Das neue Heft erscheint am 1. September
Beurteilung der kardiovaskulären Risikofaktoren
Air India 171 – mehr Fragen als Antworten
Segelflugterror oder Motorflugsturheit?
Daten-Interfaces im Cockpit
Jobs: Viel mehr als nur Airlines
Unfallanalyse: Riskanter Abflug
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
... ok, gerne. Wenn ich die Diskussion richtig überblicke, geht es im Wesentlichen um zwei Fragen.
1. Darf ein FI mit IR-Berechtigung aber ohne IRI mit einem Schüler – unter welchen Umständen auch immer – in IMC fliegen?
2. Kann diese Zeit ggf. unter Anlage 6 Aa 6. ii) als "andere Instrumentenflugzeit" mit bis zu 15 Stunden auf das IR angerechnet werden?
Dazu meine Ansicht als Nicht-Jurist (=einfacher Law-Endanwender) aber FI, IRI, CRE, CFII, TRI, TRE ... trallala mit ein paar Jahren Erfahrung im Umgang mit Teil-FCL:
zu 1) Ja.
Grundlegende Kenntnisse im Führen eines Flugzeugs nach Instrumenten gehörten zum PPL. Diese Fähigkeiten sind genauso sicherheitsrelevant wie Stall-Recovery oder Landung ohne Triebwerk.
Sie sind Teil der Ausbildung, Teil des Skill-Tests und Teil der wiederkehrenden Befähigungsüberprüfungen. So war's schon unter JAR, so ist es von der ICAO vorgegeben und so isses auch unter Teil-FCL. Dass wir das unter LuftPersV nicht hatten ist bedauerlich aber heute zum Glück nicht mehr maßgeblich.
Ein PPL-Inhaber ohne IR sollte diese Fertigkeiten auch nach dem Scheinerwerb genauso übern wie Seitenwindlandung und Stall-Recovery.
Mit wem? Ein FI ist für Übung auch nach dem Schein eine gute Anlaufstelle und das darf auch außerhalb der ATO durchgeführt werden.
Wenn der FI (ohne IRI) mit ihm Seitenwindlandungen als Teil des PPL-Stoffs üben kann, wieso dann nicht auch Flugzeugführung nach Instrumenten?
Die einzige Frage ist also: Wie?
Und jetzt die Frage an die Skeptiker: Wo (in welcher Verordnung) steht, dass das (ineffizient) mit Haube passieren muss und nicht (effizient) in IMC, wenn die Randbedingungen das zulassen?
Praxisbeispiel: Ein Pilot will das IR machen. Er wendet sich an seinen Fluglehrer (FI mit IR aber ohne IRI). Der sagt ihm: "prima, da brauchst Du einen Instrumentenfluglehrer, aber erstmal würde ich Dir empfehlen Deine IMC-Skills wieder auf Prüfungsniveau zu bringen. Wann bist Du zuletzt echt oder simuliert IMC geflogen?" Antwort: "Ah... seit der Prüfung nicht mehr. Die war vor sechs Jahren."
Glaubt irgendjemand der Pilot wäre nach sechs Jahren ohne Übung noch auf PPL Skilltest-Level 'on instruments'?
Der Fluglehrer wird ihm sagen: "Wir entrosten erstmal Deine grundlegenden IMC-Fertigkeiten und dann geht's mit einem IRI weiter."
Und das macht er dann. Genauso wie er mit anderen Short-Field-Landungen oder Stall-Recovery übt. Weil's eben Teil des PPL ist. Und noch nicht Teil der IR-Ausbildung.
Nochmal: Wo steht, dass er das mit Haube tun muss und nicht in IMC tun kann?
zu 2) Vielleicht.
Der o.g. Kandidat kommt jetzt nach ein paar Stunden Instrumentenflug-Übung mit dem FI zum IRI. Der stellt fest: Frisch geübt ist der ziemlich fit in den Basics. Und der Gesetzgeber schreibt:
Wenn der Bewerber bereits andere Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten als in Buchstabe a Ziffer i angegeben absolviert hat, kann diese Zeit mit bis zu 15 Stunden auf die erforderlichen 40 Stunden angerechnet werden.
Der Ausdruck "andere Instrumentenflugzeit als [mit einem FI-IR oder IRI]" ist eben ziemlich offen. Er enthält für mich keine Einschränkung außer der selbstverständlichen Bedingung dass das eben legal gewesen sein muss. Bitte genau lesen da steht "Lehrberechtigten", nicht "Instrumentenflug-Lehrberechtigten".
Wenn er mit seinem vertrauten FI also vor Beginn des IR-Projekts erstmal seine PPL-Instrument-Skills wieder auf Standard gebracht hat, erfüllt das für mich exakt das o.g. Kriterium.
Ob das alle Behörden in ganz Europa auch so sehen kann keiner wissen. Deshalb: Vielleicht.
Fazit
Es kommt darauf an bei dieser Sache Maß zu halten. Wenn ein FI ohne IRI ein großes Banner anbringt "IR-Training, die ersten Stunden zum halben Preis, weil sich so viel Geld für den IRI gespart habt" ist das sicher nicht im Sinne der Verordnung.
Wenn ein FI mit IR seinen Schüler vor Beginn der IR-Ausbildung aber erstmal wieder auf PPL-Skilltest-Level bringt, ist das exakt seine Aufgabe. Und dafür hat der Gesetzgeber m.E. eine kleine bescheidene Anrechnungsmöglichkeit geschaffen.
Die Landesluftfahrtbehörde in Rheinland Pfalz, der sog. Landesbetrieb Mobilität Fachgruppe Luftverkehr, hat sich unter der Leitung von Carsten Gimboth in den letzten Jahren zu einer regelrechten Vendetta gegen eine Motorkunstflug-Schule in ihrem Zuständigkeitsbereich hinreißen lassen. Getrieben von einem kleinen Kreis von Bürgern und einer Regionalzeitung, dehnte und überdehnte die Verwaltungsbehörde dabei luftrechtliche Vorschriften bis zur Unkenntlichkeit, piesackte die Funktionsträger der Schule durch ständige Kontrollen und teils aberwitzige Ordnungswidrigkeitsverfahren und spannte sogar die DFS vor ihren Karren. All das scheiterte am 12. Februar 2014 durch ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts Rheinland-Pfalz spektakulär, weshalb die Behörde inzwischen die ATO-Umstellung der ehemaligen Registered Facility (RF) nach Kräften blockiert.
Der geradezu epische Feldzug der Behörde gegen zwei Fluglehrer und ihr Unternehmen ist aber nicht nur eine Geschichte behördlicher Überreaktion gegen ein Kleinunternehmen. Gimboth und seine Fachgruppe haben durch ihre Versteifung auf eine völlig untaugliche Rechtskonstruktion auch den Lärmschutz suchenden Bürgern einen Bärendienst erwiesen, da man eine echte Lösung nicht nur verzögerte, sondern über Jahre hinweg die Geräuschemission bewusst und nicht ohne einen gewissen politischen Zynismus in einem kleinen Gebiet konzentrierte.
Da ist jemand richtig sauer. Bundes- und Landespolitiker geben zwar vor, „für den Bürger“ und „gegen den Kunstflieger“ etwas zu tun, der Landesbetrieb Mobilität unter Carsten Gimboth erreichte jedoch nur eine Konzentration des Lärms, statt für eine erträgliche Verteilung zu sorgen.
Der Brief, den Rechtsanwalt Stefan Hinners am 12. Januar 2012 an den damaligen Ministerpräsidenten von Rheinland Pfalz, Kurt Beck, schreibt, ist bemerkenswert versöhnlich formuliert, wenn man bedenkt, dass Hinners‘ Mandant schon seit Jahren in einer äußerst bitteren Auseinandersetzung mit einer Beck unterstellten Verwaltungsbehörde liegt. Der Brief verzichtet auf die üblichen anwaltlichen Drohkulissen wie Schadenersatz und Strafanzeige und nimmt viel eher den Ton an, den man wählen würde, um einen Kollegen, der sich hoffnungslos verrannt hat, wieder vom Baum zu holen. Zitat:
[...] Bei einer Fortsetzung der Sache wird dieses allerdings mit einem Desaster für die Landesregierung enden, weil es den unerträglichen Lärm und die unerträglichen Abgase eben gar nicht gibt. Weiterhin gibt es keine Rechtsgrundlage.
Wenn wir die Sache also höchst richterlich klären, wird die Landesregierung höchst richterlich und mit Pauken und Trompeten scheitern. Dieses ist unangenehmer, als jetzt einen Schlussstrich zu ziehen.
Meine Mandantin ist gern und jederzeit bereit, konstruktive Lösungen zu entwickeln, beispielsweise freiwillige Absprachen über Gebiete und Zeiten zu treffen, um ein Einvernehmen zu erreichen.
Die jetzigen Entscheidungen der Verwaltungsbehörde führen indes dazu, dass meiner Mandantin ein Berufsverbot erteilt wird.
Dieses wird keinesfalls akzeptiert werden.
Man kann also nicht behaupten, dass die Behörde und Carsten Gimboth nicht gewarnt worden wären. Und tatsächlich endet „die Sache“ auch nur zwei Jahre später mit einer krachenden und vollumfänglichen Niederlage des Landes vor Gericht.
