen im Griff zu haben.
Damit ist das Referat sogar flotter als die englischen Kollegen, die solche auf ICAO-IRs beruhenden Berechtigungen erst seit dem 1. August eintragen.
Versagen im Referat Ausbildung
Weniger erfreulich ist die Lage im Referat Ausbildung (L1). Dieses ist unter anderem für die Genehmigung der Ausbildungsbetriebe in Deutschland zuständig. Es geht also nicht nur um Einzellizenzen, sondern um Betriebsgenehmigungen für ganze Firmen mit zahlreichen Mitarbeitern.
Zugegeben, in diesem Referat laufen im Moment einige Entwicklungen zusammen, die allesamt arbeitsintensiv sind.
Endlich auf dem eigenen Flugzeug kostengünstig das IR machen! Während es in England und Österreich schon genehmigte Schulen für Competency Based IR und Enroute IR gibt, hat man beim LBA offenbar keine Zeit diese wichtige Neuerung auch umzusetzen. |
Zum einen ist das die Umstellung der Ausbildungsbetriebe auf die neuen Anforderungen des Teils ORA.GEN, der selbst für Mini-Organisationen im Unterschied zu JAR Management-Systeme vorsieht. Die Betriebshandbücher (OMs) aller Ausbildungsbetriebe müssen also überarbeitet, ergänzt und vom Referat L1 neu geprüft und genehmigt werden. Das ist nicht gerade wenig Arbeit, war aber seit dem Jahr 2011 klar abzusehen.
Dann müssen die seit März geltenden Regeln zum Competency-based- und Enroute-IR in die Praxis umgesetzt werden. Für das Referat L1 bedeutet das vor allem die Genehmigung von Theorie- und Praxis-Lehrgängen, für den neuen Weg zum alten IR (CIR) sowie für die neue Berechtigung namens Enroute-IR (EIR).
Und schließlich sind da einfach die normalen Neu- und Änderungsanträge von Unternehmen, die einen Ausbildungsbetrieb gründen oder erweitern wollen oder müssen.
Keine dieser drei Aufgaben erledigt das LBA im Moment in einem auch nur ansatzweise zufriedenstellenden Zeitrahmen. Für die Umstellung der JAR-FTOs und TRTOs auf neue EASA-ATOs hat man dabei noch einen halbwegs gangbaren Weg gefunden.
Sofern die neuen Betriebshandbücher nach ORA.GEN eingereicht wurden, dürfen diese Ausbildungsbetriebe erstmal wie bisher weitermachen, bis das neue OM geprüft ist. Vernünftigerweise geht man davon aus, dass diese Schulen nur wegen ziemlich formalistischen Anforderungen nach ORA.GEN ja nicht verlernt haben, wie man einen Betrieb führt. Damit schafft sich die Behörde erst mal Luft.
Trotzdem hapert es in den beiden übrigen Aufgabengebieten gewaltig. Die Genehmigung von Kursen für Enroute- und Competency-based-IR hat nach Angaben des Referats „niedrige Priorität“.
Und auch Neuanträge scheinen nicht gerade im Eiltempo bearbeitet zu werden. So liegen Neuanträge teils seit Oktober 2013 zur Genehmigung vor. Und selbst Firmen, die eine CAMO und einen gewerblichen EU-OPS-Flugbetrieb betreiben – also schon über geprüfte Management-Systeme verfügen, warten seit Januar oder Februar auf die Genehmigung des Ausbildungsbetriebs oder wenigstens auf eine erste Liste mit Anmerkungen zum OM.
Nun erwartet niemand, dass eine ATO in zwei Wochen genehmigt wird. Was für die Unternehmen aber besonders schädlich ist, ist der Umstand, dass bereits bei Antragstellung Voraussetzungen, wie z. B. die erforderlichen Räumlichkeiten, vorgehalten werden müssen. Man zahlt also Miete für Schulungsräume, die man acht Monate lang nicht nutzen kann.
Und einen auch nur halbwegs verbindlichen Zeitrahmen kann die Behörde auch nicht geben. Auf Anfrage schreibt das LBA nur lapidar:
Anträge werden bei uns nach Eingang und festgelegter Priorisierung bearbeitet. Der Zulassungsprozess für Ihre ATO wird sich daher noch etwas hinziehen. Wir wissen um die für Sie sich daraus ergebene ungünstige Situation, bitten jedoch um Verständnis, dass wir unsererseits zur Einhaltung der gesetzlichen Forderungen, wozu, wie oben beschrieben, auch die vollständige Prüfung Ihres Antrages gehört, verpflichtet sind.
Manage the Disaster
Es ist zumindest erforderlich, dass das LBA den Missstand managed. Also halbwegs realistische Zeitrahmen für die jeweiligen Anträge vorgibt und diese (wie z. B. die UK CAA) auch klar kommuniziert, damit die Unternehmen Personal und andere Ressourcen entsprechend einplanen können.
Weiterhin muss der Genehmigungsprozess angepasst werden. Es ist schlechterdings idiotisch, bei einem Zulassungsprozess, der sich voraussichtlich acht oder zehn Monate hinzieht, gleich zu Anfang alle Betriebsmittel vorhalten zu müssen. Effizienter kann man die Privatwirtschaft kaum schädigen.
Beim EIR und CIR stellt das Warten auf das Amt für Ausbildungsbetriebe und Schüler eine unzumutbare Situation dar. Soll man jetzt schon mit der freien Ausbildung beginnen? Kommen die ersten Kurse dann zu spät und war das Training vergebens? Auch hier müssen dringend klare Zeitrahmen veröffentlicht werden.
Da LBA schädigt durch die Unfähigkeit des Referats L1, dem anfallenden Arbeitsaufwand auch nur halbwegs angemessen nachzukommen, die Luftfahrtbranche in Deutschland ganz erheblich. Das Argument vom fehlenden Personal zieht dabei nur bedingt. Der momentan anfallende Arbeitsaufwand war bereits vor Jahren absehbar.
