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18. Juni 2014 Jan Brill

Technik: SIDs: Deadline verschoben


SIDs: Aufschub für Cessna-Halter

Was wie eine Realsatiere klingt, muss man in der Auseinandersetzung um die Cessna-SIDs und den Umgang des LBA mit diesen schon als gute Nachricht betrachten: Immerhin zwei Jahre nach dem Aufkommen des Themas beschäftigt sich das LBA nach eigener Aussage nun erstmals "inhaltlich" mit den SIDs. Für Halter von Single-Engine Cessnas gibt es derweil einen Aufschub von einem Jahr. Hastige vollumfängliche und teure Durchführungen der SIDs sollte man als Halter im Moment also vermeiden.


Erstmal ein Aufschub. Zwei Jahre nach Bekanntwerden der SIDs befasst sich das LBA nun erstmals "inhaltlich" mit den zusätzlichen Inspektions-Dokumenten!
Aufgrund einer Reihe von Interventionen und Protesten und einer umfänglichen Berichterstattung in der Presse (inzwischen nehmen sich endlich auch andere Zeitschriften des Themas an!), vor allem aber aufgrund der unermüdlichen Arbeit der deutschen AOPA und einer in diesem Punkt nicht nur engagierten sondern auch technisch sehr kompetenten Werft im Spessart, kommt ein kleinwenig Bewegung in die Sache.

Die wichtigste Entwicklung ist: Halter bekommen ein Jahr Aufschub. In dieser Zeit möchte man sich beim LBA inhaltlich mit den SIDs befassen. Klar ist aber auch, dass LBA und Verkehrsministerium zurzeit keine Absicht haben die harte Linie bei der Durchführungspflicht, die im Widerspruch zur Interpretation der EASA steht, einfach so zu ändern.
Zu groß ist offenbar die Angst vor Schadensersatzansprüchen von Haltern, die aufgrund einer rechtsfehlerhaften Auslegung des LBA dann klagen würden.

Stattdessen hofft man offenbar darauf, dass sich das Problem verkleinert oder anderweitig wegdiffundiert. Für ELA-1-Flugzeuge, – so alle Flugzeuge unter 1.200 kg Abfluggewicht – wird sich das Problem in einem Jahr voraussichtlich erledigt haben, da dann mit der entsprechenden Eigenerklärung des Halters über die Lufttüchtigkeit das Amt aus dem Schneider ist.

Nach wie vor betroffen wären in einem Jahr jedoch die Halter von C182 und 210. Das sind aber weniger. Vielleicht hofft man beim LBA darauf, dass sich das Problem dann über Ausflaggen und Durchführen selbst erledigt und die Anzahl der restlichen Betroffenen klein genug ist um die Sache einfach auszusitzen.

Jedenfalls geht der von uns so bezeichnete Pissing-Contest zwischen EASA und LBA zunächst weiter - wenn auch in Verlängerung.


  
 
 




18. Juni 2014: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
Gibt es denn Hoffnung, dass die für eine "inhaltliche" Beschäftigung notwendige Expertise beim Sachbearbeiter vorausgesetzt werden kann? Das ist nicht gerade eine Problematik, in die sich ein nicht bereits einschlägig Vorgebildeter einarbeiten kann.
18. Juni 2014: Von Jan Brill an Ursus Saxum-is
Gibt es denn Hoffnung, dass die für eine "inhaltliche" Beschäftigung notwendige Expertise beim Sachbearbeiter vorausgesetzt werden kann?

Ja, diese Hoffnung gibt es. Bei der entsprechenden Person ist Fachwissen nachgewiesen.

Wie im Text dargelegt ist aber die technische Seite wohl lange nicht alles was LBA und BMVI umtreibt. Ein Kurswechsel scheint im Moment nur machbar, wenn die EASA zumindest an der Oberfläche im Part-M etwas ändert. Sonst stehen Schadenersatzansprüche vor der Tür, auch wegen der Twin-Cessnas die man ja erfolgreich zu den SIDs zum Ausflaggen oder zur Stilllegung gezwungen hat.

Wie so oft: Es geht nicht um die Sache, sondern um abstrakte juristische Überlegungen, Face-Saving und vor allem: CYA.

viele Grüße
Jan Brill
18. Juni 2014: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
Dann gibt es ja vielleicht ein wenig Hoffnung. Ein erster wichtiger Schritt in meinen Augen wäre auch die Ergebnisse der bisher stattgefunden Korrosionsuntersuchungen transparenter zusammen zu tragen. PowerPoints mit Fotos der nun hinlänglich bekannten Findings helfen uns ohne Statistik wenig, zumal man immer wieder die selben Fotos der selben 6 Flugzeuge sieht. Was ist denn aus dem Vorstoss von Beth Gamble diesbezüglich geworden - ist irgendjemand kontaktiert worden, oder hat dazu sogar ein Update?

25. Juni 2014: Von Marc T. an Jan Brill
Das LBA hat Neuigkeiten veröffentlicht:
https://www.lba.de/DE/Technik/Lufttuechtigkeit/Instandhaltungsprogramme/Cessna.html?nn=20280

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/NfLs/NfL_Technik/NfL-2-41-14_Erg.pdf?__blob=publicationFile

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/NfLs/NfL_Technik/NfL-2-41-14.pdf?__blob=publicationFile

25. Juni 2014: Von Achim H. an Marc T. Bewertung: +1.00 [1]
Na, super. Jetzt setzen sie das olle CPCP bis 31.12.14 voraus, das von Cessna wieder größtenteils zurückgezogen und durch die SIDs ersetzt wurde. Verbindlich sind nur die Operationen 1 bis 6.

