 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Die Klärung des langen LISA-Ausfalls erfolgte auch erst dann, wenn hier auf dem Forum nachgefragt wurde. Also vielleicht könnte etwas mehr Feedback zum technischen Stand von LISA, zu beobachteten Problemen und ihrer Erledigung doch zu einer Systemverbesserung führen?
... Whiskey Tango Fox?!!?? Was hat denn die redaktionelle Entscheidung, ein umfangreiches Thema wie das Motor-Drama samt -Tausch erst zu behandeln, wenn ein (gutes|böses) Ende vorliegt, mit den Prozessen zur technischen Überwachung des in Betrieb befindlichen Flugzeugs zu tun ..?!?
Wir veröffentlichen jedes betriebliche Pubs-Detail zu den Lisas, bis zu einem Grad an dem es mach anderen Lesern schon zu den Ohren rauskommt. Und da hätte es erst der investigativen Nachfrage im Forum bedurft??? Nee jetzt ... oder?
Aber zurück zur Sache. Es gibt sicherlich Firmen mit einer um Größenordnungen höheren Erfahrung im Betrieb von Charterflugzeugen. Aber wenn ich seit 2009 und 4.000 Stunden und über 400 Piloten ein paar Erkenntnisse formulieren darf sind es diese:
1) Genaue Beobachtungen der Charterkunden sind extrem wichtig. Dabei sind vor allem die Randbedingungen entscheidend (Höhe, Temperatur, Feuchtigkeit, Flugphase, Tankwahlschalter, Pumpe, El.-Load, Gemischhebel, Konfiguration etc.).
2) Fehleranalysen von Piloten die das Flugzeug nur gelegentlich fliegen sind in der Regel unbrauchbar.
3) Fehleranalysen von uns oder der Werft haben eine Trefferquote von bestenfalls 25%.
4) Wenn überhaupt, findet man solche gelegentlichen Fehler nur indem man verschiedene Beobachtungen zu einem Bild zusammensetzt. Dafür müssen alle Beobachtungen und Befunde an einer Stelle zusammenlaufen. Diese Stelle muss technisch versiert sein und über Schrauber-Erfahrung, Systembeschreibungen, Maintenance- und Parts-Manuals verfügen, sowie ein gewisses Interesse an der Technik haben. Viele Fluglehrer haben auf diese Arbeit leider gar keinen Bock. Flugzeughalter sind hier viel besser geeignet. Die kennen den Kram.
5) Charterkunden sind extrem vorsichtig und das ist sehr gut so! Die allermeisten Dinge die uns gemeldet werden sind entweder normal oder sie beeinträchtigen die Lufttüchtigkeit nicht oder man könnte sie mit einem Schraubenschlüssel und einem 5-Minuten-Telefonat erledigen. Wir haben aber noch nie mit einem Kunden diskutiert, der das Flugzeug aus welchem Grund auch immer stehen gelassen hat. Wir sind froh darüber.
6) 90% aller Befunde findet man irgendwann raus und beseitigt sie. 10% bleiben, egal was man tut und müssen als chronisch angesehen werden.
Daraus haben wir folgenden recht groben Prozess abgeleitet:
- Alle technischen Beanstandungen laufen bei uns zusammen.
- Wir beauftragen die Werft.
- Wenn ein Kunde unterwegs eine Werft beauftragt (z.B. mit Reifenwechsel) freuen wir uns über die selbständige Vorgehensweise und akzeptieren das selbstverständlich ohne Diskussion.
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
Danke für die ausführliche Information. Vielleicht wäre aber eine ja/nein Antwort möglich.
1/ wußten die Mieter von der Zundkabelproblematik Bescheid?
2/ war diese Information für die Mieter relevant?
Viele Grüße
|
|
|
|
|
Zündkabeldefekt würde man aber schon bei einer korrekten Magnetocheck gemerkt haben RPM drop
|
|
|
|
|
Ganz wertneutral. In meinem initialen Posting habe ich geschrieben:
"Nach der Betankung in Oehna direkt nach dem
Start komische Geräusche vernommen - wie Sand / Kiesstein, der auf dem
Wagenunterboden spritzt wenn man schnell fährt. Kopfhörer ab - keine
sinnvolle Zuordnung fähig. Nach 1-2 Minuten plötzlicher Abriss der
Motorenleistung und Verringung der Drehzahl - wie beim zu weitem Leanen -
man hat den Eindruck, der Motor bleibt gleich stehen. "
Unabhängig von den persönlichen Konsequenzen, die gegen mich gezogen wurden, wurde das Flugzeug lt. Information von Herrn Brill einer zusätzlichen Kontrolle unterzogen, diese habe nichts ergeben. Könnte es sein, dass die Bilder, die hier veröffentlich wurden:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/leserflugzeug,2014,09,10,16,4009511
die beschriebene Geräuschkulisse und das Verhalten der Maschine erklären können?