Solange das Referat L1 keine Fristen nennt und Zeit-Ziele formuliert, muss man vom Schlimmsten ausgehen (also von Jahren). Wer jetzt ausbilden muss, dem bleibt nur der Weg ins Ausland. Behörden wie die AustroControl oder die UK CAA schaffen es in der gleichen Situation, einen Ausbildungsbetrieb innerhalb von Wochen, schlimmstenfalls wenigen Monaten, zu zertifizieren.
Wenn das Pferd tot ist – einfach mal absteigen!
Während das Referat L1 also hoffnungslos überladen ist, scheint man an anderer Stelle durchaus auch Zeit für eher redundante Aufgaben zu haben. Zum Beispiel für ACAM-Inspektionen an weitgehend zerlegten Luftfahrzeugen, die dann auch noch in Zwangsgelder münden!
Wie soll man in diesem Zustand dem von LBA ACAM-Team geforderten Wägebericht erstellen? Wenn sich die Praxis der ACAM-Prüfer hier durchsetzt, kann man Flugzeug-Restaurierungen in Deutschland bald vergessen. | © Ingo Wassermann |
So führte das LBA im September 2013 eine ACAM-Lufttüchtigkeitsinspektion an einer PA-24 Comanche durch. Das Problem dabei: Das Flugzeug hatte im Vorjahr einen Landeunfall (Fahrwerk eingeknickt) und wurde durch den neuen Halter, der den Bruch aufgekauft hatte, mühselig restauriert.
Wie bei solchen GA-Projekten üblich, zog sich die Restauration hin. Teile für das aus den 1960er-Jahren stammende Flugzeug müssen aufwendig beschafft werden, der mit der Triebwerks-Inspektion betraute Betrieb machte pleite und der Motor musste dort herausgeholt und zu einem anderen Unternehmen gebracht werden und zu allem Überfluss verletzte sich der neue Halter auch noch bei einem (anderen) Unfall und war monatelang nicht arbeitsfähig. Als das Flugzeug überprüft werden sollte, war der Rumpf zerlegt, der Motor außer Haus und die Avionik teilweise ausgebaut.
Das LBA selber schreibt über den Zweck der ACAM-Inspektionen:
Aufgabe des Sachgebiets ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) ist die Überwachung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen. Hierfür sind im Sachgebiet ACAM-Lufttüchtigkeitsinspektoren beschäftigt, die stichprobenhaft Luftfahrzeuge auf deren Lufttüchtigkeit überprüfen.
Was man mit dieser Zielsetzung an der zerlegten Comanche wollte, bleibt das Geheimnis der Behörde. Entsprechend sinnfrei waren auch die Befunde:
- Wägebericht abgelaufen (wie soll man das Flugzeug ohne Motor denn wiegen?)
- Fehlender Transponder!
- Betriebszeitenübersicht nicht nachvollziehbar
- Ausrüstung gemäß § 8, 3.DV LuftBO nicht vorhanden (wo soll man in einem teilzerlegten Rumpf denn bitte den Feuerlöscher anbringen?)
- etc.
Zur Behebung dieser und anderer Beanstandungen wurden dem Halter dann Fristen gesetzt. Fristen, die er nach menschlichem Ermessen gar nicht einhalten konnte, es sei denn, man zaubert sich die seltenen Ersatzteile und den neuen Motor einfach herbei. Schließlich wurde auch noch ein Zwangsgeld von 500 Euro verhängt, weil eine weitere Fristverlängerung nicht beantragt worden sei (was der Halter bestreitet!).
Die Frage ist also: Warum legt das an anderer Stelle scheinbar so überlastete LBA einen derart sinnlosen Vorgang nicht einfach für eine Weile beiseite und inspiziert nach Abschluss der Restauration dann ein Flugzeug anstatt eines Teilehaufens?
Wer für solchen Blödsinn Zeit hat, sollte es auch schaffen, Personal für die dringend nötige Genehmigung deutscher Ausbildungsbetriebe aufzutreiben.
Bewertung: +10.00 [10]
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8. September 2014 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Landeschaden Lisa Frankfurt
Landeschaden: Lisa Frankfurt auf absehbare Zeit außer Betrieb
Leider hat Lisa Frankfurt gestern in Egelsbach einen Landeschaden erlitten, der in jedem Fall eine Stock-Loading-Inspection und einen neuen Propeller erforderlich macht. Eventuell hat das Flugzeug auch einen Strukturschaden erlitten, das können wir im Moment nicht sagen. In jedem Fall ist Lisa mindestens bis zum Ende des Monats nicht einsetzbar. Im Falle eines Strukturschadens müssten wir wohl auch die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Totalschadens in Betracht ziehen.
Verbogen. Ein solcher Schaden am Propeller macht in jedem Fall eine Shock-Loading-Inspection erforderlich. |
Ich bitte die Kunden und Leser um Verständnis, dass wir im Moment zum Hergang keine genauen Angaben machen können. Es steht uns und dem betroffenen Piloten eine Menge Paperwork bevor. Wir werden hier jedoch über den administrativen und technischen Fortgang des Vorgangs informieren.
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@ Wolfgang: Danke für die Blumen, jetzt habe ich heute doch noch einen roten Kopf bekommen, aber nicht vor Ärger. Als Update zu Deinem letzten Denkanstoß: Der Thread hier stellt wirklich die Gesamtheit der Kommunikation dar. Ein Telefonat zum technischen Problem oder sonstiges Offline-Fencing hat es nicht gegeben. Eine Mitteilung von ihm an uns über das Problem selbst hat es bis zum ersten Beitrag dieses Threads (drei Tage später) auch nicht gegeben.
