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| IFR & ATC | neues EASA IFR - jetzt (erst recht) IFR Lizenz in den USA machen? |
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Hallo zusammen,
Ich habe seit knapp 2 Jahren meinen PPL A und möchte mich gern weiter entwickeln. Möglicherweise sogar Richtung Berufspilot.
Ich habe natürlich auch die Neuregelung der EASA IFR Lizenzen verfolgt und finde das höchst erfreulich.
Meint ihr es macht jetzt noch mehr Sinn das RRating in den USA zu machen, zwecks leichterer Anerkennung? Oder macht es jetzt mehr Sinn das ganze in Deutschland zu machen?
Ich wohne leider 100 km von der nächsten flugschule für IFR entfernt, sodass der Aufwand pro Flugstunde wohl recht hoch wäre...
Danke für eure Meinungen!
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Hallo,
vorab: ich habe das IFR Rating nicht, spiele aber mit den gleichen Gedanken wie Du.
Hab mich schon mit mehreren Ausbildungsbetrieben in Verbindung gesetzt und dadurch folgendes erfahren:
Mit der neuen IFR Regelung:
1. Gibt es nur noch 1 od. 2 Tage theoretischen Unterricht vorort. Der Rest erfolgt über Fernkurse (z.B. CAT)
2. Zur praktischen Ausbildung musst Du nicht in die Schule. Ich habe ca. 150 km bis zur nächsten IFR Flugschule. Trotzdem sitzen 2 IFR Lehrer verschiedener Schulen direkt in meiner Nähe, die die Ausbildung von meinem Heimatflugplatz aus machen können. Der Lehrer kommt also u.U. zu Dir statt Du zu ihm.
3. Die Ausbildung erfolgt mit der eigenen Maschine. Dadurch wird man intensiv auf dem Gerät ausgebildet, dass man später auch mal fliegt.
4. Die Ausbilder sagen, dass im Gegensatz zu VFR IFR ja Wetterunabhängig ist. d.h. man kann so gut wie jeden Tag fliegen und dann auch mehr als 2 Stunden am Tag. Die Ausbildung IFR geht also schneller wie VFR, wo man immer Wetterabhängig mit jeder Flugstunde ist. (laut deren Aussage)
Ich werde meine Ausbildung definitiv in Deutschland machen, sowie die Regelung durch ist....
Viele Grüße,
Patrick
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Als Berufspilot bringt Dir das FAA-Rating nicht allzu viel in Europa. Allerdings soll die Umschreibung des IR zukünftig sehr einfach sein.
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Hallo!
Die neuen Regelungen sind ein Fortschritt, das ist sehr zu begrüssen!
Man sollte jedoch nicht zu viel erwarten.
Man hat jetzt mit dem "Enroute IFR" einen leichten Einstieg in die IFR Fliegerei geschaffen, doch so richtig etwas anfangen kann man mit dem Rating nicht.
Die Ausbildung für das "richtige" Rating ist durch die abgespeckte Theorie jetzt einfacher zu erlangen, an der praktischen Ausbildung hat sich nichts geändert. Dadurch wird die Sache teuer, genau wie vorher.
Die 40 Mindeststunden sind noch wenig, das muss schon so sein.
Und ich bin mal gespannt, wie das LBA die neue theoretische Prüfung umsetzt.
Wie ich die Prüfung gemacht habe, hatte das LBA da einige Überraschungen bereit...
Zum Beispiel kein Multiple Choice bei Antworten, die nur aus Zahlen bestehen( so das man nicht raten kann), nicht maßstabsgerechte Kopien von Karten bei der Navigation usw.
Mich hat der Spaß (mit negativen Ergebnis) rund 15.000 € gekostet.
Es ist nach wie vor kein Rating das man nur macht, um seinen fliegerischen Horizont zu erweitern.
Wenn man danach keine Möglichkeit hat, auch regelmäßig IFR zu fliegen, ist das Rating nutzlos.
Man wirft hier nur Geld aus dem Fenster.
Man sollte sich klar machen, das IFR fliegen auch erheblich teurer als VFR ist.
Bei einem eigenen Flugzeug muss man es erstmal IFR zugelassen bekommen.
Das ist bei den meisten E- zugelassenen Flugzeugen in Deutschland mit erheblichen Kosten verbunden, die den Wert des Flugzeuges oft übersteigen.
Jahresnachprüfung, Überholung von Komponenten usw. kosten auch erheblich mehr.
Wer im Verein Zugriff auf eine IFR zugelassene Maschine hat, der kann das eventuell eingermaßen preisgünstig hinbekommen. Chartern ist auf Dauer zu teuer. Man fliegt dann irgendwann doch zu wenig und dann wird es gefährlich.
