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Hallo,
habe im Forum noch keine Diskussion bezüglich o.g. Fragestellung gefunden: was spricht gegen (oder sogar für?) den gewerblichen Einsatz eines N-Reg Fliegers - ergibt sich (steuer-) rechtlich ein Nachteil gegenüber D-Reg?
Schöne Tage!
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Es spricht nichts dagegen, wenn man: einen Steuerberater hat der - sich perfekt im deutschen Steuerecht auskennt, perfekt alle EU Gesetze kennt, absolut sicher im EU Aussenhandelsrecht ist, das amerikanische Steuersystem vollständig begriffen hat, dem Z Meldungen nicht mal mehr ein Stirnrunzeln verursachen, der alle Schwierigkeiten der Grenzübergänge innerhalb der EU für nicht-EU Flugzeuge und Flugpersonal kennt, der absolut firm im Luftfahrtrecht in allen EU Staaten und den USA ist, der vielleicht schon mal Rechtsvorstand einer Fluglinie war, der die Besonderheiten für Flugpersonal mit fremden Lizenzen auswendig kann ... etc etc etc. Es fängt schon bei der Frage an, was denn "gewerbliche Nutzung" sein soll (Gegenstand des Gewerbes, gewerblich nach US Recht oder EU Recht oder D Recht, Transportunternehmen, Luftfahrtunternehmen oder oder oder?).
Das Thema hat jedenfalls großes Potential für hunderte Seiten Konvolut mit Hörensagen und Halbgewusstheiten. Ich hol schon mal Popcorn.
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hm, ok.
Was ist denn Lisa/Vercharterung? Gehe mal davon aus, dass die grundsätzlichen (deutschen) Kriterien eines Gewerbes erfüllt sind. Und PuF wird sich das rechtlich/finanziell überlegt haben??!! :-)
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Der alte Spruch ist und bleibt - so wie's aussieht - wahr: es gibt nicht einen wirklichen Vorteil für D-Reg, und es gibt (wenn man zumindest einigermassen Englisch kann) nicht einen wirklichen Nachteil gegen N-Reg.
Dem deutschen Finanzamt ist der erste Buchstaben auf dem Kennzeichen des Fliegers schnuppe. Fliegt da ne Firma ihren Geschäftsführer zu Terminen, ist das ein Firmenflieger. Ist der Flieger auch mal verchartert, ist der Flieger eine Unternehmung. Fliegt der Herr Geschäftsführer auch mal an die Nordsee, braucht er (SEHR) gute Gründe dafür, oder hat (deutlich besser) sich den Flieger einfach mal selbst verchartert. Mit welcher Lizenz oder mit welchem Registrierungsland er da unterwegs ist, interessiert die - verständlicherweise - nicht die Bohne.
Und ansonsten: keine CAMO, STCs in Hülle und Fülle, weltweite Prüferverfügabarkeit, Eigenverantwortung, erreichbares IR (nach wie vor), Lizenz lebenslang gültig, Medical für jeden erreichbar, der sich gesund fühlt und nen normalen Blutdruck hat (Medical fällt demnächst für PPLer vielleicht sogar ganz weg), und und und.
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Was ist denn Lisa/Vercharterung? Gehe mal davon aus, dass die grundsätzlichen (deutschen) Kriterien eines Gewerbes erfüllt sind. Und PuF wird sich das rechtlich/finanziell überlegt haben??!! :-)
Ja sind sie. Wie auch sonst?
Dem deutschen Finanzamt isses total egal wo der Flieger zugelassen ist. Entscheidend ist der Sitz des Betreibers. Betrifft auch die Ust. und Einfuhr-Ust. Also keine Vorteile oder Nachteile hier.
FAA Part 135 (also gewerblicher Personen- oder Fracht-Transport im Sinne von ICAO und EASA, aka "AOC") geht mit Basis außerhalb der USA gar nicht. Hier braucht es sowohl aus EU- wie aus FAA-Gründen ein AOC in Europa, wenn der tatsächliche Betreiber in Europa sitzt.