@ Alexis: Sicher ist die Faktenlage nicht gerade überwältigend. Wie Wolff Ehrhardt schreibt ist da immer auch Bauchgefühl dabei. Und wie Wolfgang schreibt handelt es sich natürlich um eine Vorsichtsmaßnahme.
Ich bitte aber zu bedenken, dass ich Herrn Mroczkowski weder die Lizenz abgenommen, noch ihn zum Duell mit schweren Säbeln aufgefordert habe. Die Sache überhaupt in der Öffentlichkeit zu diskutieren ist m.E. sein einziger wirklicher Fehler.
Ich habe lediglich eine Maßnahme ergriffen, von der ich überzeugt bin, dass sie für beide Beteiligten das Beste ist. Ich habe viele Piloten ausgebildet und in verschiedenen Phasen ihrer Laufbahn betreut. Lisa ist im Moment nicht das richtige Flugzeug für ihn.
Oder anders ausgedrückt: Fast Forward in drei Monaten...
Herr Mroczkowski fliegt glücklich und zufrieden z.B. mit einer DA-40 TDI, die vielleicht etwas teurer ist, dafür aber auch weniger Macken hat. Die Kommunikationswege mit diesem Vercharterer sind kürzer und/oder liegen ihm besser. Dann sind alle happy. Und so wird's kommen. Da bin ich sicher. Da muss ich halt auch mal A.Loch sein für ein paar Tage...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ganz kurzer Reality-Check:
Also wenn wirklich jemand glaubt die Kündigung hätte was mit der im ersten Beitrag geäußerten Kritik zu tun, dann hat's eh keinen Sinn wenn ich dem widerspreche. Wer das glaubt soll's einfach glauben.
Weil wir bei jeder Kritik gleich ausflippen, schreiben nämlich auch Leute die Lisa als "alte Schrottkiste" bezeichnet haben wirklich schöne Artikel bei uns im Magazin. Deshalb arbeiten wir auch gern und gut mit Lehrern zusammen, die meinen wir hätten "Flohmarkt-Avionik" eingerüstet und die selber alles viel besser gemacht hätten. Deshalb wartet jetzt auch ein Unternehmen unser Flugzeug, dessen Gf meinte Lisa sei ja nur ein Schwarzgeld-Parkplatz (wäre schön wenn!). Wir können nämlich überhaupt keine Kritik ab. Gar nicht.
Es geht auch nicht um Fehler. Fehler sind kein Problem. Wir haben noch nie einem Kunden einen von ihm verursachten Schaden berechnet oder wegen eines Fehlers gekündigt. Da müsste ich mir selber jede Woche kündigen. Um Gottes Willen. Beispiele aus der bisherigen Vercharterungs-Praxis:
Aus Dusseligkeit eine Positionslampe an der Tankstelle zerstört? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Einen Reifen plattgebremst und dazu zwei Tage Ausfall verursacht? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Schlüssel abgebrochen, weil "NO LISA" bestimmt ein Schlüssel für Lisa ist? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Falsches Öl eingefüllt? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Zuggabel für den Start drangelassen und dabei zerstört? Kein Problem, keine harten Worte, keine Rechnung - Fehler passieren.
Es kommt darauf an wie man mit solchen Dingen umgeht. Und da dachte ich bei Herrn Mroczkowski eigentlich, dass trotz der etwas mühseligen Diskussion alles verstanden sei. Genau wie's Herr von Croy auch sieht:
Immerhin war Pawel, wenn auch manchmal etwas süffisant, immer höflich im Ton - und hat sogar angeboten, selbst "schuld" zu sein.
Es war aber offenkundig nix verstanden wie man an der rabiaten Bewertung der betreffenden Beiträge durch Herrn Mroczkowski klar sehen kann. Es geht dabei übrigens nicht um meine Beiträge, nur falls das jemand glaubt. Sorry, manchmal sind's einfach die kleinen Details, die ein Bild vervollständigen.
Ich mache mir gern die Mühe Dinge mehrfach zu erklären, aber irgendwann ist gut. Den Rest hat Herr Ehrhardt eigentlich richtig beschrieben.
Als Lisa-Kunde und -Pilot habe ich ein paar Male meine Beobachtungen weitergegeben. Dem Anschein nach wird diesen Dingen wirklich zeitnah nachgegangen. Bisher waren die meisten(*) Punkte beim nächsten Ausleihen immer behoben. Ich werde auch weiterhin in den Flieger steigen. Eine einsehbare Liste der Meldungen und die Reaktion darauf(**) wäre aber dennoch zu begrüßen.
Danke für die Anregung. Bislang war eine solche einsehbare Liste für uns ehrlich gesagt keine Anforderung. Genau so wenig, wie man bei Europcar erfährt wann die Bremsen des Mietwagens zuletzt gemacht wurden oder wann eine H4-Birne getauscht wurde. Wir posten am Jahresende meist die Wartungs-Berichte und Rechnungen. Aber das hat einen anderen Grund und erfüllt den genannten Zweck nicht.
Eine solche immer aktuelle Liste (nennen wir es Online Technical Log) muss editiert und bearbeitet werden, sonst richtet sie m.E. mehr Schaden als Nutzen an. Das kostet Geld, denn das kann nur jemand machen, der a) die Technik versteht und b) halbwegs schreiben kann.
Mich würde die Meinung anderer Kunden dazu interessieren. Wären diese gewillt geschätzt 3 oder 5 Euro mehr pro Stunde auszugeben für ein solches Online Technical Log? Dann sollte das kein Problem sein.
Ansonsten besteht übrigens immer gern die Möglichkeit technische Fragen direkt bei CD Maintenance zu stellen. Werkstattleiter und Lisa-Lehrer Carsten Scholz kann sicher mit ein paar Sätzen viele Unklarheiten ausräumen. Oder die in der Stunden-Liste angegebene Nummer anrufen, bzw. eine SMS schicken. Da erreicht man nämlich sehr wohl auch Sonntags jemanden (=mich).
