Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Gibt's nicht mehr. Jedenfalls nicht mehr seit 2001. Lediglich HF wird in CYYR ab und an mal wirklich getestet, wenn es beim Rollen heisst: "Oceanic Clearance on HF XYZ." Das ist aber auch nicht die Regel, sondern dem Vernehmen nach die persönliche Marotte eines Controllers.
Pilot und Flugzeug wirkt – EASA-Komitee stellt fest: Das LBA liegt bei den eingeschränkten Rechten von PPL-Lehrern falsch!
Unsere Berichterstattung in Ausgabe 2015/11 und hier in englischer Sprache im Internet zu den absonderlichen Interpretationen einiger nationaler Behörden im Bereich FCL zeigt ein etwas Wirkung. In einer kombinierten Konferenz des Safety Standards Consultative Committee (SSCC) und der Thematic Advisory Group (TAG) zum Bereich FCL stellte dieses Gremium einstimmig fest: Das LBA liegt falsch, ganz einfach falsch, wenn es Lehrberechtigten mit PPL untersagt Inhaber von CPL oder ATPL für Klassen oder Musterberechtigungen zu schulen.
Da hilft auch der neuerdings vom LBA bei diesem Thema ins Feld geführte FCL.205.A nichts, mit dem man diesen Lehrberechtigten über den Umweg der entgeltlichen Tätigkeit eine solche Ausbildungstätigkeit untersagen wollte.
Das Fachkomitee der EASA erkannte am 2. Dezember diese Spitzfindigkeit der braunschweiger Behörde als das was sie ist: Ein quertreiberischer Winkelzug einer Dienststelle, die fachlich daneben gegriffen hat.
Im Original liest sich das im Protokoll so:
FCL.205.A (b) states that a suitably qualified PPL FI may receive remuneration for flight instruction or testing under the conditions stated. However, although the amendment to FCL.915(b) proposed in NPA 2104-29(A) clarifies the regulations to some extent, the wording of FCL.205.A (b) (3) states: 'the training, testing and checking for the ratings or certificates attached to this licence'. This is ambiguous. Clearly the PPL/FI may only provide flight instruction for the same ratings or certificates which he/she holds; however, one NAA interprets the regulation as meaning that a PPL/FI providing instruction for a CPL holder (e.g. the addition of a Class Rating) may do so under FCL.205.A, but may not receive remuneration for such instructional work.
IAOPA (Europe) considers this to be an unreasonable interpretation of the regulations - a PPL holding FI must surely be permitted to receive remuneration for all flight instruction or testing for which he/she is qualified, irrespective of the aeroplane licence held by the person receiving the instruction or undergoing the testing.
CONCLUSION:
ALL participants (NAAs, Industry, EASA and the EC) agreed unanimously that IAOPA (Europe)’s view is entirely correct. Provided that the PPL/FI is instructing within his/her privileges, the licence held by the training recipient is of no consequence and the PPL/FI may receive remuneration for all such instruction.
Das Komitee schloss sich damit vollumfänglich einer von der IAOPA eingebrachten Interpretation an. Selbstverständlich dürfen FIs, CRIs oder TRIs mit PPL die Inhaber von CPL der ATPL für Klassen- oder Musterberechtigungen schulen und ggf. auch prüfen.
Lehrer und Prüfer mit PPL können ihrer Tätigkeit also zumindest außerhalb einer ATO nun auch in Deutschland ohne juristische Bedenken nachgehen. Sie müssen niemanden wegzuschicken, nur weil er eine höhere Lizenz hat.
Für die in einer ATO vom LBA abgelehnten Fluglehrer nützt die Entscheidung des Komitees indes wenig. Entweder, das LBA ändert seinen Standpunkt, oder die EASA ändert den Text des FCL.205.A so, dass auch dem LBA die Schutzbehauptungen ausgehen, oder ein Betroffener klagt das bis zum EUGH durch.
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In Frankreich hat es Fälle gegeben, wo Bußgelder gezahlt werden mussten, weil keine LP Französisch nachgewiesen werden konnte.
Kenne ich keinen einzigen belegten Fall. Und wir würden das sofort bringen. Auch der Aufruf des DGAC-Chef in Rom "send me the paperwork" hat keinen Fall dokumentiert.
scheint mir eine "sichere" Anstellung im öffentlichen Dienst (entsprechend dem "höheren Dienst" bei Beamten) mit derzeit (Stand 2013) 62976 € Jahresbruttoeinkommen in "E 14" für einen Piloten keineswegs so unattraktiv zu sein.
... denke auch, sooo schlecht ist das nicht.
Für einen vielseitig veranlagten CPLer oder ATPLer ist eine Tätigkeit beim LBA eine interessante Karrierechance.
Denn man muss den Job bei der Behörde ja nicht ein Leben lang machen. Sammelt man aber z.B. fünf Jahre lang Erfahrung „auf der anderen Seite“ im Referat Flugbetrieb oder Ausbildung ist man danach auf dem Arbeitsmarkt gerade für kombinierte Cockpit- und Management-Positionen in einem Flugbetrieb sehr viel besser qualifiziert.
Wer würde als QM oder HT nicht lieber einen Post-Holder beschäftigen, der auch weiß wie‘s bei der Behörde läuft?
So läuft das auch bei BAZL oder AustroControl. Da hat man es ja auch oft mit aktiven Piloten zu tun, die nur ein paar Jahre bei der Behörde sind. Und das ist alle mal Besser als völlig fachfremde Überhänge aus anderen Bundesbehörden.
Außerdem werden die LBA-Postionen ja auch in Teilzeit angeboten. Es gibt also Möglichkeiten...
Four Things EASA Has to Fix Now – Part 4: The Answer is Not 42
No subject, no interpretation of any EASA-rule is responsible for more arguments and more pub brawls than FCL.055. The rather short paragraph could keep linguists and lawyers employed for years. The heart of the matter is: When flying in a foreign country where english can’t be used but I’m capable of using another language sufficiently (e.g. French), do I need a language proficiency (LP) for that language or is my English LP enough? That is the holy grail, question of questions in Part-FCL. And the answer is not 42!
4. FCL.055: Language Proficiency – Is English Enough?
Cause for brawls and duels: No other question stemming from Part-FCL has been as hotly debated as FCL.055. Does an English language proficiency suffice, even if you utter a few VFR position reports in French or German? Even EASA can't seem to make up it's mind and issues varying interpretations.
No subject, no interpretation of any EASA-rule is responsible for more arguments and more pub brawls than FCL.055. The rather short paragraph could keep linguists and lawyers employed for years. The heart of the matter is: When flying in a foreign country where english can’t be used but I’m capable of using another language sufficiently (e.g. French), do I need a language proficiency (LP) for that language or is my English LP enough? That is the holy grail, question of questions in Part-FCL. And the answer is not 42!
First off, this is only applicable at small VFR airfields. And mostly for air-to-air radio communication. So this does not concern IFR-flights or commercial air transport. It’s 100% a GA-thing. But it may have huge consequences, as especially in France many smaller airfields and glider sites mandate air-to-air in French. So to fly safely at these airfields, you would have to at least issue your position reports within the pattern in French. Now we don’t have a French LP. But we do have an English one. Are we allowed to say: “D-EABC, en vent-arrière piste 27” on the radio?
FCL.055 reads:
General. Aeroplane, helicopter, powered-lift and airship pilots required to use the radio telephone shall not exercise the privileges of their licences and ratings unless they have a language proficiency endorsement on their licence in either English or the language used for radio communications involved in the flight.
You can legitimately read this paragraph both ways. The first interpretation is the literal one. Simply look at the grammar. You need to have “either English or the language used for radio communications”. Just read the words: “either” language proficiency will do.
However, that would mean that you do some rudimentary radio-calls in a language you don’t have a language proficiency in. And while we have done exactly that for decades, it somehow now scares the bejesus out of us.
The other interpretation holds that the language you use must always match your LP. This is an interpretation that is very common in Germany, as we have a tough time doing something without it being explicitly permitted, examined, stamped or otherwise approved. It is also the way most lawyers we asked read this.