Vercharterung ist allerdings nicht dasselbe wie "gewerblich". Vercharterung (ohne eigene Schule) ist Part 91, also privat. Hier macht die FAA bis auf den Spezialfall mit der Schulung (siehe FAR 91.409 Absatz (b)) keine besonderen Auflagen. Allerdings: Vercharterung heisst in diesem Sinn bei der FAA Vercharterung an einen Piloten. Nicht an Paxe!!! Sobald man "passengers for hire" transportiert – egal wie das Konstrukt auch aussieht – ist man verdammt nahe dran am Part 135.
Auch die EU/EASA hat Vercharterung an Piloten bislang nie dem gewerblichen Betriebs-Regime zugeordnet.
Das "Münchner Modell" (grob vereinfacht: Kunde chartert Flugzeug und Piloten separat, was dann aussieht wie ein AOC-Flug aber keiner ist) geht nach unserem Kenntnisstand bei der FAA gar nicht, bzw. ist uns mit n-reg zu riskant, nicht wegen D-Gesetzgebung, diese scheint pre-EASA geklärt, sondern wegen FAA.
Im Bereich des Fractional-Ownership mag es noch Spielraum geben, damit habe ich mich allerdings noch nicht befasst.
Also: Was genau soll der Flieger machen und für wen?
Man braucht sicher keinen Super-Helden-Anwalt/SB wie oben beschrieben. Einfach auf dem Teppich bleiben und nicht versuchen Steuer- und Luftrechtlich mit dem Kopf durch die Wand zu gehen.
viele Grüße
Jan Brill
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danke erst mal für die Antworten.
"Also: Was genau soll der Flieger machen und für wen?"
Eigentlich nichts Wildes: fliegen! :-)
Es geht darum, das Flugzeug ins Betriebsvermögen zu nehmen und aus diesem heraus mit dem Flieger zu den Destinationen zu fliegen (keine Personenbeförderung oder ähnliches) - das nicht aus Spaß, sondern um dem eigentlichen Betriebszweck (dort) gerecht zu werden. Evt. ein kleiner Teil Vercharterung.
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Evt. ein kleiner Teil Vercharterung.
Okay, beim Verkehr für die eigene Firma wäre nach meinem Kenntnisstand die Zulassung wurscht. Man könnte also von den etwas praxisnäheren US-Instandhaltungs- und Lizenzvorschriften ohne Nachteil Gebrauch machen. Wir tun das jedenfalls.
Es ergeben sich – jedenfalls in der Größenordnung normaler Propeller-Flugzeuge< 500kEUR – aber auch keine nennenswerten steuerlichen Vorteile, jedenfalls nicht soweit ich weiss.
Nur was genau bedeutet "Vercharterung"?
- An Piloten (inkl. Ihnen, wenn Sie Flugbetrieb und Fa. trennen wollen): No problem.
- Mitnahme von Geschäftspartnern, Kunden, Freunden u. Familie ohne Gegenleistung: No problem.
- An zahlende Fluggäste: Big Problem!
viele Grüße
Jan Brill
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Man könnte also von den etwas praxisnäheren US-Instandhaltungs- und Lizenzvorschriften ohne Nachteil Gebrauch machen.
und genau darum geht es!!
Es ergeben sich keine steuerlichen Vorteile, jedenfalls nicht soweit ich weiss.
solange sich keine Nachteile ergeben, ist alles gut :-)
Nur was genau bedeutet "Vercharterung"?
- An Piloten (inkl. Ihnen, wenn Sie Flugbetrieb und Fa. trennen wollen): No problem.
- Mitnahme von Geschäftspartnern, Kunden, Freunden u. Familie ohne Gegenleistung: No problem.