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Mroczkowski,
gerne können wir die Sache auch öffentlich diskutieren, Sie sollten dann aber so fair sein nicht nur Ihre Antwort, sondern auch meine ursprüngliche Mail zu posten.
Sehr geehrter Herr Mroczkowski,
bezüglich Ihrer Beanstandung vom 30.8. (Leistungsverlust) möchte ich Ihnen mitteilen, dass wir Ihnen selbstverständlich die Reservierungspauschale für diesen Tag erstatten, da Sie ja auch im Forum öffentlich geschrieben haben es sei Ihnen danach die Lust auf weitere Flüge vergangen. Nicht ganz klar ist mir jedoch warum Sie danach trotzdem noch einen längeren Flug gemacht haben. Eine technische Ursache hat sich bei einer Sonderkontrolle der Werft leider nicht gefunden.
Wir haben Ihnen also in der letzten Rechnung die Tagespauschale für den 30.8. gutgeschrieben.
Ebenfalls habe ich Ihnen die Tagespauschale für den 25. September gutgeschrieben und Ihre Reservierung für diesen Tag gekündigt. Wir machen damit von unserem einseitigen Kündigungsrecht lt. Chartervertrag gebrauch.
Gründe: Es ist mir trotz mehrfacher und ausführlicher Erklärungen in der von Ihnen angestrengten Formsdiskussion ganz offensichtlich nicht gelungen das Konzept von Lisa als Leserflugzeug, welches auch en Stückweit auf die Mithilfe der Charterkunden angewiesen ist, zu vermitteln. Auch die Prozesse und Verfahren rund um die Vermietung eines solchen Flugzeugs konnte ich offensichtlich nicht hinreichend erklären. Das ist mein Versäumnis und ich bitte dafür um Entschuldigung.
Ich möchte unser Flugzeug jedoch nicht mehr an einen Kunden vermieten, dem die damit in Zusammenhang stehenden Prozesse, Verfahren und Bedingungen derart unklar sind.
Ich bin sicher, es gibt in Magdeburg und Berlin eine ganze Reihe von Vercharteren, deren Produkte und Verfahren besser Ihren Bedürfnissen und Vorstellungen entsprechen als Lisa.
Ich wünsche Ihnen in Ihrer weiteren Pilotenkarriere viel Erfolg, viel Spass und allzeit sichere Flüge.
Mit freundlichen Grüßen,
Jan Brill
Ich habe beim Lesen der diversen Aspekte die Sie in Ihren Beiträgen anschneiden, einfach nicht den Eindruck, dass ich das notwendige Verständnis für unsere Verfahren und Anforderungen bei Ihnen erzeugen konnte. Auch hatte ich nicht den Eindruck, dass Sie Hinweise meinerseits tatsächlich annehmen. Und im Unterschied zum Magazin, das Sie gerne wütend in die Ecke knallen dürfen, ist bei der Vercharterung eine gewisse Übereinstimmung notwendig. Dass das nicht gelungen ist, ist in erster Linie mein Verschulden, wie ich Ihnen ja auch geschrieben habe.
Jeder Leser dieses an sich furchtbar langweiligen Threads mag sich selber ein Urteil darüber bilden. Ein Faktor in meiner Überlegung war aber auch die Tatsache, dass Sie Beiträge, die Sie vordergründig im Text annehmen und akzeptieren, hinter den Kulissen negativ bewertet haben. Auch das bestärkt mich in dem Eindruck, dass ich nicht in der Lage war meinen Standpunkt ausreichend gut zu kommunizieren.
Das ist alles kein Drama und ganz sicher kein Fehler Ihrerseits. Ich ziehe lediglich die Konsequenz aus einer offensichtlichen geschäftlichen und kommunikativen Unzulänglichkeit meines Unternehmens.
Ist übrigens auch kein Einzelfall. Wir empfehlen häufiger mal einem Kunden bei den Mittbewerbern zu chartern. Die meisten finden dort auch gute Angebote und sind dann sehr zufrieden. Wir können die von Ihnen nachgefragten Leistungen und Prozesse einfach nicht erbringen.
P.S. Ich möchte auf keinen Fall, dass Ihnen aus unserer Entscheidung ein finanzieller Nachteil entsteht. Falls Sie also Flüge mit anderen Lisa-Kunden geplant hatten und diese nun nicht mehr wie geplant durchführen können, erstatten wir diese Tage selbstverständlich auch zurück. Bitte in diesem Fall Karin Keller im Verlagsbüro kontaktieren.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lustig dass hier noch keiner auf die Idee gekommen ist, dass technische Störungen etc in der entsprechenden Spalte des Bordbuchs zu dokumentieren sind.
Lustig auch, dass Lisa gar kein Bordbuch hat, weil n-reg!
Ich bin wirklich gern bereit die Prozesse rund um Lisa hier konstruktiv zu diskutieren, bitte dabei aber um realistische Einschätzungen und Berücksichtigung der Rahmenbedingungen. Es ist etwas anderes ein Charter-Flugzeug zu betreiben, das weit weg vom eigenen Sitz stationiert ist, als einen Vereins- oder Charter-Flieger zu dem man einfach hinlaufen und Unterlagen einsehen sowie Dinge nachschauen kann.
Wenn es darum geht die bestmöglichen Prozesse für die Kommunikation von technischen Betriebsmitteilungen (nicht nur Störungen) zu implementieren gibt es daher m.E. folgende Einschränkungen:
1) Bordbuch oder Liste allein sind nicht ausreichend. Schlicht und einfach, weil wir da nicht reingucken können und weil wir Störungen unverzüglich erfahren müssen und sei es nur um Teile zu bestellen und den nächsten Kunden zu informieren.
