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Hallo!
Die neuen Regelungen sind ein Fortschritt, das ist sehr zu begrüssen!
Man sollte jedoch nicht zu viel erwarten.
Man hat jetzt mit dem "Enroute IFR" einen leichten Einstieg in die IFR Fliegerei geschaffen, doch so richtig etwas anfangen kann man mit dem Rating nicht.
Die Ausbildung für das "richtige" Rating ist durch die abgespeckte Theorie jetzt einfacher zu erlangen, an der praktischen Ausbildung hat sich nichts geändert. Dadurch wird die Sache teuer, genau wie vorher.
Die 40 Mindeststunden sind noch wenig, das muss schon so sein.
Und ich bin mal gespannt, wie das LBA die neue theoretische Prüfung umsetzt.
Wie ich die Prüfung gemacht habe, hatte das LBA da einige Überraschungen bereit...
Zum Beispiel kein Multiple Choice bei Antworten, die nur aus Zahlen bestehen( so das man nicht raten kann), nicht maßstabsgerechte Kopien von Karten bei der Navigation usw.
Mich hat der Spaß (mit negativen Ergebnis) rund 15.000 € gekostet.
Es ist nach wie vor kein Rating das man nur macht, um seinen fliegerischen Horizont zu erweitern.
Wenn man danach keine Möglichkeit hat, auch regelmäßig IFR zu fliegen, ist das Rating nutzlos.
Man wirft hier nur Geld aus dem Fenster.
Man sollte sich klar machen, das IFR fliegen auch erheblich teurer als VFR ist.
Bei einem eigenen Flugzeug muss man es erstmal IFR zugelassen bekommen.
Das ist bei den meisten E- zugelassenen Flugzeugen in Deutschland mit erheblichen Kosten verbunden, die den Wert des Flugzeuges oft übersteigen.
Jahresnachprüfung, Überholung von Komponenten usw. kosten auch erheblich mehr.
Wer im Verein Zugriff auf eine IFR zugelassene Maschine hat, der kann das eventuell eingermaßen preisgünstig hinbekommen. Chartern ist auf Dauer zu teuer. Man fliegt dann irgendwann doch zu wenig und dann wird es gefährlich.
Zu den Schulen:
Glaube nicht, das in Deutschland alles seriös ist und in USA wird man abgezogen!
Mir ist es mit einer bekannten Flugschule in Norddeutschland ganz übel ergangen.
Ich habe auch mit einem Fluglehrer an einer Aussenstelle trainiert.
Der Ausbildungsleiter in der Hauptstelle hat sich nicht für uns interessiert, sonst währen die Defizite in der Ausbildung (Die ich als Schüler nicht erkennen konnte) nicht viel zu spät aufgefallen.
Man hat mich dann beinhart mit einem hauseigenen Prüfer durchrasseln lassen und ich hätte dann die ganze Ausbildung erneut durchmachen müssen.
Ich hatte allerdings auch die dreijährige Gültigkeit der Theorieprüfung voll ausgenutzt, weil mir unterwegs das Geld ausging.
Meiner Meinung nach ist IFR Fliegen vor allem eine finanzielle Überlegung und nicht, ob die Ausbildung jetzt einfacher ist. Ich habe auch einen Vollzeitjob und habe mich durch die alte Theorieprüfung durchgearbeitet (mit grotten schlechten Fernkurs). Das kann man alles hinbekommen.
Nur wenn nicht genügend Geld da ist, dagegen kannst Du am Ende nichts machen.
Da muss man ehrlich seine Grenzen kennen. Oder vorher Karriere machen.
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Hallo Henning,
das liest sich ganz schön frustriert. Nimm Dir das nicht so zu Herzen. Ich glaube, mit LISA beweist PuF ja, dass IFR fliegen in Deutschland durchaus für einen akzeptablen Preis (klar, billig ist das insgesamt alles nicht) möglich ist. Auch in Aachen steht für 208,25€ / h nass (mit Chartervertrag, der sich ab 2h pro Monat lohnt) eine M20J zur Verfügung, die eine solide, schnelle Plattform darstellt und eine C172 IFR gibt es schon für 163,28€.
Ähnliche Angebote findet man auch in anderen Teilen der Republik. Es geht also schon. Man muss ein bisschen suchen. Und was Du zum Nutzungsprofil des enroute IFR schreibst - gerade das hat einen potentiell sehr hohen Nutzen, wenn man zB durch Frankreich fliegt, da geht es gar nicht so sehr um das Wetter.
Lass Dich nicht entmutigen,
LD
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Also vielleicht bin ich mit meiner Statistik die Ausnahme zu Eurer Regel ;) und sehe den Nutzwert des EIR deshalb etwas niedriger als Ihr.