- An zahlende Fluggäste: Big Problem!
danke! Da es nicht um Vercharterung an zahlende Fluggäste geht, sind wir "safe"!
Thx!!
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Hallo Herr Brill, hallo Herr Ruth,
...das Flugzeug ins Betriebsvermögen übernehmen....
Geht das überhaupt mit einem deutschen Unternehmen und einem
N-registrierten Flugzeug? Streng genommen ist das deutsche Unternehmen
nicht der Halter, sondern der Trustee.
Damit kann das Flugzeug nicht ins (deutsche) Betriebsvermögen fallen und damit
Alle anfallenden Kosten nicht in Ansatz gebracht werden (?)
Herzliche Grüße
Michael Brandt
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...das Flugzeug ins Betriebsvermögen übernehmen....
Geht das überhaupt mit einem deutschen Unternehmen und einem
N-registrierten Flugzeug?
War in unserem Fall nie ein Thema, auch nicht bei zwei Sonderprüfungen (eine davon zur Gewinnerzielungabsicht der Vercharterung, da wäre das wohl aufgefallen).
Wie gesagt: Weder das FA Straubing noch das FA Offenbach haben sich jemals für Konstruktionen wie Trust etc. interessiert. Weder zum Vorteil noch zum Nachteil des steuerpflichtigen Unternehmens.
MfG
Jan Brill
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was mich noch interessieren würde: welche (Rest-) Nutzungsdauer wurde für Lisa veranschlagt bzw. in welcher Höhe werden jährlich die Abschreibungen getätigt und welche Aggregate zur Ermittlung des Buchwertes herangezogen? Sinnvollerweise käme hier ja auch eine Leistungsabschreibung in Frage.
Der Wert unserer alten, gebrauchten Eisen hängt ja im wesentlichen vom Wert des Motors (ggf. Prop) ab und ein paar weiterer Kleinigkeiten.. Einmal abgeschrieben hat der Flieger nach einem Motortausch wieder einen erhöhten Buchwert - wie wird hiermit in den Folgejahren verfahren?
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Hallo,
das würde mich auch mal interessieren : wie wird die Abschreibungshöhe (die einen grossen Hebel bei der Ermittlung des anzuwendenen Stundensatzes darstellt) eines Flugzeugs ermittelt?
Laut AfA-Tabelle sind es 21 Jahre bei Flugzeugen unter 20to .. wie sieht das aber aus, wenn man ein gebrauchtes Flugzeug kauft, das durch regelmässige Wartung kaum im Wert sinken wird, also praktisch kaum ein Wertverlust entstehen wird ???
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Das den deutschen Steuerbehörden die Zulassung egal ist, glaube ich gerne. Was ist mit den amerikanischen Steuerbehörden, muss für die Leserflugzeuge eine, oder sogar zwei US Steuererklärung(en) für Bundesstaat & Washington, abgegeben werden?
Wir hatten das Thema vor einiger Zeit mit unserer Steuerkanzlei und sind ein bisschen an der Informationslage gescheitert. Diskutiert wurde: N-reg Flugzeug, Eigentümer amerikanischer Trust, Firma in Deutschland. Wir sind soweit gekommen, dass für eine Privatperson als Eigentümer des Trust keine steuerlichen Fallstricke zu erwarten wären (Flugzeug erzielt Einkünfte aus Vercharterung; Charterer ist Pilot, natürliche Person und Eigentümer des Trusts dem die Maschine gehört; Lease-back-to-owner fällt unter persönliches Steuerrecht; Einkünfte des Trusts fallen damit unter Doppelbesteuerungsabkommen für natürliche Personen; alles paletti). Bei juristischen Personen und besonders Kapitalgesellschaften war das ziemlich kompliziert sobald man nicht eine US Niederlassung hatte, zumal die Definitionen im US System und in unserem nicht gerade kompatibel sind. Als wir dann soweit waren, dass es Trust-Konstruktionen gibt, bei denen auf Steuererklärungen verzichtet wird - wenn denn keinerlei Geschäfte in Verbindung mit den USA getätigt werden - was bedeutet hätte, dass Firmenpiloten mit US Validation hätten chartern&fliegen können, aber die mit voller US Lizenz nicht, da haben wir die Aktivitäten gestoppt.
