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In Deutschland funktioniert das schön mit CVFR da sehr simple Lufträume und hoch qualifiziertes FIS. In anderen Ländern eher weniger. Der größte Vorteil von IFR ist, dass man sich um Lufträume und Freigaben keine Sorge machen muss.
Einen IFR-Flug quer durch Europa plane ich in wenigen Minuten und brauche außer Anflugblättern und aktuellem GPS keine Karten. VFR ist schon schwieriger.
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VFR über FL 100 bedarf dem Flugplan, der Freigabe sowie den entsprechenden Sichtflugbedinungen von mehr als 8 KM Flugsicht und dem entsprechenden Wolkenabstand.
Wo bitte ist da das Problem?
Ganz Europa (ausser vielleicht den Problemzonen Mailand, Paris und London) ist fliegbar, sogar Freigaben durch spanischen Airspace A sind in Madrid und Palma an deren Tagesordnung (die Legalität eines VFR Fluges durch einen Airspace Alpha könnte sich von der expliziten Freigabe analog dem Polizisten, der den Verkehr über die rote Ampel winkt, ableiten).
Aber wie sich das dann tatsächlich vor Gericht darstellt und aus eines Richters Sicht ausgelegt wird, möchte ich natürlich nicht ausprobieren müssen.
Die meisten VFR Flüge lassen sich sehr geradlinig planen, auch in der Höhe. Und sie kosten - meist - keine Streckengebühren.
Hoffentlich bleibt das dann auch so, denn die erste Rechnung von Eurocontrol erhielt ich justamente über 1,04 Euro (richtig gelesen: EIN EURO VIER CENT!) für einen VFR Streckenabschnitt von Ibiza nach Bezier: Din A4 Umschlag mit ca 11 Bögen, alles Rechnungen und Gutschriften...
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@Achim. Genau so. Wir können es nicht oft genug erwähnen. IFR wurde anscheinend von vielen "Platzhirschen" als das Dr-Studium in der Fliegerei verkauft. Es ist es aber nicht. Es ist der Schlüssel zum sicheren und unkomplizierten Fliegen.
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VFR über FL 100 bedarf dem Flugplan
Wo steht das?
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einen Flugplan braucht es nicht aber das Verb bedürfen bedarf des Genitivs
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Ich suche und finde es nicht (mehr). gelernt hatte ich das mal 1980 beim PPL, und kann mich an keinen Flug über FL 100 ohne FP erinnern, da ich dann immer aus dem Ausland kam und somit immer mit Flugplan war.
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Vom Majuskel zu Satzbeginn wollen wir wohl schweigen?
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...welcher dann aber den Radar-Zentren in Deutschland ohnehin nicht vorliegen würde (da diese grundsätzlich nicht dementsprechend distribuiert werden). Nee, Flugplan braucht es für 'ne Freigabe Luftraum C wirklich nicht.
Bin letzten Donnerstag einmal von Süd nach Nord quer durch Deutschland in FL110. Dieser Luftraum ist gähnend leer, die für diese Lufträume (außerhalb der großen Flughäfen) zuständigen Lotsen langweilen sich einen Großteil des Tages zu Tode. Eine Frage nach einer Freigabe dauert ein paar Sekunden "D-EXXX request dct Roding dct GALMA FL110 VFR". Wird immer genehmigt. Was sollte denn schon auch dagegen sprechen?
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Den Flugplan darfst Du gern mir anlasten - aber den Genitiv nicht dem Roland. Er kupferte nur meinen Satz ab.
Allerdings rechtfertige ich die Verwendung des Dativs als umgangssprachlich durchaus vertretbar; sicher wirst Du solch eine germanistische Verfehlung zumindest im Pilot und Flugzeugforum mir verzeihen. Und falls nicht: bekommst ne kalte Cola aus unserem Refreshmentcenter in Worms, wenn Du es schaffst, während unserer Hangaröffnungszeiten vorbei zu schauen. Ersatzweise natürlich auch ein kleines indisches Bier im Cafe Mumbai bei uns am Platz.
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Flugplan ist für VFR on top nicht erforderlich, so lange man unter FL 100 bleibt.
Steigen aber die Wolken höher und man ist gezwungen über FL100 zu steigen, so fragt man rechtzeitig nach, ob man über FL100 steigen dürfte. Der Controller wird in den seltensten Fällen die Freigabe verweigern, auch ohne Flugplan.
