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9. November 2015 Jan Brill

Luftrecht: EASA Regulation Application

Four Things EASA Has to Fix Now – Part 2: Let's Make Things Up! A Bad End For a Long Career

While our first example of deficient implementation at least had a veritable contradiction between two parts of the licensing regulation at its core, the second example is one nobody could have seen coming. It is however a particularly nasty one as it grounds accomplished and experienced pilots towards the end of their career in aviation. It cuts shot professional careers and exhibits discriminatory treatment of a particular group of pilots. We’re talking about Type Rating Instructors (TRIs) that after quitting their regular duties in commercial air transport go back to a class two medical and are – after a truly bizarre set of misinterpretation, concoction and ignorance – stripped of their instructor- and examiner-privileges.

Previously on this show:

2. FCL.915.TRI – Type Rating Instructor Prerequisites and Revalidation

Most people faintly familiar with EU VO 1178/2011 – aka Part-FCL – realize, that the regulations concerning licenses and ratings are always structured along roughly similar lines. They are structured into:
  • Prerequisites
  • Training course
  • Privileges
  • Revalidation and renewal
This structure is sometimes varied or extended but generally maintained quite consistently throughout the Part-FCL. One particular state-level aviation authority from Darmstadt, Hesse (yes we have more than 20 local independent state-level authorities cooking up their own rules and interpretations!) now came up with a truly ground breaking innovation: “Lets just say, that the prerequisites for an applicant have to be present again for each revalidation and renewal of a holder.”

Effectively the Darmstadt-Authority was changing the structure of Part-FCL single handedly merging the rules for “Prerequisites” applicable to an applicant and “Revalidation and renewal” for a license-holder into one.

And the first application of their innovation hit the TRI.
So what does all this mean?

FCL.915.TRI TRI — Prerequisites specifies:

An applicant for a TRI certificate shall:
(a) hold a CPL, MPL or ATPL pilot licence on the applicable aircraft category;
(1) have completed, within the 12 months preceding the date of application, 30 route sectors, including take-offs and landings, as PIC on the applicable aeroplane type, of which 15 sectors may be completed in an FFS representing that type; and

In helicopter operations, TRIs are frequently employed even after they ended their career in commercial air transport. But – at lest in Hesse – if you go back to a Class II Medical and PPL you'll loose your privileges!
© guidance.aero 
So when the holder of a TRI chucks up commercial air transport and – for reasons of age, health or simply cost – reverts to a Class II medical and as a result is issued with a PPL, he looses his TRI. Because – at least in Darmstadt – he does not fulfill the “Prerequisites” anymore.

This is of course nonsense.

First off, prerequisites apply to “An applicant for a TRI”. The person here at the point of revalidation or renewal is clearly not an applicant. He is the holder of a TRI.

Second, if EASA had intended to mandate the holder of a TRI to always have a CPL or higher, they would have simply written it that way, as they have done countless other times when actually meaning it. Such as in MED.A.030 for example, when they wrote: “Applicants for and holders of a commercial pilot licence (CPL) shall [...]”

They have not written it that way in FCL.915. Two guys from a low and lowly backwater authority simply made this up.

The tragic thing is however, that when challenged in court, they prevailed! A lower court from Gießen has recently confirmed this interpretation. The decision basically states what while it’s not entirely clear what EASA really wanted, they could have meant it that way (CPL at all times) and it’s better to err on the side of caution.

This line of thinking is not even uncommon in a German administrative court. When something is specified at one level (“An applicant”) and not specified in a subsequent stage of a process (“the holder”), the absence of something does not mean that it’s not prescribed.

Hence EASA could have meant it that way. At least in German jurisprudence. And while the court apparently assumed that the pilot looses all ability and judgement acquired in his long professional career, the instant he gets his PPL handed to him, they rather erred on the side of public safety.

Maximum incoherence

How porous bordering on the incoherent this interpretation really is, can be shown by another observation. There are of course many, many TRIs with a PPL in Germany and even in Darmstadt. All those old JAR PPL-CRIs holding instructor privileges for complex high performance airplanes have been made TRIs per Article 4 Number (6) of the same regulation.
Nothing Darmstadt can do about that. This is explicitly stated in the law.

So if our pilot had downgraded to the Class II Medical/PPL before the implementation of Part-FCL, he would have fallen under the grandfather-rules of Article 4 and still happily instructing young pilots. Since he made the same move a few months later, he looses his privileges. I would argue that this is rather the definition of arbitrariness.

Yet there is no promising way to challenge this interpretation in court. The absence of a norm does not mean it’s not there. At least not in Darmstadt or Gießen. And words don’t mean what they spell. An “applicant” is really also a “license-holder”. That’s the way the German courts see it.