Max Lohr aus dem beschaulichen Städtchen Wöllstein mäßigt sich gut ein Jahr später deutlich weniger im Ton. Er ist sauer. Sein Zorn richtet sich gegen Udo Pieh, einen Kunstfluglehrer aus Mainz. Er faxt am 2. Juni 2013 an den „Tower in Mainz“:
Sehr geehrte Damen und Herren
seit ca. 11.30 Uhr vollführt der Kunstflieger D-EUMI – wahrscheinlich Herr U.W Pieh – hier auf engstem Raum ständig Sturzflüge, Rollen, Loopings ..:
Die DFS hat letzte Woche offiziell erklärt, dass sie keine Flugverkehrskontrollfreigabe mehr an Sonn- und Feiertagen für Kunstflug erteilt!
Somit ist dieser und andere Kunstflüge hier verboten!
Holen Sie ihn bitte sofort vom Himmel!!
Gegen diesen Verstoß werden heute zahlreiche Anzeigen bei den VG·Ordnungsämtern erstattet.
Ebenso werden zahlreiche Beschwerden bei der DFS in Langen erfolgen. Ferner bei LBM, Ministerien, Bürgerbeauftragten und Abgeordneten sowie den Medien.
Was Lohr, der es zu diesem Zeitpunkt schon eine gewisse Prominenz in der Sache erlangt hatte und es mit seinen zahlreichen Beschwerden gegen Kunstflüge schon bis in die Bildzeitung und zum ZDF gebracht hat, nicht wusste, ist, dass der betreffende Kunstflugpilot die Ausbildung zur Kunstflugberechtigung keinesfalls aus freien Stücken in der Nähe seines Wohnorts veranstaltete. Tatsächlich wohnt der gemeinhin als wenig konfliktscheu bekannte Herr so weit weg von der Kunstflugbox, dass das Motorengeräusch in seinem Garten nur bei günstigen Bedingungen überhaupt hörbar ist.
Kampagnenjournalismus. Was die genervten Bürger in Wöllstein freilich nicht wissen, ist, dass das stümperhafte Agieren der Landesregierung für die Konzentration des Kunstflugs in ihrer Nähe verantwortlich ist. Denn die sorgte dafür, dass Pieh dort – und nur dort – fliegen darf! Bild vom 22.9.2011
Was die von Lohr angerufenen Politiker und Behördenvertreter, wie z.B. der Landtagsabgeordnete Heiko Sippel (SPD) oder der Bundestageabgeordnete Klaus Hagemann (SPD), die sich in Blogs und vor der Presse immer wieder damit brüsten, „für den Bürger“ und „gegen den Kunstflug“ (der offensichtlich von Aliens und nicht von Bürgern durchgeführt wird) zu agieren, dem wackeren Hausbesitzer jedoch verschweigen, ist die Tatsache, dass sie ihn bestenfalls als nützlichen Agitator missbrauchen. Denn es ist eine Landesbehörde, die durch ihr geradezu sagenhaft dummes Verhalten den „Kunstflieger“ de facto zwingt, seiner beruflichen Tätigkeit dort – und zwar nur dort – nachzugehen.
Dumm ist das Verhalten der Landesbehörde aber nur im günstigsten Fall. Man könnte es auch als durch und durch zynisch betrachten. Denn im Ergebnis führte die Politik des Landes Rheinland-Pfalz über Jahre hinweg dazu, Geräuschemissionen ein einem kleinen Gebiet zu konzentrieren. Ob man dies nun tat, um sich im Gegenzug als „Kämpfer für die Interessen der Bürger“ zu gerieren oder um alle anderen Bürger und Wähler so vom empfundenen Lärm auszunehmen, ist offen.
Wie kam es zu dieser bemerkenswerten Konstellation?
Die Entstehung der „Wöllstein-Box“
Im Jahr 2004 gründete Udo Pieh die Motorkunstflug-Schule Mainz. Im November erhielt man die Genehmigung als Registered Facility (RF) und begann mit einer lärmarmen Robin R200 D-EUMI die Ausbildungstätigkeit. 2005 kamen die mehr und mehr Schüler. Die Kunstflugausbildung dauert nicht lang, dier Schülerzahl ist hoch. Damals gab es noch keine Boxen, in denen der Kunstflug stattzufinden habe. Jeder flog, wo er wollte, natürlich im Luftraum E mit Freigabe durch die DFS.
Nun ist Kunstflug eine besonders heikle Sache. Geräusche sind für die Dauer des Kunstflugs ortsfest und werden von Menschen am Boden wegen des auf- und abschwellenden Pegels als besonders störend empfunden. Auch gilt er zumindest bei Lärmgegnern als besonders unnötig, denn die wenigsten Betroffenen wissen, dass eine Kunstflugausbildung den Piloten zu einem besseren und sichereren Flugzeugführer macht.
Im Jahr 2006 gab es dazu einen runden Tisch. Unter der Leitung von Carsten Gimboth kamen die in Mainz ansässigen Kunstflugpiloten zu einem Gespräch zusammen. Es ging um Lärmvermeidung. Während die privaten Kunstflug-Piloten schnell einige der Vorschläge Gimboths aufgriffen und sich Selbstbeschränkungen unterwarfen, war dies für die gewerblich agierende Kunstflugschule von Udo Pieh nicht so ohne Weiteres möglich.
Angesichts von vielen Schülern mit knappem Zeitbudget, die aus dem ganzen Bundesgebiet zur Kunstflugausbildung anreisen, und den mit dem Betrieb einer Schule und eines Flugzeugs verbundenen Fixkosten wollte Pieh sich aber nicht wesentlich über die gesetzlichen Bestimmungen hinaus in der Ausübung seines Gewerbes einschränken lassen. Was jedoch möglich ist, sicherte auch er zu, vor allem die Verteilung der Flüge auf möglichst viele unterschiedliche Gebiete und die Durchführung in möglichst großen Höhen, soweit dies die Luftraumstruktur rund um Frankfurt eben erlaubt.
Die vom Landesbetrieb Mobilität herausgegebene Karte mit den angeblich dicht besiedelten Gebieten im schönen Rheinland-Pfalz. Da Kunstflug über dicht besiedelten Gebieten nicht zulässig ist, kommt die Karte für einen in Mainz ansässigen Betrieb praktisch einem generellen Flugverbot gleich. Die Motorkunstflug-Schule Mainz flog nach Prüfung weiter und kassierte sofort eine Ordnungswidrigkeit ...
Kurz darauf begann dann eine durchaus umfangreiche Berichterstattung zum Thema Kunstfluglärm in der Lokalpresse. Angeführt wurde diese durch die Allgemeine Zeitung Alzey. Der Tenor: „Arme Bürger, rücksichtslose Kunstflieger“. Damit war der Ton und der rhetorische Rahmen der Diskussion festgesetzt. Es ging nicht mehr um Rücksichtnahme und den Interessenausgleich zwischen den Bürgern, von denen der eine vielleicht gerne Motorrad fährt oder Rasen mäht, während der andere dem Kunstflug nachgeht, sondern „die Bürger“ standen in der Berichterstattung „den Kunstfliegern“ gegenüber. Wir gegen die. Menschen gegen Aliens. Dieser Duktus wurde denn auch von den Lokal- und Landespolitikern, die hier aufsprangen, nur zu gerne übernommen.
Im Frühjahr 2010 trug die Kampagne dann Früchte. Carsten Gimboth erklärte am 15. April 2010 in der legendären NfL 105/10 kurzerhand praktisch den gesamten östlichen Teil des Bundeslandes für „dicht besiedelt“ im Sinne des § 8 Absatz 2 Satz 1 der Luftverkehrsordnung. Damit wären dort Kunstflüge nicht nur unterhalb von 1.500 ft AGL, sondern generell verboten, was für die Flugschule in Mainz praktisch einem Gesamtverbot gleichkommt, denn angesichts der Luftraumstruktur rund um Frankfurt ergeben sich in wirtschaftlicher An- und Abflugentfernung von EDFZ im Ergebnis keine brauchbaren Übungsräume mehr.
Wie zielgenau die NfL auf die Schule in Mainz gerichtet war, erkannte man auch daran, dass sie sich nur auf den Motorkunstflug bezog, während die Luftverkehrsordnung im § 8 gar keine Unterscheidung zwischen Motor- und Segelkunstflug macht.
Mit dieser Weichenstellung Gimboths war die Hauptkampflinie der Auseinandersetzung auf Jahre festgelegt. Denn statt Ausgleich oder Verteilung stand nun der Kampf um oder gegen diese aberwitzige rechtliche Konstruktion im Vordergrund. Mit absehbar üblen Folgen für alle Betroffenen.
Denn die Konstruktion Gimboths war derart hanebüchen, dass die Flugschule ihren Betrieb nach einer Prüfung durch Rolf Barenberg vom Verband der Luftfahrtsachverständigen e.V. fortsetzte und es auf eine juristische Klärung ankommen ließ. Und der Landesbetrieb Mobilität fackelte nicht lange. Noch am Tag der Veröffentlichung der NfL erfolgte die Ordnungswidrigkeit gegen den Betreiber der Motorkunstflug-Schule. Gleich mal 1.200 Euro wollte das Land kassieren.
Die Sache ging aber anders aus als geplant. Denn Pieh wehrte sich und gewann! Nicht zuletzt aufgrund eines vom Gericht in Auftrag gegebenen Gutachtens ging der Prozess unter dem Aktenzeichen 2010 Js 6381111.34 OWi Ende 2011 für das Land vollumfänglich verloren. Das Amtsgericht Koblenz stellte klipp und klar fest, dass es sich bei dem Gebiet, in dem Pieh flog, nicht um dicht besiedeltes Gebiet im Sinne des §8 LuftVO handelt.