Zu den Schulen:
Glaube nicht, das in Deutschland alles seriös ist und in USA wird man abgezogen!
Mir ist es mit einer bekannten Flugschule in Norddeutschland ganz übel ergangen.
Ich habe auch mit einem Fluglehrer an einer Aussenstelle trainiert.
Der Ausbildungsleiter in der Hauptstelle hat sich nicht für uns interessiert, sonst währen die Defizite in der Ausbildung (Die ich als Schüler nicht erkennen konnte) nicht viel zu spät aufgefallen.
Man hat mich dann beinhart mit einem hauseigenen Prüfer durchrasseln lassen und ich hätte dann die ganze Ausbildung erneut durchmachen müssen.
Ich hatte allerdings auch die dreijährige Gültigkeit der Theorieprüfung voll ausgenutzt, weil mir unterwegs das Geld ausging.
Meiner Meinung nach ist IFR Fliegen vor allem eine finanzielle Überlegung und nicht, ob die Ausbildung jetzt einfacher ist. Ich habe auch einen Vollzeitjob und habe mich durch die alte Theorieprüfung durchgearbeitet (mit grotten schlechten Fernkurs). Das kann man alles hinbekommen.
Nur wenn nicht genügend Geld da ist, dagegen kannst Du am Ende nichts machen.
Da muss man ehrlich seine Grenzen kennen. Oder vorher Karriere machen.
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Hi Max,
also mit Deinen CPL-Gedanken würde ich nicht auf die EASA warten, sonst machst Du mehrmals die Theorie und die ist m.E. der Hauptaufwand.
Wenn Du gleich die CPL oder ATPL Theorie machst, hast Du 3 Jahre Zeit Dein IR und die CPL-Praxis zu machen (CPL sind mit IR nur noch 15h).
Eine ATPL-Theorie gilt dann 7 Jahre nach letzter Gültigkeit des IR im CPL.
Also am besten gleich ATPL-Theorie machen (dann hast Du alle Optionen offen) und schon mal IFR fliegen solange alle anderen auf die EASA warten. Das Leben ist zu kurz um nicht IFR zu fliegen ;)
Das ist alles JAR-FCL Wissen, hoffen die Fristen haben sich mit der EASA nicht geändert.
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Ich verstehe deine Frage nicht ganz. Die Neuregelung des EASA IR soll den Theorieballast auf ein sinnvolles und auch für Privatflieger erträgliches Maß reduzieren. Die Möglichkeit zum Fernkurs gab es vorher auch, nur ist jetzt wohl der Nahunterricht gekürzt, for the better or worse, und ich meine es sind für PPLer nur 30h direkter Unterricht notwendig (correct if wrong). Weniger direkte Stunden mit einem Lehrer halte ich bei dem Stoffumfang übrigens für grenzwertig.
Erleichtert werden soll die gegenseitige Möglichkeit der Anerkennung der Ratings, aber ich habe das so verstanden, dass es ein vereinfachtes Verfahren zur Validierung geben soll, analog anders herum wie die FAA Validierung von EU Lizenzen. US Rating und EU Fliegen würde dann trotzdem immer das Aktuellhalten beider Lizenzen benötigen, also warum beide auf dem Hals haben? Ob die Möglichkeit einer Übertragung eines FAA IR Ratings auf eine EASA Lizenz zu unseren Lebzeiten kommen wird, wage ich ganz mächtig zu bezweifeln.
IFR Schulung hat den Vorteil wetterunabhängiger zu sein als die VFR Schulung, aber mal ganz ehrlich - 100km zum nächsten Platz mit IFR klingt für mich tendenziell nach Umzug in absehbarer Zeit ...
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Ich beschäftige mich derzeit auch intensiv mit dem CB IR und würde eine Ausbildung in D in Betracht ziehen (was ich vorher nie gedacht hätte). Das basiert auf folgenden Faktoren:
- Theorie: 72/80h Homestudy halte ich für akzeptabler als einen Theoriefernlehrgang im 4 stelligen EUR Bereich. Das Lehrmaterial CB IR sollte für ein paar Hundert EUR zu bekommen sein. Ob man ergänzend einen FI hinzuzieht, um komplizierte Sachverhalte zu verstehen, kann ja jeder selber entscheiden. Und diese Eigenverantwortung gefällt mir. Den Fragenkatalog entschlacke ich zu Not auch noch selber, die überflüssigen Fragen lassen sich an Hand der LOs identifizieren
- Praxis: Von den 40 benötigen Stunden können 25 im FNPT II erledigt werden. Die Mischkalkulation dafür könnte also so aussehen:
- 25 h FNPT II * 150 EUR / h = 3.750 EUR
- 15 h Mooney M20J * 320 EUR / h = 4.800 EUR
- Das macht 8.550 EUR für die Minimalanforderungen bei max. Sim Nutzung. Einen Puffer von 10-20% nach oben verzerrt das Bild zumindest nicht massiv. Das ist aber schwer einzukalkulieren, weil es ja vom Talent eines jeden Einzelnen abhäng.
