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Was für ein Quatsch ! Alle 4 Antworten falsch ! Sowas !
Soll ich jetzt noch das Anaeroid holen, oder was ??
Ich lasse mich nicht so leicht hinter die Fichte führen, Leute !
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Das ist ein PPT-Vortrag nehme ich an. Seite 2 ist schon mal definitiv richtig (wenn auch nicht ganz vollständig).
Solange hier keine konkreten Regeln (nicht was die DFS gerne hätte oder so) benannt werden - wie war das mit der Fichte?
Was den Fragenkatalog betrifft: s. u. (würde an deiner Stelle aber auch "C" ankreuzen, soweit einverstanden :-)
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Was die DFS gerne hätte - Seite 9.
Ansonsten: siehst Du - geht doch :)
Immerhin haben kompetente Leute jetzt mal "herausgearbeitet", daß es dazu kein Gesetz gibt. Ist doch schon mal was :)
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Was die DFS gerne hätte
Oder der Andreas von der DFS ;-)
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Nicht nur der... Sonst hätten sie es nicht soweit gebracht, daß jeder meint, es wäre ein Gesetz, "das zu suchen jetzt aber echt kompliziert ist und so", obwohl es scheinbar keines ist... mir stellt sich nur die Frage, wie sie es geschafft haben, daß dann die Bundesnetzagentur im offiziellen Fragenkatalog, prüfungsrelevant, genau das gleiche sagt. Immerhin, im schlimmsten Fall kann "alle 4 Fragen nicht ankreuzen" in dem Fall zum Nichtbestehen führen, wenn es hart auf hart kommt.
Also irgendwas muss es da ja schon geben.
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AIP GEN 3.4-8
Funkverkehr im beweglichen Flugfunkdienst ist in Englisch durchzuführen, außer u.a bei Flügen nach Sichtflugregeln.
AIP GEN 3.4-13
Rufzeichen von Bodenfunkstellen für den Sprechfunkverkehr in Englisch: u.a. " RADAR" (taucht nur bei den Bodenfunkstellen in Englisch auf und kein entsprechendes Rufzeichen in Deutsch vorgesehen).
Aus der Praxis kenne ich es aber auch wie von Achim beschrieben.
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@Viktor, man kann nicht über was richten, was es in Deutschland noch gar nicht gibt. (E-IR und C-IR). Alles andere ist schlechter Stil....
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Ich glaube auch, dass der Erik Recht hat mit Englisch im Luftraum Charlie in und oberhalb FL100.
Zumindest passt z.B. die Nfl I 229/09 ("Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren") ins Bild:
da werden in Anlage 8 alle Sprechgruppen jeweils in Deutsch und Englisch erwähnt mit Ausnahme der Sprechgruppen für Instrumentenflug und aber auch Abschnitt 5.2, der eben Flüge nach Sichtflugregeln in Luftraum Charlie >= FL100 behandelt. Demnach existiert gar keine deutsche Sprechgruppe für eine Freigabe oder die Anforderung einer Freigabe in diesem Luftraum.
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Nirgendwo kommt man effizienter zum Ziel, speziell was den Zeitaufwand betrifft.
Also bei Aussagen wie
"Einen Tag nach meinem first solo meldete ich mich aus lauter Übermut zur theoretischen Prüfung, die ich zu meinem Erstaunen recht gut meisterte (95%). Für unseren „Sklaven“ (gemeint ist Viktor, denn er nannte uns immer seine Sklaventreiber) war das natürlich eine unökonomische Investition, da Ergebnisse über 71 Punkte nur beweisen, dass zu viel Kapazität verbraucht wurde."
Vielleicht ist "Perfekt Pilotieren" auch nur etwas zu hoch gegriffen. Aber das sind Werbeversprechen ja häufig.
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hier noch ein Link mit einer aktualisierten Version:
außerdem heißt es am Anfang des Dokuments (3.1):
Die deutsche Sprache darf nur verwendet werden
1. bei Flügen nach Sichtflugregeln und im Rollverkehr auf Frequenzen, die für den Sprechfunkverkehr in deutscher Sprache zugelassen sind
oder
2. wenn der Empfänger der Meldung mit der englischen Sprache nicht vertraut ist
zu (1.) stelle ich mir also noch die Frage, ob es für die entsprechenden RadarFREQUENZEN (also nicht nur den Luftraum und den BZF/AZF-Inhaber) eine Zulassung für die deutsche Sprache gibt
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Wie ich weiter oben schon geschrieben hatte, tauchen die RADAR Frequenzen in der AIP nur im Abschnitt für englischsprachige Frequenzen auf. Die (eher theoretische) Frage ist halt, ob in den Ausnahmefällen (VFR, mangelnde Sprachkenntnisse) auch ganz offiziell davon abgewichen werden darf. Das ist ja das Wesen von Ausnahmen. In der Praxis ist das eh kein Thema. Finde die Diskussion recht akademisch und hauptsächlich für das Bestehen der Prüfung wichtig.