Dass es sich bei dem streitgegenständlichen Gebiet gerade um die Wöllstein-Box handelte, war eher Zufall. Um Lärm ging es in der Sache übrigens nie, denn das Land legte selbst auf Aufforderung des Gerichts hin kein Lärmgutachten für die Wöllstein-Box vor.
... und zwar hier in der sog. Wöllstein-Box. Man zog vor Gericht und die Schule gewann. Natürlich ist dieses Gebiet nicht dicht besiedelt! Damit hatten die Lehrer der Schule jetzt hier und zwar nur hier Rechtssicherheit, während in allen anderen Gebieten mit weiteren Anzeigen zu rechnen ist. Die Anwohner können sich für dieses Husarenstück beim Landesbetrieb Mobilität bedanken.
Das Land hatte durch die aberwitzige Karte und das Festhalten an einer hoffnungslosen Ordnungswidrigkeit nun folgende irre Situation geschaffen:
Praktisch im ganzen erreichbaren Gebiet des Bundeslandes musste Pieh mit weiteren Anzeigen rechnen. Denn da war ja alles rot ausgemalt. Diese Anzeigen müsste er dann durch teure und aufwändige Einzelprozesse wieder kippen. Über Wöllstein aber hatte ihm das AG Koblenz gerade bescheinigt, dass er dort Kunstflug ausbilden konnte, ohne eine weitere Verfolgung durch Gimboth und seine Behörde befürchten zu müssen.
Was würden Sie tun, lieber Leser? Richtig. Die Motorkunstflug-Schule verlegte den überwiegenden Teil ihrer gewerblichen Tätigkeit nach Wöllstein. Der Lärm, der sich sonst auf zig Gebiete verteilt hätte, konzentrierte sich nun auf dieses Stück Ackerland. Nicht weil die Schule rücksichtslos oder boshaft agierte, sondern weil die Landesregierung schlechterdings ins Klo gegriffen hatte und einen Kleinunternehmer mit seinem Gewerbe derart in die Enge getrieben hatte, dass er, um nicht ständig OWIs abwehren zu müssen, eigentlich nur noch in der „Wöllstein-Box“ fliegen konnte.
Das verschwieg man den genervten Bürgern aber tunlichst.
Stattdessen verrannten sich Gimboth und seine Fachgruppe noch tiefer in die abstruse Konstruktion. Die NfL wurde umformuliert. Piloten müssten im rot markierten Bereich mit „Einzelprüfungen rechnen“ verkündete die neu aufgelegte NfL im Jahr 2012. Im Klartext bedeutete das: „Wen wir auf dem Kieker haben, den zeigen wir an und der darf sich dann teuer und zeitaufwändig vor Gericht wehren!“
Rechtssicherheit geht anders.
Ständige Kontrollen
Das Luftamt in Hahn ging nach der NfL-Blamage aber auch an anderer Front zum Angriff über. Die winzige Flugschule in Mainz sah sich ständigen Kontrollen durch das Amt ausgesetzt. Allein im Jahr 2012 strengte die Behörde 15 Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen den Mini-Ausbildungsbetrieb an.
Dabei ging man ähnlich geschickt vor wie bei der NfL. So forderte man z.B. bei einem der beiden Fluglehrer umfangreiche Kopien des Bordbuchs an. Diese konnten nur zuhause erstellt werden. Während ein Fluglehrer also den Tag am Kopierer verbrachte, kontrollierte man zeitgleich den anderen Fluglehrer auf – Sie ahnen es – die Mitführung des Bordbuchs!
Dabei war Luftamt-Mitarbeiter Bender auf diesen Super-Trick aber wohl so stolz, dass er vergaß, dass das Bordbuch nur „im Betrieb“ des Luftfahrzeugs mitzuführen ist und dass der Fluglehrer zum Zeitpunkt der Kontrolle das Flugzeug noch gar nicht in Betrieb genommen, sondern nur per Hand aus der Halle gezogen hatte!
Es kommt aber noch doller: Statt sich jetzt einfach leise zu schämen und für nächste Woche was Neues auszudenken, ging das Luftamt auf diesem dünnen Brett unbekümmert weiter, schrieb eine Ordnungswidrigkeit und verlor wieder einmal vor Gericht. Der Redaktion liegen die entsprechenden Akten vor und wir können eine gewisse Ungläubigkeit der Kammer herauslesen, was ihr hier für ein Schwachfug vorgelegt wurde.
Am beliebtesten war aber das Abgleichen der Bordbucheinträge mit dem Hauptflugbuch in Mainz. Da konnte man dann entweder eine OWI schreiben, wenn die Angaben abwichen, oder auch mal wegen Verstoßes gegen die Landeplatzlärmschutzverordnung, wenn ein Flug zu den Schutzzeiten weniger als eine Stunde dauerte.
Spätestens hier überschritt das Luftamt aber die Grenze von der guten alten Schikane zur echten Gefährdung des Luftverkehrs. Denn ein Ausbildungsflug für Kunstflug stellt selbst erfahrene Piloten vor neue Anforderungen und es kommt häufig vor, dass ein Flug abgebrochen werden muss, weil dem Schüler schlecht wird oder weil er andere Beschwerden entwickelt.
Aber auch das sah man in Hahn nicht ein und schrieb stur weiter OWIs, bis erneut ein Gericht dem Amt die verdiente Watschen erteilte. Denn selbstverständlich kann ein Flug abgebrochen werden, wenn der Schüler kotzt oder Beschwerden hat. Landeplatzlärmschutz-Verordnung hin oder her!
Das Gericht verlangte hierfür lediglich einen entsprechenden Vermerk im Bordbuch, was die Schule auch geflissentlich tat.
Allein im Jahr 2012 erließ das Luftamt 15 Ordnungswidrigkeiten. Elf davon wurden gerichtlich kassiert. Das zeigt einen Verfolgungsdruck auf die Schule, den man rundheraus als schikanös bezeichnen kann. Dabei machte das Amt auch jede Menge Fehler. UTC-Zeiten wurden z.B. als Lokalzeit gelesen. Aber man fand natürlich auch etwas in der Schule. Eine der vier OWIs, mit denen das Amt durchkam, war eine verspätete Schülermeldung. Und diese fand sich tatsächlich zwischen den Vordersitzen des Privat-PKW eines der Angestellten. Sie war schlichtweg aus dem Poststapel gerutscht. Ein geradezu atemberaubender Erfolg für das Luftamt und ein großer Schritt für die Flugsicherheit!
Die OWI-Orgie geht übrigens bis zum heutigen Tage weiter. Gerade am 14. April 2015 flatterte der letzte Liebesbrief aus Hahn in den Postkasten. Wir möchten die wesentlichen Teile hier zitieren, da wir selber nicht glauben konnten, auf welchem kleinkarierten Bockmist das Amt herumreitet. Die sagenhafte Anschuldigung: ein Schreibfehler!
Das Bordbuch des o.g. Luftfahrzeuges beinhaltet eine Eintragung am 21.09.2014 betreffend einen Flug von Ihnen und Herrn [...].
Bei diesem Flug handelte es sich um einen Schulungsflug mit Herrn [...] als Flugschüler im Rahmen seiner damaligen Kunstflugausbildung und Ihnen als verantwortlichen Luftfahrzeugführer (Fluglehrer).
Start ist laut dieser Eintragung um 08:57 UTC und Landung um 09:47 UTC gewesen.
Im Hauptflugbuch des Verkehrslandeplatzes Mainz-Finthen hingegen ist am 21.09.2014 gar kein Flug mit dem o.g. Luftfahrzeug dokumentiert.
Da am 21.09.2014 sowohl kein Start als auch keine Landung mit dem Luftfahrzeug Typ (Kennung) Robin R2160D (D-EUMI) seitens der Flugleitung am Verkehrslandeplatz Mainz-Finthen im Hauptflugbuch festgehalten wurde, ist ein Versehen ausgeschlossen.
Das persönliche Flugbuch von Herrn [...] weist den genannten Flug am 21.09.2014 ebenfalls nicht aus. Laut diesem Flugbuch hat der genannte Flug am 22.09.2014 zu den o.g. Zeiten stattgefunden.
Im Rahmen Ihrer Einlassung vom 29.03.2015 als Antwort auf unser Anhörungsschreiben vom 26.03.2015 (Vlll/17-570-006/2015) geben Sie zu, dass es korrekt sei, dass der genannten Flug nicht wie im Bordbuch eingetragen am 21.09.2014, sondern wie im persönlichen Flugbuch des Herrn [...] richtig eingetragen am 22.09.2015 stattfand und Sie den Bordbucheintrag lediglich versehentlich auf den 21.09.2014 datiert und somit falsch vorgenommen haben .
Sie haben demnach als Halter und Verantwortlicher vorliegend das Bordbuch des o.g. Luftfahrzeuges zumindest fahrlässig nicht richtig geführt und somit ein Verstoß entgegen § 30 LuftBO begangen.
Und das will das Amt für diese ungeheuerliche Verfehlung haben:
Geldbußen: 50,00 €
Gebühr: 20,00 €
Auslagen: 3,50 €
Gesamtbetrag:73,50 €
Wenn Sie jeden Monat so einen Quark bekommen würden, würden Sie mürbe werden?
