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107 Beiträge Seite 1 von 5
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Ich verstehe deine Frage nicht ganz. Die Neuregelung des EASA IR soll den Theorieballast auf ein sinnvolles und auch für Privatflieger erträgliches Maß reduzieren. Die Möglichkeit zum Fernkurs gab es vorher auch, nur ist jetzt wohl der Nahunterricht gekürzt, for the better or worse, und ich meine es sind für PPLer nur 30h direkter Unterricht notwendig (correct if wrong). Weniger direkte Stunden mit einem Lehrer halte ich bei dem Stoffumfang übrigens für grenzwertig.
Erleichtert werden soll die gegenseitige Möglichkeit der Anerkennung der Ratings, aber ich habe das so verstanden, dass es ein vereinfachtes Verfahren zur Validierung geben soll, analog anders herum wie die FAA Validierung von EU Lizenzen. US Rating und EU Fliegen würde dann trotzdem immer das Aktuellhalten beider Lizenzen benötigen, also warum beide auf dem Hals haben? Ob die Möglichkeit einer Übertragung eines FAA IR Ratings auf eine EASA Lizenz zu unseren Lebzeiten kommen wird, wage ich ganz mächtig zu bezweifeln.
IFR Schulung hat den Vorteil wetterunabhängiger zu sein als die VFR Schulung, aber mal ganz ehrlich - 100km zum nächsten Platz mit IFR klingt für mich tendenziell nach Umzug in absehbarer Zeit ...
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Ich beschäftige mich derzeit auch intensiv mit dem CB IR und würde eine Ausbildung in D in Betracht ziehen (was ich vorher nie gedacht hätte). Das basiert auf folgenden Faktoren:
- Theorie: 72/80h Homestudy halte ich für akzeptabler als einen Theoriefernlehrgang im 4 stelligen EUR Bereich. Das Lehrmaterial CB IR sollte für ein paar Hundert EUR zu bekommen sein. Ob man ergänzend einen FI hinzuzieht, um komplizierte Sachverhalte zu verstehen, kann ja jeder selber entscheiden. Und diese Eigenverantwortung gefällt mir. Den Fragenkatalog entschlacke ich zu Not auch noch selber, die überflüssigen Fragen lassen sich an Hand der LOs identifizieren
- Praxis: Von den 40 benötigen Stunden können 25 im FNPT II erledigt werden. Die Mischkalkulation dafür könnte also so aussehen:
- 25 h FNPT II * 150 EUR / h = 3.750 EUR
- 15 h Mooney M20J * 320 EUR / h = 4.800 EUR
- Das macht 8.550 EUR für die Minimalanforderungen bei max. Sim Nutzung. Einen Puffer von 10-20% nach oben verzerrt das Bild zumindest nicht massiv. Das ist aber schwer einzukalkulieren, weil es ja vom Talent eines jeden Einzelnen abhäng.
Für 10.000 - 12.000 EUR sollte ein CB IR also machbar sein. Wenn ich ein günstigeres Flugzeug finde, vielleicht auch preiswerter. Könnte das "eigene" Flugzeug z.B. nicht auch eine Lisa sein?
Für mich aber mindestens genauso wichtig ist folgendes:
- sehr gute ATO liegt vor meiner Haustüre (Westflug Aachen); und da gibt es:
- FNPT II
- Mooney M20J als IFR Plattform zu akzeptablen Konditionen (vs. Skyhawk für 300 EUR / h ohne FI oder ähnliche Scherze)
- IFR Flugplätze in der Gegend (Maastricht, M'gladbach, Nörvenich?, Köln, Düsseldorf)
- Ich lerne im deutschen Wetter fliegen. Genau da, wo ich später auch IFR fliege
- und vor allem: nette Schule, gute Fluglehrer, und das ist für mich absolut entscheidend
Schön ist im Anschluss die FAA Validierung meines EASA CB IR für 0,00 EUR bei einer beliebigen FSDO. Prima.
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Sehe ich ähnlich - zudem ich hoffe dass man bei uns das Thema mit der G1000-Skyhawk erledigen kann, was deutlich freundlicher ausfällt als die in Deiner Rechnunge veranschlaften 320€/h.
Was die Übung betrifft: ich halte den EIR für einen schönen nächsten Schritt nach dem NVFR Rating, und basierend auf den bisherigen Erfahrungen damit würde ich sagen dass mehr Übung zwar immer gut ist, aber man mit dem EIR gut leben kann auch wenn man nicht jede Woche ein paar Stunden IFR fliegt.