Denn was nützt es dem Kunden wenn im Bordbuch steht "Glideslope defekt" und er will am Morgen seinen IR-Check machen und liest es erst dann? Dann ist die Kommunikation zwar prozesskonform, aber nutzlos.
2) Es braucht also eine schnellere Form der Kommunikation. Und da ich nichts von doppeltem Paperwork halte (und weil dieses eh nicht gemacht wird), haben wir Bordbuch oder Liste verworfen.
3) Einfach ein dezidierter Forums-Thread, was auf den ersten Blick eine schöne Lösung wäre, geht auch nicht. Grund: Steht nicht immer zur Verfügung und viele Kunden haben, wenn Sie in EDLN im Regen stehen und der Reifen platt ist auch nicht ihr Passwort griffbereit. Da würde dann also wieder "nachgetragen" was in der Praxis dann eben nie passiert.
Ist einfach Human Nature: Wenn ich den Platten schon durchtelefoniert habe und eine Zugverbindung nach Hause suchen muss, trage ich nie und nimmer noch was in einem Forum ein. Ganz egal welche Prozesse der Vercharterer definiert.
Ebenfalls Human Nature ist, dass Kunden bei echten Störungen fast immer anrufen. Einfach um sicherzustellen, dass nichts übersehen wurde. Das ist auch gut so, denn manchmal löst sich die Situation am Telefon.
Eine schöne Lösung, die sowohl uns wie auch die nachfolgenden Kunden komplett im Bilde hält, unmittelbare Hilfe ermöglicht (sozusagen als Helpdesk) und dazu auch noch einfach und sofort und von überall funktioniert, gibt es also nur theoretisch.
Wir müssen folglich Prioritäten setzen und Kompromisse machen. Und da ist der Umstand, dass wir schnell von Störungen im Betrieb erfahren, und der Kunde mit jemandem spricht, wenn er denn will (und eigentlich wollten das bisher alle bis auf Herrn Mroczkowski), einfach wichtiger, als dass alle Kunden nachfolgend alle Rohmeldungen einsehen können.
Ist doch bis hierher ziemlich simpel - oder?
Entsprechend haben wir den Prozess definiert: Egal wie die Meldung zu uns kommt (Telefon, E-Mail, SMS), Hauptsache schnell und an eine Stelle! Nämlich unseren von Marco Scheuerlein angesprochenen Kontrollraum mit "den Technikern die das Flugzeug Instandhalten" (siehe unten ;-)
Die informieren dann auch den Kunden, wenn z.B. der GS oder das DME defekt ist oder wenn im schlimmsten Fall das Flugzeug gar nicht betrieben werden kann.
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[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nur mal so - was spricht dagegen, dies für die Lisas auch zu machen und insbesondere auf den Stundenzetteln einen Satz zu schreiben: "Mängel oder Beanstandungen NICHT auf diesem Stundenzettel, sondern aufhttp://x.y.de oder den hier im Büro ausliegenden Mängelzetteln hinterlegen - der Nächste wird es Ihnen danken !"
Dagegen spricht gar nichts. Deshalb tun wir's seit der ersten Stunde auch:
Ich möchte die Leute lediglich nicht auf einen Kanal (Web-Form) festlegen, da das nicht immer und sofort zur Verfügung steht. Solange ich die Information irgendwie bekomme, und sei's per SMS, reicht mir das.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Klärung des langen LISA-Ausfalls erfolgte auch erst dann, wenn hier auf dem Forum nachgefragt wurde. Also vielleicht könnte etwas mehr Feedback zum technischen Stand von LISA, zu beobachteten Problemen und ihrer Erledigung doch zu einer Systemverbesserung führen?
... Whiskey Tango Fox?!!?? Was hat denn die redaktionelle Entscheidung, ein umfangreiches Thema wie das Motor-Drama samt -Tausch erst zu behandeln, wenn ein (gutes|böses) Ende vorliegt, mit den Prozessen zur technischen Überwachung des in Betrieb befindlichen Flugzeugs zu tun ..?!?
Wir veröffentlichen jedes betriebliche Pubs-Detail zu den Lisas, bis zu einem Grad an dem es mach anderen Lesern schon zu den Ohren rauskommt. Und da hätte es erst der investigativen Nachfrage im Forum bedurft??? Nee jetzt ... oder?
Aber zurück zur Sache. Es gibt sicherlich Firmen mit einer um Größenordnungen höheren Erfahrung im Betrieb von Charterflugzeugen. Aber wenn ich seit 2009 und 4.000 Stunden und über 400 Piloten ein paar Erkenntnisse formulieren darf sind es diese:
1) Genaue Beobachtungen der Charterkunden sind extrem wichtig. Dabei sind vor allem die Randbedingungen entscheidend (Höhe, Temperatur, Feuchtigkeit, Flugphase, Tankwahlschalter, Pumpe, El.-Load, Gemischhebel, Konfiguration etc.).
2) Fehleranalysen von Piloten die das Flugzeug nur gelegentlich fliegen sind in der Regel unbrauchbar.
3) Fehleranalysen von uns oder der Werft haben eine Trefferquote von bestenfalls 25%.
4) Wenn überhaupt, findet man solche gelegentlichen Fehler nur indem man verschiedene Beobachtungen zu einem Bild zusammensetzt. Dafür müssen alle Beobachtungen und Befunde an einer Stelle zusammenlaufen. Diese Stelle muss technisch versiert sein und über Schrauber-Erfahrung, Systembeschreibungen, Maintenance- und Parts-Manuals verfügen, sowie ein gewisses Interesse an der Technik haben. Viele Fluglehrer haben auf diese Arbeit leider gar keinen Bock. Flugzeughalter sind hier viel besser geeignet. Die kennen den Kram.