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ok, das mit den Frequenzen wäre dann also geklärt;
das Argument der fehlenden deutschen Sprechgruppen bleibt - aber Du hast natürlich Recht: die Diskussion ist mühselig (/akademisch); dann funkt man eben auf englisch und alle sind glücklich (mir ging es u.a. auch darum den Erik hier nicht so dumm dastehen zu lassen, als wenn er etwas völlig Absurdes gesagt hätte)
dann kann man sich ja wieder dem eigentlichen Thread-Thema zuwenden ;-)
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Die (eher theoretische) Frage ist halt, ob in den Ausnahmefällen (VFR, mangelnde Sprachkenntnisse) auch ganz offiziell davon abgewichen werden darf.
Die DFS erteilt Freigaben auf RADAR-Frequenzen im Luftraum C in deutscher Sprache. Wenn sie das nicht hoch offiziell dürfte, dann würde sie das nicht tun. Ganz einfach.
Auch IFR funke (nicht nur) ich ab und zu deutsch, wenn es etwas zu besprechen gibt und dann heißt es als Fazit irgendwann plötzlich auf Englisch "climb flight level 150", weil das ist dann die Freigabe und die muss laut IFR auf Englisch erfolgen. Kein Lotse würde das auf Deutsch machen. Bei VFR ist es jedoch sogar die Regel. Bei uns hört man andauernd die Luftraum C Durchflüge bei Stuttgart, meist in deutscher Sprache.
Also nix Ausnahmefälle oder verboten oder sonstwas. Tägliche Praxis.
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Korrekt. Deshalb hatte ich auch geschrieben " In der Praxis ist das eh kein Thema." ;-)
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Es mag vielleicht arrogant klingen, aber es ist ernst gemeint: Wenn Dein Bekannter bisher noch keinen in USA ausgebildeten IFR-Piloten getroffen hat, der das Metier beherrscht hat, so kennt er vermutlich keinen, den ich ausgebildet habe. Es kommt nicht auf das Land oder die Flugschule an, sondern auf die Kombination Fluglehrer-Flugschüler. Ich kenne auch eine ganze Anzahl sehr schwacher Piloten die bei namhaften Flugschulen ausgebildet wurden.
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Es mag vielleicht arrogant klingen...
Ja, da ist was dran.
Du sagst eigentlich, dass ausschließlich die von Dir in den USA ausgebildeten Piloten das Metier beherrschen. Das könnte man durchaus als arrogant bezeichnen. Glückwunsch zu immerhin dieser einen korrekten Feststellung.
Du sagst aber weiter unten, dass es nicht auf das Land ankommt.
Damit widerlegst Du ja gerade Deine Aussagen auf Deiner Webseite, wonach die Ausbildung in D ja zu bürokratisch ist und nicht gut funktionieren kann.
Um es im rheinischen Dialekt zu Fragen: Wat dann nu?
Der Eindruck, dass alle Deine Aussagen irgendwie zweifelhaft sein könnten, wächst...
Olaf
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@Olaf. Genau so denke ich schon seit heute mittag. Und etwas schlecht reden, was man a:) nicht selber ausbilden kann und b:) es noch gar nicht gibt (E-IR und C-IR) ist sowas von schlechter Stil. Aber lassen wir ihn doch. Wenn er so überzeugt ist. Der Markt wird es regeln. Und erst mal 25 bzw 50 Stunden nach FAA IR fliegen bevor man es auf EASA umschreiben kann ist nicht für jeden zeitlich möglich.
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Vielleicht ist das mit der USA Ausbildung ja ein Auslaufmodell. Für mich kommt es aus familiären und beruflichen Gründen eh nic in Frage....
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"Gut möglich, dass ich etwas nicht richtig mitbekommen habe, weil ich mich schon sehr auf das EASA EIR "eingeschossen" habe. Aber welchen Vorteil sollte es künftig noch haben, das IR in den USA zu erwerben? Ich kann doch demnächst das IR komplett (ggf. auch CB IR) mit vertretbarem (Lern- und finanziellem Aufwand) auch hier machen."
Der Vorteil besteht m.E. darin, überhaupt die Möglichkeit des IR-Erwerbs zu haben; diese ist aktuell in D (EIR, CBIR) mangels genehmigter Ausbildungsprogramme (LBA sei Dank) nicht gegeben.