Und dass man mit ner günstigen SEP wettermässig eingeschränkt ist ist ja klar, mir wird es beim EIR aber primär um sorglos-routing bei längeren Flügen gehen, als um Fliegen bei echtem Mistwetter.
So harre ich der Dinge die da kommen...
P.S.: Einen erheblichen Anteil der schwierigen Dinge beim IFR-Fliegen kann man meiner Meinung nach am Simulator üben, und zwar nicht an der 150€/h overkill-Kiste sondern daheim mit z.B. FSX. Ersetzt nie das wirkliche Fliegen, aber gibt bei vielen Kleinigkeiten eine ganz andere Selbtverständlichkeit im Umgang mit der Materie...
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Die Rechnung kommt mir bekannt vor. CAT will zB für den Fernlehrgang die üblichen 1 Kiloeuro haben, dann noch die 30h Präsenzunterricht bei der FTO (sagen wir mal 500 Euro) und 50h IFR Fliegen (rechnen wir mal 210 Euro/h für eine IR C172 mit Lehrer). Dazu noch die üblichen Behördengebühren etc., dann dürfte ein EASA IR in der gleichen Größenordnung, bei ungefähr 12.000 +/- 3.000 Euro, wie ein PPL liegen.
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Hallo, ich hatte mich auf folgenden Auszug von den Florida Flyers bezogen:
Mit Inkrafttreten der neuen EASA Richtlinien wird es fuer Buerger der EU nicht mehr möglich sein, mit N-Registrierung und US PPL-IR in Europa zu fliegen. Gemäß der neuesten Berichten (Mai 2013) soll jedoch das FAA Instrument Rating ganz einfach in das EASA IR umgewandelt werden können. Hierzu soll es nur einer praktischen Prüfung sowie 50 Stunden IR Flugzeit bedürfen. Wir halten Sie hier informiert. Darum wird der Erwerb des FAA Instrument Ratings nun für Kunden aus dem EASA-Raum deutlich attraktiver. Die neuen Regelungen gelten in Deutschland ab 2014
Daher immer noch die Frage: Volles IFR in USA oder Deutschland?
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Daher immer noch die Frage: Volles IFR in USA oder Deutschland?
Siehe oben: Wenn Du zum CPL/ATPL weiter willst, spricht einiges für D, dann kannst Du mit nur einer (wenn auch umfangreichen) Theorieprüfung alles abdecken.
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nähmen wir an ich würde im Februar 2015 den US IR machen, wie bekomme ich in EASA Land denn nachher die 50 Stunden IFR Zeit zusammen? weder mit nreg noch dreg darf ich in EASA nach IFR fliegen?
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10 Tage länger drüben bleiben...
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... es reichen auch 25 Stunden. Dann holt man sich erst das Enroute IR, fliegt weitere 25 Stunden mit dem Enroute IR hier und macht mit einem zweiten Checkflug das volle IR.
viele Grüße
Jan Brill
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...guter Punkt!
Und 25h kann man tatsächlich realistischerweise in 4-5 Tagen abreißen, ohne dass der Spaß verloren geht.
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Gut möglich, dass ich etwas nicht richtig mitbekommen habe, weil ich mich schon sehr auf das EASA EIR "eingeschossen" habe. Aber welchen Vorteil sollte es künftig noch haben, das IR in den USA zu erwerben? Ich kann doch demnächst das IR komplett (ggf. auch CB IR) mit vertretbarem (Lern- und finanziellem Aufwand) auch hier machen.
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Die Frage ist nicht ganz unberechtig. Die Flieger sind in USA zwar preiswerter aber man ist 2-4 Wochen weg, man muss Unterkunft und Essen bezahlen und es ist Jahresurlaub weg. Ich sehe da auch keinen wirklichen Vorteil mehr. Man möge mich aufklären, wenn es einen Vorteil gibt, IFR in USA zu machen. Und jetzt bitte nicht damit kommen, Fliegen in USA ist so toll. Das tut für jemanden, der in Europa fliegt, nicht wirklich zur Sache um deshalb die Ausbildung in USA zu machen.