5) Charterkunden sind extrem vorsichtig und das ist sehr gut so! Die allermeisten Dinge die uns gemeldet werden sind entweder normal oder sie beeinträchtigen die Lufttüchtigkeit nicht oder man könnte sie mit einem Schraubenschlüssel und einem 5-Minuten-Telefonat erledigen. Wir haben aber noch nie mit einem Kunden diskutiert, der das Flugzeug aus welchem Grund auch immer stehen gelassen hat. Wir sind froh darüber.
6) 90% aller Befunde findet man irgendwann raus und beseitigt sie. 10% bleiben, egal was man tut und müssen als chronisch angesehen werden.
Daraus haben wir folgenden recht groben Prozess abgeleitet:
- Alle technischen Beanstandungen laufen bei uns zusammen.
- Wir beauftragen die Werft.
- Wenn ein Kunde unterwegs eine Werft beauftragt (z.B. mit Reifenwechsel) freuen wir uns über die selbständige Vorgehensweise und akzeptieren das selbstverständlich ohne Diskussion.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorry, aber ich glaube wir reden aneinander vorbei. Da muss ich leider noch mal drauf rumreiten, denn es geht um einen ernsten Vorwurf. Sie schreiben in Ihrem Post:
"Auf dem Stundenbogen gibt es verschiedene Einträge - zum Ölverbrauch, zum Reifenstand etc - man hätte ein besseres Gefühl gehabt wissend, dass es jemand überprüft bzw. beseitigt hat. "
Hier werden zwei Sachen miteinander vermischt. Das Ergebnis ist der implizierte Vorwurf, wir würden uns nicht um den technischen Zustand von Lisa kümmern. Das ist falsch. Und das ist tatsächlich rufschädigend. Ist aber jetzt passiert und auch Wurscht.
Tatsächlich isses so: Dass z.B. der Reifen abgenutzt ist, wurde uns am 19.8. mitgeteilt (auf dem richtigen Kanal). Da ich den Zustand eines Reifens nicht telepathisch von Egelsbach oder Graz aus beurteilen kann, haben wir dies unverzüglich (=ohne schuldhaftes Zögern!) dem Wartungsbetrieb mitgeteilt, der den Befund beurteilt hat und mitteilte:
"den Reifen von der Lisa Berlin haben wir im Blick und werden ihn bei der nächsten Kontrolle wechseln." (20.8.)
Ich glaube mehr können wir als Halter kaum tun - oder?
Dass sich diese Kommunikation nicht auf dem Stundenzettel, sondern per E-Mail und Telefon abspielt, ist denke ich eine verständliche Prozessentscheidung von uns und wie ich meine kein "Systemfehler". Das ist aber das eigentliche Missverständnis hier. No big deal, hätte mich nur gefreut, wenn wir das offline geklärt hätten.
Tut mir leid, wenn das jetzt haarspalterisch rüberkommt, aber ich möchte Wolff und Lutz zustimmen, wenn sie sagen "Prozesse sind wichtig."
Dass Sie einen kurzzeitigen Leistungsverlust hatten ist für uns eine extrem wichtige Information. Denn sie reiht sich mit anderen Informationen zu einem Bild. Z.B. war bei Lisa die Woche vorher ein Zündkabel lose. Wie bei GA üblich weiss natürlich keiner warum. Ihre Beobachtung veranlasst uns aber dazu z.B. genau die Zündkabel noch mal nachschauen zu lassen.
Bitte, bitte diese Dinge differenziert sehen und nicht persönlich. Zum einen gab es ein Missverständnis über die Prozesse mit denen wir Lisa technisch überwachen und Beanstandungen beheben lassen. Zum anderen ein technisches Problem. Mit der Kategorie "persönliches Fehlverhalten" hat beides nix zu tun. Jetzt ist der Prozess denke ich hinreichend geklärt und die Information bei uns angekommen. Also alles gut.
danke und weiterhin viel Spass mit Lisa,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Stundenzettel ist kein technisches Log. Daher steht da auch groß und in rot drauf:
"ACHTUNG! Technische Mängel oder Probleme bitte NICHT hier eintragen, sondern unverzüglich per E-Mail, SMS oder Telefon mitteilen: jan.brill@pilotundflugzeug.de / Mobil: 0171 - 2705 787"
Eine solche Meldung von Ihnen ist bei uns nicht erfolgt. Stattdessen dieser Formumseintrag hier, den ich nur dank eines Hinweises gerade im Urlaub lese.
Übrigens: Es steht jedem Charterer frei auch selber mal leere Öldosen, alte Lappen etc. zu entfernen. Ich halte das für zumutbar. Neue Lappen gibt's in der Lisa-Kiste in der Flugleitung. Neue Öldosen an der Tankstelle ;-)
Wir sind als Vercharterer auf die Hinweise und Mitteilungen der Kunden angewiesen. Dafür müssen aber die vorgegebenen Kommunikations-Kanäle eingehalten werden. Der Stundenzettel ist das ausdrücklich nicht, wie darauf zu lesen steht. Er dient als Backup für die automatische Flugzeiterfassung und für das Finanzamt.
Gerne stehen Carsten Scholz von CD Maintenance, und ich Ihnen bei Fragen zur Verfügung. Und über technisches Feedback freuen wir uns immer...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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UPDATE:
zurzeit in Österreich schon drei Schulen für Enroute IR und Competency Based IR zugelassen.
Siehe hier. Die in Österreich absolvierten genehmigten Kurse müssen durch das LBA auch für deutsche Lizenzinhaber anerkannt werden. Funktioniert in der Praxis auch.
Erfreulich, dass man woanders vorangeht, aber eine Schande, dass das LBA die deutschen Flugschulen so komplett ausbremst.
viele Grüße aus Graz
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... es reichen auch 25 Stunden. Dann holt man sich erst das Enroute IR, fliegt weitere 25 Stunden mit dem Enroute IR hier und macht mit einem zweiten Checkflug das volle IR.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, Lisa ist als Flugzeug mit Lärmzeugnis einzustufen, aber nicht mit "erhöhtem Lärmschutz".