Für 10.000 - 12.000 EUR sollte ein CB IR also machbar sein. Wenn ich ein günstigeres Flugzeug finde, vielleicht auch preiswerter. Könnte das "eigene" Flugzeug z.B. nicht auch eine Lisa sein?
Für mich aber mindestens genauso wichtig ist folgendes:
- sehr gute ATO liegt vor meiner Haustüre (Westflug Aachen); und da gibt es:
- FNPT II
- Mooney M20J als IFR Plattform zu akzeptablen Konditionen (vs. Skyhawk für 300 EUR / h ohne FI oder ähnliche Scherze)
- IFR Flugplätze in der Gegend (Maastricht, M'gladbach, Nörvenich?, Köln, Düsseldorf)
- Ich lerne im deutschen Wetter fliegen. Genau da, wo ich später auch IFR fliege
- und vor allem: nette Schule, gute Fluglehrer, und das ist für mich absolut entscheidend
Schön ist im Anschluss die FAA Validierung meines EASA CB IR für 0,00 EUR bei einer beliebigen FSDO. Prima.
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Sehe ich ähnlich - zudem ich hoffe dass man bei uns das Thema mit der G1000-Skyhawk erledigen kann, was deutlich freundlicher ausfällt als die in Deiner Rechnunge veranschlaften 320€/h.
Was die Übung betrifft: ich halte den EIR für einen schönen nächsten Schritt nach dem NVFR Rating, und basierend auf den bisherigen Erfahrungen damit würde ich sagen dass mehr Übung zwar immer gut ist, aber man mit dem EIR gut leben kann auch wenn man nicht jede Woche ein paar Stunden IFR fliegt.
Und dass man mit ner günstigen SEP wettermässig eingeschränkt ist ist ja klar, mir wird es beim EIR aber primär um sorglos-routing bei längeren Flügen gehen, als um Fliegen bei echtem Mistwetter.
So harre ich der Dinge die da kommen...
P.S.: Einen erheblichen Anteil der schwierigen Dinge beim IFR-Fliegen kann man meiner Meinung nach am Simulator üben, und zwar nicht an der 150€/h overkill-Kiste sondern daheim mit z.B. FSX. Ersetzt nie das wirkliche Fliegen, aber gibt bei vielen Kleinigkeiten eine ganz andere Selbtverständlichkeit im Umgang mit der Materie...
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Kurz: die deutsche IFR Ausbildung hat den Vorteil, dass sie in Deutschland stattfindet. Auch bei wirklich ganz genauem Hinsehen erkenne ich keinen weiteren Nachteil der US Ausbildung. Inhalte, Professionalität, Praxisrelevanz. Die Amis spielen da einfach in einer anderen Liga.
Ich habe sie beide gemacht. Also mit dem Deutschen angefangen, und als ich da einfach nicht zu Potte kam, 4 Wochen in die USA und da den Schein gemacht.
Immer wieder wird gesagt: der deutsche Weg sei "sicherer", weil man da ja auch gleich im deutschen Wetter unterwegs sei. Als ob ich mit frischem Schein mich gleich ins Wetter werfen will...
Was mache ich,wenn ich nun ganz frisch IFR fliegen darf? Na erst mal bei schönstem blauem Himmel IFR fliegen. Und dann, wenn ich mich sicher genug fühle, darf da auch mal ein Layer durchflogen werden. Hat auch das geklappt, kann auch mal 20 Minuten Wolkenflug dabei sein. Und irgendwann hockt man mal alleine im wackelnden Flieger im Regen, ILS bis an die Minimums. Dazwischen lagen bei mir über 5 Jahre.
Offenbar will man die US IFR Piloten mit ins neue EASA System holen, sonst hätte man die neuen Regelungen ja schon in längst in Kraft gesetzt und nicht immer wieder Jahr um Jahr verschoben. Also wird's irgendwas geben, wenn es dann soweit ist.
