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2014,02,10,08,5801254
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Ich war auch schon VFR uber fl100 ohne Flugplan. Einfach Radar gerufen und hoch ging es auf fl180. Eine Freigabe über fl 100 ist im Prinzip ein Flugplan. Zwar nur ein verkürzter aber ein Plan. Im Dezember wird sera komplett aktiv. Da muss für alles kontrollierte auch ein Flugplan her. Vermutlich in Deutschland nur über funk.
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...da man sich im reinen IFR-Gebiet aufhält.
Luftraum C ist kein reines IFR-Gebiet. Auch VFR Verkehr ist erlaubt, wenn die Wetterminima gegeben sind und eine Freigabe erteilt worden ist. Das hattest Du ja auch so beschrieben. Dass ein Flugplan nicht erforderlich ist und Freigaben auch in der Praxis meistens gut zu bekommen sind, wurde bereits weiter oben erwähnt.
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Über FL100 ist, wie genau richtig angemerkt, zunächst einmal Luftraum Charlie, damit Freigabe erforderlich, und Pflicht für englischen Funkverkehr, also nur verfügbar für deutsche mindestens BzF 1 Inhaber. Die Luftjuristen werden sicher auch erzählen können, ob man als BzF 2er einen Notfall erklären müsste, um eine Freigabe für Sichtflug >FL100 zu bekommen. Ist über Deutschland >FL100 nicht auch nur CVFR, damit blieben diejenigen Piloten ohne CVFR Berechtigung auch unten?
Seit der CVFR Prüfungsflüge bei der Konvertierung zu Teil-FCL sind das vielleicht nicht mehr so viele, aber es gibt sie noch. Wenn denn dann SERA scharf geschaltet wird, ist mindestens formal >FL100 immer ein Flugplan notwendig. Ob man dann mit AFIL auskommt, wird man sehen müssen.
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Das ist es ja - ich mache BZF 1, mit englisch. Dazu PPL EASA-FCL mit Funknavigation. Also kann ich jederzeit um Freigabe für C bitten, für Flug CVFR >FL100. Dazu brauche ich - zumindest nach meinem momentanen Verständnis - kein IFR. Mag früher mit der PPL-N anders gewesen sein, die enthielt so weit ich weiss keine Funknavigation.
Meine Frage war aber darüber hinaus, welches IFR sich denn "als Nächstes" lohnt - En Route oder Competency Based ? Oder beides ?
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Über FL100 ist, wie genau richtig angemerkt, zunächst einmal Luftraum Charlie, damit Freigabe erforderlich, und Pflicht für englischen Funkverkehr, also nur verfügbar für deutsche mindestens BzF 1 Inhaber.
Das stimmt aber nicht. VFR Sprechfunk kann in deutscher Sprache durchgeführt werden. Habe nie Anderes getan.
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Enroute IFR ist zwar nur eine halbe Sache, deckt aber die meisten Fälle ab, in denen man als Pilot eines einmotorigen Flugzeuges einmal durch schlechtes Wetter muss. In jedem Falle ist der Einstieg in die Praxis der IFR-Fliegerei leichter. Als IFR-Novize würde ich sowieso nur bei Wetterbedingungen IFR fliegen, in denen zur Not auch VFR möglich wäre, und da braucht man nicht einen ILS bis zum Minimum fliegen zu können.
Willst Du aber die komplette IFR-Ausbildung machen, kann ich guten Gewissens die Ausbildung in den USA empfehlen, da die Bedingungen dort ungleich besser als in Deutschland sind. Ich kann da mehr als ein Dutzend Piloten benennen, die dort die Prüfung nach weniger als 2 Wochen Training geschafft haben.
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Achim, oberhalb FL100 findet der Funkverkehr immer in Englisch statt.
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Ja, das beißt sich aber ein bisschen mit der Aussage eines mir bekannten Fluglehrers, der seit 20 Jahren IFR in D ausbildet und auch in USA ausgebildet hat, daß er, Zitat, "noch nie einen US-ausgebildeten IFR-Piloten erlebt hätte, der es schafft, in D auf Anhieb IFR zu fliegen, die Ausbildung dort sei einfach zu schlecht, und daher fliegen auch so viele runter".
Ich werde ihn mal fragen, ob er damit Amerikaner meinte, oder Deutsche, die dort IFR lernen und es dann hier nicht können. Wie gesagt - ich bin nur der Reporter hier :)
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Wo steht das geschrieben? Auch im Alpenraum? Auch in Class C im Terminalbereich?
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Frage 93 aus der BZF Prüfung:
93.
Der Sprechfunkverkehr bei Flügen nach Sichtflugregeln in und oberhalb Flugfläche 100 wird durchgeführt in...
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A.
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deutscher Sprache
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B.
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einer der ICAO-Sprachen
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C.
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englischer Sprache
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D.
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deutscher oder englischer Sprache
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C ist die richtige Antwort.
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@Erik. lass dir nicht von jemanden, der nicht selber IFR hat und nur vom Hörensagen was über IFR-in-USA weiß, einreden, das IFR in USA die bessere Alternative ist. Abgesehen davon gibt es das E-IR nur in Europa und nicht in der USA. Erst mal abwarten, was in der Praxis von den Schulen in Deutschland bezüglich E-IFR und C-IFR erwartet wird, da es noch keine genhemigten Ausbildungsstandards gibt. In Österreich geht wohl schon E-IFR und das C-IFR. Einfach mal da fragen, was genau verlangt wird. Die Theorie ist gegenüber früher meines Wissens deutlich abgespeckt und fliegen ist in USA nicht groß anders als in Europa, nur die Flugstundenpreise sind geringer (aber Flug nach USA/Kost/Logis kosten ja auch was und 50 Stunden als PIC unter IFR nach Schein auch). Außerdem lernt man gleich, wenn man später in Europa fliegt, wie in Europa IFR in der Praxis läuft.