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Habe da jetzt ein paar Tage recherchiert; beim Kauf sollte das ganze relativ easy sein. Durch den Kaufpreis existiert ein Marktpreis (ob der gerechtfertigt ist, sei mal dahingestellt), der die Anschaffungskosten darstellen und somit die Aktivierung im AV in dieser Höhe erfolgen sollte.
Wie geht es jetzt weiter? Die Abschreibung erfolgt hierbei nach meinem Kenntnisstand auf Basis einer „sinnvollen“ Restnutzungsdauer - jetzt wird’s kompliziert. Denn
1. ist die (von den Herstellern empfohlene) Nutzungsdauer pro eingesetzter Komponente (TBO Motor 1800 h vs. Prop 2000 h z.B.) unterschiedlich,
2. wie sehen Folgebewertungen aus? Was mache ich also, wenn Prop und Motor überholt werden müssen? Sind das dann unmittelbar erfolgswirksame Instandhaltungsaufwendungen oder aktivierbare, nachträgliche Anschaffungskosten?
Anders als bspw. IAS 16, kennt n.m.W. das HGB per se die Komponentenbewertung nicht, bei der die Anschaffungskosten eines Vermögenswertes zwingend auf einzelne Bestandteile zu verteilen, wenn diese wertmäßig als wesentlich in Bezug zum Gesamtwert sind.
Heißt also (mangels Komponentenbewertung im HGB), dass mir der Triebwerksaustausch in dem Jahr, in dem er anfällt, ordentlich die GuV durcheinander wirft, da er nach meinem Verständnis als Instandhaltungsaufwand zu berücksichtigen sein wird.
Je nach Geschäftslage kann das ja auch sinnvoll sein, es kommt drauf an – für eine gleichmäßige Verteilung entstandener Aufwendungen eher ungeeignet.
Ich habe ein paar Artikel gefunden, in denen wohl auch in Deutschland die Komponentenbewertung mehr und mehr zum Einsatz kommt; alternativ kann man versuchen, die gleichmäßige Verteilung über nachträgliche Anschaffungskosten zu erreichen, wobei ich mir nicht sicher bin, ob das klappt. In jedem Fall ist der Stetigkeitsgrundsatz zu berücksichtigen, in Bezug auf nachträgliche AHK vs. Instandhaltungsaufwand...
Konkret also, nach meinem bescheidenen Verständnis ohne Gewähr:
Restnutzungsdauer ist (gemeinsam mit dem FA?) zu schätzen.
Ggfs. separate Aktivierung der einzelnen Komponenten (Prop, Motor, Zelle), da diese unterschiedlichen Restnutzungsdauern unterliegen
Instandhaltungsaufwand vs. Nachträgliche AHK hinterfragen
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Also, ich habe mal meine alten FA Auskünfte heraus gekramt.
- Abschreibung ist nach AfA Tabelle für Flugzeuge über 21 Jahre linear vorzunehmen. Ob das Gerät bei Anschaffung gebraucht ist oder nicht, interessiert nicht. Gebrauchtflugzeuge müssen über 21a abgeschrieben werden.
- wird eine Abschreibung nach Restdauer bzw TBO vorgenommen wird diese nur gewährt vorbehaltlich des tatsächlichen Austausch, heisst: wenn du den Motor 1800h/12a nicht nach 12a tauscht, dann wird rückwirkend auf 21a nachberechnet.
- Bewertung der Instandhaltung (bei Instandhaltung muss eine Wertberichtigung des Flugzeugs um die Komponentenwerte vorgenommen werden) ist zu unterscheiden und getrennt zu halten von Wartung (kann über Betriebsmittel erfolgen).