Landesbetrieb zieht die DFS mit hinein
Man beschritt aber noch einen weiteren Weg: Die Karte wurde offiziell durch den Landesbetrieb Mobilität der DFS übermittelt mit der Aufforderung, über den rot markierten Flächen keine Freigaben mehr für Kunstflug zu erteilen, da es sich hier ja um dicht besiedelte Gebiete handele.
Der DFS kam diese Aufforderung wohl spanisch vor, deshalb sicherte man sich beim Verkehrsministerium ab. Von da schrieb ein Herr Dieter von Elm am 17. November 2011:
Aus Sicht des BMVBS besteht keine Veranlassung, an den Festlegungen und dem Verfahren des Landes zu zweifeln, In der Zwischenzeit wurde aufgrund von Hinweisen zahlreicher Petenten festgestellt, dass die DFS auf Anforderung des jeweiligen Luftfahrzeugfülu ers über dem betreffenden Gebiet regelmäßig eine sog, „Kunstflugbox“ einrichtet bzw. aktiviert, in welcher Kunstflug entgegen den vom Land getroffenen Entscheidungen durchgefülui wird.
Angesichts der der DFS bekannten Festlegung des Landes Rheinland-Pfalz, dass es sich bei dem betreffenden Luftraum um einen Luftraum über dicht besiedeltem Gebiet handelt, in dem Kunstflug gesetzlich verboten ist, halte ich ein derartiges Verfahren der DFS für unvertretbar.
Es gab also ab Ende 2011 keine Freigaben mehr für die Kunstflugausbildung in Rheinland-Pfalz außer in der Wöllstein-Box, denn da stand je gerichtlich fest: Nicht dicht besiedelt.
Politiker springen auf den Zug auf und machen sich gegen Kunstflug stark. Was man den Bürgern jedoch verschweigt, ist, dass die Landesregierung mit ihren OWIs nie eine Chance hatte durchzukommen, und im Gegenteil eine vernünftige Lösung (= Verteilung) behinderte.
Gegen die Freigabeverweigerung wehrte sich die Motorkunstflug-Schule juristisch in einer Klage gegen die DFS, unterlag jedoch zunächst vor dem Verwaltungsgericht Mainz. Denn die DFS war ja nur ausführendes Organ der unsinnigen Vorgabe aus dem Amt. Der eigentliche Verursacher, das Luftamt Hahn, stand in zweiter Reihe.
Die Schule zog jedoch weiter vor das Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz. Und da machte sich eine fünfköpfige Kammer erstmal richtig Arbeit mit dem Gesamtproblem. Das OVG dröselte den Themenkomplex auf, lud das eigentlich verantwortliche Luftamt als Beigeladene hinzu und entschied am 12. Februar 2014 unter AZ 8 A 10979|13.OVG:
Unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Mainz vom 14. August 2013 wird festgestellt, dass die Bescheide der Beklagten vom 30. November 2011 und vom 14. März 2012 rechtswidrig waren.
Die Beklagte und der Beigeladene haben die Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge je zur Hälfte zu tragen.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Beklagten und dem Beigeladenen wird nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe der festzusetzenden Kosten abzuwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
In der Begründung machen die Richter unmissverständlich klar, was sie von der Besiedelungskarte des Luftamts halten: Gar nichts! Zitat:
Der unbestimmte Rechtsbegriff des dicht besiedelten Gebietes ist unter Heranziehung der weiteren in § 8 Abs. 2 LuftVO geschützten Objekte "Städte" und "Menschenansammlungen" auszulegen. Von einem dicht besiedelten Gebiet ist hiernach auszugehen, wenn der Bereich eine Siedlungsdichte aufweist, wie sie im Allgemeinen im städtischen Bereich vorgefunden wird.
Allzu sehr reingekniet hatte sich das Luftamt übrigens nicht. Einen Nachweis über Lärm durch Kunstflug, z.B. in Form eines Lärmgutachtens, erbrachte die Landesluftfahrtbehörde auch nicht nach Aufforderung durch das Oberverwaltungsgericht.
Beim politisch verordneten Engagement „für die Bürger“ traktiert man in Hahn lieber einen Kleinbetrieb mit OWIs, anstatt sich richtig Arbeit zu machen.
ATO-Blockade – der letzte Akt?
Anstatt dieses Urteil nun als Anlass zu einem Neustart zu nehmen, die Vendetta abzublasen und die Verantwortlichen beim Luftamt je nach Grad der parteipolitischen Deckung entweder lebenslang zur Hundesteuer abzuordnen oder nach Brüssel zu entsorgen und dann schleunigst eine pragmatische Lösung mit möglichst vielen Boxen und möglichst verteiltem Lärm zu erarbeiten, setzt das Amt seinen Feldzug gegen die Schule fort.
„Nächstes Jahr ist ATO-Umstellung, da hauen wir die um“, wird ein Mitarbeiter des Landesbetriebs hinter vorgehaltener Hand von seinen Kollegen zitiert. Und tatsächlich lassen die Handlungen bzw. Unterlassungen des Amts eine solche Zielvorgabe realistisch erscheinen.
Während man den totalen OWI-Krieg uneingeschränkt fortsetzt, hat die Fachgruppe unter Carsten Gimboth offenbar nicht mehr die Zeit, den wegen der EASA-Umstellung fälligen Antrag auf ATO-Genehmigung auch nur halbwegs zeitnah zu bearbeiten.
Der Antrag wurde im März 2014 gestellt, eine Genehmigung ist nach wie vor nicht erteilt, die Schule daher seit 8. April 2015 ohne Zulassung und ohne Geschäftsgrundlage.
Nachdem man den Antrag zunächst liegen ließ, kreidete man der Schule dann Mängel im OM an, die man anderen Schulen, die die gleiche Vorlage eines großen Dachverbandes nutzten, nicht ankreidete.
Und man war auch um offensichtliche Falschaussagen nicht verlegen. Die Schule benötige ein Büro direkt am Flugplatz, erklärten die EASA-Kenner auf dem Hahn. Das ist nun ganz offensichtlich falsch.
Eine besondere Rückhand hat man sich aber für den langjährigen und designierten Ausbildungsleiter Andre Telzer aufgehoben: Wegen der vielen Ordnungswidrigkeiten sei dieser als Head of Training (HT) ganz und gar ungeeignet!
Fazit
Der Vorgang um die Motorkunstflug-Schule Mainz ist gleich unter mehreren Gesichtspunkten skandalös:
Zum einen ist die offensichtliche Verfolgungswut des Luftamts gegenüber der Schule. Wer in nur einem Jahr 15 OWIs anstrengt, aber mit elf davon vor Gericht scheitert, der hat in der Betriebsaufsicht jedes Maß und jede Verhältnismäßigkeit verloren. Mit anderen Worten: Das Luftamt hat entweder den Verstand verloren oder steht unter einem unglaublichen politischen Druck, den „Laden dicht zu machen“.
Bundestagspetition gegen Kunstflug. Wer sich als MdL oder MdB gegen Kunstflug ausspricht, dem ist Applaus aus dieser Klientel sicher.
Für einen verlorenen Brief oder einen Schreibfehler im Bordbuch dann ein Bußgeld zu verhängen, ist ebenfalls nicht die übliche Art und Weise, wie Luftfahrtbehörden in Deutschland mit Ausbildungsbetrieben umspringen. Hier soll Druck gemacht und zermürbt werden. So was kennt man eigentlich eher aus Russland.
Diese OWIs dann dem langjährigen Ausbildungsleiter bei der Umstellung auf EASA-Regeln aber noch als Nichteignungs-Grund vorzuhalten, das ist geradezu pervers. Das Luftamt mag in jede beliebige Schule in Rheinland-Pfalz gehen und würde bei gleichem Überwachungsdruck mindestens genauso viele Schreibfehler oder verlorene Postbriefe entdecken. Das gilt ganz besonders für Kunstflug-Schulen, wo die Anzahl der Schüler wegen der kurzen Ausbildungsdauer sehr hoch ist.
Das Amt schädigt durch seine Handlungen aber nicht nur die Schule, sondern auch die Bürger. Denn die selbst auf den ersten Blick vollkommen idiotische Konstruktion, einfach das halbe Bundesland für dicht besiedelt zu erklären, hat über Jahre hinweg im Ergebnis dazu geführt, dass der Kunstflug der Schule zwangsläufig über der Wöllstein-Box und den Anwohnern dort konzentriert wurde. Dass hier zwischen 2010 und Februar 2014 niemand im Landesbetrieb Mobilität gesagt hat: „Lasst den Quatsch, damit blamieren wir uns und erreichen nur das Gegenteil“, das ist ein Organisationsversagen das Carsten Gimboth zu verantworten hat.
Das Handeln des Luftamts hat aber auch noch weitere Kollateralschäden verursacht. So wurde die DFS als Beklagte in einen Prozess hineingezogen, der nur zu verlieren war. Auch auf den Betreiber des Flugplatzes Mainz, den dortigen Verein, wurde mächtig Druck ausgeübt. Der Verein muss ein gutes Verhältnis zu Behörde und Anwohnern pflegen, und der Betreiber der Schule konnte in einer Auseinandersetzung, die er an so vielen Fronten führte, die Wünsche des Vereins nicht immer berücksichtigen. Das Verhältnis zwischen dem Betreiber der Schule und dem Verein ist – auch deshalb – inzwischen vollkommen zerrüttet.