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Hallo Wolff, Du irrst Dich, ich kenne IFR nicht nur vom Hörensagen. Gehe einmal auf meine Homepage www.flyperfect.de. Ich weiß schon, wovon ich rede.
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Diese Antwort C ist mit Sicherheit falsch. FL100 in Garmisch-Partenkirchen ist Luftraum E.
Wo ist die Rechtsquelle aus der diese Regelung ersichtlich ist?
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 in Alpennähe - als auch in GAP - wäre es dann wohl FL130. Wie auch Österreich, dort ist es ebenfalls FL130. Man kann also nah am Berghang hoch noch deutsch sprechen...
habe ich der Einfachheit aus Wiki kopiert, das Bild aus meinen Prüfungsunterlagen habe ich gerade nicht elektronisch da...
- C (Charlie)
- Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr und zu VFR-Verkehr gestaffelt. VFR-Verkehr erhält Verkehrsinformationen über anderen VFR-Verkehr.
- In Deutschland in der Regel der komplette Luftraum ab FL 100 (in Alpennähe ab FL 130) bis FL 660. In der Nähe von Verkehrsflughäfen auch unterhalb von FL 100, jedoch oberhalb der jeweiligen Flugplatzkontrollzone. Für VFR-Flüge gilt CVFR-Pflicht. Minima für VFR-Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km (über FL100 8 km).
- In Österreich in der Regel der komplette Luftraum ab FL 195 (CTA) und innerhalb bestimmter Special Rules Areas (z.B. SRA Wien).
- E (Echo)
- Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe nur für IFR erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt. Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr werden jeglichem Flugverkehr soweit möglich erteilt.
- In Deutschland grundlegend ab 2500 ft über Grund, um Kontrollzonen abgesenkt auf 1700 ft und/oder 1000 ft über Grund, Höchstgeschwindigkeit 250 kt unter FL 100. Minima für VFR-Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 8 km (5 km ab Dezember 2014)[4][5].
- In Österreich von der Untergrenze des überwachten Luftraumes aufwärts bis FL 125 (CTA) und innerhalb bestimmter Terminal Control Areas.
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@Sorry Viktor, hatte dich mit einem anderen Viktor verwechselt. Aber wenn deine Lehrmethode doch so gut ist, warum diese nicht auf das EASA E-IR und C-IR übertragen? Dann wäre es doch wieder gleich und man kann sich den Ritt nach USA sparen?
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Für die deutsche Lehrberechtigung (hatte ich bis 1995) ist mir der bürokratische Aufwand zu gross. In den USA sind die Bedingungen einfach besser. Nirgendwo kommt man effizienter zum Ziel, speziell was den Zeitaufwand betrifft.
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Dann verstehe ich die "Befürwortung" für USA. Ist dann wohl nicht auszuschließen, das es auch eine "persönliche" Meinung ist, das in USA IFR "besser" zu lernen ist.
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C beginnt in FL100, bzw. FL130 im Alpenraum, vor Einflug in C ist eine Freigabe einzuholen, bei Funkausfall in C >FL100 ist unverzüglich wenn möglich unter FL100 zu sinken und ACC Frequenzen sind (EN) only. Die entsprechenden ICAO / ITU / AIP Paragraphen suche ich jetzt aber nicht zusammen.
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Die Paragraphen kenne ich nicht und bezweifle auch dass es so ist. Ich bin VFR-Strecke meist in C geflogen und habe immer den Sprechfunk in deutscher Sprache gemacht und wurde noch nie darauf hingewiesen, dass ich Englisch sprechen muss. Da es CVFR ist, gibt es Anweisungen vom Lotsen und der würde mir die nicht in Deutsch geben, wenn er das nicht dürfte.
Übrigens häufig auf RADAR (wenn man IFR fliegt) sind die Springermaschinen. Sehr oft in deutscher Sprache.
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somit ist Antwort C definitiv richtig.
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Nö, die ist falsch weil C im Süden in FL130 anfängt.
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was denn sonst ??
damit ich den Leuten von der Bundesnetzagentur ja ausrichten kann, sie liegen falsch ;)
aber wahrscheinlich heißt es deswegen ja "in oder oberhalb", nä ?
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Vieles im Fragenkatalog kannst/solltest du nach der Prüfung getrost wieder vergessen. Was genau, habe ich inzwischen vergessen ;-)
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Spreche englisch wie deutsch, daher egal....
So wie ich das sehe, ist der Flugfunk im beweglichen Flugverkehr in englischer Sprache durchzuführen. So wie ich es verstehe, ist Deutsch hier die Ausnahme, nicht die Regel, und nur zulässig beim Rollen, bei VFR, in bestimmten Frequenzen, oder wenn der Pilot kein Englisch kann, dann aber nur in Deutschland. So ist zumindest der "Geist" in dem Thema, wenn ich das richtig verstehe. Somit ist es an der DFs, das zu bestimmen.
Daher braucht es kein Gesetz für Englisch, sondern es gibt eine Art "Duldung" der DFS für Deutsche, die kein Englisch können. So mal vom Grundsatz her. Wie das in der Praxis gelebt wird, zumal man ja nciht von jedem erwarten kann, englishc sprechen zu können, steht ja auf einem anderen Blatt.
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Ich bin mit meiner Meinung nicht alleine, frage meine ehemaligen Flugschüler. Einige Einträge sind ja im Gästebuch meiner Homepage. Ich schicke Dir gerne noch viele Namen Gib mir bitte Deine e-Mail adresse.
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