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neues EASA IFR - jetzt (erst recht) IFR Lizenz in den USA machen?
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nähmen wir an ich würde im Februar 2015 den US IR machen, wie bekomme ich in EASA Land denn nachher die 50 Stunden IFR Zeit zusammen? weder mit nreg noch dreg darf ich in EASA nach IFR fliegen?
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10 Tage länger drüben bleiben...
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... es reichen auch 25 Stunden. Dann holt man sich erst das Enroute IR, fliegt weitere 25 Stunden mit dem Enroute IR hier und macht mit einem zweiten Checkflug das volle IR.
viele Grüße
Jan Brill
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...guter Punkt!
Und 25h kann man tatsächlich realistischerweise in 4-5 Tagen abreißen, ohne dass der Spaß verloren geht.
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Gut möglich, dass ich etwas nicht richtig mitbekommen habe, weil ich mich schon sehr auf das EASA EIR "eingeschossen" habe. Aber welchen Vorteil sollte es künftig noch haben, das IR in den USA zu erwerben? Ich kann doch demnächst das IR komplett (ggf. auch CB IR) mit vertretbarem (Lern- und finanziellem Aufwand) auch hier machen.
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Die Frage ist nicht ganz unberechtig. Die Flieger sind in USA zwar preiswerter aber man ist 2-4 Wochen weg, man muss Unterkunft und Essen bezahlen und es ist Jahresurlaub weg. Ich sehe da auch keinen wirklichen Vorteil mehr. Man möge mich aufklären, wenn es einen Vorteil gibt, IFR in USA zu machen. Und jetzt bitte nicht damit kommen, Fliegen in USA ist so toll. Das tut für jemanden, der in Europa fliegt, nicht wirklich zur Sache um deshalb die Ausbildung in USA zu machen.
Wenn ich in Europa IFR fliege, macht es wirklich Sinn, das IFR auch in Europa zu machen, zumal man dann bereits als Schüler quer durch Europa mit Lehrer fliegen kann und viel lernt, was in Europa so IFR gemacht wird. Und dann kann man die Stunden locker mit Wochenendtrips innerhalb kurzer Zeit mit viel Spaß (z.B. Frau mitnehmen und nach Cannes fliegen) zusammen bekommen.
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Wenn ich das richtig verstanden habe, bekommt man z.B. AzF und Englisch LP6 einfach so - Advantage FAA?
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AZF auf Antrag ja
für LP6 ist eine separate Prüfung in EASA Land notwendig
Gruß,
Carmine
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Ob die neuen Audbildungswege preislich mit USA vergleichbar sind ist noch gar nicht raus.
Es gibt ja noch keine genemigten Kurse. Ich denke mal, dass viele Flugschulen zum gleichen Preis anbieten wie zuvor.
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Nicht immer gleich so schwarz malen. Die Stundenzahl beim Fliegen selber ist in beiden Fällen ähnlich. Und deshalb wird es ähnlich viel in EASA-Land an Stunden kosten wie vorher. Bei vielen war und ist die "alte" IFR Theorie das Hinderniss gewesen, weil man wirklich viel Theoriemüll lernen muss. Das ist nun vorbei und man kann das schneller lernen. Wenn eine IFR-Cessna in USA ca USD 130 ,-- in Lehrer kostet und man fliegt so 40 Stunden (nur zum Vergleich) sind das USD 5200,--, Dann braucht man ca 2-3 Wochen Zeit (Jahresurlaub!) und Übernachtung.
FAA:
40 Flugstunden -> rund in Euro 4200 Euro
18 Tage Kost/Logis á USD 100,-- 1440 Euro
Flug nach USA 650 Euro
Umschreibung (Flugstunden 50 unter IFR notwendig) 4.000 Euro
Summe FAA-IFR 10.290 Euro
Und dann noch Papierkrieg und Checkflug sowie Teilprüfung Therorie in Deutschland. Sagen wir nochmal 1500 Euro. ALso rund 12.000 Euro und drei Wochen Jahresurlaub weg. Und Theoriekosten und Nebenkosten ca 1500 USD.