Denkt man das mal ein Stück weiter: irgendwann im Laufe von 2015/2016 werden dann die Programme seitens LBA großzügigerweise genehmigt - und der Ansturm der IR-Interessenten beginnt. Nun sind deutsche Flugschulen nicht unbedingt für ihre Kundenorientierung bekannt - ich vernahm schon, dass die 5 Stunden, die mit IR-berechtigtem non-ATO Lehrer geflogen werden dürfen, "so sinnvoll ja gar nicht seien, da man als verantwortungsvolle Flugschule (dem unbekannten) Aspiranten in Form eines Einstufungsfluges 2-3 Stunden auf den Zahn fühlen müsse..., es bliebe ja nur noch eine Ersparnis von 2 Stunden... und auf dem Eigner-Flugzeug zu schulen möge man auch nicht so gerne" usw., usf....
Diese Sichtweise trifft sicherlich nicht auf alle Schulen zu - ich denke aber, dass wenn es denn endlich mal losgeht, eine ordentliche "Knubbelei" bei den guten, etablierten Flugschulen entstehen wird - ob das dann dem persönlichen Lernerfolg wirklich zuträglich ist.
Na ja, zwischenzeitlich gibt es ja mit UK und AT Alternativen innerhalb EASA - wenn die dort ansässigen Flugschulen nun noch en block Ausbildung anbieten, kann es kommendes Frühjahr losgehen! :-)
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Auf eigenem Flugzeug (Experimental) schulen kommt für mich leider nicht in Betracht. Ich wollte das mit ein paar Vereinskollegen zusammen machen und der Verein beabsichtigt wohl mit einer Flugschule aus der Umgebung (ist seriös) zu kooperieren.
Zeitschiene ist noch nicht sicher (wie du ja schon sagtest braucht das LBA scheinbar sowieso noch ein wenig Zeit). Ich habe es auch nicht sooo eilig, ist für mich daher erträglich. Außerdem müssen wir noch unsere Archer III upgraden auf minimum 430er, ggf. aber auch GTN 650, allein die Entscheidung diesbezüglich wird noch ein wenig dauern (Verein halt ;-)
US-IR schließe ich für mich inzwischen praktisch aus.
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Was bringt einen denn dazu solch eine "kundenunfreundliche" Flugschule zu wählen?
Generell wähle ich als Kunde nur Unternehmen wo man auf meine Wünsche eingeht, mich ernst nimmt und wo ich nicht da Gefühl habe über den Tisch gezogen zu werden, sei es nun mit Ausbildungsthemen oder Charterkosten für Maschinen der Flugschulen - was es da teilweise für PReisunterschiede gibt.
Nicht falsch verstehen: Gute Leistung soll auch gut honoriert sein - von Geiz ist geil kann keine Rede sein!
Nur mal so... ;o)
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Hallo Sebastian,
stehe etwas auf dem Schlauch - da du auf meinen Beitrag geantwortet hast - hat der deinige einen Bezug zu dem meinigen? Ich seh's grad nicht... :-/
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Bei gründlicher Vorbereitung: Rüberfliegen, Schein machen, hier die EASA-Prüfung, das ginge alles noch und sollte in 2-3 Wochen (zumindest der USA-Teil) machbar sein - ich sehe für mich persönlich die 25 bzw. 50h nach US-IR-Erhalt als K.O. Voraussetzung an. Dadurch verlängert sich der Aufenthalt drüben um noch mal 2-3 Wochen - die Zeit habe ich nicht.
Was machen eigentlich die US-Flugschulen, die sich auf die europäische Kundschaft spezialisiert haben (Schwahn & Co.)? So ganz toll ist das für die nicht, oder?
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Hehe...sorry, es gibt hier keinen "allgemeinen" Antworten Button der einfach einen neuen Post an den Thread anhängt...
Aber ein wenig war das schon auf den Beitrag weiter oben bezogen mit Flugschulen die dann den off-ATO Teil schlechtreden...der Kunde sollte König sein und wenn der Kunde es wünscht und es legal ist, sollte das schon funktionieren. Was soll man denn 3 Stunden lang überprüfen was in 5h gelernt wurde... aber ich als Kunde kann ja einfach zu einer Schule gehen die mir passt..und wenn das alle machen wird es sicher einige Schulen geben die sich warm anziehen müssen.
Gruß
Sebastian
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bei dir - könnte mir aber vorstellen, dass genau diese Tatsache dazu führen wird, dass die guten Schulen ordentlich Zulauf bekommen werden - und wenn man dann sein IR-Ticket auch bei einer dieser guten Schulen "ziehen" möchte, kommt es in Verbindung mit der LBA-Gemütlichkeit u.U zu zeitlichen "Herausforderungen"...
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