Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 4. August
AOC und ATO: EASA macht Reparaturvorschläge
Oshkosh 2017 – Die GA feiert
70 Jahre AN-2
IFR-Praxis: Neue Approaches in Grönland
Boroskope für Flugzeugeigentümer
Inselhopping in Griechenland
Unfall: Der Sinn von Flugunfall-Untersuchungen
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

1. März 2016 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Lisa 2015


Lisa-Jahresbericht 2015 - Zwei Leserflugzeuge in Egelsbach

Als wir Ende 2014 beschlossen, unsere Lisa Berlin aus Schönhagen abzuziehen und ebenfalls in Egelsbach zu stationieren, da war die wichtigste Frage, ob sich in Egelsbach genug Piloten finden würden, um zwei Leserflugzeuge auszulasten, oder ob sich die beiden Glascockpit-Grummans gegenseitig Konkurrenz machen würden. Die Auslastung beider Flugzeuge im Jahr 2015 beantwortet diese Frage nun eindeutig: Beide Maschinen sind mehr Stunden geflogen als im Vorjahr. Beide Flugzeuge liegen von der Auslastung her dick im grünen Bereich.

Lisa Alpha führt eindeutig mit 470 Stunden Betriebszeit gegenüber 430 Stunden im Vorjahr. Aber auch Lisa Bravo kam mit 373 Stunden Betriebszeit auf einen ausgezeichneten Wert und wurde damit gut 60 Stunden mehr genutzt als im Vorjahr in Berlin (310 Stunden).


Erhöhter Ölverbrauch und versiffte Zündkerzen im Zylinder #3 kündigten einen gebrochenen Kolbenring an. Um Ausfall-Risiken zu vermeiden, wurde der Zylinder kurzerhand getauscht.
Größere Wartungsaktionen gab es im Jahr 2015 nicht. Der Texas-Motor, der uns im Vorjahr bei Lisa Bravo so viel Ärger und Geld gekostet hatte, versah im Jahr 2015 ohne größere Probleme und vor allem ohne die Produktion von Spänen seinen Dienst. Lediglich ein Kolbenring brach im Frühjahr, was sich in einem erhöhten Ölverbrauch bemerkbar machte. Wir entschieden uns – aus Vorsicht und um Standzeit einzusparen – für einen kompletten Tausch des Zylinders anstatt einer Reparatur.

Ein schleichendes Anlasserproblem sorgte im Spätsommer für Probleme. Da es immer nur auftrat, wenn der Motor warm war, zog sich die Fehleranalyse hin. Zunächst standen Batterie und Starter-Relais in Verdacht. Nach mehreren Falschbefunden und vergeblichen Bemühungen waren wir nach ca. acht Wochen am Anlasser angelangt und nach dessen Tausch verflüchtigte sich das Problem.

Lisa Alpha brauchte in diesem Jahr ein neues Bugfahrwerksbein. Der Zapfen, in dem die Bugfahrwerksgabel drehte, hatte sich schon seit geraumer Zeit von seiner runden Form verabschiedet, was dazu führte, dass der Sollwert für die Reibung nicht mehr zuverlässig gehalten werden konnte. Entweder ging Lisa nur sehr schwer um die Kurve oder das Bugrad flatterte bei der Landung. Mit rund 2.000 Euro Materialkosten war diese Maßnahme die teuerste Einzelwartung in diesem Jahr.

Ansonsten produzierten die Flugzeuge die üblichen Wartungskosten: Hier mal eine Bremse, da ein Geber für die Strobes oder eine neue Batterie.

Endgültig abgewöhnen konnten wir Lisa Alpha übrigens den Zitteral an der Ladeanzeige (Ammeter). Nach umfangreicher Fehlersuche, die sich über die letzten 24 Monate hinzog, konnte dieser unkritische, aber lästige Fehler schließlich auf die mangelhafte mechanische Dämpfung des Instruments selber zurückgeführt werden. Wieder mal typisch: Fehlersuche 95%, Reparatur 5% Arbeitsaufwand.