However, we as a Magazine have adopted interpretation no. 1. English is sufficient. Not only because we like it better, but also because – if you always had to have the matching LP to the language you use – the first part “in either English or” would be redundant.
EASA though, doesn’t seem to speak with one voice on this. While during the safety conference in Rome EASA-officers present emphatically supported interpretation no. 1 (English is enough, even if you utter a few position reports in French), an EASA lawyer shortly before AERO 2015 blessed the entire GA industry with his take on this, which was – not surprisingly – answer no 2.
The Agency has to clarify that. This is not some aviation version of the chicken-egg-conundrum. The prospect of getting into trouble with the authorities in a foreign country is real and a justified concern. And it keeps a lot of pilots from visiting other countries in Europe. Wasn’t that what EASA set out to make easier?
Summary
The idea, that you lay down the law and 32 states within EASA interpret it uniformly and consistently was a naive one. There will be differences in comprehension and application. What is needed is a central clearing point for divergent interpretations.
Assuming competent authorities and their subjects (pardon, “customers”) want to do the right thing – and they do, they really do – some EASA-run arbitration board could provide guidance along the way, before the labyrinthine way through the courts yields different results in each member states.
Applicant and authority can jointly call upon this body and decisions should be published in a legally binding FAQ on the level of an AMC. This would be a lot quicker than going through a change in the implementing rules each and every time.
Let’s look at our four cases and get a damage report:
We have the case of EASAs practical joke on the European PPL-instructors. On the one hand they are allowed to instruct class- and typeratings to holders of higher licenses but on the other hand they are not allowed to get paid for this according to FCL.205.A.
Even though the intention of the Agency has clearly been stated, some national authorities are unable or unwilling to resolve this obvious contradiction and revert to the most repressive application: “If they aren’t allowed to get paid, you can’t hire them in your ATO.”
Damage: PPL-instructors are practically unemployable in any larger ATO, training moves to neighboring countries.
Then we have a runaway local authority simply refusing to make the differentiation between prerequisites for a new applicant and conditions for revalidation and renewal. They then get support from a court that claims: “Since it can’t be ruled out, that EASA might have meant it that way, we better err on the side of caution”.
Damage: Type Rating Instructors lose their privileges after moving to a Class-II-Medical/PPL.
Third, we have one authority simply getting the declared intend of the lawmaker in FCL.720.A(c) wrong by arguing that the only way to “have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A)” is to actually have one.
Damage: Huge and unnecessary cost for the applicant and highly counterproductive training as getting some hours in an MEP-trainer hardly prepares you for a high performance complex aeroplane with its very different characteristics.
Finally we have the great language proficiency riddle, and an agency supporting both interpretations, depending on who you ask.
Damage: Pilots abstaining from flights to other countries and avoiding small and otherwise perfectly suitable GA-airfields.
In all of these cases a rewording or clarification in the law would probably do the trick. But that takes a long time and new problems such as these arise every day. In some cases, like FCL.205.A the current problem was actually caused by a hasty fix to another one.
An arbitration board for FCL and OPS questions which hands out an initial ruling within weeks and whose decisions can be challenged in court, can greatly reduce the impact of such issues as in most cases authorities want to get it right, but may need legal backing to come around.
The Author is Managing Editor of Pilot und Flugzeug Magazine and the Accountable Manager of a small Approved Training Organisation (ATO). He holds an FAA ATP CFII/ME and an EASA CPL(A) with FI ME CPL IR and TRI(A) privileges. He’s also an EASA class- and typerating examiner. When he’s not busy bugging the authorities he freelances with a German Air Ambulance Service.
Nur einmal interessehalber eine Frage an die Cheyenne Erfahrenen. Wie sieht denn das Emergency-Procedure für Landing gear retracted bei der Cheyenne aus?
Bei der Cheyenne I und II wird das Fahrwerk durch up-locks gehalten.
Man braucht also Hydraulikdruck zum entriegeln. Dann fällt es mehr oder minder raus.
Hydraulikdruck wird im Normalfall durch zwei engine driven pumps aufgebaut. Stehen die nicht zur Verfügung hat man eine Handpumpe im Fussraum zwischen den Pilotensitzen. Das Verfahren ist simpel. Siehe Anhang.
Die Flüssigkeits-Entnahme der Handpumpe sitzt tiefer im Vorratsbehälter als die der engine driven pumps, sodass noch Flüssigkeit vorhanden ist falls die engine driven pumps aus welchem Grund auch immer das Zeugs über Bord befördert haben.
Als gestern das Flugzeug hochgehoben und die Handpumpe betätigt wurde fuhr das Fahrwerk ganz normal aus und verriegelte. Bei der unmittelbar vorangegangenen 100er wurde das Fahrwerk geprüft. Auch da hat es funktioniert. Mehr kann ich im Moment nicht sagen.
Auf dem Weg nach Straubing um unsere Cheyenne aus der 100er-Kontrolle zu holen erreichte den Autor heute leider eine sehr schlechte Nachricht. Der Pilot des mit der 100er beauftragten Wartungsbetriebs in EDMS hatte beim abschließenden Werkstattflug das Flugzeug Gear Up gelandet. Das Fahrwerk war bei der Landung eingefahren. Das Flugzeug liegt platt auf der Bahn. Als ein Kran eine Weile später dann das kranke Flugzeug hochhob fuhr das Fahrwerk mit dem manuellen Verfahren problemlos aus und verriegelte. Mehr können wir zu Hergang und Ursache im Moment nicht sagen.
Leider müssen wir aber eine Reihe von Absagen vornehmen, darunter auch der Afrika-Flug 2016.
Für uns und die Schüler unserer ATO bedeutet das die Suche nach Ersatzlösungen und jede Menge Arbeit.
Aber unabhängig davon, ob unsere Cheyenne wieder aufgebaut werden kann, oder ob das Flugzeug einen Totalschaden erlitten hat, müssen wir den Afrika-Flug 2016 leider absagen.
Selbst wenn die Betriebs-Versicherung der Werft das Flugzeug abschreibt, würden wir bis Februar 2016 keinen Ersatz beschaffen und für einen Afrika-Flug hinreichendes Vertrauen zu einem Ersatzflugzeug aufbauen können.
Der Flyout nach Frankreich wird jedoch stattfinden.
Wie üblich gibt es heute Abend viele Fragen, noch mehr Vermutungen und keine klaren Antworten. Wir werden über den Fortgang der Geschichte informieren...
Four Things EASA Has to Fix Now – Part 3: Why Don't You Try a Different Airplane?
For our third installment we would like to briefly let the German LBA off the hook (because they implement it correctly, albeit rather longwindedly), and cite an example of misinterpretation and misapplication from another European CAA. We don’t want anyone to feel passed over. This one is about the experience and prerequisites a pilot has to bring before getting his first rating for a high performance complex motor powered airplane (HPCMPA).
3. FCL.720.A High Performance Complex Typerating as first Multiengine-Rating
The prerequisites for obtaining a high performance complex rating aeroplane are laid down in FCL.720.A. Paragraph (c) specifies:
Single-pilot high performance complex aeroplanes. Applicants for the issue of a first type rating for a complex single-pilot aeroplane classified as a high performance aeroplane shall, in addition to meeting the requirements of (b), have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in Subpart G.
The last part of this sentence “have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in Subpart G” has given not only the european CAAs but also us some food for thought.
Does that mean he has to hold an ME/IR before obtaining his first HPCMPA-Rating? Or does he just need to complete the training specified in Subpart G? Frankly, we had no idea. So we asked and got an answer from EASA (emphasis by the author):
The FCL.720.A (c) states the general provisions regarding the experience and prerequisites for the issue of SP HPA complex aeroplanes. According to point (c) the ME/IR is not a prerequisite to start the SP HPA complex type rating course, but the applicant shall have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in Subpart G when applying for the rating.
That actually makes some sense. So someone wishing to pilot a CJ or a KingAir does not have to train on a Seminole or DA42 first. He can get whatever training he needs to “fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A)” in the aircraft he is getting the rating for.