Erforderlich ist in solche einem Falle aber, den Funkverkehr in englischer Sprache durchführen zu können, da man sich im reinen IFR-Gebiet aufhält.
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Ich war auch schon VFR uber fl100 ohne Flugplan. Einfach Radar gerufen und hoch ging es auf fl180. Eine Freigabe über fl 100 ist im Prinzip ein Flugplan. Zwar nur ein verkürzter aber ein Plan. Im Dezember wird sera komplett aktiv. Da muss für alles kontrollierte auch ein Flugplan her. Vermutlich in Deutschland nur über funk.
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...da man sich im reinen IFR-Gebiet aufhält.
Luftraum C ist kein reines IFR-Gebiet. Auch VFR Verkehr ist erlaubt, wenn die Wetterminima gegeben sind und eine Freigabe erteilt worden ist. Das hattest Du ja auch so beschrieben. Dass ein Flugplan nicht erforderlich ist und Freigaben auch in der Praxis meistens gut zu bekommen sind, wurde bereits weiter oben erwähnt.
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Über FL100 ist, wie genau richtig angemerkt, zunächst einmal Luftraum Charlie, damit Freigabe erforderlich, und Pflicht für englischen Funkverkehr, also nur verfügbar für deutsche mindestens BzF 1 Inhaber. Die Luftjuristen werden sicher auch erzählen können, ob man als BzF 2er einen Notfall erklären müsste, um eine Freigabe für Sichtflug >FL100 zu bekommen. Ist über Deutschland >FL100 nicht auch nur CVFR, damit blieben diejenigen Piloten ohne CVFR Berechtigung auch unten?
Seit der CVFR Prüfungsflüge bei der Konvertierung zu Teil-FCL sind das vielleicht nicht mehr so viele, aber es gibt sie noch. Wenn denn dann SERA scharf geschaltet wird, ist mindestens formal >FL100 immer ein Flugplan notwendig. Ob man dann mit AFIL auskommt, wird man sehen müssen.
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Das ist es ja - ich mache BZF 1, mit englisch. Dazu PPL EASA-FCL mit Funknavigation. Also kann ich jederzeit um Freigabe für C bitten, für Flug CVFR >FL100. Dazu brauche ich - zumindest nach meinem momentanen Verständnis - kein IFR. Mag früher mit der PPL-N anders gewesen sein, die enthielt so weit ich weiss keine Funknavigation.
Meine Frage war aber darüber hinaus, welches IFR sich denn "als Nächstes" lohnt - En Route oder Competency Based ? Oder beides ?
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Über FL100 ist, wie genau richtig angemerkt, zunächst einmal Luftraum Charlie, damit Freigabe erforderlich, und Pflicht für englischen Funkverkehr, also nur verfügbar für deutsche mindestens BzF 1 Inhaber.
Das stimmt aber nicht. VFR Sprechfunk kann in deutscher Sprache durchgeführt werden. Habe nie Anderes getan.
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Enroute IFR ist zwar nur eine halbe Sache, deckt aber die meisten Fälle ab, in denen man als Pilot eines einmotorigen Flugzeuges einmal durch schlechtes Wetter muss. In jedem Falle ist der Einstieg in die Praxis der IFR-Fliegerei leichter. Als IFR-Novize würde ich sowieso nur bei Wetterbedingungen IFR fliegen, in denen zur Not auch VFR möglich wäre, und da braucht man nicht einen ILS bis zum Minimum fliegen zu können.
Willst Du aber die komplette IFR-Ausbildung machen, kann ich guten Gewissens die Ausbildung in den USA empfehlen, da die Bedingungen dort ungleich besser als in Deutschland sind. Ich kann da mehr als ein Dutzend Piloten benennen, die dort die Prüfung nach weniger als 2 Wochen Training geschafft haben.
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Achim, oberhalb FL100 findet der Funkverkehr immer in Englisch statt.
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Ja, das beißt sich aber ein bisschen mit der Aussage eines mir bekannten Fluglehrers, der seit 20 Jahren IFR in D ausbildet und auch in USA ausgebildet hat, daß er, Zitat, "noch nie einen US-ausgebildeten IFR-Piloten erlebt hätte, der es schafft, in D auf Anhieb IFR zu fliegen, die Ausbildung dort sei einfach zu schlecht, und daher fliegen auch so viele runter".