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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22. August 2014 Jan Brill
Magazin: Karibik-Flug 2014
Praxisseminar Nordatlantik, USA und Karibik mit Max im Oktober
Das Echo auf unser in der letzten Ausgabe vorgestelltes Praxisseminar Nordatlantik und USA war gelinde gesagt gigantisch! Der für den 26. Oktober angesetzte Flug von Deutschland über den Atlantik nach USA bis in die Karibik war nur drei Tage nach Erscheinen der Juli-Ausgabe ausgebucht.
Die resultierende Warteliste war so lang, dass sich spontan auch eine Crew für einen weiteren Trip gleicher Auslegung gefunden hat.
Von den Eisfjorden Grönlands bis auf die karibische Sonnen-Insel St. Marteen führt unser Praxisseminar Nordatlantik und USA für maximal vier Teilnehmer in der Cheyenne. Auf dem Weg erlernen und erarbeiten Sie nicht nur die Verfahren zum Fliegen über dem Nordatlantik und in den USA, Sie erleben auch eine Reihe hochinteressanter Flüge und können diese – in gewissen Grenzen – gern auch mit einem Ausbildungsvorhaben z.B. zum US-Multiengine- oder EASA-Typerating oder Competence Based IR verbinden. |
Max wird im Herbst also zweimal die Strecke in die Karibik und zurück machen. Auf dem zusätzlichen Flug, den wir aufgrund der vielen Interessenten noch angesetzt haben, ist der Hinflug auch schon voll, für den Rückweg gibt es aber noch Plätze.
Der Rückweg beginnt am 15. Oktober in St. Marteen / TNCM und führt die Antillen und Bahamas entlang über Nassau nach Florida. Dann geht es die US-Ostküste hinauf nach New York. In New York haben wir zwei Nächte Aufenthalt, was auch Zeit schafft für den legendären Flug in 1.000 ft den Hudson hinauf und rund um die Freiheitsstatue.
Vorausgesetzt Sie wollen nach so viel Fliegerfreiheit überhaupt noch zurück nach Europa, führt die Strecke dann weiter über Goose Bay in Kanada nach Grönland und Island. Gerne planen wir auf Wunsch dort auch noch einen Aufenthalt ein, bevor es über Schottland zurückgeht nach Deutschland.
Auf dem Weg erleben und erlernen Sie Flug- und Funkverfahren in den USA. Sie fliegen als Pilot Flying unsere Cheyenne, angeleitet durch USA- und Nordatlantik-erfahrene Fluglehrer.
Gerne können Sie diese Flüge auch mit einem EASA- oder FAA-Ausbildungsvorhaben verknüpfen. Unsere Lehrer sind dual lizenziert und können Ihnen z. B. beim US MEL-Classrating oder dem Cheyenne-Typerating weiterhelfen. Und natürlich zählen diese Flüge auch auf das neue Competency Based IR!
Wir machen gemeinsam mit Ihnen die Flugvorbereitung und die Logistik, sodass Sie, wenn Sie das später einmal mit Ihrem eigenen Flugzeug machen wollen, optimal vorbereitet sind.
Die Cheyenne ist dafür das ideale Flugzeug, und bietet auch den Mitfliegern, die gerade nicht im Cockpit sitzen, genug Platz und Komfort für eine angenehme Reise.
Sie wechseln sich auf dem Trip im Cockpit mit Ihren Mitfliegern ab, sodass bei 28 Stunden Flugzeit rund sieben Stunden Cockpit-Time als Pilot-Flying für jeden herausspringen. Aber auch wenn Sie nicht gerade in Reihe eins sitzen, hören Sie den Funk mit, sehen Ihren Kollegen zu und lernen (wenn Sie wollen!).
Wir bieten diesen Flug zum Festpreis an. Auf der hier vorgestellten Route betragen die Flugkosten pro Person inkl. aller Gebühren und den Diensten des Fluglehrers bei
vier Teilnehmern: 5.880 Euro und bei
drei Teilnehmern: 7.790 Euro.
Nicht darin enthalten sind die Hotels unterwegs und der Hinflug mit der Linie.
Update: Trip ist ausgebucht!
Hinweis: Das freiwillige Crew-Treffen zum Kennenlernen der Teilnehmer findet am 7. September in EDLW statt.
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22. August 2014 Jan Brill
Magazin: Upset Recovery
Upset Recovery Training mit Spins and More am 13. und 14. September 2014
Wann sind Sie zum letzten Mal getrudelt? Wie tief wagen Sie sich beim Check- oder Übungsflug an den Stall? Fragen, die nicht nur für Piloten, sondern auch für Fluglehrer von Interesse sind. Denn wie immer in der Fliegerei gilt: Drüber Lesen ist schön, aber üben muss man‘s halt auch! Nach dem großen Erfolg unseres Safety & Upset Recovery Training im letzten Jahr in Mainz möchten wir zusammen mit den Kunstflug-Profis von Spins & More zum Sicherheitstraining nach Pilzen/LKLN laden.
Sie erhalten ein zweieinhalbstündiges ausführliches Briefing zu den Grundlagen des Stalls und Spins. Und dann geht‘s in die Luft. Sie können selber auswählen, wie oft und wie schnell Sie sich drehen wollen – ganz nach Lust und Laune:
- Basis-Paket: 1 x 45 Minuten auf Super-Decathlon € 495,-
Inhalt: Koordinationsübungen, Stalls und zwei Spins
- Add-on 1: Weitere 45 Minuten auf Super-Decathlon + € 295,-
Inhalt: One-Turn Spins Left & Right; Two-Turn Spins Left & Right; Spin Orientation,
180 Degree Power Off Approach to Land
- Add-on 2: 20 Minuten Flug auf der Extra 300L + € 290,-
Inhalt: Nach Wunsch und Vorkenntnissen
Nach Vereinbarung sind auch gerne Übungsflüge auf Ihrem Flugzeug und auf Lisa möglich. Buchen können Sie bequem online über spin.pilotundflugzeug.de.