Die im März 2014 beantragte ATO-Genehmigung hat die Flugschule bei Redaktionsschluss nach wie vor nicht erhalten. Damit ruht der Betrieb seit dem 8. April 2015, denn Deutschland macht die verlängerten Übergangsfristen der EASA für Registered Facilities ja nicht mit, wie der famose Bund-Länder-Fachausschuss im Herbst beschloss.
Das ist zum Glück nicht mehr ganz richtig. FCL.510.A b) (1) verlangt nur noch:
500 Stunden im Betrieb mit mehreren Piloten auf Flugzeugen
Hört sich ähnlich an, ist aber ein großer Unterschied. Denn "Betrieb mit mehreren Piloten auf Flugzeugen" schließt auch Single-Pilot Flugzeuge ein, die mit mehreren Piloten betrieben werden. Wer also z.B. gewerblich einen CJ oder eine King Air (MP ops) fliegt, kann diese Zeit auf den ATPL anrechnen lassen. Nicht nur Flugzeit auf Multipilot-Flugzeugen.
Problem ist aber, dass der Checkflug von vielen Behörden in Europa auf einem Multipilot-Flugzeug verlangt wird. U.a. auch vom LBA. Da hilft aber Behördenshopping wenn man sich das teure CS25-Typerating sparen will.
Vier Wochen lang waren die Besatzungen in Nordamerika und der Karibik unterwegs. Dabei wuchsen nicht nur die einzelnen Crews zusammen, sondern die gesamte Gruppe entwickelte sich zum Team. Während die Reise bei weitem nicht so fordernd war wie die Weltreise 2013 und durch ein sehr viel einfacheres Fluggebiet führte als der Afrika-Trip 2011, gab es zwischen Grönland und Jamaica doch genug Fragen zu klären und kleine Problemchen zu lösen. Dabei halfen sich die Besatzungen gegenseitig vorbildlich.
Viel Spass hatten die Crews bei den sehr netten gemeinsamen Abenden, die von karibischer Atmosphäre bis Polarlicht reichten. Viel Strand, Natur und praktisch alle Klimazonen der Erde bildeten den Hintergrund, während die Crews mit großem Interesse die Menschen in den bereisten Ländern kennenlernten.
Auf so einer Leserreise erfährt man Menschen und Mentalitäten der Gastländer zwangsläufig etwas intensiver da man ja nicht nur Tourist ist, sondern auch den Betrieb des Flugzeugs vor Ort managed. Dabei können wir mit Freude vermelden, dass wir kein einziges Mal wirklich schlechte Erfahrungen machen mussten. Die Reise war allerdings auch so angelegt, dass wir problematische Gebiete und Staaten vermieden und uns ganz auf die angenehmen Seiten der Region konzentrierten.
Die Piloten flogen sicher und routiniert und arbeiteten ihre Aufgaben vom New Yorker Großstadtverkehr über die Hitze Jamaicas bis zum ewigen Eis Grönlands sicher ab. Dafür uns uns herzlichen Dank und großen Respekt!
Jetzt müssen sich die Crews durch die zuhause angewachsenen Postberge arbeiten und nach vier Wochen Flugreise wieder ins Arbeitsleben einfinden. Und unsere Leser finden den ersten Teil des ausführlichen Reiseberichts in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Nein, das ist nicht Roald Amundsen auf seiner letzten Expedition, das ist nur die Cheyenne-Crew am vorletzten Tag der KARIBIK-Reise in Kulusuk!!!
Die Cheyenne-Crew war ja gestern nach Kulusuk/BGKK geflogen. Der sehr einsame Ort an der Ostküste Grönlands ist bei schönem Wetter ein lohnendes Ziel, vor allem in den hellen Sommermonaten in denen stundenlanges Abendlicht die Berge und Eisberge in den unterschiedlichsten Farben erstrahlen lassen. Das war uns gestern und heute aber nicht vergönnt. Ein Schneesturm mit bis zu 40 KTS Wind zog über die Küste und ließ den Ort in Massen von Neuschnee versinken.
Als einzige Gäste im Hotel sahen wir den Aufenthalt bereits deutlich verlängert, da die Departure-Minima kaum gegeben waren. Ortskenntnis und eine flexible Infostelle sorgten jedoch dafür, dass wir gegen 9.00 Uhr einen Versuch unternehmen konnten. Die Cheyenne hob dank großer Reifen im dicken Schneematsch zügig ab, der Steigflug bei minimalen Sichten entlang der Berge war in der turbulenten Luft jedoch nur für ortskundige Piloten zu empfehlen.
Abschlussfeier in Reykjavik
Die Cheyenne kämpfte sich noch durch Vereisung auf FL230 und flog dann mit reichlich Rückenwind zügig zum Ziel Reykjavik. Lessons learned: Es wäre besser gewesen gestern Nachmittag trotz langer Tagesflugzeit gleich nach Reykjavik zu fliegen und Kulusuk auszulassen oder es bei einem Trainings-Besuch für die mitgereisten Piloten zu belassen. Die Übernachtung dort war unnötig und brachte uns erst richtig ins schlechte Wetter, denn ein Tief an der Südspitze Grönlands schaufelte – wie beim Hinflug – reichlich Schnee und Eis die Ostküste hinauf.
Einen derart strengen Winter hat man in Grönland nach Aussage der Leute in Kulusuk jedoch schon seit vielen Jahren nicht mehr erlebt. Ende Mai, Anfang Juni sollte es selbst hier freundlich werden, stattdessen gab es nach wie vor große Schneemengen und Temperaturen um 0°C.
Island begrüßte uns jedoch wie auf dem Hinflug schon mit sonnigem Wetter und angenehmen Temperaturen. Wir waren diesmal nicht im sonst üblichen Hotel Natura direkt am Flughafen, sondern mitten in der lebendigen Innenstadt untergebracht. Eine schöne und sehr herzliche Abschlussfeier in einem noblen Fischrestaurant (Torfan) beendete die Leserreise offiziell. Morgen werden die Crews an ihre Heimatplätze weiterfliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Blick aus dem Hotelzimmer in Kulusuk. Den vorletzten Abend einer Karibik-Reise könnte man sich auch anders vorstellen...
Während der Wind eigentlich den direkten Weg von Kanada über Narsarsuaq/BGBW nahelegte, zeigte sich das Wetter an der Südspitze Grönlands wenig kooperativ. Trotz passablen TAFs zog eine Warmfront schneller heran als gedacht und machte den Platz am Mittag dicht. So dicht, dass selbst Air Greenland zum Ausweichflugplatz flog.
In der Cheyenne waren wir zu diesem Zeitpunkt schon auf dem Weg nach Nuuk, wo noch gute Bedingungen herrschten und flogen dann geschoben von 100 KTS Rückenwind noch über das Eiskapp nach Kulusuk. Dort verbringen wir den vorletzten Abend der Karibik-Reise bei dichtem Schneetreiben als einzige Gäste des hiesigen Hotels…
Die Mooney hatte wettertechnisch noch eine Chance heute über das Eiskapp zu kommen und diese genutzt. Sie flog über Nuuk und dann nonstop bis Island durch.
Wir hoffen sehr, dass morgen die unterschiedlichen Lösungswege der Crews für die Nordatlantik-Ausgabe zum Erfolg führen und wir gemeinsam in Reykjavik den Abschluss dieser Karibik-Reise feiern können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Nach rund 1.000 NM Flugstrecke von Niagara aus, erreichten drei Crews heute Fogo Island/CDY3. Die kleine Insel nördlich von Neufundland ist nicht nur für ihren stimmungsvollen Nebel berühmt, sondern auch für das unverhofft schone Hotel gleichen Namens. Das Fogo Island Inn wird von der kleinen Inselgemeinschaft betrieben. Größtenteils lokal ansässige Menschen arbeiten in dem modernen Bau, der wie ein Raumschiff auf die raue Felsenküste der Insel gesetzt ist. Lokale Materialien, ein moderner und lichtdurchfluteter Bau sowie sehr freundlicher und persönlicher Service machen Fogo zu einem etwas anderen Stopp auf dem Rückweg nach Osten.
Einige der Nordatlantik-erfahrenen Crews hatten sich Fogo als letzten Stopp in Nordamerika gewünscht. Und tatsächlich ist die kleine Insel mit 2.500 Einwohnern eine ganz andere Erfahrung als Goose Bay oder Iqaluit. Während Mustang und TBM zwei Nächte hier bleiben, bricht die Cheyenne morgen schon auf nach Kulusuk. Die Mooney ist nach Goose Bay geflogen und will von dort aus morgen den Weg nach Reykjavik antreten.
Fotostrecke: Niagara Falls und Ausflug nach Toronto
Während eine Teil der Crews heute die Niagarafälle aus der Nähe betrachteten, besuchte ein anderer Teil die nahegelegene Stadt Toronto. Nahegelegen ist die Stadt aber nur, wenn man ein Flugzeug zur Verfügung hat. Knapp 10 Minuten Flugzeit von St. Catherines entfernt bietet der Flughafen Billy Bishop, genannt “City”, Zugang zum Stadtzentrum von Toronto. Auf einer Insel im Lake Ontario gelegen ist CYTZ ein echter City-Flughafen auf dem GA-Piloten ohne Slots und zu erträglichen Gebühren die kanadische Metropole erreichen können.
Größte Aufgabe der Besatzungen heute: Nochmal günstigen Sprit tanken! Mit arnav.com oder ForeFlight bewaffnet wählten die Besatzungen die optimale Tankstelle aus. Mit der Cheyenne tankten wir in Mt. Sterling/KIOB einem kleinen idyllischen Nest mitten in den sanften Hügeln von Kentucky.
