 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
76 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
ich würde als US-IFR Neuling jedenfalls nicht gleich real IFR fliegen wollen
Das ist gar nicht so schwer. Man sollte nur sich VORHER Werte wie Sicht 5 km und Untergrenze 1000 ft festlegen und sich dann daran halten. Dann klappt das schon. Und bitte nicht IFR machen, umschreiben auf EASA und dann 8 Wochen nicht IFR fliegen. Dann verlernt man alles ganz schnell. Sobald das IFR da ist, jeden Flug und wenn es VFR-IFR-VFR ist, machen. Das ist auch das Gute am Nahunterricht in Europa bzw. in der Nähe des Heimatflugplatzes. Man lernt Gleichgesinnte kennen und kann dann zusammen IFR losfliegen und Ergfahrunf sammeln. Ich habe mein IFR mittag selber beim RP-Darmstadt eintragen lassen und bin am selben Tag IFR von Reichelsheim nach Hahn IFR geflogen und bin 3 Anflüge geflogen. Da kannte ich mich schon aus und war deshalb sehr sicher. Das kann ich jedem nur empfehlen. Geht leider nur nicht so gut wenn man in USA den Schein gemacht hat und dann in Europa ist, wieder ein Punkt für EASA-IFR.
IFR ist vor allem anderen eines. Kommunikation! Das Fliegen des Flugzeuges auf der Strecke muss "nebenbei" erfolgen. Auch sehr wichtig (vor allem im Anflug), räumliches Vorstellungsvermögen. Da helfen dann wirklich die iPad´s & Co, G1000, Aspen, G600, GTN, GNS, CNX MX20 usw. Man sieht dann von wo man kommt und wo man hin muss. Es ist nicht wirklich schwer. Man muss es nur üben......
|
|
|
|
|
Hi Wolff, welche Fähigkeit siehst Du bei zu wenig IFR-Practise schwinden?
Die Nadel zu halten? Den Funk?
|
|
|
|
|
Die Routine bei Funk. Das räumliche Vorstellungsvermögen, einen Loc oder ILS sauber ans Minimum zu fliegen, Erhöhter Stress bei einflug in heavy IMC. Viele verreissen dann dem Flieger. Das abschätzen von Wetter im Flug. Der Flieger ist dann eher dem Piloten " davon geflogen. oder anders gesagt. Es klemmt an vielen Ecken. Wenn dann noch ein Problem dazu kommt, wird es schnell eng. Und wenn man dann keine Cirrus hat. ...
|
|
|
|
|
Georg,
unser Flieger war über 6 Monate in der Werft für Lackierung und neuen Motor. Dann noch über einen Monat Dienstreise nach Fernost, und schwupps hatte ich neun Monate ohne IFR, und ohne IMC! (VFR war ich in der Zwischenzeit reichlich geflogen)
Der erste Übungsflug von EDFM nach EDFM, direkt in IMC (ceiling bei 3500 Fuss), war schon schwierig. Ich bekam sofort die "leans" (=spatial disorientation) und es war sehr anstrengend den Flieger nur nach Instrumenten sauber zu fliegen. Daher: Fliegen nach IFR (als auch in actul IMC) muss regelmäßig geübt werden.
Gruß,
Markus
|
|
|
|
|
Hi Markus und Wolff, danke für Eure Antworten! Ich werde ja mit dem IFR-Thema nicht so richtig warm. Difficult und Marginal fliege ich ja durchaus schon so. 30 Minuten und mehr in IMC? Wo ist der Reiz des Fliegens daran, wenn man nicht das Flugzeug als Firmenwagen nutzt? Mein Flugzeug dient eher dazu, das Fliegen zu genießen und an noch schönere Orte zu kommen.