Happy landings
PM
|
|
|
|
|
Wenn das so stimmt, klingt es ein bisschen nach einem Kolbenkipper, oder ?
Kann das sein, bei einem Flugmotor - das sind doch Boxermotoren, oder ? Das Endstadium wäre dann ein Kolbenfresser, verbunden mit Abgratungen der Kolbenringe. Das sind dann die Späne.
Kolbenkipper
Der Kolbenkipper ist ein Motorschaden, der auf einen
Kolbenklemmer zurückgeht. Bei entsprechend vorsichtiger Fahrweise kann
der Motor trotz dieses Schadens begrenzt weitergenutzt werden. Bei
diesem Schaden passt der Kolben nicht mehr korrekt in den Zylinder; es
ist soviel Spiel vorhanden, dass sich der Kolben im Zylinder „kippend“ bewegen kann.
Typisch für den Kolbenkipper ist beim Start des kalten Motors ein
klapperndes oder nagelndes Geräusch, welches nach Erwärmung des Motors
verschwindet (Ausdehnung des erwärmten Kolbens). Das ist jedoch kein
sicheres Anzeichen für einen kippenden Kolben, sondern kann auch u.a.
auf ein falsches Ventilspiel hindeuten.
Da Fälle bekannt sind, bei denen Sechszylinder-Motoren trotz
Kolbenkippern noch etliche Betriebsstunden gelaufen sind, ist ein
frühzeitiges Erkennen des aufkommenden Motorschadens für den Laien sehr
schwierig.
|
|
|
|
|
Ja, es ist möglich, dass da ein Zusammenhang besteht. Dann siehst Du jetzt auch, warum es so extrem wichtig ist, sicherheitsrelevante Meldeverfahren einzuhalten.
|
|
|
|
|
Lutz, nach dem Forumeintrag gab es eine spezielle Überprüfung der Maschine und sie wurde für fehlerfrei erklärt. Hätte es eine andere, eine bessere, Überprüfung gegeben, wenn die Information an Jan Brill nicht über meine Mail mit dem Link zum Forumbeitrag sondern z.B. durch eine SMS erfolgt wäre??? Vielleicht hätte uns die Diskussion über den Fehler und nicht über die Informationskette, Prozesse, mein kognitives Vermögen und meine Charaktereigenschaften weiter gebracht?
|
|
|
|
|
Pawel, ich muss es so deutlich sagen: Du raffst es immer noch nicht. Stattdessen vermischst Du alles und trägst durch die konfliktträchtige Art der Diskussion aktiv dazu bei, die Sicherheit herabzusetzen. Ich versuche es nochmals:
A) der von Dir geschilderte Fehler ist auch mit viel Erfahrung nocht einer Ursache zuzuordnen. Leistungsschwankungen gibt es bei Kopbenmotoren ab und an. Selten, aber immer noch so häufig, dass jeder sie hier kennt. Das sandige Geräusch konnte von niemandem hier zugeordnet werden. Weil danach wieder alles normal schien, ist es schwierig, den Fehler einzuschätzen oder zu lokalisieren.
B) Das Verfahren zur Fehlermeldung wurde von Dir nicht beachtet. Stell Dir mal vor, der Zylinderschaden hätte zu einem Motorausfall im Anfangssteigflug geführt. Wie kann es sein, dass Du nach dutzenden Beiträgen in diesem Thread diesen Punkt immer noch für geringfügig hältst?
C) lies Deinen Eingangsbeitrag noch einmal. DU hast von vorneherein den Fokus vom Fehler genommen und von der Sachebene entfernt. Es ist normal, dass andere auf Deine Vorhaltungen reagieren und dabei ebenfalls den Fokus vom Fehler nehmen. Deshalb habe ich auch sofort auf Deinen Eingangsbeitrag reagiert - weil er einfach völlig unangemessen war und ist.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Lutz,
ich habe in letztem Beitrag 2 Fragen gestellt, keine davon hast Du beantwortet. Deine Meinung zu meinen persönlichen Eigenschaften und Kompetenzen hast Du mehrfach kundgetan, diese hat jedoch mit dem Flugzeug wenig zu tun.
|
|
|
|
|
exakt, Du hast zwei Fragen gestellt:
Könnte es sein, dass die Bilder, die hier veröffentlich wurden:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/leserflugzeug,2014,09,10,16,4009511
die beschriebene Geräuschkulisse und das Verhalten der Maschine erklären können?