Solche Flugplätze mit zwei LPV-Anflügen, 5.000 ft Piste, günstigem Sprit und einer aufgeräumten Lounge halten alles vor was man braucht, aber nichts was unnötig wäre (z.B. einen Flugleiter auf der CTAF!). Sie zeigen anschaulich mit wie wenig Aufwand man besten Service für die GA bieten kann, wenn das gesetzliche Umfeld stimmt.
Am Abend konnten wir vom Hotel mit direktem Blick auf die zum Memorial Day rot, weiss und blau angeleuchteten Fälle noch ein Feuerwerk bewundern.
Morgen werden wir mit der Cheyenne noch Termine im Nordosten der USA wahrnehmen, während die restlichen Teilnehmer die Wasserfälle in Niagara erkunden. Am Mittwoch geht es dann weiter nach Fogo-Island, einem neuen und etwas ungewöhnlichen Absprungpunkt für den Rückflug über den Nordatlantik. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Einen Tag Aufenthalt hatten wir in New Orleans eingeplant. Die Stadt ist am Memorial-Day-Wochenende besonders voll und lebhaft. Und sie ist der letzte Aufenthalt in der Wärme, bevor es morgen wieder nach St. Catherines in Kanada an die Niagara-Fälle geht.
Der erst vor 12 Jahren erbaute Flughafen von Chichen-Itza ist eine Art mexikanisches Kassel-Calden. Mitten in der Einsamkeit des Urwaldes von Yucatan gelegen kommen in der Woche höchstens drei oder vier Flugbewegungen nach MMCT. Einige grün überwucherte B727 hat sich der Dschungel bereits zurückgeholt, bis der Rest des Flughafens dran ist, kann nur eine Frage der Zeit sein.
Und man sollte – wie immer im Mexiko – etwas Zeit mitbringen. Denn vor dem Flug haben die Maya-Götter die Bürokratie platziert. Gute eineinhalb Stunden dauert die schlichte Aufgabe eines Flugplans samt Ausreisekontrolle. Immer wieder muss etwas geändert, besprochen und telefonisch geklärt werden. Und das bei einem simplen Flugplan nach New Orleans/KMSY. Ein Abflug nach IFR sei nicht möglich, da das VOR am Platz defekt sei (!?!) also müssten die Flugpläne umgeschrieben werden. RNAV anyone?
Die Leute sind sehr freundlich, die Gebühren erträglich, aber das Papier muss beschrieben werden: Drei GENDECs (der Kopierer streikt), Flugpläne mit fünf Durchschlägen, Rechnungen. Endlich ist das ersehnte Geräusch der mechanischen Stempel der insgesamt neun Behördenvertreter zu hören. Die Pläne werden an jedem nur möglichen Ort gestempelt, erst wenn kein Platz mehr auf dem Flugplan für weitere Stempel frei ist, können wir los.
An den Flugzeugen dann Ernüchterung: Der Tower hat die Pläne nicht, fragt Ziel und Flugdaten von jeder Crew einzeln ab und legt nach dem gefürchteten Spruch “we coordinate, please stand by” immer wieder lange Pausen ein. So vergeht eine weitere Stunde. Als der Schweizer Cheyenne, deren Zollabfertigung in Florida nun zeitlich ins Rutschen geriet erneut ein “stand by” erhielt, antwortete der Pilot lakonisch: “ok, we stand by until we die”. Wir begannen uns jetzt allmählich zu fragen, wie die beiden B727 hier wohl hergekommen und gestrandet waren...
Kurze Zeit später konnten wir jedoch los. Trotz der langatmigen Abfertigung behielten die Crews Chichen-Itza in sehr guter Erinnerung. Eine überaus gut gepflegte Hotelanlage, mit adäquaten Bungalows, sehr freundliches und hilfsbereites Personal und die morgendliche Geräuschkulisse eines ganzen Urwaldes waren unsere letzten Eindrücke von der Karibik, bevor wir knapp 600 NM nach Norden in Richtung New Orleans aufbrachen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Fotostrecke: Formationsflug zu den Maya-Tempeln in Chichen-Itza
Nach dem unfreiwilligen Aufenthalt gestern sind die Crews heute morgen zügig zum kurzen Flug von Cozumel nach Chichen Itza in Mexiko aufgebrochen. Die Crew der Cheyenne und die Besatzung der TBM nutzten die Gelegenheit eines kurzen 80 NM langen VFR-Flugs zu einem Formationsflug mit gegenseitigem Foto-Shoot. Nach der Ankunft in Chichen Itza nutzten die Teilnehmer den Tag für einen Besuch bei den historischen Maya-Pyramiden und zum Relaxen am Pool oder auf der Terrasse der Bungalows.
Auch mit Ground-Power nichts zu machen. Die Mustang produzierte Fehlermeldungen die einen Flug ausschlossen.
Die Vorgänge dieses Tages aufzudröseln ist nicht ganz einfach. Grundsätzlich müssen ausländische Flugzeuge, die in Mexiko operieren eine Betriebsgenehmigung für das Land einholen. Diese kann entweder bei der ersten Einreise am Airport of Entry erteilt werden oder im Vorfeld durch einen Dienstleister besorgt werden.
Nach den Erfahrungen des Vorbereitungsflugs im November 2014 hatten wir uns eigentlich entschlossen mit der Gruppe die Betriebsgenehmigung bei der Einreise einzuholen, was pro Crew ca. eine Stunde Verwaltungsaufwand am Ort der ersten Landung in Mexiko, Cozumel/MMCZ bedeutet hätte.
Auf Initiative einiger Teilnehmer nahmen wir jedoch in Jamaica kurzentschlossen das Angebot einer international tätigen Flight-Support-Firma aus den USA an, die in Aussicht stellte, die Betriebsgenehmigung vorher und schmerzfrei zu besorgen. Für die Crews bedeutete dies am letzten Abend in Jamaica umfangreiche Hausaufgaben, da alle Dokumente vorab übermittelt und unzählige Formulare ausgefüllt werden mussten.
Wir gewannen dabei auch eine unerwartete Erkenntnis: Mexiko liegt nicht auf der Welt!
Im Ernst. Obwohl der Deckungsbereich der Versicherungen für die Flugzeuge der Leserreise “Worldwide” auswies, mussten wir für die Beantragung über die Flight-Support-Firma noch einen eigenen Nachweis erbringen, dass die Haftpflichtversicherung auch in Mexiko gültig sei! Das verstehe wer will, und bei unserer Explorationsriese im November wurde das auch nicht verlangt. Dieser überraschende Nachweis bedeutete, dass die Mexiko-Betriebsgenehmigungen erst am Morgen des Abflugs beantragt werden konnten. Zu knapp wie sich zeigen sollte.
Trotz übermenschlicher Bemühungen der Flight-Support-Firma trafen die Betriebsgenehmigungen also erst am Mittag ein. Sobald diese vorlagen flogen wir über 524 NM nach Cozumel zur Einreise.
Dort aber die Enttäuschung: Statt eines schnellen Turn-Arounds mussten die Crews genau die gleiche Prozedur durchlaufen, die wir schon für die Eigen-Beantragung der Betriebsgenehmigungen im November absolviert hatten. Von vorbereiteten Genehmigungen keine Spur!
Statt Zeitersparnis und fertiger Betriebsgenehmigung, hatten wir den halben Tag mit Warten auf die angeblich gültigen Permits verschwendet. Ein leerer Tanklastzug sorgte für weitere Verzögerungen. Ergebnis: Die Schließzeit für das eigentliche Tagesziel Chichen-Itza war nicht mehr zu schaffen. Wir saßen in Cozumel fest.
Lessons learned:
1) Von den auf der Explorationsreise gewonnenen Erkenntnissen solle man ohne triftigen Grund nicht abweichen.
2) Selbst große Namen im Flight-Support-Geschäft kochen wenn es um kleine Flugzeuge der GA geht nur mit Wasser.
Die Crews nahmen es mit Fassung und wir verbrachten einen unverhofft netten Abend bei ausgezeichnetem Essen in der Überraschungs-Destination Cozumel. Morgen früh geht es dann weiter ans eigentliche Ziel Chichen-Itza/MMCT.
Was für die meisten Teilnehmer eine unverhoffte Nacht in Cozumel bedeutete, war für die Cessna Mustang leider ein ausgewachsener Pannen-Tag. Der Jet produzierte beim Anlassen in Jamaica diverse FADEC-Fehlermeldungen. Warum ist nach wie vor unklar. An Fliegen war jedoch nicht zu denken. Die Crew blieb also in Jamaica und muss nun auf einen Cessna-Mechaniker warten um die C510 wieder flott zu machen.
Immerhin gibt es für den Aufenthalt aber deutlich schlimmere Orte als das Half Moon Bay Resort. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die letzten beiden Tage verbrachten die Crews in Montego Bay auf Jamaica. Hier war nicht nur das ausgezeichnete Hotel Half Moon Bay eine Attraktion, sondern auch die gesamte Küstenregion bis Negril Beach. Die Crews erkundeten diese Region soweit die heissen Temperaturen dies zuließen. Delphine, furchtlose Klippenspringer und jamaikanisches Straßenleben ("Cold Beer & Joints”) waren die Hauptattraktionen in dieser Region.