Thank God! Because it would not only be a waste of money, but also downright counter-productive to train the future pilot of a Cessna Mustang in p-factor, critical engine and slipstream. You would have to teach him procedures and techniques that are not only not applicable to his aircraft, but which are in part downright dangerous in the type he’ll operate.
Most European CAAs did get this right. Swiss FOCA was the first one we came across in our ATO. In a brief email-exchange the authority determined that five additional hours of practical training would suffice in a particular case, where the applicant for a PA31T/42 type rating had no prior multi engine qualification.
The German LBA turned out to be a bit more laborious. In general they agreed, but mandated that the additional content for first-time multi engine pilots had to be specified and approved in the training organizations manual. We did, what you usually do when you “just have to add some more paperwork”. We clicked our heels and expanded the organizations training manual as requested.
While AustroControl (which is the competent authority for our ATO) was happy to support us in adding the additional content required by the LBA, they themselves adopted a different interpretation for their own license-holders:
[Es gibt] auf Grund des Type Rating Charakters der Ausbildung auf PA31/42 nach Auffassung der Austro Control nicht die Möglichkeit, die erste multi engine Berechtigung darauf zu erwerben (arg. FCL.720.A/(c) „... have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in subpart G.“), da die Voraussetzungen des Subpart G hinsichtlich der nur im Ausschnitt zitierten Passage aus FCL.720.A notwendigerweise erst mit absolvierter MEP IR Prüfung erfüllt sind.
Loosely translated this means that the only way to “fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in Subpart G” is to actually hold one. And since the only practical rating for an ME/IR that is not complex happens to be the MEP, this means you have to hold an MEP/IR before going for KingAir, CJ or Phenom.
Why train MEP when you want to fly a Mustang?!?
Seriously, why train in this (Seminole) when you want to fly this (Mustang-Jet) ? The two have no comparable flight characteristics whatsoever. Especially not in single engine operations. You could argue, the Mustang has been designed to be precisely NOT like a Seminole!
The result is of course nonsensical. Assuming someone wishes to transit from a TBM850 to a C510 Mustang. He’s never flown MEP, maybe doesn’t even hold an SEP anymore since after tasting the turbine he really wasn’t into these pesky piston engines all that much anymore.
Instead of spending every minute and every cent of his training towards learning to master the highly automated sleek and very safe jet, he’ll be required to spend five or seven hours riding a Seminole and learn how to cope with all those deficiencies his Mustang doesn’t have.
What is a wonderful use of time and resources!
He’s forced to train in an aircraft showing completely different characteristics in almost all aspects of one engine out (OEI) operations compared to the one he’s aiming for.
Nobody was ever able to explain to us the safety benefit behind that.
EASA is already working on this regulation in another aspect. Because the way it’s written now, even a candidate for a single engine Cirrus-Jet would have to go through ME/IR first. This makes even less sense than training jet-drivers in a piston-twins (and we thought that was pretty much rock bottom).
So in NPA 2014-29 EASA is proposing changes to alleviate this for single engine jets. These changes however don’t address the problem described above.
EASA should amend or rephrase paragraph (c) to rule-out interpretations such as AustroControls and make clear, that while additional content is certainly required when obtaining the first multi engine rating, it can and should always be conducted in the aircraft the pilot is actually aiming for. Not some arbitrary MEP trainer which might have nothing in common with the high performance complex type in question.
Read in out next installment on November 23rd: "The Answer is Not 42"
The Author is Managing Editor of Pilot und Flugzeug Magazine and the Accountable Manager of a small Approved Training Organisation (ATO). He holds an FAA ATP CFII/ME and an EASA CPL(A) with FI ME CPL IR and TRI(A) privileges. He’s also an EASA class- and typerating examiner. When he’s not busy bugging the authorities he freelances with a German Air Ambulance Service.
Four Things EASA Has to Fix Now – Part 2: Let's Make Things Up! A Bad End For a Long Career
While our first example of deficient implementation at least had a veritable contradiction between two parts of the licensing regulation at its core, the second example is one nobody could have seen coming. It is however a particularly nasty one as it grounds accomplished and experienced pilots towards the end of their career in aviation. It cuts shot professional careers and exhibits discriminatory treatment of a particular group of pilots. We’re talking about Type Rating Instructors (TRIs) that after quitting their regular duties in commercial air transport go back to a class two medical and are – after a truly bizarre set of misinterpretation, concoction and ignorance – stripped of their instructor- and examiner-privileges.
2. FCL.915.TRI – Type Rating Instructor Prerequisites and Revalidation
Most people faintly familiar with EU VO 1178/2011 – aka Part-FCL – realize, that the regulations concerning licenses and ratings are always structured along roughly similar lines. They are structured into:
Prerequisites
Training course
Privileges
Revalidation and renewal
This structure is sometimes varied or extended but generally maintained quite consistently throughout the Part-FCL. One particular state-level aviation authority from Darmstadt, Hesse (yes we have more than 20 local independent state-level authorities cooking up their own rules and interpretations!) now came up with a truly ground breaking innovation: “Lets just say, that the prerequisites for an applicant have to be present again for each revalidation and renewal of a holder.”
Effectively the Darmstadt-Authority was changing the structure of Part-FCL single handedly merging the rules for “Prerequisites” applicable to an applicant and “Revalidation and renewal” for a license-holder into one.
And the first application of their innovation hit the TRI.
So what does all this mean?
FCL.915.TRI TRI — Prerequisites specifies:
An applicant for a TRI certificate shall:
(a) hold a CPL, MPL or ATPL pilot licence on the applicable aircraft category;
[...]
(1) have completed, within the 12 months preceding the date of application, 30 route sectors, including take-offs and landings, as PIC on the applicable aeroplane type, of which 15 sectors may be completed in an FFS representing that type; and
[...]
In helicopter operations, TRIs are frequently employed even after they ended their career in commercial air transport. But – at lest in Hesse – if you go back to a Class II Medical and PPL you'll loose your privileges!
So when the holder of a TRI chucks up commercial air transport and – for reasons of age, health or simply cost – reverts to a Class II medical and as a result is issued with a PPL, he looses his TRI. Because – at least in Darmstadt – he does not fulfill the “Prerequisites” anymore.
This is of course nonsense.
First off, prerequisites apply to “An applicant for a TRI”. The person here at the point of revalidation or renewal is clearly not an applicant. He is the holder of a TRI.
Second, if EASA had intended to mandate the holder of a TRI to always have a CPL or higher, they would have simply written it that way, as they have done countless other times when actually meaning it. Such as in MED.A.030 for example, when they wrote: “Applicants for and holders of a commercial pilot licence (CPL) shall [...]”
They have not written it that way in FCL.915. Two guys from a low and lowly backwater authority simply made this up.
The tragic thing is however, that when challenged in court, they prevailed! A lower court from Gießen has recently confirmed this interpretation. The decision basically states what while it’s not entirely clear what EASA really wanted, they could have meant it that way (CPL at all times) and it’s better to err on the side of caution.
This line of thinking is not even uncommon in a German administrative court. When something is specified at one level (“An applicant”) and not specified in a subsequent stage of a process (“the holder”), the absence of something does not mean that it’s not prescribed.
Hence EASA could have meant it that way. At least in German jurisprudence. And while the court apparently assumed that the pilot looses all ability and judgement acquired in his long professional career, the instant he gets his PPL handed to him, they rather erred on the side of public safety.
Maximum incoherence
How porous bordering on the incoherent this interpretation really is, can be shown by another observation. There are of course many, many TRIs with a PPL in Germany and even in Darmstadt. All those old JAR PPL-CRIs holding instructor privileges for complex high performance airplanes have been made TRIs per Article 4 Number (6) of the same regulation.
Nothing Darmstadt can do about that. This is explicitly stated in the law.
So if our pilot had downgraded to the Class II Medical/PPL before the implementation of Part-FCL, he would have fallen under the grandfather-rules of Article 4 and still happily instructing young pilots. Since he made the same move a few months later, he looses his privileges. I would argue that this is rather the definition of arbitrariness.