Wenn ich in Europa IFR fliege, macht es wirklich Sinn, das IFR auch in Europa zu machen, zumal man dann bereits als Schüler quer durch Europa mit Lehrer fliegen kann und viel lernt, was in Europa so IFR gemacht wird. Und dann kann man die Stunden locker mit Wochenendtrips innerhalb kurzer Zeit mit viel Spaß (z.B. Frau mitnehmen und nach Cannes fliegen) zusammen bekommen.
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Wenn ich das richtig verstanden habe, bekommt man z.B. AzF und Englisch LP6 einfach so - Advantage FAA?
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AZF auf Antrag ja
für LP6 ist eine separate Prüfung in EASA Land notwendig
Gruß,
Carmine
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Ob die neuen Audbildungswege preislich mit USA vergleichbar sind ist noch gar nicht raus.
Es gibt ja noch keine genemigten Kurse. Ich denke mal, dass viele Flugschulen zum gleichen Preis anbieten wie zuvor.
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Nicht immer gleich so schwarz malen. Die Stundenzahl beim Fliegen selber ist in beiden Fällen ähnlich. Und deshalb wird es ähnlich viel in EASA-Land an Stunden kosten wie vorher. Bei vielen war und ist die "alte" IFR Theorie das Hinderniss gewesen, weil man wirklich viel Theoriemüll lernen muss. Das ist nun vorbei und man kann das schneller lernen. Wenn eine IFR-Cessna in USA ca USD 130 ,-- in Lehrer kostet und man fliegt so 40 Stunden (nur zum Vergleich) sind das USD 5200,--, Dann braucht man ca 2-3 Wochen Zeit (Jahresurlaub!) und Übernachtung.
FAA:
40 Flugstunden -> rund in Euro 4200 Euro
18 Tage Kost/Logis á USD 100,-- 1440 Euro
Flug nach USA 650 Euro
Umschreibung (Flugstunden 50 unter IFR notwendig) 4.000 Euro
Summe FAA-IFR 10.290 Euro
Und dann noch Papierkrieg und Checkflug sowie Teilprüfung Therorie in Deutschland. Sagen wir nochmal 1500 Euro. ALso rund 12.000 Euro und drei Wochen Jahresurlaub weg. Und Theoriekosten und Nebenkosten ca 1500 USD.
EASA-IFR 40 Stunden auf Trainer mit Lehrer á € 300,-- sind € 12.000,-- und man hat IFR-EASA. Dann noch Theoriekursgebühr und Kleinkram 1500-2000 Euro. Ich denke aber, das fällt in USA auch in USD an.
Das gute ist aber an EASA, man muss nicht erst wegfliegen und man kann sein normales Leben führen und "verballert" nicht sein Jahresurlaub. Und man kann erst mal E_IR machen und schon Erfahrung sammeln. Außerde, fliegt man bereits in dem Luftraum, in dem man später auch fliegen wird. Und ein FAA-IFR bekommt man, wenn man in Paris die 50 Fragen beantwortet auf die FAA-PPL-Lizenz ohne auch nur einen Meter in USA geflogen zu sein oder einen Check zu machen.
Die Zahlen sind jetzt sehr grob und zum Teil nur geschätzt, aber wenn man +/+ 10-15 % einkalkuliert, passt es. Es hängt ja auch von einem selber etwas ab.
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Eins ist richtig: Der finanzielle Aufwand ist etwa identisch, wenn man die deutsche Ausbildung vergleicht mit der US-Ausbildung plus Anerkennung in Deutschland.
Anders der Zeitaufwand: Realistisch benötigt man für die deutsche Ausbildung weitaus mehr Zeit als in Deiner Aufstellung.
Gefordert werden
- 40 Stunden praktischer Ausbildung
- Theorie-Fernlehrgang 130 Stunden
- 30 Stunden Ergänzungsunterricht in der Flugschule
- Rechnet man für die Fahrt zum und vom Flugplatz jeweils 40 Minuten, und beginnt der Unterricht pünktlich nach der Ankunft, so beträgt der zeitliche Aufwand für eine Session von etwa 2 Stunden rund 3,5 Stunden.
Damit ergibt sich ein Zeitaufwand (40 mal Praxis, 30 mal Theorie) von 210 Stunden zuzüglich den etwa 130 Stunden Zeitaufwand für den Fernlehrgang, insgesamt also 340 Sunden. Das sind grob gerechnet rund 10 Wochen normaler Arbeitszeit.