EASA-IFR 40 Stunden auf Trainer mit Lehrer á € 300,-- sind € 12.000,-- und man hat IFR-EASA. Dann noch Theoriekursgebühr und Kleinkram 1500-2000 Euro. Ich denke aber, das fällt in USA auch in USD an.
Das gute ist aber an EASA, man muss nicht erst wegfliegen und man kann sein normales Leben führen und "verballert" nicht sein Jahresurlaub. Und man kann erst mal E_IR machen und schon Erfahrung sammeln. Außerde, fliegt man bereits in dem Luftraum, in dem man später auch fliegen wird. Und ein FAA-IFR bekommt man, wenn man in Paris die 50 Fragen beantwortet auf die FAA-PPL-Lizenz ohne auch nur einen Meter in USA geflogen zu sein oder einen Check zu machen.
Die Zahlen sind jetzt sehr grob und zum Teil nur geschätzt, aber wenn man +/+ 10-15 % einkalkuliert, passt es. Es hängt ja auch von einem selber etwas ab.
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Eins ist richtig: Der finanzielle Aufwand ist etwa identisch, wenn man die deutsche Ausbildung vergleicht mit der US-Ausbildung plus Anerkennung in Deutschland.
Anders der Zeitaufwand: Realistisch benötigt man für die deutsche Ausbildung weitaus mehr Zeit als in Deiner Aufstellung.
Gefordert werden
- 40 Stunden praktischer Ausbildung
- Theorie-Fernlehrgang 130 Stunden
- 30 Stunden Ergänzungsunterricht in der Flugschule
- Rechnet man für die Fahrt zum und vom Flugplatz jeweils 40 Minuten, und beginnt der Unterricht pünktlich nach der Ankunft, so beträgt der zeitliche Aufwand für eine Session von etwa 2 Stunden rund 3,5 Stunden.
Damit ergibt sich ein Zeitaufwand (40 mal Praxis, 30 mal Theorie) von 210 Stunden zuzüglich den etwa 130 Stunden Zeitaufwand für den Fernlehrgang, insgesamt also 340 Sunden. Das sind grob gerechnet rund 10 Wochen normaler Arbeitszeit.
Für die Ausbildung in den USA muss man zunächst die Theorie lernen. Dafür sind die Antworten von etwa 800 Fragen zu erlernen. Bei durchschnittlich 20 Fragen pro Stunde sind das 40 Arbeitsstunden, also etwa eine Woche Arbeitszeit.
Die Praxis ist bei täglich 2 Trainingsflügen innerhalb von 2 Wochen zu erledigen (das sind Erfahrungswerte).
Rehnet man noch weitere 2 Wochen Urlaub dazu, in denen man die neu erworbene Lizenz für 50 Stunden Flüge mit IFR-Flugplan nutzt, hat man für die gesamte Ausbildung zuzüglich der Voraussetzung für eine deutsche Anerkennung etwa 5 Wochen Zeit verbraucht.
Die Anerkennung in Deutschland besteht aus einer praktischen und mündlichen Prüfung, für die man sich von einem deutschen Flugflehrer fit machen lassen kann. Das dürfte in weniger als einer Woche zu schaffen sein.
Bei gleichem finanziellen Aufwand ergeben sich für Ausbildungsmodell FAA-Lizenz plus EASA-Anerkennung folgende Vorteile:
- Nahezu halber Zeitaufwand
- doppelt so viele Flugstunden für das gleiche Geld und
- zuzüglich zur EASA-Lizenz eine lebenslang gültige FAA-Lizenz.
Fazit:
Man sollte die US-Ausbildung in wohlwollende Erwägung ziehen.
Übrigens: Man kann auch mit eigenem Flugzeug und US-Fluglehrer auch in Deutschland für die US-IFR-Lizenz trainieren.