Yet there is no promising way to challenge this interpretation in court. The absence of a norm does not mean it’s not there. At least not in Darmstadt or Gießen. And words don’t mean what they spell. An “applicant” is really also a “license-holder”. That’s the way the German courts see it.
EASA will have to change the law if it wants uniformity and intends to end this blatant discrimination. Two ways come to mind to accomplish this:
1. A quick fix
Change FCL.915 into something like “An applicant for a TRI certificate shall at the time of the first application ...”
This is of course redundant but apparently we don’t get it any other way.
2. Fix it more sweepingly
A more consistent approach would be to decouple the license held and the medical issued. The same way the FAA does it. A pilot can hold a CPL but with a Class II medical he is only allowed to exercise the privileges of the PPL and with no medical he’s not allowed to fly as PIC at all (but still able to get refresher training and check-flights). This would bring two additional benefits at no detriment to safety whatsoever:
It would spare pilots the sense of degradation at the end of their careers when they might loose their Class I medical but still can convey their experience and skill to younger pilots in the role of instructor or examiner for many years.
It would allow younger professional pilots to pursue other career choices for a few years without the significant cost of maintaining a Class I medical until their re-entry into the aviation sector.
This would require a rehash of MED.A.030 but it would alleviate a lot of other issues in the process. Get the medical when you need to exercise the associated privileges. But keep the license independent from it!
Read in our next installment on November 16th: "Why don't you try a different airplane?"
The Author is Managing Editor of Pilot und Flugzeug Magazine and the Accountable Manager of a small Approved Training Organisation (ATO). He holds an FAA ATP CFII/ME and an EASA CPL(A) with FI ME CPL IR and TRI(A) privileges. He’s also an EASA class- and typerating examiner. When he’s not busy bugging the authorities he freelances with a German Air Ambulance Service.
Four Things EASA Has to Fix Now – Part 1: A Practical Joke on European Flight Instructors
During the remarkable EASA safety conference in Rome in October 2014, agency officers implored participants to “keep up the pressure” on the national CAAs to implement the European rules quickly and correctly and come on board the new (GA friendly) thinking. On the one hand, we were stunned by the implicit admission of powerlessness by the agency, on the other hand: Nobody can claim that this magazine hasn’t tried. This may be one of the very few things our editorial staff and the more than 20 (!) German federal and state-level civil aviation authorities can readily agree upon. Before or after October 2014.
There are however numerous cases, in which the national implementation of European aviation regulation does not conform to EASAs declared intend or in which one national authority deviates from all or most other authorities in its application. In some cases this has even been upheld by lower national courts, because – let’s face it – implementing rules such as 800/2013 or 1178/2011 can be read in a very different way, when the reader comes from a different cultural or jurisprudential background.
From the many examples available to our editorial staff, we have selected four that need urgent clarification by EASA. They are not delicate details buried in the depth of the rule, they are substantial deviations from the letter or the intend of the law. And they are preventing pilots and instructors from earning their living.
We will outline one example every Monday for the next four weeks. A German language version of these articles is available in Pilot und Flugzeug 2015/11.
1. FCL.205.A – Who and what can be taught by a PPL-Instructor?
Does EASA play practical jokes on the European flight instructors? One the one hand a PPL-instructor is permitted to instruct a CPL-holder for a class or typerating but on the other hand he's not allowed to get paid!
Flight instructors holding a PPL as a base license are obviously restricted in who and what they can instruct. On a license level, they can only instruct up to the PPL. They can not teach the CPL. That is understood, makes sense and is to our knowledge implemented uniformly and correctly.
The instruction of type- or class ratings however is a different animal altogether. Can a PPL FI or CRI instruct the holder of a CPL or ATPL for e.g. the single engine (land) class rating? Or to put it in more practical terms: Can Willy Patternmaster, the local PPL-FI from a little fight school or aero club, instruct Eddy Airline, an A320 captain, if Eddy decides to brush up on his SEP-skills?
Common sense and practical experience would say: Of course! The fact that Eddy Airline also drives around the big iron does not make Willy Patternmasters instruction any less valid, safe or useful.
But let’s go back to the abstract: There is no license-level in type or class ratings. There is no ‘gold plated SEP’ for CPL-guys and no ‘platinum MEP’ for ATPL-holders. A rating is a rating. This is why – thankfully – when you move up the license-ladder, you don’t have to redo them or get rechecked for them. Ratings just move along, whatever the underlying license level may be.
And EASA agrees with that. They better do, because they came up with it. EASA has stated numerous times, that of course a PPL-FI can instruct the holder of any license (PPL, CPL or ATPL) for class- or type ratings.
Not playing ball
For reasons unknown to us, the German LBA was blocking this for a long time, arguing that the instructor can only instruct what he holds himself and since he only has a PPL-SEP he can never ever teach an SEP class rating to a commercial pilot. Thus the LBA was simply inventing a license-level for type or class ratings.
Effectively the LBA was arguing that Willy Patternmaster somehow would ’spoil’ Eddy Airline with his greasy PPL ways and Eddy had to be protected from this, ignoring the fact that ratings are a classless bunch, much like your garden-variety socialist utopia.
EASA got so annoyed by this lack of basic understanding that they actually added a special provision into the NPA 2014-29, explicitly stating that the PPL-instructor is and always was allowed to do this:
“In FCL.915 General prerequisites and requirements for instructors, the text in (b) is amended to clarify it and make it better understandable. The separation of licence and class or type rating training is considered necessary to allow also holders of a PPL to train holders of a CPL or ATPL for class or type ratings they are qualified for. The text is amended to lift unnecessary burden from General Aviation pilots and to achieve harmonised implementation in all Member States.”
Note the wording here “to clarify it and make it better understandable”. EASA is not saying that it is revising policy. This was the law all along. EASA effectively says: “For all the dimwits over in Braunschweig, who don’t even get the basic principles of Part-FCL, we’re gonna spell it out yet again: A PPL-instructor is allowed to train holders of a CPL or ATPL for class or type ratings he (the instructor) is qualified for.”
Can EASA make it any clearer than that? We would not know how.
Round two
The beauty of bureaucratic infighting however is, that you may loose a battle without even suffering a setback in the war. Just shift the theatre of operations! And nobody in his right mind would claim, that the folks at LBA department L (Licensing) are quitters when it comes to office wars.
So LBA came up with another explanation why Willy Patternmaster can’t show Eddy Airline the dos and don’ts of the old Skyhawk. And even though we vigorously disagree on the factual level, we’ve got to give them credits for effort and creativity!
They came up with FCL.205.A PPL(A) — Privileges:
(b) Notwithstanding the paragraph above, the holder of a PPL(A) with instructor or examiner privileges may receive remuneration for:
(1) the provision of flight instruction for the LAPL(A) or PPL(A);
(2) the conduct of skill tests and proficiency checks for these licences;
(3) the training, testing and checking for the ratings or certificates attached to this licence.
The operative sentence here is no (3): “the training, testing and checking for the ratings or certificates attached to this license.”
LBA claims that ‘this license’ only refers to the PPL of the applicant. So Willy Patternmaster may have the privilege to instruct Eddy Airline all he likes, but he is not allowed to get paid!
Consequently LBA is denying all PPL-FIs, CRIs and TRIs to work in commercial flight schools, as they cleverly deduct that the instructor might eventually get compensated for his troubles.
A lot of training organizations and instructors are affected: Particularly:
Schools that train SEP and MEP land
Schools that train SEP sea ratings
Schools that train SET ratings, e.g. P46T, TBM, Caravan, Porter etc.
Typical example: A PPL-instructor in a school teaching the seaplane-rating. While he may instruct PPL-holders, according to the LBA and German Ministry of Transport, he would not be allowed to instruct a CPL-pilot for the exact same rating. At least not, if he's compensated.
Any PPL-based FI, CRI or TRI is practically not employable in these training organizations anymore, as scheduling would constantly have to monitor that he doesn’t get into the same cockpit with a CPL or ATPL holder.
Individual FIs, CRIs, TRIs and Examinsers outside an ATO are also affected. They can not perform refresher-training or checkflights with CPL and ATPL holders, as the assumption would also be that they got paid for this.