Für die Ausbildung in den USA muss man zunächst die Theorie lernen. Dafür sind die Antworten von etwa 800 Fragen zu erlernen. Bei durchschnittlich 20 Fragen pro Stunde sind das 40 Arbeitsstunden, also etwa eine Woche Arbeitszeit.
Die Praxis ist bei täglich 2 Trainingsflügen innerhalb von 2 Wochen zu erledigen (das sind Erfahrungswerte).
Rehnet man noch weitere 2 Wochen Urlaub dazu, in denen man die neu erworbene Lizenz für 50 Stunden Flüge mit IFR-Flugplan nutzt, hat man für die gesamte Ausbildung zuzüglich der Voraussetzung für eine deutsche Anerkennung etwa 5 Wochen Zeit verbraucht.
Die Anerkennung in Deutschland besteht aus einer praktischen und mündlichen Prüfung, für die man sich von einem deutschen Flugflehrer fit machen lassen kann. Das dürfte in weniger als einer Woche zu schaffen sein.
Bei gleichem finanziellen Aufwand ergeben sich für Ausbildungsmodell FAA-Lizenz plus EASA-Anerkennung folgende Vorteile:
- Nahezu halber Zeitaufwand
- doppelt so viele Flugstunden für das gleiche Geld und
- zuzüglich zur EASA-Lizenz eine lebenslang gültige FAA-Lizenz.
Fazit:
Man sollte die US-Ausbildung in wohlwollende Erwägung ziehen.
Übrigens: Man kann auch mit eigenem Flugzeug und US-Fluglehrer auch in Deutschland für die US-IFR-Lizenz trainieren.
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Einspruch:
1. nur Fragen auswendig lernen mag zum bestehen des Multiple Choice Testes ausreichend sein, fürs Oral reicht das aber nie und nimmer, insofern ist auch in USA die Theorievorbereitung deutlich aufwändiger und für den IFR Neuling in einer Woche nicht zu machen. Den reinen Lernaufwand setze ich in etwa gleich an. Die Zeit des Nahunterichtes verbraucht der US-Aspirant bereits mit An/Abreise nach USA´
2. 40 Stunden Fliegen geht in USA auch nicht schneller, als in Europa. Die Zeit zum/vom Flughafen ist nicht vopm Land sondern vom Wohn- bzw. Quartierort abhängig. Auch in Deutschland kann man Urlaub für die Flugausbildung nehmen, aber man muss es eben nicht.
3. die lebenslange Gültigkeit ist nur bei einer vollwertigen US Lizenz gegeben. D.h. es ist zusätzlich ein eigenständiger US PPL oder CPL zu erwerben - braucht also zusätzliche Zeit.
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Der Einwand ist richtig, die Fragen auswendig zu lernen ist doof und dauert auch zu lange. Besser ist natürlich, man versteht den Zusammenhang. Der aber ist in den Unterlagen z.B. im Test Prep von ASA gut erklärt und reicht leicht für die Theorie. Während man in den USA zweimal täglich fliegt lernt man aber auch gleichzeitig den praktischen Aspekt dazu. Weiterhin hat man aber auch genügend Zeit, sich mit dem Oral Test Prep und dem FAR/AIM auf die mündliche Prüfung vorzubereiten.
Die 40 Stunden in den USA gehen deswegen schneller, weil man jeden Tag zweimal fliegen kann. 40 Stunden in 10 Tagen könnte man theoretisch auch in Deutschland fliegen. Die Fakten sehen anders aus, denn entweder hat der Lehrer keine Zeit oder das Flugzeug ist unterwegs oder das Wetter ist nicht ausreichend gut und-und-und... Und wo kann man in Deutschland 10 oder 20 Anflüge hintereinander machen?
Die IFR-Berechtigung bleibt in den USA lebenslang gültig, auch wenn man keine US-Lizenz hat. Wenn die deutsche/europäische Lizenz verfallen ist, braucht man nur eine PPL-Prüfung in den USA zu machen. Das ist besonders für diejenigen interessant, denen ein Medical verweigert wurde (die US-Vorschriften sind da wesentlich laxer) oder deren Lizenz aus irgendwelchen Gründen nicht verlängert wurde.
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Hallo Viktor,
ich hatte schon etliche Schüler, die mit dem
Anspruch ankamen, die Stunden so schnell wie möglich, am besten 5 am
Tag, zu absolvieren. Spätestens nach den ersten Sessions ist es JEDEM
klar geworden, dass mit diesem überlasteten Programm so gut wie kein bis
negativer Lernfortschritt auftraten. Auch die Vorbereitung auf die
nächste Session nimmt ihre Zeit in Anspruch...