Darauf habe ich zweimal geantwortet, zuerst: Ja, es ist möglich, dass da ein Zusammenhang besteht. Und später:
A) der von Dir geschilderte Fehler ist auch mit viel Erfahrung nocht einer Ursache zuzuordnen. Leistungsschwankungen gibt es bei Kopbenmotoren ab und an. Selten, aber immer noch so häufig, dass jeder sie hier kennt. Das sandige Geräusch konnte von niemandem hier zugeordnet werden. Weil danach wieder alles normal schien, ist es schwierig, den Fehler einzuschätzen oder zu lokalisieren.
Dann hast Du gefragt: "Hätte es eine andere, eine bessere, Überprüfung gegeben, wenn die Information an Jan Brill nicht über meine Mail mit dem Link zum Forumbeitrag sondern z.B. durch eine SMS erfolgt wäre???"
Dazu habe ich in meinem Punkt B) eigentlich alles gesagt. Eine ordentliche Meldung hätte eine frühere Überprüfung erledigt. Und ich will auch nicht ausschliessen, dass eine weniger aggressive Weise der Informationsübermittlung als Dein Forumsbeitrag zu einer zielgerichteteren Analyse geführt hätte (auch wenn Jan das sicher bestreiten würde).
Hör mal Pawel, no hard feelings. Ich will Dir nichts böses und in natura würden die meisten mich wohl als umgänglich bezeichnen. Es macht mich aber einfach wütend, dass wir irgendwie nicht an Dich rankommen. Du bist doch ein kluger Kopf. Siehst Du wirklich nicht den Punkt, dass die Effektivität von Kommunikation ganz wesentlich durch den gewählten Kanal, Ton usw. erheblich abhängt?
|
|
|
|
|
Genau, no hard feelings. Für mich ist die Sache aus vielerlei Gründen beendet - 1/ die ursprüngliche Frage nach der Geräuschkulisse fand eine Klärung 2/der von mir gewählte Kommunikationsweg war nicht ausreichend 3/ die Überprüfung des Flugzeugs hat nichts ergeben 4/meine Zeit als LISA-Pilot gehört bekanntlich der Vergangenheit an 5/entweder ist die jetzt gefundene Ursache so selten, dass niemand meine Beschreibung zuordnen konnte, oder war die Beschreibung nicht gut genug. Und vielleicht erklärt diese Seltenheit auch die Tatsache, dass der Fehler bei der Überprüfung auch nicht gefunden wurde, was mich ziemlich beunruhigt. Aber ich habe technisch zu wenig Ahnung um es beurteilen zu können.
Ich glaube, das Thread kann geschlossen werden.
|
|
|
|
|
Pawel hat in seinem ersten Beitrag ein Geräusch beschrieben mit nachfolgendem Leistungsverlust. Die neue Meldung über Späne im Filter und fehlende Kompression läßt mich vermuten, daß Pawel korrekt einen Kolbenfresser beschrieben hat, die Geräusche würden passen - ich weiß das ..... . Bin gespannt, was morgen die Demontage der Zylinder bringt.
Kolbenfresser können u.A. durch Ölmangel passieren, wie war der Ölverbrauch bisher mit diesem Motor ???
Hat ein Charterer vergessen, Öl nachzufüllen ?
Nach einem Kolbenfresser hat der Kolben ein deutliches Untermaß und klappert bei kaltem Motor, kann aber weiterhin fast normal laufen. Ölmangel sollte dann auch bei den anderen Kolben nachweisbar sein. Eine Komplettzerlegung des Motors wär dann dringend angebracht.
Vic
|
|
|
|
|
Was nicht passt, ist die Tatsache, dass bei Pawel nach kurzer Zeit wieder alles normal war, beim Nachmieter ja wohl auch. Klingt für mich eher nicht nach Kolbenfresser, da müsste der Leistungsverlust doch bleiben, oder?
|
|
|
|
|
Wenn der Kolben in der Zylinderbuchse verkantet ("Kolbenkipper"), etwa weil es zu viel Spiel im Pleuellager gibt, kann er durchaus eine Zeit lang (nicht sehr lang) verkantet laufen, bevor er frisst. Dabei entstehen Späne, und zwar aus Zylinder- wie auch Kolbenmaterial. Ölmangel kann das beschleunigen. Spiel im Pleuellager kann eine Einzelfall sein, kann aber auch eine Fehler beim Zusammenbau sein. Mich darauf verlassen, dass "es nur der eine war" - hmm, im Auto meinetwegen. Aber beim Flugmotor eher mal nicht...
|
|
|
|
|
Nee, Lutz, der Kolben hat zwar dann reichlich Luft im Zylinder, aber leistungsmäßig ist das kaum spürbar - am Ölverbrauch aber meistens schon, wenn Kolbenringe in den Nuten zugeschmiert wurden vom Alu. Die Kompressionsmessung zeigt dies eher. Beim Kaltstart klapperts zwar, aber dafür muß man Gehör haben - beim Flugzeug mit Kopfhörer auf bleibt sowas wohl unentdeckt. Der LTB sollte Meldungen von Piloten sehr ernst nehmen, wenns um mysteriöse Geräusche geht.