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Einspruch:
1. nur Fragen auswendig lernen mag zum bestehen des Multiple Choice Testes ausreichend sein, fürs Oral reicht das aber nie und nimmer, insofern ist auch in USA die Theorievorbereitung deutlich aufwändiger und für den IFR Neuling in einer Woche nicht zu machen. Den reinen Lernaufwand setze ich in etwa gleich an. Die Zeit des Nahunterichtes verbraucht der US-Aspirant bereits mit An/Abreise nach USA´
2. 40 Stunden Fliegen geht in USA auch nicht schneller, als in Europa. Die Zeit zum/vom Flughafen ist nicht vopm Land sondern vom Wohn- bzw. Quartierort abhängig. Auch in Deutschland kann man Urlaub für die Flugausbildung nehmen, aber man muss es eben nicht.
3. die lebenslange Gültigkeit ist nur bei einer vollwertigen US Lizenz gegeben. D.h. es ist zusätzlich ein eigenständiger US PPL oder CPL zu erwerben - braucht also zusätzliche Zeit.
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Der Einwand ist richtig, die Fragen auswendig zu lernen ist doof und dauert auch zu lange. Besser ist natürlich, man versteht den Zusammenhang. Der aber ist in den Unterlagen z.B. im Test Prep von ASA gut erklärt und reicht leicht für die Theorie. Während man in den USA zweimal täglich fliegt lernt man aber auch gleichzeitig den praktischen Aspekt dazu. Weiterhin hat man aber auch genügend Zeit, sich mit dem Oral Test Prep und dem FAR/AIM auf die mündliche Prüfung vorzubereiten.
Die 40 Stunden in den USA gehen deswegen schneller, weil man jeden Tag zweimal fliegen kann. 40 Stunden in 10 Tagen könnte man theoretisch auch in Deutschland fliegen. Die Fakten sehen anders aus, denn entweder hat der Lehrer keine Zeit oder das Flugzeug ist unterwegs oder das Wetter ist nicht ausreichend gut und-und-und... Und wo kann man in Deutschland 10 oder 20 Anflüge hintereinander machen?
Die IFR-Berechtigung bleibt in den USA lebenslang gültig, auch wenn man keine US-Lizenz hat. Wenn die deutsche/europäische Lizenz verfallen ist, braucht man nur eine PPL-Prüfung in den USA zu machen. Das ist besonders für diejenigen interessant, denen ein Medical verweigert wurde (die US-Vorschriften sind da wesentlich laxer) oder deren Lizenz aus irgendwelchen Gründen nicht verlängert wurde.
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Hallo Viktor,
ich hatte schon etliche Schüler, die mit dem
Anspruch ankamen, die Stunden so schnell wie möglich, am besten 5 am
Tag, zu absolvieren. Spätestens nach den ersten Sessions ist es JEDEM
klar geworden, dass mit diesem überlasteten Programm so gut wie kein bis
negativer Lernfortschritt auftraten. Auch die Vorbereitung auf die
nächste Session nimmt ihre Zeit in Anspruch...
10 bis 20 Anflüge
hintereinander zu machen, bringt am wenigsten den Flugschüler weiter.
Ich fliege eigentlich maximal 3 Approaches mit einem Schüler
hintereinander, danach muss Zeit für eine Besprechung sein, die man
nicht im Flugzeug erledigen kann. Sonst kann man nicht an den erkannten
Punkten feilen. Meiner Erfahrung nach führen in der Regel viele
wiederholte Anflüge dazu, dass wohl das Einhalten der Toleranzen immer
besser wird bis Prüfungstoleranzen erreicht werden. Allerdings bleiben
häufig systematische Ungenauigkeiten, die ganz akkurate Approaches
(beide Nadeln bleiben beim ILS sozusagen in der Mitte, auch am Minimum)
verhindern, übrig. Diese kann man nur mit regelmäßigen Analysen zwischen
den Anflügen, nicht im Flugzeug, beikommen. Damit braucht man auch in
der gesamten Ausbildung deutlich weniger Appoaches...
Als
optimales Programm sehe ich einen Schnitt von etwa 2 Flugstunden am Tag,
und jeden 3. Tag einen Tag Pause mit Nachbereitung und Erholung.
Natürlich geht beim belastbaren Schüler auch mehr, aber irgendwo ist bei
jedem ein Limit erreicht.