Beide Cheyennes beim Tankstopp in Punta Carna/MDPC in der Dominikanischen Republik. Trotz Technical-Landing, also ohne Einreise, musste alles Gepäck aus den Flugzeugen entladen und kontrolliert werden.
Wieder entschieden sich alle Crews für den Weg mit dem Boot zum Flugplatz TLPC, da dies sehr viel schneller und angenehmer war als die Fahrt entlang der Küstenstraße. Das Anse Chastanet hatte diesen Transport vorbildlich organisiert.
Am Flughafen hakte es jedoch. Ein Beauftragter des Hotels, der uns eigentlich nur im Auftrag begrüßen und verabschieden sollte und auch vom Anse Chastanet bezahlt wurde, versuchte sich als Handlingagent und verlangte Bares deutlich jenseits von 100 Dollar pro Flugzeug. Dabei hatten wir Handling auf dem kleinen Platz weder erbeten noch bekommen und stattdessen die diversen Formalitäten vom Flugplan bis zur GenDec selber erledigt.
Die Diskussion endete unfreundlich, als der Handlingagent dann versuchte uns den Start verweigern zu lassen. Bei den Weltreise- und Asien-erfahrene Crews stieß das jedoch nur auf mäßiges Entsetzen, denn wir hatten unsere Gebühren natürlich bezahlt und uns im Airport Office versichert, dass Handling weder notwendig noch sonderlich beliebt ist (ATC war es sehr viel lieber direkt mit den Crews zu interagieren, als ständig vom Handlingagenten gescheucht zu werden).
Schade nur, dass dies die letzte Interaktion auf der ansonsten sehr schönen und freundlichen Insel war.
Der Handlingagent stellte sich jedoch sehr schnell als das kleinere Problem heraus, denn die Mooney meldete ein Generatorproblem. Der Alternator der Ovation mit G1000 lud nicht und auch der Standby-Alternator verweigerte am Boden die Arbeit. Wir hatten zunächst ein gewisses Deja-vu, denn auf den letzten drei Leserreisen viel jeweils im heißen Klima immer eine Mooney mit Generatorproblem aus.
Da die Reparaturmöglichkeiten jedoch in St. Lucia nicht sehr vielversprechend waren, entschloss sich die Crew trotzdem das Weite zu suchen und mit den zwei guten Batterien zumindest bis Guadeloupe/TFFR (zu Frankreich gehörend) zu fliegen wo die Chancen auf Ersatzteile und Mooney-kundige Mechaniker deutlich höher waren.
Die Passagierin der Mooney fand noch Platz in der Cheyenne, sodass sich der Pilot ganz um die Reparatur kümmern konnte.
Flug in den Sonnenuntergang entlang der Südküste Haitis.
In der Luft konnte jedoch eine gewisse Ladespannung gehalten werden, sodass der Pilot zum eigentlichen Ziel St. Croix auf den US-Virgin-Islands flog, wo dank US-Infrastruktur noch bessere Reparatur-Chancen bestanden. Tatsächlich hatte man dort sogar das passende Ersatzteil vorrätig, sodass die Mooney schon morgen den Weiterflug nach Jamaica planen konnte.
Während die TBM von St. Lucia bis Montego Bay/MKJS an der Nordwestseite von Jamaica durchflog, legten Mustang und die beiden Cheyennes einen Tankstopp ein. Mit temporär sieben Personen plus Gepäck an Bord konnten wir die Tanks unserer Cheyenne nur gut halb füllen, daher war ein ein 1.000 NM Leg nonstop nicht zu denken.
Der Tankstopp Punta Carna/MDPC in der Dominikanischen Republik ging dann recht flott, auch wenn wir das gesamte Gepäck zur Kontrolle aus- und wieder einladen mussten. Für einen reinen Tankstopp ohne Einreise war das unüblich. Die Mustang hatte mit La Romana/MDLR einen sehr viel GA-freundlicheren Platz gewählt.
Beide Cheyennes starteten im Abstand von nur wenigen Minuten in Punta Carna mit Ziel Jamaica und flogen gemeinsam entlang der abendlichen Gewittertürme über Haiti nach Jamaica.
Der Abend im Hotel war dann eher ausgelassen, das Half Moon Bay begeistert die Teilnehmer und begrüßte uns mit allerbestem Service und einem Traum-Panorama vor dem Zimmer! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Drei Tage sind die Crews schon im Jade Mountain auf St. Lucia und die sonst übliche Unruhe zum Weiterflug lässt auf sich warten. Die Anlage besteht eigentlich aus zwei Hotels. Dem etwas älteren Anse Chastanet und dem erst vor kurzem eröffneten Jade Mountain. Während das Anse Chastanet schöne und großzügige Bungalows entweder am Berg oder direkt am Strand bietet, besticht das Jade Mountain durch hoch am Berg gelegene riesige Suiten, genannt Sanctuaries, mit eigenem Pool und fantastischem Blick auf die berühmten Pitons und das Meer.
Gemeinsam ist beiden Anlagen die sehr offene Architektur, die weitgehend ohne Glas und Türen auskommt. Zu unserer großen Erleichterung führt das aber nicht zur Teilhabe an den Geschehnissen im Nachbarzimmer und auch nicht zur Insekteninvasion. Man hat in den Anlagen vielmehr das Gefühl für sich allein und äußerst luxuriös direkt im Dschungel zu wohnen.
Morgen fliegen wir rund 1.000 NM weiter nach Westen nach Jamaica. Die meisten Crews teilen diese Strecke auf zwei Legs auf, mit Tankstopps in der Dominikanischen Republik.
Ankunft im Jade Mountain mit dem Schiff. Das ist von TLPC aus der mit Abstand schnellste Weg ins Hotel.
An Aktivitäten bietet das Hotel vor allem Wassersport aller Art und Wanderungen entlang der markanten Steilküste. Wer jedoch eines der berühmten Pool-Zimmer gebucht hatte, der verließ die Herberge kaum, wieso auch, die Zimmer im Anse Chastanet sind mit der schönste Ort in der ganzen Bucht.
Jade Mountain kommt in Sicht. Das berühmte Hotel gegenüber der Pitons bietet uns mit drei Nächten den längsten Aufenthalt der Reise.
Es dauerte rund eine Stunde bis wir in St. Lucia die Flugzeuge so abgestellt und geschachtelt hatten, dass die Offiziellen des Flughafens zufrieden waren. Dann folgte eine ca. 60 Minuten lange Bootsfahrt entlang der Westküste der Insel zum Hotel Jade Mountain & Anse Chastanet, das die Teilnehmer mit seiner einzigartigen Atmosphäre und Freundlichkeit begrüßte. Über das Hotel werden wir in den nächsten Tagen bestimmt noch einiges zu berichten haben…
Hier aber erst mal das Video von Start und Low Approach in St. Maarten, aufgenommen mit der GoPro eines der Cheyenne-Piloten. Er hatte die Kamera unter dem Rumpf an eben der Stelle montiert, die wir schon auf der Leserreise 2013 für verschiedene Aufnahmen genutzt hatten.
Beachten Sie auch das innig küssende Pärchen direkt am Zaun in der Centerline zur Piste 10!
Pilot: Christian B, Kamera: Wolfgang L.; Musik von den Raspberries/Eric Carmen, 1972 Und vielen Dank an die super-unkomplizierte Flugsicherung in TNCM, die uns diesen Spass ermöglicht hat…
Eigentlich wollten die Crews nach der Ankunft in St. Maarten gestern ja gar nicht mehr weiterfliegen, so gut gefiel es den Teilnehmern im Hotel Belmond La Samana nur etwas nördlich des Flughafens an der Westküste der Insel gelegen. Den heutigen Aufenthalt nutzten die Besatzungen denn auch sehr unterschiedlich: Entspannen im Hotel, Schnorcheln oder ein Ausflug zum berühmten Flugzeugstrand an der Schwelle zur Piste 10 des internationalen Flughafens. Jeder kam auf seine Kosten und morgen geht es weiter entlang der Inseln über dem Winde nach St. Lucia/TLPC.
Einer der in New York zur Cheyenne-Crew hinzugekommenen Piloten wollte die Gelegenheit nutzen in San Juan nochmal ein paar Starts und Landungen auf der Cheyenne zu üben. Flugplatzseitig ist das kein Problem, der GA-Platz der Stadt ist Trainingsflüge gewohnt. Die paar Platzrunden arteten jedoch in Arbeit aus. Denn nachdem wir nach Airwork und einem GPS-Übungsanflug im “left close pattern” Touch-and-Gos flogen, fiel im Tower der Funk aus. Senden konnte ATC noch, aber auf der Towerfrequenz nicht mehr empfangen.
Nun ist eine Platzrunde mit der Cheyenne ohnehin schon eine arbeitsintensive Sache. Wenn zwischen Base und Aufsetzpunkt aber noch ein Funkproblem zu lösen ist, kann die Zeit schonmal knapp werden. Unser Cheyenne-erfahrener Pilot liess sich aber nicht aus der Ruhe bringen und kurz vor dem Aufsetzen erreichten wir dann den Controller auch noch auf der Ground-Frequenz.
Ihm nach der Landung jedoch klar zu machen, dass nicht unsere beiden Funkgeräte plötzlich auf einer ganz bestimmten Frequenz streikten, sondern seine Anlage nicht mehr empfing, war etwas schwieriger. Ein Test der Funkanlage des Towers ergab dann jedoch klar den Ausfall auf ATC-Seite.