EASA will have to change the law if it wants uniformity and intends to end this blatant discrimination. Two ways come to mind to accomplish this:

1. A quick fix
Change FCL.915 into something like “An applicant for a TRI certificate shall at the time of the first application ...”
This is of course redundant but apparently we don’t get it any other way.

2. Fix it more sweepingly
A more consistent approach would be to decouple the license held and the medical issued. The same way the FAA does it. A pilot can hold a CPL but with a Class II medical he is only allowed to exercise the privileges of the PPL and with no medical he’s not allowed to fly as PIC at all (but still able to get refresher training and check-flights). This would bring two additional benefits at no detriment to safety whatsoever:
  • It would spare pilots the sense of degradation at the end of their careers when they might loose their Class I medical but still can convey their experience and skill to younger pilots in the role of instructor or examiner for many years.
  • It would allow younger professional pilots to pursue other career choices for a few years without the significant cost of maintaining a Class I medical until their re-entry into the aviation sector.
This would require a rehash of MED.A.030 but it would alleviate a lot of other issues in the process. Get the medical when you need to exercise the associated privileges. But keep the license independent from it!

Read in our next installment on November 16th: "Why don't you try a different airplane?"

The Author is Managing Editor of Pilot und Flugzeug Magazine and the Accountable Manager of a small Approved Training Organisation (ATO). He holds an FAA ATP CFII/ME and an EASA CPL(A) with FI ME CPL IR and TRI(A) privileges. He’s also an EASA class- and typerating examiner. When he’s not busy bugging the authorities he freelances with a German Air Ambulance Service.

Bewertung: +2.00 [2]  

9. November 2015: Von Wolfgang Lamminger an Jan Brill
Jan, mal als Frage an dieser Stelle über die Erfahrung mit den Landesluftfahrtbehörden/LBA:

Gibt es eigentlich ein Gremium oder "informelle" Treffen zum Erfahrungsaustausch zwischen den Behörden? In meinem Business gibt es durch die Verbände verschiedene "ERFA"-Gruppen: Treffen zwischen befreundeten Unternehmen, teils sogar Mitbewerbern, um sich in der Sache auszutauschen, Erfahrungen weiterzugeben, IT-Standards zu etablieren, etc.

Wäre doch gerade in unserer föderalen Struktur extrem hilfreich zur (Wieder-)herstellung "allgemeingültiger" Interpretationen der EASA-Regelungen... vielleicht gar unter Beteiligung ausländischer Behörden und der EASA... um den recht eigenwilligen Ansichten einzelner Behördenmitarbeiter nicht noch Raum zu geben...

Gab/gibt doch einen "Bund/Länder-Fachausschuss" der mir - allerdings negativ - im Rahmen der Regelungen zum "Fliegen ohne Flugleiter" in Erinnerung ist.

Hat nicht die Bundesbehörde "Bundesminister für Verkehr .." die fachliche Oberaufsicht über die "Landesbehörden", die doch unter der Regie der "Bundesauftragsverwaltung" (Art. 87 d Grundgesetz!) arbeiten sollen?

Problem in unserem sehr spezifischen Bereich der Luftfahrt ist doch, dass die Regelungen und die Umsetzung dieser Regelungen von überschaubar wenigen Menschen für relativ wenige Menschen gemacht werden.

Würden solche "Fehlinterpretationen" zB. im Bereich der Finanzverwaltung stattfinden, wäre eine viel breitere Basis, auf Seiten der Verwaltung als auch auf Seiten der Betroffenen gegeben, die dies u. U. unterbindet und für Klarheit sorgt.
9. November 2015: Von Tee Jay an Wolfgang Lamminger
Zumindest bei der Frage digitales Flugbuch gab es 2009 eine gemeinsame Linie der verschiedenen Bundesländer in einem Bund-Länder Fachausschuß: Da rausgekommen ist, daß Flugbücher weiterhin handschriftlich und in gebundener Form (kein Ringbuch) zu schreiben sind, zeitnahe also spätestens am Ende des Tages. Excel und lose-Blattsammlung also Tabu zumindest nach der Lesart des RP in Hessen Ob es da in der Zwischenzeit was Neues gibt ist mir nicht bekannt.

Kann mir so richtig gut vorstellen, wie da die Referate untereinander in Kompetenzrangeleien um Fliegendreck streiten während der Elefant durchmarschiert... sinnbildlich gesprochen...

9. November 2015: Von Mich.ael Brün.ing an Wolfgang Lamminger
Hallo Wolfgang,

ich würde mir eigentlich noch einen Schritt weiter wünschen.