Selbst, wenn ich mich um 30 k€ erleichterte und die Kiste um 30 kg beschwere: Der Schritt fällt mir schwer. "Eure" Gruselwelt von Icing und eigentlich notwendigen Stormscopes macht ja ohnehin deutlich, dass es i.d.R. nicht nur darum geht, mal eben etwas Bodennebel zu durchdringen, um dann VFR weiter zu fliegen und auf der sonnigen Insel zu landen. Ohne Lisa vor der Tür werde ich mich schwer tun, mal eben in der Größenordnung von 250 € / h und mehr parallel zum eigenen Flugzeug zu chartern.
Ich habe mir vorgenommen, mit zunehmender Dunkelheit mal das NVFR wieder zu beleben. Bei Lizenzerhalt hatte ich mir vorgenommen, die Lizenz nie zu nutzen, weil der Radarfunk zu abschreckend war, und überhaupt: Der Motor könnte ja ausfallen. Nunja... Vermutlich eine gute Möglichkeit, mal Radio zu üben, und in Sachen Motor wird man (äh, ich - Alexis wohl nicht) allmählich abgebrühter, wenn man den Kanal das 2. Mal nicht mehr Calais-Dover überquert, oder sich nach 75 km über Nebel am Boden fragte: Die Sonne scheint hier oben, aber ein Motorausfall wäre hier genauso fatal wie bei NVFR - eher noch härter.
Mal gucken, ob ich dann meinen Hintern IFR-mäßig doch noch hochbekomme. Und eigentlich weiß ich gar nicht, ob mir CPL/ATPL oder IFR wichtiger ist: Mich reizt eigentlich mehr, mit dem Gedanken zu spielen, "nur noch zu Fliegen (auch beruflich)" als "bei härterem Wetter zu fliegen".
@Roland und Co.: Wenn wir uns für NVFR ab EDLN mal locker verabreden wollen: Gerne! |
|
|
|
|
Auf Nachtflug freue ich mich jetzt auch schon wieder. Das hat seinen ganz eigenen Reiz.
|
|
|
|
|
@Georg. Mache doch einfach erstmal das E-IR. Das reicht völlig. Wenn du längere Strecken fliegst, wirst du sehen, das es sehr viel Vorteile hat, da dich Lufträume kaum bis gar nicht (Achtung, gilt nicht im Luftraum G)mehr interessieren. Ich hatte es auch öfter erlebt, das man Stratus auch mal VFR ausweichen muss, das ist dann auch vorbei. Und im Stratus ist in der Regel kein Eis oder große Turbolenzen drin oder so wenig, das es egal ist. Und wenn die Temp über Null ist sowieso (auf das EIs bezogen). IFR ist kein Hexenwerk. Ich habe es auch gelernt. Es macht richtig Spaß und bringt Ruhe ins Fliegen. Keine suche mehr auf der Karte oder Interpretation von Lufträume in Bezug auf die eigene Flughöhe.
|
|
|
|
|
Ich mag Nachtflug auch, aber er hat Risiken. Während der Nachtflugausbildung gab es folgenden Dialog mit meinem Fluglehrer:
Ich: "Was ist wenn nachts der Motor ausfällt?"
FI: "Jung', mach Dir keinen Kummer, der Motor weiß nicht dass es draußen dunkel ist."
Ich: "Klar, den Gag kenne ich. Ernsthaft, was machen wir wenn nachts der Motor ausfällt?"
FI: "Schalt den Landescheinwerfer an!"
Ich: "?"
FI: " Wenn das, was Du siehst Dir nicht gefällt, schalt ihn wieder aus!"
|
|
|
|
|
VFR fliegen bietet ungleich schönere Flugerlebnisse, das ist richtig. Auch ich bevorzuge VMC, weil ich die Gegend genießen kann. Ist das Wetter nicht allzu einladend, bleibt das Flugzeug halt stehen.