We should note, that the sentence in question (3) was in itself a quick fix to the problem of general PPL-remuneration and was added on March 14, 2014 to alleviate restrictive interpretations by some other national CAAs.
The wording to allow “training, testing and checking for the ratings or certificates attached to this license” is clearly an unfortunate one. Strictly, the interpretation adopted by the LBA is comprehensible and has been confirmed by the German Ministry of Transport.
Inability to resolve issue nationally
What is lacking in Germany and what is present in other countries is the ability of the administration to reconcile two obviously contradictory provisions in a given code of law.
Assuming that EASA did not play practical jokes on the pilot community by allowing PPL-instructors on the one hand to teach and on the other hand denying them remuneration for it, other authorities have reconciled this by looking at the intend of the lawmaker as clearly stated multiple times and most recently in NPA 2014-29.
This is why PPL-instructors can work in any Austrian, Swiss or French ATO. But not in a German one.
There is however no hope for this to happen in Germany. It’s a cultural thing. If EASA had written in a footnote that at one point the applicant has to jump out the window, we would ask for an AMC specifying how high.
The situation would not even be perceived as a contradiction here. Maybe ... for some reason ... EASA really wanted to keep the door open just for instructors who are already rich?
So this can not be solved on a national level. No court in Germany would strike down the provision in FCL.205.A only because it totally contradicts a provision under FCL.915 and the stated intention of the lawmaker.
EASA has to amend or change the law. Quickly. Just erasing “attached to this license” would probably suffice.
Read our next installments on
November 9th: "Let's make things up!"
November 16th: "Why Don't You Try a Different Airplane?"
November 23rd: "The Answer is Not 42"
The Author is Managing Editor of Pilot und Flugzeug Magazine and the Accountable Manager of a small Approved Training Organisation (ATO). He holds an FAA ATP CFII/ME and an EASA CPL(A) with FI ME CPL IR and TRI(A) privileges. He’s also an EASA class- and typerating examiner. When he’s not busy bugging the authorities he freelances with a German Air Ambulance Service.
freut mich sehr, dass Sie sich hier an der Diskussion beteiligen und dass die aktuellen Pakete und Leistungen von TRS die von uns als unverzichtbar eingeschätzten Merkmale aufweisen.
In einigen Fragen sind wir unterschiedlicher Ansicht, vor allem was die Prognose angeht:
Häufigkeit Prüfintervalle in der Praxis: LBA hat nichtmal genug Leute für die AOCs...
Pflicht und Umfang MEL
Anwendbarkeit NCC auf Twin-Turboprops
Insbesondere zum letzten Punkt hoffe ich natürlich sehr, dass Sie Recht behalten und die EU-Kommission die nötige und angekündigte Gesetzesänderung rechtzeitig verabschiedet und die Bundesrepublik – falls optional – die Derogation auch mitmacht.
Halter von Complex-Flugzeugen sehen sich in den letzten Wochen und Monaten verstärkt mit Angeboten für die Erstellung und Pflege von NCC-Manuals konfrontiert. Der 25. August 2016 kommt und die Vorschriften, wer wann welches Manual vorlegen muss, sind nach wie vor unklar. Aufgrund unserer umfangreichen Berichterstattung zu dem Thema häufen sich auch die Anrufe in der Redaktion. Was tun? Angebot annehmen? Abwarten? Selber schreiben? Im folgenden Artikel möchten wir unsere Sicht der Problematik darstellen.
Gleich vorab: Eine einfache und pauschale Empfehlung können wir leider nicht geben. Während sich diverse renommierte Unternehmen aus dem Nav-Data- und Consulting-Bereich in das Thema hineinknien und unterschiedliche Pakete und Leistungen anbieten, stellt sich für die Halter die Frage, ob
das am Ende überhaupt alles nötig ist,
die voraussichtlichen Änderungen mitberücksichtigt werden können,
man mit einem solchen Manual einen ersten Review der Behörde übersteht und
Preis und Leistung in einem akzeptablen Verhältnis stehen.
Firmen wie z.B. TRS Aviation Consulting verschicken in diesem Zusammenhang Offerten, die zahlreiche Behauptungen enthalten, die wir hier etwas näher unter die Lupe nehmen wollen.
Die Situation
Welche HPA-Complex-Flugzeuge sind wann und wie von der Manual-Pflicht nach Part NCC betroffen? Daran könnte sich noch einiges ändern.
Die Rahmenbedingungen sind leider für alle Beteiligten unklar und wenig zufriedenstellend. Der Part OPC NCC der EU-Verordnung 800/2013 ist hinlänglich bekannt.
Private Betreiber von High-Performance-Complex-Flugzeugen, also der meisten Twin-Turboprops und aller Jets, müssen in Deutschland ab dem 25. August 2016 ein Handbuch vorweisen, das ähnlich einem Betriebshandbuch in einem Luftfahrtunternehmen die Betriebsverfahren und das Safety-Management des Betreibers festlegt und beschreibt.
Wir haben schon mehrfach erklärt, wie unsinnig diese Anforderungen in ihrer jetzigen semi-gewerblichen Form vor allem für kleine One-Man-Operator (=private Halter) sind, und wollen das jetzt nicht nochmal aufrollen.
Klar ist indes eines: Das Betriebshandbuch muss zunächst nicht genehmigt werden. Es wird lediglich deklariert. Man bekommt also bis zu einer zufälligen Betriebsprüfung keinerlei Feedback, ob der Behörde das Manual nun passt oder nicht.
Auch spezielle Approvals, wie RVSM oder MNPS, sind nicht erneut genehmigungspflichtig, da sie bei deutsch zugelassenen Flugzeugen ja bereits genehmigt sind.
Etwas anders sieht es z.B. bei Betreibern von Nicht-EASA-Flugzeugen (z.B. US- oder M-Registrierung) aus, die ihren Sitz in der EU haben. Diese fallen ebenfalls unter den Part NCC. In der Regel verfügen sie aber auch über z.B. einen RVSM-Approval des Eintragungsstaats. Ob dieser dann aber für die Zwecke von NCC ausreicht, ob man ihn also einfach nur kopieren und dazulegen muss, weiß im Moment kein Mensch.
Firmen wie TRS behaupten, zusätzlich sei aber in jedem Fall eine genehmigte MEL (Minimum Equipment List) erforderlich, deren Erstellung gegen einen Aufpreis angeboten wird. Vermutlich nehmen die Anbieter hier Bezug auf NCC.IDE.A.105.
Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht
a) das Flugzeug gemäß der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) des Betreibers betrieben wird,
b) der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Flugzeug im Rahmen der Einschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) zu betreiben, [...]
Daraus eine generelle Pflicht für eine behördlich genehmigte individuelle MEL abzuleiten ist für uns etwas gewagt. Nötig wird sie sowieso nur, wenn „Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen“.
Dass man unter diesen Bedingungen mit einer Twin-Turboprop überhaupt fliegen kann oder will, dürfte in der Praxis ein eher seltenes Szenario sein. Das sollte man den Kunden vielleicht mitteilen, bevor man dafür kassiert.
Zudem dürften die allermeisten deutsch registrierten HPA-Complex-Flugzeuge in einer CAMO sein, was bedeutet, dass ohnehin eine MEL erstellt wurde.
Die Preise, die ein Unternehmen wie TRS dafür aufruft, sind:
4.500,– € für die Erstellung des OM,
2.500,– € für die Erstellung der MEL,
jährlich 2.000,– € für die Pflege des OM,
jährlich 1.000,– € für die Pflege der MEL.
Das entspricht knapp dem Einstiegs-Preisniveau für ein zugelassenes kleines und simples gewerbliches OM, wenn man ein absolutes 0815-Manual wünscht.
Im Unterschied zum gewerblichen OM gibt es aber einen entscheidenden Unterschied: Für das gewerbliche OM gibt es ein klares Erfolgskriterium: die behördliche Genehmigung. Wird diese erteilt, können Auftraggeber und Auftragnehmer von einem Erfolg des Vertrags ausgehen.