Warum kann es nicht auf Rule-Making-Ebene, in der EASA, ein Gremium geben, an das man (im ersten Schritt meinetwegen auch "nur" von den Behörden) seine "Interpretationsfrage" stellen kann und dann eine verbindliche Aussage erhält?

Das wäre ganz einfach zu realisieren und wenn die Ergebnisse solcher Rückfragen auch noch veröffentlicht werden, dann sparen sich alle Seiten eine Menge Rückfragen zum gleichen Thema. Oder gleich ein moderiertes Forum auf der EASA-Website, in das man sogar als Betroffener Fragen einstellen kann.

Jan hat das Thema "Klärungsstelle" auch schon in einem früheren Bericht thematisiert. Ich vermute aber, die EASA hat Angst davor, den Ansturm von Fragen nicht bewältigen zu können, da sie sich vieler handwerklicher Fehler bewußt sind.

9. November 2015: Von Tee Jay an Mich.ael Brün.ing
Ich vermute aber, die EASA hat Angst davor, den Ansturm von Fragen nicht bewältigen zu können...

Niemand hindert doch einen RP mit der EASA Kontakt aufzunehmen oder? Auf der EASA Konferenz in Rom war von deutscher Behördenseite niemand vertreten (mit Ausnahme des DAeCs als Beauftragter für UL) Artikel hier...

Persönlich tippe ich eher, daß die Kölner nicht als Gesprächspartner anerkannt werden... oder es nicht dürfen?
9. November 2015: Von Wolfgang Lamminger an Mich.ael Brün.ing
Hi Michael,

ja, das wäre zu schön um wahr zu sein...

Bei der , von mir mit absoluter Sicherheit NICHT geliebeten, Finanzverwaltung gibt es ja auch die Möglichkeit der "verbindlichen Auskunft", hier zwar in der Beziehung Steuerzahler/Steuerschuldner zur Finanzbehörde, aber zumindest ein rechtssicheres Mittel.

Ich stelle mir bei der Diskussion um die ganzen FCL-Themenkreise (zB. auch die Forumsdiskussion EN-IR/CB-IR) die Frage, wie man als Betroffener oder "Fachkundiger" in der Sache zu mehr Gehör kommen kann.

Wie bekommen wir mehr Gehör? Jans Artikel verbreiten die Themen zwar, der Kreis tatsächlich Betroffener ist u. U. aber eher klein.

Protestschreiben wegen andauernder Rechtsunsicherheit an den Bundesverkehrsminister? Petitionen über die EU-Kommsission oder die Bundesregierung? Lobbyarbeit der AOPA/DAeC? Lutz war da mal am Ball!?
Ein nicht unerheblicher Teil ist ja auch im gewerblichen Bereich betroffen.

Ich weiß nicht wie, aber irgendwie muss doch mal eine übergeordente Stelle die Initiative ergreifen und diese Kleinstaaterei beenden? Oder hat etwa bei der FAA jedes FSDO seine eigene Sichtweise?
13. November 2015: Von Christof Edel an Jan Brill

Was das Medical für privates fliegen mit einem CPL angeht-

Glücklicherweise hat EASA in NPA 2014-29 eindeutig klargestellt:

FCL.040 Exercise of the privileges of licences

The exercise of the privileges granted by a licence shall be dependent upon the validity of the ratings contained therein, if applicable, and of the medical certificate appropriate to the privileges exercised.

Damit wird die Intention der EASA eindeutig klar.

Selbst der Text in der Lizenz under IX Validity ist es nachzulesen

"This licence shall remain in force for the holders lifetime......... the privileges of the licence shall be exercised only if the holder has a valid medical certificate for the required privilege"

(ist grammatisch zwar falsch, aber der Sinn ist trotzdem klar)

Dummerweise hat man vergessen, MED.A.030 entspechend anzupassen... ist wahrscheinlich eine andere Abteilung...

Dies umgeht dei Britische CAA ganz einfach damit, dass sie unter "II Title of Licence" ALLE Lizenzen auflistet, bei mir ist das sowohl CPL(A) und PPL(A), und damit bin ich Halter eines PPL auf demselben Papier, und kann auch nach Part MED ganz legal nur ein Klasse 2 Medical haben... und die CAA hält es auch nicht für nötig, mir den Lizenz-Zettel am Tag nach dem Ablaufen des Medicals wegzunehmen.

Also zusammengefasst - das ganze ist wohl ein recht deutsches Problem, das sich in anderen Ländern nicht stellt.

Das hilft bei der TRI-braucht-CPL-ergo-klasse-1-Medical allerdings nicht weiter.

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