Ich beschränke mich jedoch nicht auf die Flüge "ums Haus" herum, sondern nutze das Flugzeug als Transportmittel über längere Strecken und auch längere Zeiträume, und auch bei einer Flugstrecke von wenigen hundert Kilometern sind die Chancen nach VFR heimzukommen deutlich eingeschränkt. Selbst bei Untergrenzen um die 1000 Fuß und Sichtweiten unter 5 Kilometern ist es bei weitem ungefährlicherein und einfacher, ein paar tausend Fuß höher im Sonnenschein zu fliegen (es ist ja bekanntlich nur der Boden, der einem weh tut).
Mit Fugzeugen in solides Schlechtwetter zu fliegen können wir getrost
den Linienflugzeugen überlassen. Und selbst die fliegen nicht in CBs
hinein.
|
|
|
|
|
@Markus. Dann gilt bei Nacht: Entweder Cirrus oder 2-Mot.
|
|
|
|
|
Ich weiß nicht, wer euch die Angst beim IFR-Fliegen eingebläut hat. Light IFR (auf das Wetter bezogen) geht oft, sehr oft. Und es geht (ausser Gewitter) besser als VFR (dort geht es oft gar nicht). Hier nur mal ein Beispiel. Mannheim -> Gardasee. Wetter am Start und Zielflughafen gut. Nur nördlich der Alpen Dunst und /oder Stratus. VFR geht da nichts. IFR geht da so ziemlich alles im Sommer. Oder Wochentags Mannheim -> Gerona. VFR ein ganz schön großer Aufwand wegen den Sperrgebieten und hier und da sind auch mal ein paar Wolken, aber keine, die einem das Leben nehmen können. IFR ist alles ganz einfach. Flugplan per Rocketroute oder Autorouter gefilt, Flieger angeworfen und los geht es. Bin schon oft mit einen Fliegern IFR diese Route geflogen (Ohne Enteisung oder Turbo). Ist völlig entspannend. Man kommt IFR viel entspannter an. Die Luftraumstruktur ist recht wurscht, man kann rausschauen, wechselt alle 20 Minuten die Frequenz und meldet sich beim nächsten Controller (Oh was ein "Stress") und gut ist es. Mehr ist es nicht. Das Routing steht fest und man fliegt von Fix A zum Fix B. Einfacher geht es nicht. Und mal durch eine Wolke zu fliegen ist harmlos. Das lernt man abzuschätzen, wenn man die Therorie und Praxis in der Flugschule macht.
Um es noch mal ganz deutlich zu sagen. IFR ist sicherer als VFR, es ist nicht wirklich schwer zu lernen. Es macht das Streckenfliegen deutlich einfacher. Man ist bei unerwartetem schlechtem Wetter besser vorbereitet. Der VFR-Flieger geht bei sinkenden Untergrenzen immer weiter runter und knallt irgendwann ggf. gegen was und ist tot. Der IFR-Flieger geht in so einem Fall hoch und ruft ATC, macht einen Pickup und fliegt weiter. Das gibt eventuell später Disskusionen. Aber im Gegensatz zum VFR-Flieger kann er dann noch diskutieren...
|
|
|
|
|
Wolff, das hat Victor ja im Wesentlichen gesagt. Angst kann ich da nicht erkennen, außer vor "solidem Schelchtwetter mit CB", den er (zu Recht) den Airlinern überlassen möchte.
Ein Hauptproblem sehe ich in der Tat auch bei "reinen" VFR Piloten (wie mir :-) in der Panik, in IMC einzufliegen und daher auf Biegen und Brechen (im wahrsten Wortsinne) Bodensicht bei absinkender Bewölkung zu halten.
Verfolge diesen thread mit Interesse und es manifestiert meine Entscheidung, das EIR zu erwerben :-)
Edit: sehe gerade, dass ich "Panik" nicht hätte schreiben sollen - streiche das....
|
|
|
|
|
Bei Lizenzerhalt hatte ich mir vorgenommen, die Lizenz nie zu nutzen, weil der Radarfunk zu abschreckend war!
Das alleine sollte schon Grund genug sein, nach 100h auf der Radar Frequenz ist man entspannter und sicherer.