Ich werde ihn mal fragen, ob er damit Amerikaner meinte, oder Deutsche, die dort IFR lernen und es dann hier nicht können. Wie gesagt - ich bin nur der Reporter hier :)
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Wo steht das geschrieben? Auch im Alpenraum? Auch in Class C im Terminalbereich?
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Frage 93 aus der BZF Prüfung:
93.
Der Sprechfunkverkehr bei Flügen nach Sichtflugregeln in und oberhalb Flugfläche 100 wird durchgeführt in...
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A.
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deutscher Sprache
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B.
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einer der ICAO-Sprachen
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C.
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englischer Sprache
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D.
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deutscher oder englischer Sprache
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C ist die richtige Antwort.
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@Erik. lass dir nicht von jemanden, der nicht selber IFR hat und nur vom Hörensagen was über IFR-in-USA weiß, einreden, das IFR in USA die bessere Alternative ist. Abgesehen davon gibt es das E-IR nur in Europa und nicht in der USA. Erst mal abwarten, was in der Praxis von den Schulen in Deutschland bezüglich E-IFR und C-IFR erwartet wird, da es noch keine genhemigten Ausbildungsstandards gibt. In Österreich geht wohl schon E-IFR und das C-IFR. Einfach mal da fragen, was genau verlangt wird. Die Theorie ist gegenüber früher meines Wissens deutlich abgespeckt und fliegen ist in USA nicht groß anders als in Europa, nur die Flugstundenpreise sind geringer (aber Flug nach USA/Kost/Logis kosten ja auch was und 50 Stunden als PIC unter IFR nach Schein auch). Außerdem lernt man gleich, wenn man später in Europa fliegt, wie in Europa IFR in der Praxis läuft.
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Hallo Wolff, Du irrst Dich, ich kenne IFR nicht nur vom Hörensagen. Gehe einmal auf meine Homepage www.flyperfect.de. Ich weiß schon, wovon ich rede.
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Diese Antwort C ist mit Sicherheit falsch. FL100 in Garmisch-Partenkirchen ist Luftraum E.
Wo ist die Rechtsquelle aus der diese Regelung ersichtlich ist?
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 in Alpennähe - als auch in GAP - wäre es dann wohl FL130. Wie auch Österreich, dort ist es ebenfalls FL130. Man kann also nah am Berghang hoch noch deutsch sprechen...
habe ich der Einfachheit aus Wiki kopiert, das Bild aus meinen Prüfungsunterlagen habe ich gerade nicht elektronisch da...
- C (Charlie)
- Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr und zu VFR-Verkehr gestaffelt. VFR-Verkehr erhält Verkehrsinformationen über anderen VFR-Verkehr.
- In Deutschland in der Regel der komplette Luftraum ab FL 100 (in Alpennähe ab FL 130) bis FL 660. In der Nähe von Verkehrsflughäfen auch unterhalb von FL 100, jedoch oberhalb der jeweiligen Flugplatzkontrollzone. Für VFR-Flüge gilt CVFR-Pflicht. Minima für VFR-Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km (über FL100 8 km).
- In Österreich in der Regel der komplette Luftraum ab FL 195 (CTA) und innerhalb bestimmter Special Rules Areas (z.B. SRA Wien).
- E (Echo)
- Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe nur für IFR erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt. Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr werden jeglichem Flugverkehr soweit möglich erteilt.
- In Deutschland grundlegend ab 2500 ft über Grund, um Kontrollzonen abgesenkt auf 1700 ft und/oder 1000 ft über Grund, Höchstgeschwindigkeit 250 kt unter FL 100. Minima für VFR-Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 8 km (5 km ab Dezember 2014)[4][5].
- In Österreich von der Untergrenze des überwachten Luftraumes aufwärts bis FL 125 (CTA) und innerhalb bestimmter Terminal Control Areas.
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@Sorry Viktor, hatte dich mit einem anderen Viktor verwechselt. Aber wenn deine Lehrmethode doch so gut ist, warum diese nicht auf das EASA E-IR und C-IR übertragen? Dann wäre es doch wieder gleich und man kann sich den Ritt nach USA sparen?
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