Ich bin früher oft VFR nach Frankreich (nicht nach Colmar ;), schon immer quer durch bis an den Atlantik). Hin- und Rückflug musste ich öfters wegen dem Wetter verschieben, aber nie wegen dem Routing :))
Seit 4 Jahren bin ich IFR unterwegs und habe beim Hinweg in ca. 50% der Flüge einen Instrument Approach benötigt und beim Rückweg nach Deutschland fast in 100% der Fälle (war immer OVC008 oder so...). Enroute war ich so gut wie immer VMC. Dafür hatt ich in der Zeit nur eine wetterbedingte Verschiebung, für mich also deutlich zuverlässiger als VFR.
Ein EIR hätte mir bei meiner Statistik keine Vorteile gegebüber der VFR-Fliegerei gebracht, aber vielleicht waren meine Trips nicht ausreichend repräsentativ :)
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Ein EIR hätte mir bei meiner Statistik keine Vorteile gegebüber der VFR-Fliegerei gebracht, aber vielleicht waren meine Trips nicht ausreichend repräsentativ :)
Meine Erfahrung ist da leicht anders. Viele Flüge, die im letzten Jahr unter marginalen VFR-Bedingungen gestartet sind, oder wo wir an einer schwachen Okklusion "abgeprallt" sind, wären mit dem EIR und einer nicht enteisten Maschine nicht nur deutlich möglich, sondern vor allem auch sicherer gewesen. Klar kann man in Norddeutschland bei OVC006 VFR fliegen (richtige Besatzung/Flugzeug vorausgesetzt), aber mit zunehmendem Betonspargel macht das auch immer weniger Spaß. Und am Startort hatten wir OVC120 und am Ziel FEW042, also da wäre An- und Abflug nicht das große Problem gewesen.
500 Fuß und 1,5 km sind legal aber nicht immer zu empfehlen, dann lieber einen Teil in IMC mit EIR.
Besten Grusz,
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OVC006 in Norddeutschland fliegen heisst in weiten Teilen des Landes sind die Naben der typischen 735ft Windräder auf Höhe der Wolkenunterkante ... das ist alles andere als entspannt. Nicht selten ist dann die Wolkenoberkante allerdings bei 2.000ft und oben drüber Bluesky - was für EIR sprechen würde, aber wie wahrscheinlich ist dann VMC an beiden Plätzen ???
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Malte, genau deine Erfahrungen habe ich auch gemacht und teile daher deine Bewertung hinsichtlich des EIR absolut.
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Alleine schon das Routingproblem bei VFR in Frankreich kann man mit EIR völlig erschlagen. Und wenn man mal über die Alpen will, wird es auch einfacher. Und wenn es einem nicht reicht, kann man ja ohne neue Theorie zu lernen noch ILS/GPS & Co dranhängen. Also aus meiner Sicht Win/Win für alle.....
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Wie wahrscheinlich es ist, VMC an beiden Plätzen zu haben, kommt ein wenig auf die Strecke und die Breite der Front an. Gerade, wenn es Richtung Norden geht (DK, SE) hat man oft als VFR Flieger eine Front, wo man einfach nicht vorbei kommt, ohne über halb Europa auszuweichen. Start und Ziel derweil gehen Sonnenbaden. Letztes Jahr alleine hätte ich vier Flüge mit EIR antreten können, die ich so abgesagt habe.
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Aber man kann es halt nicht allen recht machen ;-)
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Exakt.
Und wenn es einem ansonsten gar nichts bringen sollte - es wird den Horizont erweitern und zusätzliche Sicherheit geben im Umgang mit ATC und Co.
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Aus Sicht der Flugsicherung ist man IFR und wenn es am Zielplatz nicht anders geht, dann kann man immer noch einen Approach fliegen.
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Genauso ging/geht es mir auch: Die meisten meiner Streckenflüge gehen aus dem
süddeutschen Raum in meine norddeutsche Heimat; diesen Sommer musste
ich 3 von 4 geplanten Flügen abblasen, weil die Mittelgebirge VFR nicht
sicher überfliegbar waren. Mit EIR wäre es absolut kein Problem gewesen.
Zudem fliege ich gerne in/nach Frankreich, und da wäre Fliegen nach IFR eine deutliche Erleichterung.
Ich sehe da einen sehr großen Nutzwert für die GA - mal ganz abgesehen davon, dass man nie genug dazulernen kann in der Fliegerei, und insbesondere das EIR wäre eine ganz neue, finanziell & zeitlich erschwingliche Facette.
Viele Grüße,
Jens
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Die Bewertung zum Durchflug schwacher Fronten in Nord-Süd-Richtung teile ich. Hatte ich im letzten Jahr auch mehrmals, einmal mit ungeplanter Übernachtung auf Juist (das war unterm Strich ein Gewinn) und einmal in Ganderkesee, das war eher ein Verlust.
Ich hätte ´jeweils nur legal dünne Wolkendecken nach oben durchstoßen müssen, am Ziel war Cavok und das Band mit OVC 004 war nur wenige Kilometer breit.
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