|
|
Hab soeben die neue Jeppesen LOW ALTITUDE ENROUTE CHART 12 E(LO) erhalte.
Ungarn ist ab 05 FEB 15 "Free Route Airspace". Es gibt danach nur noch Ein- und Ausflugpunkte und einige Waypoints und VOR innerhalb.
Hat damit schon jemand Erfahrung?
Wie sieht das Routing im Flugplan aus?
|
|
|
|
|
Das wird alles recht anschaulich in der Ungarischen AIP erläutert.
FRA ist nichts anderes als DCTs. Man wählt nur die Grenzübergangspunkte und dazwischen ein DCT (Überflug) oder ein Einflugspunkt und dann die STAR.
In Zukunft soll FRA immer mehr kommen. Den Anfang machte vor ein paar Jahren der obere Luftraum / Maastricht. Ist ja auch unlogisch, warum man Airways heute noch braucht. Früher waren das einfach Verbindungen, auf denen man die Navaids empfangen kann aber heute läuft alles über RNAV (vulgo GPS). Mit FRA gibt es auch kein Überlingen.
|
|
|
|
|
Wer auch immer das gemacht hat: auf zur EASA! BITTTTTTEEEEE!! Wir brauchen da genau diese Denke!!
|
|
|
|
|
... war de facto in Ungarn schon seit Jahren so. Ein "Hello" und eine Clearance zum Ausflugspunkt. Das war's.
Bin mal gespannt wie CFMU mit FRA klarkommt ab Februar.
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
ja, hab das auch in letzter Zeit in Österreich bobachtet.
|
|
|
|
|
... ja, wäre schön, wenn sich mit FRA die Planung wieder etwas an die eigentliche Flugdurchführung angleicht.
Den irren Aufwand, den man betreiben muss um einen CFMU-konformen Flugplan ins System zu bringen kann kein Mensch mehr nachvollziehen. Und am Ende fliegt man DCT - DCT - DCT. Warum also nicht gleich so? Hoffe das Beispiel macht Schule und CFMU crasht nicht beim ersten FRA-FPL.
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
IFPS (ehemals CFMU) hat für jeden Luftraum ein DCT Limit. Das kann beliebig hochgesetzt werden. In Langen EDGG unter FL140 ist es z.B. 40NM. Ist also kein Problem fürs System. Die Frage ist nur was mit flow management passiert, d.h. Sektoren mit hohem Verkehrsaufkommen, die durch IFPS eine Kapazitätssteuerung bekommen. Wahrscheinlich passiert das in Ungarn nie, daher ist FRA recht simpel.
Die Ungarn verzichten darauf, TRAs etc. einzupflegen und leben damit, dass Flugpläne durchs System kommen, die im Flug Ausweichvektoren benötigen. Ist de facto auch im Rest von Europa so, denn die im IFPS hinterlegten Regeln sind teilweise sehr lückenhaft. In Deutschland kann man wunderbar durch aktive shooting areas durchplanen.
Wer auch immer das gemacht hat: auf zur EASA! BITTTTTTEEEEE!! Wir brauchen da genau diese Denke!!
FRA ist offiziell die Strategie von EU/Eurocontrol/SEAR/One Sky etc. Wird aber noch lange dauern, jede Reduktion von Komplexität bringt immer Verlierer mit sich...
|
|
|
|
|
zur Info
https://www.public.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html
siehe unter: Network Events, Free Solution Flight Trials
|
|
|
|
|
stimmt - vor allem im upper airspace.
Cleared direct ABCDE...dem exit point. Die airway fees muss man trotzdem ueber Eurocontrol bezahlen.
Happy landings,
Guido
|
|
|
|
|
Hallo,
ich kann mich eigentlich nicht über DCT's beschweren. Ich fliege regelmäßig in Richtung Osten. Die polnische ATC gibt and er Grenze fast immer ein DCT zum Exit point der polnischen ATC Richtung Ukraine Weißrussland oder Kaliningrad. Das heißt ca. 300NM geradeaus fliegen und langweilen. Auf dem Rückflug gab es auch schon Mal einen DCT to DE437. Da ist bereits das Long final von EDDE.
Was mich aber immer ärgert, das fast bei jedem Rückflug die polnische ATC einem am Grenzübergangspunkt zur deutschen ATC einen von FL280 auf FL180 herunterholt. Das ist 30 min vor meinem POD. und kostet mich jedes Mal ca. 25% mehr Verbrauch auf der Strecke.
|
|
|
|
|
Schon mal "request maintain FL" probiert?
|
|
|
|
|
Könnte mit "upper" und "Lower" Airspace zusammen hängen....
|
|
|
|
|
um zwei Übergaben, Grenze und upper-lower, in einem zu machen?
|
|
|
|
|
@John. Was für Lizenzen hast du bzw. was fliegst du eigentlich? Würde mich wirklich mal interessieren...
|
|
|
|
|
Nicht zu vergessen:
Wie heißt du eigentlich? ;-)
|
|
|
|
|
@Roland, das wäre meine nächste Frage gewesen, aber immer eins nach dem anderen.....
|
|
|
|
|
Dass er Björn heißt, wissen wir aber schon.
Und dass er auf Geheiß seiner Firma wegend er Firma K. seit zehn Jahren nicht mehr in EDDK hatte landen dürfen. Dass er die letzten 10 JAhre nicht in EDDK war, halte ich durchaus ebenfalls für zutreffend.
|
|
|
|
|
Und war da nicht noch die Sache mit dem Check in Frankreich wegen Sprachprüfung? Es ist ja auch schon wunderlich, das es im Internet keinen John Askild gibt. In der heutigen Zeit eher ungewöhnlich.
|
|
|
|
|
Aber das neue GAT ist doch erst seit ca 2 Jahren im Betrieb.
Ich hab den letzten Tag vom alten GAT in EDDK mitgemacht und war seitdem auch nicht mehr dort.
Obwohl es mir meine Firma erlauben würde.
Vielleicht habt ihr alle ja die MS Flightsim add-on mit EDDK nicht geladen.
|
|
|
|
|
Hallo Miteinander,
Ich lese PuF und verfolge viele Blogs
Ich mein Name steht ja oben. Ich habe einen US CPL IFR Fliege einen Turbo Commander 690B.
Mit dem request maintain FL habe ich oft probiert. Klappt nicht immer? Das einzige was hilft ist " according fuel calculation I have to maintain for xx minutes at this FL.
|
|
|
|
|
Hehe... Sehr gut.
Keine Angst, außer einem wäre hier keiner auf die Idee gekommen, einen IFR-Piloten wie dich ernsthaft zu fragen, ob er schon mal daran gedacht hätte, " request maintain flight level" zu sagen...
|
|
|
|
|
Jetzt musste ich erst Mal googlen, ob es der Flieger ist, den ich letztes Jahr zum ersten Mal in Oshkosh gesehen habe. Ist ein schönes Flugzeug. Gab es schon mal Probleme mit der Bodenfreiheit?
|
|
|
|
|
|
Noch ein Garrett Flieger - welcome!
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Bin echt zufrieden mit dem Flieger. Vor allen die Triebwerke haben gute Reseven wenn es mal eng wird? Gibt leider nicht viel davon im EASA Land.
Unter N690GF findet Ihr die richtigen Bilder.
|
|
|
|
|
Hallo Thomas.
Gab noch nie Probleme mit der Bodenfreiheit. Auch nicht bei Schnee und Eis auf der Piste. Landet sich wie ne C172.
|
|
|
|
|
25 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