Ich denke, dass ein Flugschüler die
Ausbildung nutzen sollte, um möglichst viel fliegerisch mitzunehmen und
nicht darauf optimiert, in kürzester Zeit die Minimumstunden mit
möglichst vielen Approaches zu haben und gerade durch die Prüfung zu kommen.
Diese Gedanken wollte ich einmal in den Raum stellen, nachdem ich Dein Post gelesen habe.
Und zu der ersten Post: Die beschriebene Theorieausbildung wird wohl in Deutschland kaum noch jemand machen (jedenfalls finde ich dazu keine neuen Schüler mehr), sondern 80 Stunden gesamt, davon 8 Nahunterricht. Das passt auch zu den 40 Stunden Praxis. Ich hoffe, dass das LBA bald ein Einsehen hat und die Lehrgänge endlich genehmigt...
Grundsätzlich es es auch meiner Meinung nach fliegerisch sicherlich nicht gewaltig Unterschiedlich, ob das IFR nach FAA, EASA oder nach sonstigem Recht erworben wird. Die wichtigsten Punkte sind meiner Meinung nach:
- kann der Fluglehrer die Inhalte gut vermitteln (schließt eigene sehr gute Fachkenntnis ein),
- arbeitet der Schüler gut mit (Vorbereitung etc...),
- steckt ein logisches, stringentes Programm hinter der Ausbildung
Und diese Punkte sind nicht länderabhängig...
Grüße,
Peter
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Mensch, was bin ich für ein "Superman". Ich habe im Januar 1996 das alte IFR angefangen, Das war noch die Zeit mit der "großen Theorie", wo man rund 30 Stunden Sim mit Prüfung machen musste, dann noch mal 30 Stunden mit richtigen Flieger und dann Prüfung. Ich hatte mein IFR im Juli 1996. War in der Zeit 2 Wochen auf Mallorca, habe fast jeden Abend meine Freunde gesehen. Bin in der Zeit privat parallel zur IFR-Ausbildung ca 60 Std VFR mit meiner Arrow-II geflogen (10 davon hin/zurück Mallorca), habe jeden Werktag (außer die 2 Wochen auf Mallorca und 2 Tage Prüfungsvorbereitung) gearbeitet, bin 3 x die Woche nach Egelsbach (einfach 25 min) gefahren. Di und Do jeweils 4 Stunden á 45 min, Samstags von 5 Stunden bis Ende März, Prüfung war Anfang April. Und ich hatte richtig gute Lehrer (Paul Wickel, Freimut Gorchs und Lutz Abelshäuser (leider lebt nur noch Freimut)). Ich habe dort erst so manches so erklärt bekommen, das ich es auch verstanden habe und nicht einfach nur auswendig gelernt habe. Das hat mein Fliegerwissen richtig nach vorne gebracht.Paul hat uns sehr viel Technik erklärt und beigebracht. Das war schon herausragend. Und wir hatten auch im Kurs viel Spaß und konnten uns austauschen und voneinander lernen. Das war alles, nur kein Verlust von Zeit im Nahunterricht. Ich würde heute nach wie vor Nahunterircht dem Fernlerngang vorziehen, da man da deutlich mehr "nebenbei" mitnimmt. Nur drei Tage vor der Theorieprüfung in Braunschweig hatte ich mir freigenommen und gelernt. Der Theorietest in Braunschweig dauerte 2 Tage. Ich war erst um 16 Uhr fertig. Allerdings schon am ersten Tag und bin dann am selben Abend wieder heimgeflogen und hatte dann 2 Wochen später erfahren, das ich bestanden hatte. Zwar nur im Mittel so um 77 % aber egal.
Und ich habe kein Super-IQ (hat weder für Studium, Abi oder Lehre gereicht). Man muss nur etwas konsequent sein und "dran" bleiben.
Letztendlich ist es jedem überlassen, IFR in USA oder hier zu machen. Nur 2-3 Wochen "nur" Flugzeug den ganzen Tag wäre mir zuviel. Dann lieber etwas mehr nebenbei und auch noch Freunde sehen. Und es macht deutlich mehr Sinn, IFR dort zu erlernen, wo man hauptsächlich anfänglich fliegt. Die Erfahrung kommt dann mit der Zeit.