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Heute kam folgende Antwort vom Helpdesk:
We have reopened the online for 1 week for your convenience.
Regards,
Tatsächlich funktioniert der Survey im Moment. Warum nur für eine Woche, wenn die veröffentlichte Consultation Period bis zum 15.9. geht ist mir aber nicht ganz klar...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe inzwischen ein Ticket beim Helpdesk eröffnet. Mal sehen...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... gab's die letzten Tage häufiger ... naja, ist ein EU-Projekt.
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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17. August 2014 Jan Brill
Politik: Umfrage EU Luftfahrtpolitik
Umfrage der EU-Kommission zur Überarbeitung der Basic Regulation / Wieder offen!
Dass die Allgemeine Luftfahrt durch die undifferenzierte Anwendung von Regeln aus der Großluftfahrt mehr und mehr totgeregelt wird, dürfte inzwischen jeder mitbekommen haben, der die letzten zehn Jahre nicht auf dem Mond verbracht hat. Die EU-Kommission hat nun eine Initiative zur Neuregelung der Basic Regulation 216/2008 gestartet. Dazu sind die Bürger aufgefordert, bis zum 15. September Feedback zu hinterlassen.
findet sich ein „online questionaire“. Zielgruppe der Befragung durch die Kommission sind:
Companies, public authorities, academia, associations and other stakeholders including citizens who have an interest in the issue of EU aviation safety and in improving the efficiency of the aviation sector.
Es wird Sie wenig überraschen, wenn wir Ihnen verraten: Die Umfrage ist lang, schwierig zu lesen und natürlich nur auf Englisch verfügbar. Schließlich ist es ja ein EU-Projekt. Aber: Es ist nicht nur die beste, sondern überhaupt die erste Möglichkeit, auf die in der Basic Regulation 216/2008 vorgenommenen katastrophalen Weichenstellungen Einfluss zu nehmen. Beispiele:
- EASA-Lizenzzwang für FAA-Lizenzinhaber?
- Fluglehrer dürfen keine Handeinträge mehr machen?
- Medical für Segelflieger?
- Hohe EASA-Gebühren?
- Einstufung als Complex-Flugzeug mit Zwang zum de facto AOC-Flugbetrieb für eine simple Twin-Turboprop?
- Das Fehlen jeglicher Haftung und Verantwortung für die teils verheerenden Regelungen vor allem im Part-M?
All dies wird durch Weichenstellungen in der Basic Regulation eingeleitet. Hier haben wir zum ersten Mal die Möglichkeit, unsere Meinung der Kommission direkt mitzuteilen.
Deshalb:
Tun Sie‘s!
Eine halbe Stunde Zeit sollte uns die Allgemeine Luftfahrt Wert sein. Denn es geht auch um Masse. Die gut ausformulierten und konstruktiven Kommentare unserer Verbände sind wichtig, aber es spielt bei einem politischen Organ wie der EU-Kommission auch eine Rolle, wie viele Bürger wie stark angefressen sind.
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Mir ist nicht bekannt, dass daran etwas geändert wurde. Also freie Ausbildung bis zu 5 Std. ist danach weiterhin möglich.
Ja, das stimmt. Es sind weiterhin 5 Std. freie Ausbildung möglich. Für den Irrtum bitte ich um Entschuldigung. Wir korrigieren diesen im nächsten Heft.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieso durcheinander? Beim SET, worunter jetzt ja auch die PA-46 mit Turbine fällt, handelt es sich m.E. um ein Classrating. Das hat die EASA auch so bestätigt. Daher steht auch ausdrücklich "Classrating" in der Remarks-Spalte.
Es gibt innerhalb des Classratings "SET(land)" nur eben eine Reihe verschiedener License Endoresements. Die EASA hatte mir dazu am 23.6. geschrieben:
The PA-46 endorsement for the PA-46-500TP (Malibu Meridian) and PA-46 Jetprop DLX is viewed as a license endorsement under the common class rating of SET(land). The same applies for the CessnaSET series of aircraft (206 A/T Soloy, 207 A/T Soloy, 208, 210) and any others shown in the list. All of these are part of the SET class rating.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Lutz, habe den Text oben nochmal ergänzt. Ich hoffe es wird jetzt klarer was ich meine.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"competence-based bedeutet, man muss schon mal IFR gehabt haben",
Falsch. Ganz einfach falsch. Wer erzählt denn bitte so einen Quark?
"das dauert noch Jahre, bis wir das schulen können",
Hoffentlich falsch.
"das ist Gesetz, wir können mit der praktischen Ausbildung starten und dann 'nachgenehmigen' lassen"
Sehr riskant. M.E. kann man durchaus schon die 30 Stunden mit IRI außerhalb der ATO schulen. Das sollte gehen. Aber bei allem was einer ATO-Genehmigung bedarf würde ich mich nicht auf nachträgliche Nachgenehmigungen verlassen. Es sei denn, das LBA erklärt schriftlich wie es sich das vorstellt.
Dass das LBA hier so – pardon – lahmarschig ist, kostet die ATOs in Deutschland jeden Tag bares Geld.
Hier übrigens eine Schule in England, die nach eigenen Angaben bereits Competency Based IR und auch EIR schulen kann! Wenn man's wirklich sehr eilig hat würde ich die 30 Stunden hier mit IRI machen und dann 10 Stunden plus Theorie z.B. bei RateOne.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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