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Hallo Henning,
das liest sich ganz schön frustriert. Nimm Dir das nicht so zu Herzen. Ich glaube, mit LISA beweist PuF ja, dass IFR fliegen in Deutschland durchaus für einen akzeptablen Preis (klar, billig ist das insgesamt alles nicht) möglich ist. Auch in Aachen steht für 208,25€ / h nass (mit Chartervertrag, der sich ab 2h pro Monat lohnt) eine M20J zur Verfügung, die eine solide, schnelle Plattform darstellt und eine C172 IFR gibt es schon für 163,28€.
Ähnliche Angebote findet man auch in anderen Teilen der Republik. Es geht also schon. Man muss ein bisschen suchen. Und was Du zum Nutzungsprofil des enroute IFR schreibst - gerade das hat einen potentiell sehr hohen Nutzen, wenn man zB durch Frankreich fliegt, da geht es gar nicht so sehr um das Wetter.
Lass Dich nicht entmutigen,
LD
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Die Rechnung kommt mir bekannt vor. CAT will zB für den Fernlehrgang die üblichen 1 Kiloeuro haben, dann noch die 30h Präsenzunterricht bei der FTO (sagen wir mal 500 Euro) und 50h IFR Fliegen (rechnen wir mal 210 Euro/h für eine IR C172 mit Lehrer). Dazu noch die üblichen Behördengebühren etc., dann dürfte ein EASA IR in der gleichen Größenordnung, bei ungefähr 12.000 +/- 3.000 Euro, wie ein PPL liegen.
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Also vielleicht bin ich mit meiner Statistik die Ausnahme zu Eurer Regel ;) und sehe den Nutzwert des EIR deshalb etwas niedriger als Ihr.
Ich bin früher oft VFR nach Frankreich (nicht nach Colmar ;), schon immer quer durch bis an den Atlantik). Hin- und Rückflug musste ich öfters wegen dem Wetter verschieben, aber nie wegen dem Routing :))
Seit 4 Jahren bin ich IFR unterwegs und habe beim Hinweg in ca. 50% der Flüge einen Instrument Approach benötigt und beim Rückweg nach Deutschland fast in 100% der Fälle (war immer OVC008 oder so...). Enroute war ich so gut wie immer VMC. Dafür hatt ich in der Zeit nur eine wetterbedingte Verschiebung, für mich also deutlich zuverlässiger als VFR.
Ein EIR hätte mir bei meiner Statistik keine Vorteile gegebüber der VFR-Fliegerei gebracht, aber vielleicht waren meine Trips nicht ausreichend repräsentativ :)
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@ Thore
ich halte das FAA System auch für überlegen und habe dort auch meinen PPL gemacht. Umgeschrieben habe ich in U.K.; deutsche Behörden werden von mir niemals eine Pilotenlizenz sehen. Allerdings: CB IR / EIR sind mutige Entwürfe in Anlehnung an das FAA System, und deswegen möchte ich dies unterstützen. Das CB IR könnte also zumindest nicht schlechter (unter Berücksichtigung der Bedürfnisse eines Privatpiloten) sein als ein in den USA erworbenes IR. Das ist meine Hoffnung.
Allerdings ist auch eine Voraussetzung, dass ich das hier in 5-6 Wochen durchziehen kann. Dies sollte, entsprechende Disposition der ATO vorausgesetzt, möglich sein. Außerdem werde ich gnadenlos "Behörden Shopping" betreiben, sprich, die Behörde wählen, welche am schnellsten und mir am bequemsten ist. Das ist im Rahmen der europäischen Harmonisierung zumindest gut möglich. Bei der U.K. CAA fühle ich mich jedenfalls sehr gut aufgehoben. Aber wenn es Schweden oder Tschechien wird..so what..
@ Lutz
die Flotte bei Westflug ist wirklich grandios und in Kombination mit dem Inhaber der ATO sowie den guten Fluglehrern stellt dies meiner Meinung nach eine positive Ausnahme dar in der deutschen Flugschulenlandschaft. Auch ein weiterer Punkt dort mein Geld zu lassen anstatt in den USA. Immerhin sollen die Mooneys auch noch lange fliegen .. :)
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Ein EIR hätte mir bei meiner Statistik keine Vorteile gegebüber der VFR-Fliegerei gebracht, aber vielleicht waren meine Trips nicht ausreichend repräsentativ :)
Meine Erfahrung ist da leicht anders. Viele Flüge, die im letzten Jahr unter marginalen VFR-Bedingungen gestartet sind, oder wo wir an einer schwachen Okklusion "abgeprallt" sind, wären mit dem EIR und einer nicht enteisten Maschine nicht nur deutlich möglich, sondern vor allem auch sicherer gewesen. Klar kann man in Norddeutschland bei OVC006 VFR fliegen (richtige Besatzung/Flugzeug vorausgesetzt), aber mit zunehmendem Betonspargel macht das auch immer weniger Spaß. Und am Startort hatten wir OVC120 und am Ziel FEW042, also da wäre An- und Abflug nicht das große Problem gewesen.