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Hallo,
Rehnet man noch weitere 2 Wochen Urlaub dazu, in denen man die neu erworbene Lizenz für 50 Stunden Flüge mit IFR-Flugplan nutzt
Soweit ich das verstehe, benötigt man für die Anerkennung/Umschreibung des US-IFR nach EASA 50 (EASA-CB-IR) bzw. 25 (EASA EIR) Stunden PIC IFR Zeit.
Die reine IFR Zeit ist aber nicht unbedingt identisch mit der Dauer des Fluges nach IFR Flugplan, sondern es zählt die Zeit, in der real in IFR Conditions oder aber simuliert unter der Haube geflogen wurde. Im letzteren falle brauche ich einen Safety Piloten, und im ersteren Falle eigentlich auch; ich würde als US-IFR Neuling jedenfalls nicht gleich real IFR fliegen wollen.
Oder verstehe ich da etwas falsch?
Gruß
Friedhelm Stille
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Ja. Die EASA will für die Konversion 50 h unter IFR, nicht 50h unter Instrumentenflugbedingungen.
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ich würde als US-IFR Neuling jedenfalls nicht gleich real IFR fliegen wollen
Das ist gar nicht so schwer. Man sollte nur sich VORHER Werte wie Sicht 5 km und Untergrenze 1000 ft festlegen und sich dann daran halten. Dann klappt das schon. Und bitte nicht IFR machen, umschreiben auf EASA und dann 8 Wochen nicht IFR fliegen. Dann verlernt man alles ganz schnell. Sobald das IFR da ist, jeden Flug und wenn es VFR-IFR-VFR ist, machen. Das ist auch das Gute am Nahunterricht in Europa bzw. in der Nähe des Heimatflugplatzes. Man lernt Gleichgesinnte kennen und kann dann zusammen IFR losfliegen und Ergfahrunf sammeln. Ich habe mein IFR mittag selber beim RP-Darmstadt eintragen lassen und bin am selben Tag IFR von Reichelsheim nach Hahn IFR geflogen und bin 3 Anflüge geflogen. Da kannte ich mich schon aus und war deshalb sehr sicher. Das kann ich jedem nur empfehlen. Geht leider nur nicht so gut wenn man in USA den Schein gemacht hat und dann in Europa ist, wieder ein Punkt für EASA-IFR.
IFR ist vor allem anderen eines. Kommunikation! Das Fliegen des Flugzeuges auf der Strecke muss "nebenbei" erfolgen. Auch sehr wichtig (vor allem im Anflug), räumliches Vorstellungsvermögen. Da helfen dann wirklich die iPad´s & Co, G1000, Aspen, G600, GTN, GNS, CNX MX20 usw. Man sieht dann von wo man kommt und wo man hin muss. Es ist nicht wirklich schwer. Man muss es nur üben......
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Hi Wolff, welche Fähigkeit siehst Du bei zu wenig IFR-Practise schwinden?
Die Nadel zu halten? Den Funk?
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Die Routine bei Funk. Das räumliche Vorstellungsvermögen, einen Loc oder ILS sauber ans Minimum zu fliegen, Erhöhter Stress bei einflug in heavy IMC. Viele verreissen dann dem Flieger. Das abschätzen von Wetter im Flug. Der Flieger ist dann eher dem Piloten " davon geflogen. oder anders gesagt. Es klemmt an vielen Ecken. Wenn dann noch ein Problem dazu kommt, wird es schnell eng. Und wenn man dann keine Cirrus hat. ...
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Georg,
unser Flieger war über 6 Monate in der Werft für Lackierung und neuen Motor. Dann noch über einen Monat Dienstreise nach Fernost, und schwupps hatte ich neun Monate ohne IFR, und ohne IMC! (VFR war ich in der Zwischenzeit reichlich geflogen)
Der erste Übungsflug von EDFM nach EDFM, direkt in IMC (ceiling bei 3500 Fuss), war schon schwierig. Ich bekam sofort die "leans" (=spatial disorientation) und es war sehr anstrengend den Flieger nur nach Instrumenten sauber zu fliegen. Daher: Fliegen nach IFR (als auch in actul IMC) muss regelmäßig geübt werden.