Vic
|
|
|
|
|
Bin ja mal neugierig, ob aus dieser Sache tatsächlich noch ein Schuh wird...:-). Spässle...
Und jetzt schaun ma mal...dann seng ma´s scho! Kaiser Franz hod des ja scho ollawei g´wussd!
Kolbenkipper: Die Ursache muss kein Kolbenfresser sein und ist es auch in der Regel nicht. Wenn sich ein Kolben tatsächlich "frisst", im laufenden Betrieb, bei Betriebstemperatur und sagen wir bei Nenndrehzahl, dann ist das de fakto eine Kaltverschweißung. Wenn auch nur äußerst kurz. Jedoch wird durch das hohe Drehmoment, welches vorherrscht, mehr als nur Kolben und Zylinder in Mitleidenschaft gezogen. Ich hab so einige Fresser gesehen: Von heftigsten Riefen auf den Laufflächen (Metall auf Metall bei 15m / sec (!) bis hin zum Pleuelriss ist da so ziemlich alles möglich. Und irgendwann, wenn nicht jemand das Triebwerk abstellt, wird sich der Kolben wie auch der Zylinder so weit erwärmen und ausdehnen, das die Kaltverschweißung fix wird. Und entweder das Pleuel reißt, das Kolbenauge bricht oder falls diese Teile halten den Einzelzylinder anhebt und heraus reißt. Auch bereits gesehen.
Ein tatsächlicher Kipper deutet immer auf Untermaß des Kolbens hin und wird zumeist schon im Ansatz erkennbar: Späne im Öl (Ablassschraube mit Magnet?), schleichender Leistungsverlust, erhöhter Ölverbrauch, leicht unrunder Leerlauf. Und um die Angst zu nehmen: Auch mit einem kleinen Kolbenkipper läuft die Mühle noch. Und hat auch Leistung. Aber eben nicht mehr 100% nach Herstellerangabe.
Gleichwohl bedarf es gerade bei Vercharterung oder Weitergabe des Lfz. an Dritte bei Verdacht oder Beweis eigentlich eines Ziehens des oder der betreffenden Zylinder, um die Maße eindeutig festzustellen. Manchmal steckt der Teufel derart im Detail, dass man gar nicht bemerkt, dass vielleicht nur die Kolbenringe falsch montiert wurden... . Gerade letzteres ist zumeist auszuschließen, da die Hersteller eindeutigste Hinweise zur korrekten Montage geben und ersehbar sind. Aber wir kennen ja die liebe Apotheke, die Schakkeline und die Kotzerei hinterm nächsten Busch, weil man sie gar so gehetzt hatte...
Nur weil man hört, als hätte einem jemand eine Schaufel Sand auf die Laufflächen geschmissen, heißt das noch lange nicht, das es dieses auch war oder ist! Glaskugel schauen trifft es da schon eher...sollten wir jedoch Gandalf samt einem Palantier besser überlassen, der versteht da mehr davon.
Vor allem bei dem Umstand, dass anschließend eine Normalisierung der Laufgeräusche gegeben war (würde beim Fresser gewiss nicht passieren, weil mechanische Veränderung des Metalls als auch durch die hohe Reibungswärme Änderung des Metallgefüges). Wie sehen denn die Riemenscheiben aus? Was ist mit den Lagern des Alternators? Schon mal daran gedacht, das beim Standlauf / Idle auch kleinste Schmutzpartikel und Kieselsteinchen mit angesaugt werden könnten und zwischen Kurbelgehäuse und Riemenscheibe "Platz finden", bis diese mechanisch zermahlen sind? Ein Geräusch wie von Sand hieß es...vielleicht geschah es auch beim Rollen? Nach dem Abstellen letztens auf der Wiese beim Ausflug? Große Fragezeichen? Seltsam...
Möglichkeiten über Möglichkeiten! Naturgemäß gehen wir Piloten erst mal vom Schlimmsten aus, das ist zumeist auch unsere Lebensversicherung. Jedoch nach bestandener Situation immer noch ein Worst-Case-Szenario aufrecht zu erhalten, ist ein wenig übertrieben. Dazu sind wir eigentlich viel zu sachlich gesteuert und gehen eben nach erfolgter Landung der Ursachensuche nach. Und das sachlich und mit Verstand, reduziert auf das Wesentliche und zur Not eben mit der richtigen fachlichen Hilfe. Und dann seng ma´s scho, was war und was los is...
|
|
|
|
|
|
17 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