Beim NCC-OM ist das nicht der Fall. Mängel im Manual können aufgrund der Deklaration erst nach vielen Jahren bei einer zufälligen Prüfung des Flugbetriebs auftauchen. Dann wird es sehr schwierig, Rückgriff auf den Consultant zu nehmen. Zumal TRS für diesen Fall auch einfach nur anbietet:
Für die Consulting Services gibt es Tagessätze, hier ist dann relevant, ob die Beratung vor Ort oder bei uns stattfinden soll.
Ohne klare Erfolgskontrolle ist die Erstellung eines NCC-OM für den Auftraggeber eine ziemlich riskante Angelegenheit.
Zweifellos, TRS ist ein erfahrener Manual-Schreiber und kennt sich im gewerblichen Bereich bestens aus. Ob diese Erfahrung aber am Ende im NCC-Bereich nützlich oder ausreichend ist, muss zurzeit noch völlig offen bleiben. Denn es soll wesentliche Änderungen beim Part-NCC geben, die größere Abweichungen von den gängigen gewerblichen Manuals mit sich bringen.
Zunächst mal sollen Twin-Turboprops komplett aus der Manual-Pflicht entlassen werden. Wer sich für seine KingAir ein solches Manual erstellen lässt und dann aus dem NCC-OM entlassen wird, hat einen ziemlich teuren Grillanzünder für die nächste Gartenparty erworben.
Ob und vor allem wann das wirklich geschieht, ist aber im Moment unklar. Die EASA muss hier zügigst Rechtssicherheit für die Betreiber schaffen.
Jets werden wohl nicht aus der Manual-Pflicht herauskommen. Es soll im Frühjahr/Sommer jedoch ein vereinfachtes Beispiel-Manual durch die EASA herausgegeben werden, dessen Verfahren – vor allem beim Safety-Management-System – deutlich von den bekannten gewerblichen Manuals abweichen werden.
Dieses soll für kleine Operator anwendbar sein, also für die meisten Betriebe, die ein oder zwei Jets betreiben. Auch das ist jedoch nur eine Absichtserklärung der Behörde. Ob und wann diese Änderungen/Ergänzungen kommen, ist ebenfalls unklar.
Halter von High-Performance-Complex-Flugzeugen schießen im Moment also auf stark bewegliche Ziele.
Das zweite Problem: Wenn sich angekündigte Beispiel-Manuals der EASA einmal etablieren, werden diese selbstverständlich auch Grundlage bei der Prüfung eines NCC-Betreibers sein. Wer dann ein komplett anders aufgebautes OM, das aus dem gewerblichen Bereich abgeleitet wurde, vorweist, bringt erstmal etwas Ungewohntes mit zur Prüfung.
Wenn jetzt aber alle Betreiber bis zum 24. August warten, ob die Ankündigungen nun umgesetzt werden oder nicht, ist es freilich zu spät.
Unsere Einschätzung
Vor diesem Hintergrund kurzfristig wechselnder Anforderungen kann man eigentlich nur raten. Und nichts anderes ist unsere Einschätzung auch. Eine Prognose, eine Vermutung.
Wer jetzt ein mehr oder weniger auf gewerblichen OMs basiertes Manual in Auftrag gibt, wird wohl mittelfristig alle Anforderungen erfüllen. Sie werden dann zwar möglicherweise im Vergleich zum Standard-Manual viel zu viel gemacht haben, aber kaum gegroundet oder ernsthaft beanstandet werden.
Das Risiko mit einem jetzt erstellten NCC-OM liegt vielmehr in der nicht stattfindenden Erfolgskontrolle und darin, dass Sie sich mit einem restriktiven quasi-gewerblichen Manual vielleicht zu sehr einschränken.
Sie sollten bei der Auftragserteilung darauf hinwirken, klare Erfolgskriterien zu definieren, um nicht bei einer Prüfung in drei oder fünf Jahren alleine oder mit irgendwelchen „Tagessätzen“ dazustehen.
Der Preis von knapp 5.000 Euro ist bei „Werksgarantie bis zur ersten LBA-Prüfung“ noch akzeptabel. 2.500 Euro für eine MEL sind sehr teuer. Jährliche Pflegekosten von mehr als 1.000 Euro für ein OM halten wir aus unserer Sicht auch für zu teuer, solange darin nicht die komplette Betreuung behördlicher Audits eingeschlossen ist.
Wir haben selber OMs für den NCC- und ATO-Betrieb in unserer genehmigten Ausbildungsorganisation erstellt und pflegen diese seit Frühjahr 2014. Der Arbeitsaufwand ist nicht allzu umfangreich.
Lange warten sollten Sie für einen Fremdauftrag allerdings nicht mehr. Ab März oder April ist mit erheblichem Rückstau zu rechnen.
Alternativen
Help yourself. Wer beim NCC-Manual etwas Eigenarbeit einbringen kann, der sollte die Entwicklung erstmal abwarten und dann kurzfristig – wenn nötig – ein Manual aus einer Vorlage erstellen. Unser Manual ist hierfür lizenzfrei verfügbar.
Wenn Sie selber zumindest notfalls die Ressourcen im Unternehmen haben, um bei diesem Thema etwas Eigenarbeit einzubringen: Erstmal abwarten. Bedenken Sie: Am Anfang prüft niemand Ihr NCC-OM.
Sie beschäftigen also einen jungen Copiloten auf Ihrem Flugzeug, der eine interessante Aufgabe für seinen Lebenslauf sucht? Setzen Sie den ans OM! Die Sache ist machbar.
Als Vorlage können Sie unser genehmigtes OM-A lizenzfrei verwenden. Es handelt sich nicht um ein urheberrechtlich geschütztes Werk. Das Manual dürfte für die meisten NCC-Betriebe zu umfangreich sein, da es auch eine genehmigte Ausbildungsorganisation (ATO) abdeckt, die neuralgischen Kapitel zum Safey Management sind jedoch allgemein anwendbar.
Alternativ hat auch die AOPA ein NCC-Mustermanual zum Selbstkostenpreis angekündigt.
Und wenn sich dann im Juni oder Juli noch nichts getan hat, lassen Sie Ihren Mitarbeiter ein rudimentäres OM aus einer solchen Vorlage erstellen. Oder setzen Sie sich selber zwei bis drei Tage in den Keller.
Denn: Es muss nicht toll sein. Es wird nicht genehmigt. Sie müssen erstmal nur eine halbwegs glaubhafte Deklaration abgeben. Wenn man Ihnen gesetzlich nur bewegliche Ziele vorsetzt, sitzt der erste Schuss eben nicht im Schwarzen. So be it!
Verbessern und prüfungsklar machen können Sie das Manual dann auch nach dem 25. August noch, wenn sich nichts weiter tut...
Ich möchte nichts wegdiskutieren, sondern halte mich an die 2013 von der EASA gemachten Erläuterungen. Das war kurz nach Veröffentlichung des NPA zu Beginn der Kommentierungsphase..
moment mal, es muss aber noch eine praktische Ausbildung im CB-IR-Lehrgang geben
So steht das nicht in der Verordnung. Gefordert werden:
"mindestens 10 Stunden Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO"
Und die hat man mit dem EIR nunmal gemacht.
Die EASA fordert nicht: "der Bewerber muss einen genehmigten CB-IR-Kurs an einer ATO von mindestens 10 Stunden praktischer Flugausbildung machen". Dann wären die 10 Stunden extra. Das steht aber nicht da.
Lass uns die Sache nicht zu kompliziert machen. Eigentlich isses ganz einfach. Wenn der Bewerber zur IR-Prüfung geht muss er bestimmte Flugzeit unter verschiedenen Kriterien nachweisen. u.a.
40 Stunden Instrumentenflugzeit gesamt
25 Stunden Instrumentenflugzeit mit IR-Lehrer
10 Stunden Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO
Diese Flugzeit kann aus unterschiedlichsten Zeiträumen stammen. Fünf Stunden mit Lehrer können vor zehn Jahren beim Militär gewesen sein. Und die 10 Stunden an einer ATO können natürlich Bestandteil des EIR gewesen sein.