10 bis 20 Anflüge
hintereinander zu machen, bringt am wenigsten den Flugschüler weiter.
Ich fliege eigentlich maximal 3 Approaches mit einem Schüler
hintereinander, danach muss Zeit für eine Besprechung sein, die man
nicht im Flugzeug erledigen kann. Sonst kann man nicht an den erkannten
Punkten feilen. Meiner Erfahrung nach führen in der Regel viele
wiederholte Anflüge dazu, dass wohl das Einhalten der Toleranzen immer
besser wird bis Prüfungstoleranzen erreicht werden. Allerdings bleiben
häufig systematische Ungenauigkeiten, die ganz akkurate Approaches
(beide Nadeln bleiben beim ILS sozusagen in der Mitte, auch am Minimum)
verhindern, übrig. Diese kann man nur mit regelmäßigen Analysen zwischen
den Anflügen, nicht im Flugzeug, beikommen. Damit braucht man auch in
der gesamten Ausbildung deutlich weniger Appoaches...
Als
optimales Programm sehe ich einen Schnitt von etwa 2 Flugstunden am Tag,
und jeden 3. Tag einen Tag Pause mit Nachbereitung und Erholung.
Natürlich geht beim belastbaren Schüler auch mehr, aber irgendwo ist bei
jedem ein Limit erreicht.
Ich denke, dass ein Flugschüler die
Ausbildung nutzen sollte, um möglichst viel fliegerisch mitzunehmen und
nicht darauf optimiert, in kürzester Zeit die Minimumstunden mit
möglichst vielen Approaches zu haben und gerade durch die Prüfung zu kommen.
Diese Gedanken wollte ich einmal in den Raum stellen, nachdem ich Dein Post gelesen habe.
Und zu der ersten Post: Die beschriebene Theorieausbildung wird wohl in Deutschland kaum noch jemand machen (jedenfalls finde ich dazu keine neuen Schüler mehr), sondern 80 Stunden gesamt, davon 8 Nahunterricht. Das passt auch zu den 40 Stunden Praxis. Ich hoffe, dass das LBA bald ein Einsehen hat und die Lehrgänge endlich genehmigt...
Grundsätzlich es es auch meiner Meinung nach fliegerisch sicherlich nicht gewaltig Unterschiedlich, ob das IFR nach FAA, EASA oder nach sonstigem Recht erworben wird. Die wichtigsten Punkte sind meiner Meinung nach:
- kann der Fluglehrer die Inhalte gut vermitteln (schließt eigene sehr gute Fachkenntnis ein),
- arbeitet der Schüler gut mit (Vorbereitung etc...),
- steckt ein logisches, stringentes Programm hinter der Ausbildung
Und diese Punkte sind nicht länderabhängig...
Grüße,
Peter
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Mensch, was bin ich für ein "Superman". Ich habe im Januar 1996 das alte IFR angefangen, Das war noch die Zeit mit der "großen Theorie", wo man rund 30 Stunden Sim mit Prüfung machen musste, dann noch mal 30 Stunden mit richtigen Flieger und dann Prüfung. Ich hatte mein IFR im Juli 1996. War in der Zeit 2 Wochen auf Mallorca, habe fast jeden Abend meine Freunde gesehen. Bin in der Zeit privat parallel zur IFR-Ausbildung ca 60 Std VFR mit meiner Arrow-II geflogen (10 davon hin/zurück Mallorca), habe jeden Werktag (außer die 2 Wochen auf Mallorca und 2 Tage Prüfungsvorbereitung) gearbeitet, bin 3 x die Woche nach Egelsbach (einfach 25 min) gefahren. Di und Do jeweils 4 Stunden á 45 min, Samstags von 5 Stunden bis Ende März, Prüfung war Anfang April. Und ich hatte richtig gute Lehrer (Paul Wickel, Freimut Gorchs und Lutz Abelshäuser (leider lebt nur noch Freimut)). Ich habe dort erst so manches so erklärt bekommen, das ich es auch verstanden habe und nicht einfach nur auswendig gelernt habe. Das hat mein Fliegerwissen richtig nach vorne gebracht.Paul hat uns sehr viel Technik erklärt und beigebracht. Das war schon herausragend. Und wir hatten auch im Kurs viel Spaß und konnten uns austauschen und voneinander lernen. Das war alles, nur kein Verlust von Zeit im Nahunterricht. Ich würde heute nach wie vor Nahunterircht dem Fernlerngang vorziehen, da man da deutlich mehr "nebenbei" mitnimmt. Nur drei Tage vor der Theorieprüfung in Braunschweig hatte ich mir freigenommen und gelernt. Der Theorietest in Braunschweig dauerte 2 Tage. Ich war erst um 16 Uhr fertig. Allerdings schon am ersten Tag und bin dann am selben Abend wieder heimgeflogen und hatte dann 2 Wochen später erfahren, das ich bestanden hatte. Zwar nur im Mittel so um 77 % aber egal.