Gruß,
Markus
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Hi Markus und Wolff, danke für Eure Antworten! Ich werde ja mit dem IFR-Thema nicht so richtig warm. Difficult und Marginal fliege ich ja durchaus schon so. 30 Minuten und mehr in IMC? Wo ist der Reiz des Fliegens daran, wenn man nicht das Flugzeug als Firmenwagen nutzt? Mein Flugzeug dient eher dazu, das Fliegen zu genießen und an noch schönere Orte zu kommen.
Selbst, wenn ich mich um 30 k€ erleichterte und die Kiste um 30 kg beschwere: Der Schritt fällt mir schwer. "Eure" Gruselwelt von Icing und eigentlich notwendigen Stormscopes macht ja ohnehin deutlich, dass es i.d.R. nicht nur darum geht, mal eben etwas Bodennebel zu durchdringen, um dann VFR weiter zu fliegen und auf der sonnigen Insel zu landen. Ohne Lisa vor der Tür werde ich mich schwer tun, mal eben in der Größenordnung von 250 € / h und mehr parallel zum eigenen Flugzeug zu chartern.
Ich habe mir vorgenommen, mit zunehmender Dunkelheit mal das NVFR wieder zu beleben. Bei Lizenzerhalt hatte ich mir vorgenommen, die Lizenz nie zu nutzen, weil der Radarfunk zu abschreckend war, und überhaupt: Der Motor könnte ja ausfallen. Nunja... Vermutlich eine gute Möglichkeit, mal Radio zu üben, und in Sachen Motor wird man (äh, ich - Alexis wohl nicht) allmählich abgebrühter, wenn man den Kanal das 2. Mal nicht mehr Calais-Dover überquert, oder sich nach 75 km über Nebel am Boden fragte: Die Sonne scheint hier oben, aber ein Motorausfall wäre hier genauso fatal wie bei NVFR - eher noch härter.
Mal gucken, ob ich dann meinen Hintern IFR-mäßig doch noch hochbekomme. Und eigentlich weiß ich gar nicht, ob mir CPL/ATPL oder IFR wichtiger ist: Mich reizt eigentlich mehr, mit dem Gedanken zu spielen, "nur noch zu Fliegen (auch beruflich)" als "bei härterem Wetter zu fliegen".
@Roland und Co.: Wenn wir uns für NVFR ab EDLN mal locker verabreden wollen: Gerne! |
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Auf Nachtflug freue ich mich jetzt auch schon wieder. Das hat seinen ganz eigenen Reiz.
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@Georg. Mache doch einfach erstmal das E-IR. Das reicht völlig. Wenn du längere Strecken fliegst, wirst du sehen, das es sehr viel Vorteile hat, da dich Lufträume kaum bis gar nicht (Achtung, gilt nicht im Luftraum G)mehr interessieren. Ich hatte es auch öfter erlebt, das man Stratus auch mal VFR ausweichen muss, das ist dann auch vorbei. Und im Stratus ist in der Regel kein Eis oder große Turbolenzen drin oder so wenig, das es egal ist. Und wenn die Temp über Null ist sowieso (auf das EIs bezogen). IFR ist kein Hexenwerk. Ich habe es auch gelernt. Es macht richtig Spaß und bringt Ruhe ins Fliegen. Keine suche mehr auf der Karte oder Interpretation von Lufträume in Bezug auf die eigene Flughöhe.
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Ich mag Nachtflug auch, aber er hat Risiken. Während der Nachtflugausbildung gab es folgenden Dialog mit meinem Fluglehrer:
Ich: "Was ist wenn nachts der Motor ausfällt?"
FI: "Jung', mach Dir keinen Kummer, der Motor weiß nicht dass es draußen dunkel ist."
Ich: "Klar, den Gag kenne ich. Ernsthaft, was machen wir wenn nachts der Motor ausfällt?"
FI: "Schalt den Landescheinwerfer an!"
Ich: "?"
FI: " Wenn das, was Du siehst Dir nicht gefällt, schalt ihn wieder aus!"
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