- Komponentenbewertung geht nur für wirtschaftlich eigenständige Güter, also nicht für Flugzeugteile. Austausch von laufzeitbeschränkten Teilen wird als Wertberichtigung des Hauptgegenstandes in den Büchern geführt.
Für Gebrauchtflugzeuge sind die Regelungen ziemlich ungünstig, da kann man durchaus mit einem Neuflugzeug auf ähnliche Belastungen kommen (faktisch die selbe Kiste wie bei Dienstwagen).
Jan Brill kann da bestimmt noch weitere Erfahrungen aus der Praxis beisteuern (und hoffentlich die Sicht eines anderen FA Sachbearbeiters beisteuern).
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- Abschreibung ist nach AfA Tabelle für Flugzeuge über 21 Jahre linear vorzunehmen. Ob das Gerät bei Anschaffung gebraucht ist oder nicht, interessiert nicht. Gebrauchtflugzeuge müssen über 21a abgeschrieben werden.
das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen; was ist anders als beim Kauf eines gebrauchten PKW? Auch der wird ja nur (noch) bis zur Restnutzungsdauer abgeschrieben bzw., wenn sinnvoll, darüber hinaus. Kauf ich einen gebrauchten PKW, der bereits 6 Jahre in Gebrauch ist, schreibe ich ihn noch zwei Jahre oder bis zur endgültigen Nutzung ab. Gängige Praxis. Hat das FA irgendwie begründet, weshalb das bei einem Flugzeug anders sein soll?
Diesbezüglich mal ein Auszug von haufe.de:
Nach dem vorgenannten BFH-Beschluss ist beim Kauf eines gebrauchten Pkw die Nutzungsdauer neu zu ermitteln. Konsequenz: Der Zeitraum, der sich aus der Differenz der Nutzungsdauer bis zum Kauf des Fahrzeugs und der verbleibenden Nutzungsdauer für Neufahrzeuge ergibt, kann nur als Anhaltspunkt bei der Ermittlung der Restnutzungsdauer dienen.
Der Unternehmer muss die neue Nutzungsdauer eines gebrauchten Pkw schätzen. Dabei spielt zwar auch der Fahrzeugtyp eine Rolle. Entscheidend ist jedoch, der Kilometerstand im Zeitpunkt des Kaufs und die künftig geplante Nutzung.
- wird eine Abschreibung nach Restdauer bzw TBO vorgenommen wird diese nur gewährt vorbehaltlich des tatsächlichen Austausch, heisst: wenn du den Motor 1800h/12a nicht nach 12a tauscht, dann wird rückwirkend auf 21a nachberechnet.
klar.
Die kommenden beiden Punkte verstehe ich nicht. Zum einen sagst du, dass Komponentenbewertung nicht möglich ist, auf der anderen Seite sprichst du aber eben genau davon, dass "eine Wertberichtigung des Flugzeugs um die Komponentenwerte vorgenommen werden" muss!?
- Bewertung der Instandhaltung (bei Instandhaltung muss eine Wertberichtigung des Flugzeugs um die Komponentenwerte vorgenommen werden) ist zu unterscheiden und getrennt zu halten von Wartung (kann über Betriebsmittel erfolgen).
- Komponentenbewertung geht nur für wirtschaftlich eigenständige Güter, also nicht für Flugzeugteile. Austausch von laufzeitbeschränkten Teilen wird als Wertberichtigung des Hauptgegenstandes in den Büchern geführt.
Für Gebrauchtflugzeuge sind die Regelungen ziemlich ungünstig, da kann man durchaus mit einem Neuflugzeug auf ähnliche Belastungen kommen (faktisch die selbe Kiste wie bei Dienstwagen).
wie meinst du das?