VFR fliegen ist Landschaftlich "schöner". Mußte den Flieger dieses Jahr mit angeschlagener Avionik von Grenoble VFR zurück nach Berlin holen. Das waren mit Abstand die tollsten 5 Flugstunden in diesem Jahr. Sicherer wäre der Flug in FL100+ gewesen.
Light, Medium, Hard IFR finde ich immer etwas verwirrend. Vielmehr ist es eine Frage des Anspruchs und des könnens/wunsches. Man kann sicher IFR mit wenig Stunden im Jahr fliegen, VFR-Enroute-VFR. Hat man aber den Anspruch das ILS bis auf die letzten 100ft zu halten braucht es schon sehr viel Training. Wenn VMC ist bleibt es völlig egal wie man da runter eiert. Genau so ist es mit der IMC Zeit, die Minuten kann man wirklich zählen, da kommen im Jahr vielleicht 3-5% zusammen und wenn man es nicht will oder sich sicher fühlt kann man es auch komplett vermeiden (wie das Wetter). Somit steht einem mit dem Enroute IR eine extrem gute Option zur Verfügung Lokalem Problemen on-top, VMC aus dem Weg zu gehen. Besser als im Berg zu landen.
Die Idee das IR in den USA zu machen ist im Moment sicher gut.
|
|
|
|
|
Jetzt interessiert es mich auch.
Ich lerne ja fliegen, weil ich natürlich fliegen schön finde. Allerdings sehe ich das Flugzeug auch als Transportmittel an. Wird es (evtl. einmal ein eigenes) als solches genutzt, möchte ich relativ bald auch vom Wetter unabhängiger werden als mit reinem VFR. Hinzu kommt, daß ich denke, daß IFR einen Sicherheitsgewinn bedeutet auch ganz allgemein.
Jetzt meine Frage - was ist denn "typischerweise" eher wahrscheinlich, daß man es braucht - IFR auf der Strecke oben, oder Abflug / Anflug durch IMC ? Ist im ersten Schritt auf dem Weg zu mehr Unabhängigkeit ein En Route IFR ausreichend und man lernt dann später auch CB ?
|
|
|
|
|
Nr. 1 Sicheres fliegen auf der Strecke weil man sofort "on top" gehen kann und den Wolkenflug beherscht. Anstatt eines "Scut Running" in Ameisenkniehöhe. Wenn ich VFR "on top" gehe ist meistens (planbar) in FL95 schluß, IFR steige ich so lange höher wie es geht oder weiche links und rechts aus.
Ein Instrumentanflug ans Minimum bekommt man ganz ganz selten zu sehen, meist bin ich am IAF schon VMC und sehe die Bahn, da brauche ich dann praktisch kein NDB/ILS/GPS Approach.
Daher bietet das Enroute IR 90% der IFR Flieger Vorteile. Weiß nur nicht ob man bei den geringen Stunden sicher IMC fliegen lernt, wird sich zeigen.
|
|
|
|
|
Bei mir ist nicht bei FL 95 Schluß. Ich kann mit der EASA PPL, in der auch Funknavigation enthalten ist, nach Freigabe in Echo über 95 mit CVFR fliegen, auch höher.
Dafür allein brauche ich kein IFR, wenn ich es richtig verstehe.Sondern doch nur, wenn dann da "on top" auch noch Wolken sind, z.B. Quellwolken, durch die ich dann durchfliegen kann anstatt um sie herum.