Der anschließende ca. einstündige Flug nach St. Maarten war dann ereignislos, bis auf den Anflug nach TNCM, auf dem wir mit der Cheyenne für eine unerklärlich langsam fliegende 737 mächtig in die Eisen gehen mussten. Die anscheinend radarlose Flugsicherung in TNCM leistete jedoch ausgezeichnete Arbeit obwohl der vorausfliegende Airliner den von ATC nahegelegten Visual Approach nicht annahm. Immer wieder fragte die die Höhen und Entfernungen beider Flugzeuge ab und korrigierte die Geschwindigkeit der Flugzeuge im Approach.
Am berühmten Airplane-Spotter-Strand von St. Maarten wartete schon Weltumfliegerin Ingrid und schoss Bilder von der anfliegenden Cheyenne und den anderen Flugzeugen der Gruppe.
Die TBM überfliegt den berühmten Spotter-Strand von TNCM.
Das Hotel La Samana im französischen Teil der Insel begeisterte dann die Crews. “Wir bleiben hier und fliegen nicht mehr weiter!” war die einhellige Meinung der Besatzungen. Etwas erhöht über dem Strand gelegen verfügt das Hotel über angenehm frische Luft, eine ausgezeichnete Küche und überaus freundliches Personal. Zwei Nächte bleiben wir hier, bevor es am Donnerstag weiter geht nach St. Lucia. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die Lage des Hotels mitten in der Altstadt mit ihren europäisch geprägten Kopfsteinpflaster-Straßen ist optimal für Ausflüge in den historischen Distrikt. Das ganze Viertel gehört zum Weltkulturerbe und auch zu den historischen US-Stätten. Puerto Rico ist ein "Unincorporated territory of the United States”. Damit üben die USA die Souveränität aus. Die Einreise z.B. erfolgt über die bei den Crews nur mäßig beliebte Prozedur der US Customs and Border Protection (CBP). Fliegt man von Puerto Rico ans amerikanische Festland gilt dies als Inlandsflug.
Dass wir aber nicht in den USA sind wird schnell deutlich. Spanisch ist Landessprache und der "Estado Libre Asociado de Puerto Rico” gibt sich im Innern seine eigenen Gesetze. Mit über 3,5 Mio. Einwohnern ist Puerto Rico das mit abstand größte Außengebiet der USA. Bekannt ist die Insel vor allem als Herkunftsort unzähliger bekannter US-Musiker.
TJIG, genannt Isla Grande, ist der GA-Platz der Hauptstadt und liegt nur wenige Minuten von der Altstadt entfernt. Die Abwicklung am Flughafen durch Signature war ausgesprochen freundlich. Die Crews bekamen sogar eine Tüte mit Cookies zur Begrüßung. Die FBOs in TJIG arbeiten amerikanisch professionell. Wir wurden mit dem komfortablen Crew-Car direkt ins Hotel gebracht.
Wir bleiben jedoch nicht allzu lange hier, morgen geht es schon weiter nach St. Marteen/TNCM. Vorher wollen aber einige Besatzungsmitglieder der Cheyenne noch die Gelegenheit nutzen unter den günstigen und einfachen Bedingungen der US-Infrastruktur ein paar Approaches und Landungen mit unserem Max zu üben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Den heutigen zehnten Tag der Reise verbrachten die Crews auf den Bahamas, genauer gesagt im Grand Isle Resort auf Exuma, einer Anlage mit riesigen Villen, die zurzeit als Hotel genutzt wird. Bestes Wetter, Postkartenpanorama mit blaugrünem Wasser und ausgezeichnete Unterkünfte sorgten für Zufriedenheit. Die Attraktion waren jedoch die Schwimmschweine, die man auf einem Bootsausflug besuchen konnte. Die Tiere leben auf einer der vielen vorgelagerten Inseln, vor allem aber verbringen sie viel Zeit im Wasser und am malerischen Strand. Das konnten wir sofort nachvollziehen. Dass es diese Tiere jedoch im Vergleich mit anderen Paarhufern ziemlich gut getroffen haben war daran zu erkennen, dass das einzige, mit dem mach die Schweine locken konnte, allerfeinste Putenwiener waren. Andere im Tausch für einen Foto-Termin dargebotene Futtermittel wurden schlicht verschmäht.
Morgen wird wieder geflogen. 635 NM nach San Juan in Puerto Rico stehen auf dem Programm. Dort erleben wir noch einmal eine Stadt mit historischem Kern, bevor wie uns für die drei folgenden Stopps ganz dem Strand- und Urlaubs-Leben widmen...
Nach dem gestrigen Flug entlang der US Ostküste zur Space Coast in Florida erreichten die Teilnehmer der Leserreise 2015 heute Grand Exuma/MYEF auf den Bahamas. Lediglich die Mooney ließ den geplanten Stopp in KTIX aus und hängte einen Tag in New York dran und schaffte es daher leider nicht mehr zur Schließzeit nach MYEF. Vor vier Tagen waren wir noch im ewigen Eis Grönlands unterwegs, heute trauen wir uns schon das Wasser als “etwas zu warm” zu bezeichnen. Einige Bilder der letzten Tage.
Der Flug nach Florida selbst war dann Routine. Die TBM flog durch, die Cheyenne, deren Crew bis St. Lucia auf sechs Personen angewachsen war, tankte auf dem Weg in Columbus, NC/KCPC, da mit sechs Leuten und Gepäck unsere Reichweite doch etwas zusammengeschrumpft ist und wir die Sight-Seeing-Route in New York wegen der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 140 KTS nicht mit MTOM fliegen wollten.
Inzwischen sind alle Crews in dem eher unscheinbaren Holiday Inn in Titusville an der Space Coast Floridas angekommen. Von dort aus beseht morgen die Möglichkeit das Kennedy Space Center zu besichtigen bevor wir die USA wieder verlassen und nach Grand Exuma auf die Bahamas fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Sight-Seeing zwischen 500 und 1.000 ft AGL geht auch mit der Cessna Mustang!
Die Crew der Mustang schlug vor, dass der New York erfahrene Autor als Flugfunk-Plugin und Guide mitfliegen sollte. Ein Vorschlag, zu dem man Jan Brill nicht lange überreden musste. Die C510 zeigte auf dem Flug nicht nur, dass sie ein fantastisch ruhiges Flugzeug mit großartiger Sicht aus dem Cockpit ist, sondern bewies auch, dass das auf max. 140 KTS beschränkte Verfahren in der “Exclusion Zone” unterhalb 1.000 ft MSL über dem Hudson River dem Jet zumindest bei moderater Beladung keinerlei Probleme bereitete.
Wie die meisten Piloten aus Europa, war auch die Crew der Mustang beeindruckt, wie unkompliziert die Flug-Insfrastruktur in den USA funktioniert. Ein Lokalflug von/nach KTEB ist ohne Slot oder Flugplan möglich. Einfach einsteigen und losfliegen. ATC in New York bringt jeden erdenklichen Verkehr ohne Verzögerung auf die sechs oder sieben Flughäfen der Stadt, egal ob interkontinentale Gulfstream oder Cessna auf einem Lokalflug. Und Durchflugfreigaben durch den wirklich verkehrsreichen Terminal Airspace B sind selbstverständlich.
Am Abend lud Pilot und Flugzeug die Teilnehmer dann zum japanischen Essen ins Natsumi nahe am Times Square. Nach dem ausgezeichneten Essen leerte sich das Lokal allmählich, sodass wir die übrigen Crews für den morgigen Sight-Seeing-Flug über dem Hudson briefen konnten. Die Besatzungen planen morgen am Mittag nach Titusville/KTIX in Florida fliegen, wo am Samstag die Gelegenheit besteht das Kennedy Space Center zu besichtigen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die Crews von Cheyenne, TBM und Mooney nach der Ankunft in Teteboro.
Nach der Einreise aus Quebec mussten wir uns jedoch sagen lassen: “You have to be better prepared.” Inzwischen verlangt die Zollstelle in KTEB nämlich, dass man die bekannten Zollformulare vorher ausfüllt, da diese vor Ort nicht mehr vorgehalten werden. Für deutsche Piloten ist das natürlich eine harte Ermahnung, aber die Beamten waren freundlich und erklärten ausführlich wie man online an die Formulare drankommt: http://www.cbp.gov/travel/us-citizens/CBP-declaration-form-6059B
Beeindruckend ist in Teteboro wie immer die riesige Ansammlung großer und sehr großer Businessjets. Bei der Meridian FBO kümmerte man sich jedoch auch um unsere im Vergleich sehr bescheidenen Flugzeuge sehr freundlich und gewährte uns sogar noch einen ordentlichen Rabatt auf die Gebühren und Kraftstoffpreise.
Unsere Piloten hatten sich gründlich auf den verkehrsreichen Flughafen vorbereitet und meisterten den Anflug routiniert. Der anschließende Weg in die City ging dann im Berufsverkehr deutlich schleppender vonstatten. Wir sind nahe des Times Square auf der West Side Höhe 54. Straße untergebracht und die Crews nutzten die zentrale Lage am Nachmittag für erste Ausflüge in die Stadt.
Morgen lädt Pilot und Flugzeug die Teilnehmer zum gemeinsamen Abendessen ein. Es gibt mehrere Nordatlantik-Taufen zu feiern, denn auch bei diesem sehr erfahrenen Feld von Teilnehmern haben einige Piloten in den letzten Tagen ihre erste Atlantik-Überquerung absolviert.
Fotostrecke: Niagara Falls und Ausflug nach Toronto