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Mein FA geht nicht von der Vergleichbarkeit eines Kleinflugzeugs zu einem PKW aus, Begründung: "Während ein PKW regelmässig nach einer grundsätzlich vorhersehbaren Gebrauchsdauer der Verwertung zugeführt wird, ist dies bei Kleinflugzeugen nicht zu beobachten. Daher wird auch bei einem gebrauchten Flugzeug eine Nutzung über die volle Dauer der Regel-AfA angenommen."
Eine separate Buchhaltung der einzelnen Komponenten lehnt mein FA ab, weil die Komponenten kein eigenständiges Wirtschaftsleben haben. Stattdessen muss bei jedem Komponentenwechsel mit Kosten über einem Geringwertigen Wirtschaftsgut (also eigentlich alle) eine Wertberichtigung der Hauptsache = Flugzeug stattfinden. Meine Bilanzbuchhaltung hat jedenfalls ziemlich Kakao geschrien, als ihnen bewusst wurde, dass in so einem Fall ständig Wertberichtigungen stattfinden müssten - mal ganz zu schweigen von den Bilanzplanungsrechnungen, die auch dadurch komplexer würden.
Rechnet man zum Spaß die verschiedenen Buchhaltungsposten für einen Gebrauchtflieger und ein Neuflugzeug durch, dann sind die beiden in der Vergleichsrechnung nicht weit voneinander entfernt. Wenn man sich also den ganzen Stress damit antut, dann kann man auch gleich einen neuen Flieger anschaffen.
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Hallo Ihr beiden,
klare Regeln scheint es hier nicht zu geben und Finanzämter reagieren ja nicht bundeseinheitlich ... wenn ich meine Erfahrungen diesbezüglich gesammelt habe, werde ich sie hier darstellen.
Wenn die Abschreibung ein MUSS ist, dann macht es aber m.E. keinen Sinn, zusätzlich Instandhaltungsrücklagen für Motor, Pop usw. zu bilden.
John : wenn der Wert des gebrauchten Fliegers nur noch 50% vom Neupreis ausmacht, dann macht m.E. einen erheblichen Unterschied.
Gruss,
Marc
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Ich hab’s ehrlich gesagt noch nicht richtig verstanden, wie sich das dein FA vorstellt. Nehmen wir an, du kaufst einen gebrauchten Flieger für 105.000 GE (netto). Motor und Prop sind nagelneu, 0 Stunden. Der Flieger ist seit 1980 in Gebrauch.
Verständnisfrage1): aktiviert wird der Flieger mit AK in Höhe von 105.000 GE?
Verständnisfrage 2) bei linearer Abschreibung wird der komplette Flieger über 21 Jahre, also 5000 GE pro Jahr, abgeschrieben, der Wert des Flieger im AV reduziert sich um 5000 GE jährlich?
Verständnisfrage 3): nach 6 Jahren ist der Prop reif zum Austausch. Der Einfachheit halber werden Überholungskosten von 5.000 GE angenommen. Nach Ansicht deines FA sind dann in diesem Jahr die 5.000 GE aufgrund der Abschreibung des Gesamtflugzeuges vorzunehmen sowie zusätzlich 5000 GE wegen Propoverhaul?
Heißt also, in dem Jahr wird der Buchwert des Gesamtflugzeuges um 5.000 GE verringert, in selbiger Höhe werden (Abschreibungs-) Aufwendungen in der GuV gebucht und eine Wertberichtigung (Negativkonto auf Aktivseite im AV) sowie Instandhaltungsaufwand (GuV) in Höhe von 5.000 GE vorgenommen?
Oder verstehe ich den Begriff Wertberichtigung hier falsch? Kenne ich eigentlich auch nur/eher im Zusammenhang mit Forderungen… , bei Kapitalgesellschaften ist die indirekte Abschreibung (Wertberichtigung) ja gar nicht möglich...
@ John: fand die Stellungnahme durch das FA vor oder nach BilMoG statt?
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