500 Fuß und 1,5 km sind legal aber nicht immer zu empfehlen, dann lieber einen Teil in IMC mit EIR.
Besten Grusz,
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OVC006 in Norddeutschland fliegen heisst in weiten Teilen des Landes sind die Naben der typischen 735ft Windräder auf Höhe der Wolkenunterkante ... das ist alles andere als entspannt. Nicht selten ist dann die Wolkenoberkante allerdings bei 2.000ft und oben drüber Bluesky - was für EIR sprechen würde, aber wie wahrscheinlich ist dann VMC an beiden Plätzen ???
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Malte, genau deine Erfahrungen habe ich auch gemacht und teile daher deine Bewertung hinsichtlich des EIR absolut.
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Alleine schon das Routingproblem bei VFR in Frankreich kann man mit EIR völlig erschlagen. Und wenn man mal über die Alpen will, wird es auch einfacher. Und wenn es einem nicht reicht, kann man ja ohne neue Theorie zu lernen noch ILS/GPS & Co dranhängen. Also aus meiner Sicht Win/Win für alle.....
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Wie wahrscheinlich es ist, VMC an beiden Plätzen zu haben, kommt ein wenig auf die Strecke und die Breite der Front an. Gerade, wenn es Richtung Norden geht (DK, SE) hat man oft als VFR Flieger eine Front, wo man einfach nicht vorbei kommt, ohne über halb Europa auszuweichen. Start und Ziel derweil gehen Sonnenbaden. Letztes Jahr alleine hätte ich vier Flüge mit EIR antreten können, die ich so abgesagt habe.
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Aber man kann es halt nicht allen recht machen ;-)
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Exakt.
Und wenn es einem ansonsten gar nichts bringen sollte - es wird den Horizont erweitern und zusätzliche Sicherheit geben im Umgang mit ATC und Co.
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Aus Sicht der Flugsicherung ist man IFR und wenn es am Zielplatz nicht anders geht, dann kann man immer noch einen Approach fliegen.
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Genauso ging/geht es mir auch: Die meisten meiner Streckenflüge gehen aus dem
süddeutschen Raum in meine norddeutsche Heimat; diesen Sommer musste
ich 3 von 4 geplanten Flügen abblasen, weil die Mittelgebirge VFR nicht
sicher überfliegbar waren. Mit EIR wäre es absolut kein Problem gewesen.
Zudem fliege ich gerne in/nach Frankreich, und da wäre Fliegen nach IFR eine deutliche Erleichterung.
Ich sehe da einen sehr großen Nutzwert für die GA - mal ganz abgesehen davon, dass man nie genug dazulernen kann in der Fliegerei, und insbesondere das EIR wäre eine ganz neue, finanziell & zeitlich erschwingliche Facette.
Viele Grüße,
Jens
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Die Bewertung zum Durchflug schwacher Fronten in Nord-Süd-Richtung teile ich. Hatte ich im letzten Jahr auch mehrmals, einmal mit ungeplanter Übernachtung auf Juist (das war unterm Strich ein Gewinn) und einmal in Ganderkesee, das war eher ein Verlust.
Ich hätte ´jeweils nur legal dünne Wolkendecken nach oben durchstoßen müssen, am Ziel war Cavok und das Band mit OVC 004 war nur wenige Kilometer breit.
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Hallo, ich hatte mich auf folgenden Auszug von den Florida Flyers bezogen:
Mit Inkrafttreten der neuen EASA Richtlinien wird es fuer Buerger der EU nicht mehr möglich sein, mit N-Registrierung und US PPL-IR in Europa zu fliegen. Gemäß der neuesten Berichten (Mai 2013) soll jedoch das FAA Instrument Rating ganz einfach in das EASA IR umgewandelt werden können. Hierzu soll es nur einer praktischen Prüfung sowie 50 Stunden IR Flugzeit bedürfen. Wir halten Sie hier informiert. Darum wird der Erwerb des FAA Instrument Ratings nun für Kunden aus dem EASA-Raum deutlich attraktiver. Die neuen Regelungen gelten in Deutschland ab 2014
Daher immer noch die Frage: Volles IFR in USA oder Deutschland?
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Daher immer noch die Frage: Volles IFR in USA oder Deutschland?
Siehe oben: Wenn Du zum CPL/ATPL weiter willst, spricht einiges für D, dann kannst Du mit nur einer (wenn auch umfangreichen) Theorieprüfung alles abdecken.
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