Und ich habe kein Super-IQ (hat weder für Studium, Abi oder Lehre gereicht). Man muss nur etwas konsequent sein und "dran" bleiben.
Letztendlich ist es jedem überlassen, IFR in USA oder hier zu machen. Nur 2-3 Wochen "nur" Flugzeug den ganzen Tag wäre mir zuviel. Dann lieber etwas mehr nebenbei und auch noch Freunde sehen. Und es macht deutlich mehr Sinn, IFR dort zu erlernen, wo man hauptsächlich anfänglich fliegt. Die Erfahrung kommt dann mit der Zeit.
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Hallo,
Rehnet man noch weitere 2 Wochen Urlaub dazu, in denen man die neu erworbene Lizenz für 50 Stunden Flüge mit IFR-Flugplan nutzt
Soweit ich das verstehe, benötigt man für die Anerkennung/Umschreibung des US-IFR nach EASA 50 (EASA-CB-IR) bzw. 25 (EASA EIR) Stunden PIC IFR Zeit.
Die reine IFR Zeit ist aber nicht unbedingt identisch mit der Dauer des Fluges nach IFR Flugplan, sondern es zählt die Zeit, in der real in IFR Conditions oder aber simuliert unter der Haube geflogen wurde. Im letzteren falle brauche ich einen Safety Piloten, und im ersteren Falle eigentlich auch; ich würde als US-IFR Neuling jedenfalls nicht gleich real IFR fliegen wollen.
Oder verstehe ich da etwas falsch?
Gruß
Friedhelm Stille
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Ja. Die EASA will für die Konversion 50 h unter IFR, nicht 50h unter Instrumentenflugbedingungen.
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ich würde als US-IFR Neuling jedenfalls nicht gleich real IFR fliegen wollen
Das ist gar nicht so schwer. Man sollte nur sich VORHER Werte wie Sicht 5 km und Untergrenze 1000 ft festlegen und sich dann daran halten. Dann klappt das schon. Und bitte nicht IFR machen, umschreiben auf EASA und dann 8 Wochen nicht IFR fliegen. Dann verlernt man alles ganz schnell. Sobald das IFR da ist, jeden Flug und wenn es VFR-IFR-VFR ist, machen. Das ist auch das Gute am Nahunterricht in Europa bzw. in der Nähe des Heimatflugplatzes. Man lernt Gleichgesinnte kennen und kann dann zusammen IFR losfliegen und Ergfahrunf sammeln. Ich habe mein IFR mittag selber beim RP-Darmstadt eintragen lassen und bin am selben Tag IFR von Reichelsheim nach Hahn IFR geflogen und bin 3 Anflüge geflogen. Da kannte ich mich schon aus und war deshalb sehr sicher. Das kann ich jedem nur empfehlen. Geht leider nur nicht so gut wenn man in USA den Schein gemacht hat und dann in Europa ist, wieder ein Punkt für EASA-IFR.
IFR ist vor allem anderen eines. Kommunikation! Das Fliegen des Flugzeuges auf der Strecke muss "nebenbei" erfolgen. Auch sehr wichtig (vor allem im Anflug), räumliches Vorstellungsvermögen. Da helfen dann wirklich die iPad´s & Co, G1000, Aspen, G600, GTN, GNS, CNX MX20 usw. Man sieht dann von wo man kommt und wo man hin muss. Es ist nicht wirklich schwer. Man muss es nur üben......
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Hi Wolff, welche Fähigkeit siehst Du bei zu wenig IFR-Practise schwinden?
Die Nadel zu halten? Den Funk?
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