Die Flugzeit muss nicht Teil eines integrierten, genehmigten CB-IR-Kurses sein. Ich glaube das ist das Missverständnis.
Lass uns nicht mit alter Kurs-Denke den neuen Ansatz der EASA interpretieren. Ich glaube, das führt zu unnötig restriktiven Ergebnissen.
Ich wäre auch nicht auf diese Interpretation gekommen hätte die EASA nicht ausdrücklich klar gemacht, dass 100% des EIR-Trainings auf das IR anrechenbar ist (Theorie + Praxis).
... nee, die 10 Stunden an der ATO für das IR sind mit den 10 Stunden ATO im Rahmen des EIR abgegolten. Das ist ja genau der Witz und wurde im Rahmen eines Seminars 2013 von der EASA auch so erläutert (war glaube ich M. Borgmeier): "alles was man für das EIR macht ist für das IR voll anrechenbar".
Das ist ein wesentlicher Punkt in der ganzen Systematik und ja genau der Unterschied zur bisherigen Vorgehensweise. Für einen "normalen" Lehrgang hättest Du recht (s.o. z.B. PPL/CPL). Da wären die 10 Stunden nur einmal anrechenbar, da sie beim zweiten Mal ja nicht "zum Lehrgang" gehören sondern zum vorangegangenen.
Beim IR nach Aa ist das anders. Da sind nur Flugzeiten zusammen zu kratzen. In diesem Fall:
mindestens 10 Stunden Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO
Und die hat man eben schon gemacht.
Man könnte es so interpretieren wie Du... wäre denkbar, wenn man die 10 Stunden als eigenen abgeschlossenen ATO-Kurs ansieht. Dann hätte die EASA schreiben müssen "ein mindestens zehn Stunden [...] umfassender Kurs an einer ATO".
Ist aber ausdrücklich nicht so formuliert, sondern es ist nur von "Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO" die Rede. Und die hat man nach dem EIR. Ich halte mich hier lieber an die Erläuterungen der EASA von damals.
OK, jetzt hat der Bewerber im Rahmen der EIR-Ausbildung (u.a.) 15 Stunden mit einem FI-IR gemacht und nach Erhalt der Berechtigung 30 Stunden IFR-PIC geflogen. Dann bleiben doch nur noch 10 Stunden übrig, die er dann für den Erwerb des CB-IR mit FI-IR oder IRI fliegen muss!? Mit denen käme er auf 25 Stunden "instrument instruction" in total.
Ja das ist ja richtig. Darum geht's aber gar nicht.
Es geht um die 30 Stunden PIC-Zeit die er nicht anrechnen darf. Sondern nur 15. Darauf bezog sich mein Einwand zu Ihrem Beitrag.
Dass er nur noch 10 Stunden mit IR-Lehrer fliegen muss hängt nicht mit seinen 30 Stunden IFR-PIC-Zeit zusammen, von denen er nur 15 anrechnen darf, sondern damit, dass er 15 Stunden Ausbildung für den kompetenzbasierten Weg zum IR im Rahmen des EIR schon erledigt hat.
Ja, die 15 Stunden Instruction zum Erwerb des EIR zählen später für den kompetenzbasierten Lehrgang zum normalen IR dazu. Das ist unstrittig. Ich habe aber auf diese Aussage geantwortet:
Wir reden vom Erwerb eines CB-IR. Hier können auf die geforderten 40 Stunden Ausbildungszeit bis zu 30 Stunden IFR-PIC-Time angerechnet werden. Da muss kein Lehrer irgendetwas schulen oder bestätigen.
Und die ist nicht richtig. Auf die 40 Stunden für den kompetenzbasierten Lehrgang zum normalen IR können eben keine 30 Stunden IFR-PIC-Zeit angerechnet werden. Sondern nur 15. Mit dem EIR hat das nix zu tun.
Der Absatz iv gilt allgemein wenn die Flugzeit für den kompetenzbasierten Lehrgang zum normalen IR zusammengerechnet wird. Dann müssen 25 Stunden mit Lehrer dabei sein. Wann und wo und ob für das EIR oder nicht ist wurscht.
Bitte beachten: Der kompetenzbasierte Lehrgang zum normalen IR hat einen völlig anderen Ansatz als normale Lehrgänge. Es muss am Ende die geforderte Flugzeit in den geforderten Kategorien vorliegen. That's all.
Beispiel: Während z.B. ein CPL-Anwärter natürlich nicht die Instruction-Zeit beim PPL mit auf die Kursanforderungen für den CPL-Kurs anrechnen darf, ist das zwischen EIR und IR möglich. Das ist ja das geniale. 100% von dem was man für das EIR macht, zählt für den späteren Erwerb des IR.
Der minimal mögliche Aufbau vom EIR auf das IR (wenn das EIR mit 15 Stunden Instruction erworben wurde) sähe so aus: Es "fehlen" noch 25 Stunden auf 40. Die 10 Stunden ATO sind mit dem EIR aber schon erledigt. Also:
- 15 Stunden eigene IFR-PIC-Zeit anrechnen die man unter dem EIR geflogen hat
Wir reden vom Erwerb eines CB-IR. Hier können auf die geforderten 40 Stunden Ausbildungszeit bis zu 30 Stunden IFR-PIC-Time angerechnet werden. Da muss kein Lehrer irgendetwas schulen oder bestätigen.
Ahh... das ist unrichtig. Mindestens 25 Stunden sind mit einem Lehrberechtigten zu fliegen. 10 davon eh an einer ATO. Bleiben also noch 15 Stunden mit Lehrer. Es können in der Praxis also höchstens 15 Stunden IFR-PIC-Zeit angerechnet werden.
Man muss den Abschnitt Aa 6) a) bis zum Ende lesen und vor allem die Gliederung beachten.
Ziffer i) sagt zwar zu freier Ausbildung mit IR-Lehrer und IFR-PIC-Zeit:
kann diese Zeit mit bis zu 30 Stunden auf die oben genannten 40 Stunden angerechnet werden;
Ziffer iv) schränkt aber ein:
Der Gesamtumfang der Instrumentenausbildung mit einem Lehrberechtigtem muss mindestens 25 Stunden betragen.
Also nicht verwirren lassen. Ziffer i) fasst zwei Kategorien zusammen. Freie Ausbildung mit IR-Lehrer (A) und IFR-PIC-Zeit (B). Diese kann in Summe mit 30 Stunden angerechnet werden. Die Zeit mit Lehrer muss aber gemäß Ziffer iv) mindestens immer 25 Stunden betragen.
ich habe inzwischen Rücksprache mit den für die Implementierung verantwortlichen Programmierern gehalten und möchte Ihnen auf Ihren Beitrag wie folgt antworten.
1) PDF-Deprication
Diese Befürchtung können wir nicht nachvollziehen. PDF/A dient eigentlich nur zur dauerhaften Integration verknüpfter Elemente ins PDF, was hier aber nicht vorliegt. Die Ausgaben werden als PDF 1.3 bzw. 1.6 angeboten und uns liegen von keinem namhaften Software- oder OS-Anbieter Hinweise auf eine Abkündigung dieser beiden Standard-Versionen vor.
2) Farbraum
Es ist richtig, dass auf gewissen Geräten Farben – insbesondere Schmuckfarben, weniger die Prozessfarben – gegenüber der Printausgabe sichtbar anders dargestellt werden. Auf anderen Geräten werden sie aber weitgehend treu wiedergegeben (siehe Anlage).
Die Frage für uns ist nun: Wollen und können wir die angebotenen PDFs für bestimmte momentan populäre Geräte im Farbraum optimieren?
Die Antwort ist nein. Gerade in Bezug auf die längerfristige Archivierung der Ausgaben erscheint eine Anpassung auf momentan verbreitete Gerätevarianten und Softwareversionen als nicht sinnvoll. Wer weiß, wie diese in zehn Jahren dargestellt werden?
