Sorry, aber wo finde ich nochmnal den Gesetzestext zu den third County Lizenzen? Tx Tom

Hier der Entwurf der Verordnung und hier die Annahme durch das Europäische Parlament.

Besten Dank!

Nach lnagen Suchen stellt sich bei mir immer noch die Frage, ob bei einem Flug mit FAA Lizenz und Medical eine EASA Lizenz & Medical ausreicht, oder ob diese auch alle für den Flug nötigen Ratings beinhalten muss.

Das ergibt sich aus dem Artikel 4(1) c) der Basic Regulation EU VO 216/2008. Dem ist zu entnehmen, dass alle Auflagen für Lizenzierung und Betrieb auf Third-Country-Operator die in der EU ansässig sind ("established or residing") anzuwenden sind.

Daher ist klar, dass alle für den Flug nötigen Ratings etc. auch in der EASA-Lizenz gehalten werden müssen. Ebenso ist z.B. OPS.NCO etc. einzuhalten.

viele Grüße
Jan Brill

Was macht man, wenn man mit FAA-Lizenz z.B. eine Twin Turboprop fliegt, die dort kein Type Rating benötigt (< 12000 lbs), es für EASA jedoch entweder kein Type Rating oder keine ATO mit Zulassung für das Typerating gibt?

Da sollte es doch einige so gelagerte Fälle geben. Hat man sich bei den europäischen Behörden schon nähere Gedanken gemacht?

Man fliegt auf der FAA-Lizenz soviele Stunden (150 bei mir) , dass man lediglich eine EASA-Prüfung machen muss. Und Prüfer für diesen Typ wird es ja geben. So habe ich es mit meiner Silver Eagle gemacht.

Hat jemand die Info, ob die Frist bis 2017 als allgemein gültige Verlängerung für alle EASA-Staaten beschlossen wurde oder ob die EASA-Staaten einzeln eintscheiden müssen? Gibt es im Falle der Einzelentscheidung eine Übersicht, wie in den einzelnen Staaten entschieden wurde? Ich habe diese Fragen vor zwei Wochen per Mail an EASA und LBA gestellt. Bisher keine Rückmeldung ...

Wenn ich mich richtig erinnere gibt es da eine Übersicht über Third Country Opt-Out auf der EASA Homepage, einfach mal suchen dort... und ja, das dürfte mWn jedes Mitgliedsland selber bestimmen ob bzw wie lange Drittlandlizenzen anerkannt werden...

Das Opt-out (Derogation) wurde am 01.08.2017 bis April 2019 verlängert und laut EASA-Tabelle hat Deutschland von dieser Fristverlängerung Gebrauch gemacht:

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Version%2033_Derogation%20TABLE_01.08.17.xlsx

Danke für die Info, Tim ! Sehr gut, das zu wissen !

Danke für die Info.

Frage mich nur, warum die einschlägigen Medien wie AOPA, DAeC und auch dieses Magazin nicht schon im August bzw. September berichtet haben.

Friedhelm

Ab dem 20. Juni 2022 ist endgültig Schluss mit dieser vorteilhaften Regelung. Siehe hier: https://tinyurl.com/2p982vtm

Ich halte zwar beide Lizenzen, jedoch ist mein IR sinnigerweise nur in der FAA-Lizenz eingetragen. IFR fliege ich ohnehin nur mit N-reg. Bislang konnte ich hiermit problemlos IFR fliegen. Fantastisch war die neue currency-Regelung der FAA, die geforderten 6 approaches + holding + intercepting auf einem AATD-Simulator ohne Fluglehrer halbjährlich ohne jede weiteren Zwänge und Kosten aufrechtzuerhalten.

Dies hat sich nun leider erledigt und anstelle dieser sinnvollen und sicherheitsorientierten FAA-Regelung muss ich nun das IR in die EASA-Lizenz eintragen lassen. Dies verursacht unnötige Kosten, zwingt mich zu einer unnötigen und teuren jährlichen "Befähigungsüberprüfung" mit Prüfer mitsamt dem ganzen steinzeitlichen Papierkrieg. Ganz egal, wie viele Stunden ich in den letzten Monaten IFR unterwegs war! Auch egal ob mein FAA-IR current ist oder nicht. Hauptsache dem System genügen....

Das ist schon extrem ärgerlich und rückwärtsgewandt. Sollten die Dinge mit EASA GA-roadmap nicht einfacher werden, statt schwieriger?

Ist es wirklich so klar geregelt, dass man neben der EASA-Lizenz auch alle Berechtigungen, Unterschiedsschulungen etc. darauf eingetragen haben muss um N-reg als Gebietsansässiger zu fliegen?

Was ist wenn man ein N-reg mit Type Rating fliegt, für das kein EASA Type Rating Kurs existiert?

Ist es wirklich so klar geregelt, dass man neben der EASA-Lizenz auch alle Berechtigungen, Unterschiedsschulungen etc. darauf eingetragen haben muss um N-reg als Gebietsansässiger zu fliegen?

Der Text in der Basic Regulation lautet

Article 2
Scope

1. This Regulation shall apply to the [...] operation of aircraft,

(b) (ii) registered in a third country and operated by an aircraft operator established, residing or with a principal place of business in the territory to which the Treaties apply
(c)
the operation of aircraft into, within, or out of the territory to which the Treaties apply by a third country aircraft operator;

2. This Regulation shall also apply to the personnel and organisations involved in the activities referred to in paragraph 1.

Das bedeutet schon, dass man nach EASA-Regeln berechtigt sein muss, den jeweiligen Flug durchzuführen. Also nicht nur die jeweilige Lizenz zu halten, sondern auch über alle Berechtigungen, Differenzschulungen zu verfügen, und auch alle currency requirements einzuhalten.

Und was ist im Falle des nicht verfügbaren Type Ratings? Es gibt Muster, für die keine Schulung erhältlich ist.

Und was ist im Falle des nicht verfügbaren Type Ratings?

Tja, wenn der Flieger nicht zufällig unter Annex I fällt - keine Ahnung. Hast Du ein Beispiel?

Wenn du mehr als 100h auf der Classe / Typ hast reicht ein EASA Checkflug. Wenn kein Prüfer vorhanden ist musst dich auf den FCL1000er berufen. Aber für die Turbo Bonnie ist ein Prüfer da.

Hallo Achim,

ich hatte das mit dem LBA am Beispiel einer EPIC1000 geklärt, für die es keinen passenden Lizenzeintrag gibt, da es in den nächsten Jahren wohl erstmal keine EASA-Musterzulassung geben wird. Sie wird also auch nicht in der EASA Type-Rating Liste geführt sein.

Das LBA hat auf FCL.700 (b) verwiesen und dass sie dann unter Nachweis sinnvoller Voraussetzungen eine spezielle Berechtigung ausstellen würden.

Viele Grüße und frohe Weihnachten!'
Michael

Danke, gute Option wenn auf N-reg Erfahrung vorhanden.