Operation 1 fordert einfach einmal so mir nichts dir nichts, dass "all applicable Cessna Service information Letters, Cessna Service Bulletins and Supplier Service Bulletins are complied with." Das alleine kostet schon tausende von Euros und ist nur teilweise durchführbar (aufgrund nicht lieferbarer Teile und Service Kits).

Dann fordert Operation 1 auch noch "Inspect aircraft records to verify that all logbook entries required by the Federal Aviation Regulations are complied with." Sorry mein deutsches Logbuch erfüllt die FAA-Anforderungen leider nicht. Schön aber, dass das LBA mich dazu verpflichtet.

Und zuletzt sagt Operation 1 noch "Inspect aircraft records to verify that all SID Inspections have been complied with as scheduled." Da beißt sich die Katze in den Schwanz.

Was für ein unausgegorener Mist! Bitte alle wieder zurück in die Bundesmonopolverwaltung für Branntwein... Womit haben wir diese Behörde verdient?
25. Juni 2014: Von Marc T. an Achim H.
Deine Ausführungen untermauern mein Gefühl beim lesen und deuten dieser NfL, dass da der ganz dicke Mittelfinger ausgefahren wurde in Braunschweig.

Die von mir im Juli geplante US-Validation war ja eigentlich nur als "nice to have" gedacht, aber mir schwant, die könnte durchaus bald noch von reellem Nutzen sein...
Gibt es eigentlich irgendwo einsehbare Statistiken, wieviele Maschinen von D nach "woanders" (beispielsweise N) umgeflaggt wurden?
25. Juni 2014: Von John Askild an Marc T.
Danke, beim Lesen dreht sich ja wieder das Bürokratie-Bullshit-Bingo in höchstem Maße ... Ist dieser gequirlte Blödsinn jetzt eine ABM für so Leute wie diesen gewissen Sebastian und seine Werbemaßnahmen? Ich habe selten so einen Schwachsinn gelesen wie in diesen Dokumenten. Ob der Herr Nüse dahin versetzt worden ist?
25. Juni 2014: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
*Räusper* ... Ist das etwa eine Amtshandlung dieser gewissen Person mit der angekündigten Sachkenntnis?
26. Juni 2014: Von Michael Saul an Ursus Saxum-is
Hallo,

ein ähnliches Verfahren hat meine Werft (das ist die aus dem Spessart) ja schon vor 1,5 Jahren in mein IHP eingearbeitet. Da werden die Punkt des Cessna Corrosion Programmes regelmäßig durchgeführt und jährlich eine Prüfung mit einer technischen Beurteilung bezüglich der Korrosion durchgeführt. Danach kann ich die Durchführung der SID`s um ein weiteres Jahr zurückstellen wenn ich möchte. Bis heute hat dieses mein IHP noch immer Gültigkeit ohne das das LBA mir dieses wiederrufen hätte.

Ein ähnliches Verfahren schlägt jetzt das LBA vor. Soweit so gut, aber warum nur für die Cessna 100 und 200er Serie? Warum nur mit einer Verschiebung bis zum 31.12.2015?

Ich glaube der Hintergrund ist recht einfach. Man baut darauf, dass bei den ELA1 Flugzeugen das LBA in Zukunft kein IHP mehr genehmigen muss. Vielleicht glaubt man damit hat man dann schon 80% Cessna Besitzer weniger "am Hals" zu haben und der Rest wehrt sich ja nicht. Eine Sonderprüfung reicht im Moment aus um die SID`s auf das Jahr 2015 zu verschieben. Was spricht techisch dagegen, dass man eine solche Sonderprüfung nutzt um weitere Verschiebungen zu erlauben?

Wie ich gehört habe, so wird mein Betrieb immer wieder vom LBA auf die verschiedenste Arten bezüglich der SID`s unter Druck gesetzt, aber bis heute hat man ihm nicht erklärt warum sein Verfahren aus technischrer Hinsicht nicht funktioniert. Allein das ist doch schon sehr bezeichnend.

Mein Betrieb warnt davor, dass IHP zu ergänzen und dort die Grenze vom 31.12.2015 festzuschreiben. Damit kann das LBA immer behaupten, dass ich als Halter mir ja diese Auflagen auferlegt habe. Im Gegenteil, mann muss ein IHP wie ich es habe zum LBA schicken und, wenn es abgelehnt wird, gegen die Ablehnung klagen.

Ich glaube es muss ein Zusammenschluss von Betroffenen geben, die gegen das LBA klagen. Anders ist dort keine Lösung in Sicht.


mfg

Michael

29. Juni 2014: Von Ursus Saxum-is an Michael Saul
Bevor man sein IHP ändert, sollte man erst einmal abwarten was aus der NfL wird. Die Aopa hat inzwischen auch eine Stellungnahme abgegeben, die lesenswert ist. Besonders pikant fand ich den Part mit der Beschränkung auf Luftfahrzeuge, die vor dem 01.07.2013 in Deutschland zugelassen wurden. Wenn sich also jemand im letzten Jahr in den USA eine alte C172/182 gekauft und eingeflaggt hat, der darf nicht verlängern ... quasi als Extrabestrafung.
29. Juni 2014: Von John Askild an Ursus Saxum-is
Und für diejenigen, die jetzt ausflaggen ist diese Terminbeschränkung auch gleich die Kampfansage des LBA an die Eigentümer: wenn ihr jetzt Reichsflucht begeht und ausflaggt, dann kommt ihr in den Büsserturm bei Rückkehr ...

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