Wir haben uns deshalb bei der Implementierung entschlossen die originalen CMYK-Farben ohne Veränderung zu belassen. Damit hat der Nutzer zumindest die Möglichkeit einer farbtreuen Darstellung und der Farbraum wird langfristig im Original erhalten.
Dem Nutzer steht in jedem Fall die individuelle Anpassung des Farbraums an seine Hard- und Software frei, die Einstellungen der ausgelieferten PDFs lassen das ausdrücklich zu.
daß Flüge in den Kontrollzonen Frankfurt und Frankfurt-Egelsbach wohl nicht den RMZ-Vorschriften folgen müssen, weil der Luftraum D höherwertig ist als die RMZ (Luftraum G)
Ja, das wäre logisch. Wir haben es allerdings mit einer behördlichen Verordnung zu tun. Daher [LOGIK AUS]:
Wenn es irgendeine implizite Hackordnung unter den Lufträumen gäbe (wo steht das in SERA?), dann hätte man ja den Luftraum C auch nicht von der RMZ ausnehmen müssen.
Ich will nicht paranoid erscheinen, aber ich sehe zu oft wie sowas dann vor einem Amtsgericht ausgeht: Da wird das AIP SUP gelesen. Wenn's hochkommt. Und irgendein Typ vom BAF erzählt wilde Geschichten. Da fällt es dann ziemlich schwer was zu erklären was nicht da steht.
Am Tag der deutschen Einheit müssen Piloten rund um Frankfurt am Main mit erheblichen Einschränkungen umgehen. Wir feiern unseren Nationalfeiertag nämlich in typischer Manier: Mit Sperrungen und Verboten. Es hätte allerdings deutlich schlimmer kommen können.
Für etwas Verwirrung sorgte eine zunächst falsch veröffentlichte Karte der Beschränkungen. Statt der eigentlich zu beachtenden RMZ hatte man das ausgesparte Stück östlich von Egelsbach als RMZ markiert, was für viele Piloten in EDFE ein ziemliches schwer zu lösendes Rätsel bedeutete.
Eine RMZ ist natürlich sehr viel weniger störend als ein ED-R, die Ausgestaltung im AIP SUP 10-15 ist aber wohl noch nicht ganz ausgereift, denn in ihrer jetzigen Form müssten auch IFR-Flieger und Flüge in den Egelsbacher und Frankfurter Kontrollzonen-Sektoren zusätzlich zu ATC oder Info auch noch bei "Police Info" auf der Frequenz sein.
Zwei Flugbeschränkungsgebiete (ED-R) sind am 3. Oktober den ganzen Tag („Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung bis Ende der bürgerlichen Abenddämmerung“) aktiv. Eines rund um die Frankfurter Innenstadt und eines in Königsstein. Sie reichen jeweils vom Boden bis FL100. In den ED-Rs sind keine Sichtflüge zulässig, außer für Polizei und Rettungsdienste.
Zusätzlich gibt es noch eine RMZ. Die hat die Form eines Kreisbogens, mit Zentrum Innenstadt und einem Radius von 10 NM. Sie reicht vom Boden bis zur Untergrenze Luftraum C.
In der RMZ herrscht Funkkommunikationspflicht. Und zwar für alle Flüge, auch für IFR. Sie müssen „Police Info“ auf 122,8 rufen und vor Einflug in die Zone Folgendes angeben:
Während des Fluges in der RMZ ist eine dauernde Hörbereitschaft aufrechtzuerhalten. Der Ausflug aus der RMZ ist ebenfalls zu melden. Sofern seitens der gerufenen Station (Bodenfunkstelle) keine Antwort erfolgen sollte, kann der Flug durch die RMZ trotzdem mit Aufrechterhaltung der Hörbereitschaft fortgesetzt werden.
Die Sprechfunkmeldungen sind auch für den Fall abzugeben, dass seitens der Bodenfunkstelle keine Antwort erfolgt.
Viel Verwirrung um die RMZ
Ganz Egelsbach rätselte aufgrund der falschen Karte wochenlang, was uns die Behörden mit dem Tango-Kuchenstück wohl sagen wollten. Antwort: Nix. Übel ist aber: Im AIP SUP selber ist nach wie vor die falsche Karte eingedruckt. Man muss sich die richtige Karte selber suchen und getrennt herunterladen.
Grundsätzlich ist die Einrichtung einer RMZ in solchen Security-Fällen natürlich deutlich weniger schädlich als ein ED-R. So wie im AIP Supplement ausformuliert, ist das aber kaum machbar. Zunächst mal beinhaltet die Vorschrift keine Einschränkung auf VFR-Flüge.
Theoretisch müssten also auch IFR- An- und Abflüge aus Frankfurt vor dem Start oder vor Übergang vom Luftraum C in die Kontrollzone auf dem zweiten COM „Police Info“ rufen. Dass das in der Praxis am 3. Oktober keiner tun wird, ist jedem Piloten natürlich klar, den Autoren des Supplements aber wohl nicht. Denn die Kontrollzone Frankfurt ist von der RMZ nicht ausgenommen.
In der Praxis wesentlich problematischer dürfte das in Egelsbach werden. Denn hier ist nur der östliche Anflugsektor von der RMZ ausgespart. Die Kontrollzone Egelsbach ist Teil der RMZ und das bedeutet, dass man unmittelbar vor der Landung sowohl mit Egelsbach Info reden muss und auch noch „Police Info“ glücklich machen muss. Mit einem COM ist das gar nicht zu schaffen und die Ablenkung just in der arbeitsintensivsten Phase des Anflugs nach EDFE ist enorm.
Wir nehmen an, das war von den Autoren des AIP SUP nicht so gemeint und die Kommunikation mit Frankfurt Tower oder Egelsbach Info in den jeweiligen Sektoren der Kontrollzone ist ausreichend, aber es steht dummerweise so da.
Für reichlich Kopfschütteln und Belustigung hatte in Egelsbach auch der Umstand gesorgt, dass die DFS zunächst eine falsche Karte herausgab. Genau der ausgesparte Bereich war da als RMZ markiert und die eigentliche RMZ war ausgespart.
Was man mit einer solchen RMZ wohl anfangen könne, fragten sich viele Piloten. Die Auflösung: Gar nix. Typischer Photoshop- oder Illustrator-Fehler, wenn man den Stroke auf dem falschen Shape setzt ...
Man fragt sich aber doch irgendwie: Schaut sich das noch jemand an, der sich mit sowas auskennt, bevor ein solches AIP SUP veröffentlicht wird?
... ne flotte Antwort gibt's da nicht. Das Crew-Handout zu unserer Weltreise 2013, das viele der genannten Punkte abdeckt, umfasst 186 Seiten.
Die Grobplanung kann im FliteStar erfolgen. Die Abklärung von Permissions, Fuel und Kosten kann man teilweise selber recherchieren, teils Firmen wie z.B. FSW beauftragen. Je nach Weltgegend.
Der Umstand, dass der Startleiter auch die Winde fuhr (zutreffend?), lässt mich das Urteil als gerecht empfinden.
... nein, soweit ich das Urteil verstehe nicht zutreffend. Der angeklagte Startleiter saß wohl am Start und nicht auf der Winde.
Bei uns isses aber auch so: De facto entscheidet der Telefonist wann gestartet wird. Der Pilot gibt aber ein Sichtzeichen dass er bereit ist, erst dann wird die Fläche hochgenommen und er kann den Start mit gelb jederzeit abbrechen.
Der Flug- oder Startleiter hat wohl falsche oder zumindest unvollständige Informationen an die Besatzungen gegeben. Die Entscheidung zur Gegenlandung über die Winde hat aber der landende Pilot getroffen.
Eschwege scheint mir kein übermäßig komplexer Platz für Windenbetrieb zu sein. "Schleppstrecke und Ausklinkraum frei"? Ich (hoffe), ich bin vor und beim Windenstart hellhörig was sich im Funk tut. Nur weil ich am Seil hänge hab ich den Luftraum nicht für mich allein und ein landendes Segelflugzeug hat immer noch Vorflug.
Schade, dass diese Aspekte weder von der BFU noch vom Amtsgericht beleuchtet werden.