Oder?
|
|
|
|
|
Nein ist es nicht! "nach Freigabe" ist das Problem, die gibt es nicht garantiert (mit E-IR schon)! Welche Route man dann fliegt kostet dem Piloten und Controller dann auch Zeit und Nerven. Noch besser, man wird rausgeworfen, weil der eine Controller dem anderen Controller nix gesagt hat (Super 2,5h unter TCU´s durchgeschüttel werden ist viel besser als in Ruhe in FL120 crusien, da verzichte ich auch gerne auf den "Ausblick"). Luftraumstruktur im Ausland (deutsche Westgrenze oder Bravo Airspace bei London lösen sich dann auch in Luft auf). Europa VFR, geht und ist ein Abenteuer, IR ist es einfacher und planbar. So wie Du sagst als Transportmittel von A nach B. Das E-IR ist das beste was Europa in der Luftfahrt zustande gebracht hat.
|
|
|
|
|
In Deutschland funktioniert das schön mit CVFR da sehr simple Lufträume und hoch qualifiziertes FIS. In anderen Ländern eher weniger. Der größte Vorteil von IFR ist, dass man sich um Lufträume und Freigaben keine Sorge machen muss.
Einen IFR-Flug quer durch Europa plane ich in wenigen Minuten und brauche außer Anflugblättern und aktuellem GPS keine Karten. VFR ist schon schwieriger.
|
|
|
|
|
VFR über FL 100 bedarf dem Flugplan, der Freigabe sowie den entsprechenden Sichtflugbedinungen von mehr als 8 KM Flugsicht und dem entsprechenden Wolkenabstand.
Wo bitte ist da das Problem?
Ganz Europa (ausser vielleicht den Problemzonen Mailand, Paris und London) ist fliegbar, sogar Freigaben durch spanischen Airspace A sind in Madrid und Palma an deren Tagesordnung (die Legalität eines VFR Fluges durch einen Airspace Alpha könnte sich von der expliziten Freigabe analog dem Polizisten, der den Verkehr über die rote Ampel winkt, ableiten).
Aber wie sich das dann tatsächlich vor Gericht darstellt und aus eines Richters Sicht ausgelegt wird, möchte ich natürlich nicht ausprobieren müssen.
Die meisten VFR Flüge lassen sich sehr geradlinig planen, auch in der Höhe. Und sie kosten - meist - keine Streckengebühren.
Hoffentlich bleibt das dann auch so, denn die erste Rechnung von Eurocontrol erhielt ich justamente über 1,04 Euro (richtig gelesen: EIN EURO VIER CENT!) für einen VFR Streckenabschnitt von Ibiza nach Bezier: Din A4 Umschlag mit ca 11 Bögen, alles Rechnungen und Gutschriften...
|
|
|
|
|
@Achim. Genau so. Wir können es nicht oft genug erwähnen. IFR wurde anscheinend von vielen "Platzhirschen" als das Dr-Studium in der Fliegerei verkauft. Es ist es aber nicht. Es ist der Schlüssel zum sicheren und unkomplizierten Fliegen.
|
|
|
|
|
VFR über FL 100 bedarf dem Flugplan
Wo steht das?
|
|
|
|
|
einen Flugplan braucht es nicht aber das Verb bedürfen bedarf des Genitivs
|
|
|
|
|
Ich suche und finde es nicht (mehr). gelernt hatte ich das mal 1980 beim PPL, und kann mich an keinen Flug über FL 100 ohne FP erinnern, da ich dann immer aus dem Ausland kam und somit immer mit Flugplan war.
|
|
|
|
|
Vom Majuskel zu Satzbeginn wollen wir wohl schweigen?
|
|
|
|
|
...welcher dann aber den Radar-Zentren in Deutschland ohnehin nicht vorliegen würde (da diese grundsätzlich nicht dementsprechend distribuiert werden). Nee, Flugplan braucht es für 'ne Freigabe Luftraum C wirklich nicht.
Bin letzten Donnerstag einmal von Süd nach Nord quer durch Deutschland in FL110. Dieser Luftraum ist gähnend leer, die für diese Lufträume (außerhalb der großen Flughäfen) zuständigen Lotsen langweilen sich einen Großteil des Tages zu Tode. Eine Frage nach einer Freigabe dauert ein paar Sekunden "D-EXXX request dct Roding dct GALMA FL110 VFR". Wird immer genehmigt. Was sollte denn schon auch dagegen sprechen?
|
|
|
|
|
|
76 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