Mit diesen Basisparametern, also einem ruhigen und typischen Jahr ohne Besonderheiten, können wir unsere übliche wirtschaftliche Betrachtung des Leserflugzeug-Betriebs schnell abarbeiten.


Kosten

Alle Erträge und Kosten Netto (also ohne MwSt). Lisa Alpha verursachte im Jahr 2015 variable Kosten von 47.682,91 Euro und Fixkosten von 4.216,56 Euro. Macht in Summe 51.899,47 Euro, was pro Stunde 110 Euro ergibt. Das liegt geringfügig unter den Kosten im Vorjahr (119 Euro/h).

Für Lisa Bravo standen am Jahresende 39.088,94 Euro variable Kosten in den Büchern, zu denen 3.520,55 Euro Fixkosten kommen. Insgesamt also 42.609,49 Euro, was bei 373 Stunden 114 Euro pro Stunde ausmacht.

Beide Flugzeuge liegen auf der Kostenseite also sehr dicht beieinander. Die Differenzen sind hauptsächlich dadurch zu erklären, dass mal mehr oder weniger preisbewusst getankt wurde.

Der Grund, weshalb die Fixkosten nicht exakt gleich sind, liegt darin, dass bestimmte Kosten, die nicht eindeutig einem Flugzeug zugeordnet werden konnten – z.B. die Sätze mit ICAO-Karten oder Datenbank-Subscriptions für das Moving Terrain –, bei Lisa Alpha gelandet sind. Außerdem sind die Zellenwerte in der Kasko-Versicherung etwas unterschiedlich, was sich wiederum in den Versicherungsprämien niederschlägt.


Wartungsrücklage

Auf der Kostenseite also alles stabil, gleichmäßig und ohne Überraschungen. Bleibt die Frage, ob unsere Wartungsrücklage von 42,20 Euro pro Stunden ausreichend war.

Diese wird ja jährlich auf ein Rücklagenkonto gebucht, von dem dann die Wartungsmaßnahmen bezahlt werden.

Lisa Alpha ist und bleibt der Goldesel in der Flotte. Von den 19.834 Euro Rücklage hat Lisa Alpha auch 2015 nur einen kleinen Teil aufgebraucht: nämlich 10.371,41 Euro. Insgesamt stehen auf dem Rücklagenkonto seit 2010 also 45.943 Euro Guthaben. Der Motor ist inzwischen bei 65% seiner TBO angekommen. Aufgrund der kürzlichen Shock-Loading-Inspection mit einigen Aufbesserungen (z.B. neue Nockenwelle, neue Lager) dürfen wir jedoch davon ausgehen, diesen deutlich über die TBO (mind. 20%) betreiben zu können. Lisa Alpha hat also für die kommende Grundüberholung in drei oder vier Jahren ausreichend Vorräte auf dem Rücklagenkonto angesammelt.

Bei Lisa Bravo sieht es aufgrund des Triebwerks-Desasters 2014 nicht ganz so rosig aus. Von den 15.740,60 Euro Rücklagen für 373 Stunden hat sie im Jahr 2015 8.395 Euro aufgebraucht. Das Rücklagenkonto, das Ende 2014 tief rot eingefärbt war, steht damit zum Jahresende 2015 nur noch mit 8.479,50 Euro im Minus. Dafür haben wir auf dem Motor allerdings noch 1.500 Stunden frei – wenn er durchhält ...
Lisa Bravo wird also noch eine ganze Weile brauchen, um sich aus dem Loch von 2014 wieder herauszuarbeiten. Gegebenenfalls ist sie bei der nächsten Motorüberholung auch noch auf eine Finanzspritze ihrer jüngeren Schwester angewiesen.


Erlöse


Das neue iPad-MFD in Aktion. Mit JeppFD und JeppFD VFR ist Lisa mit einer ausgezeichneten VFR- und IFR-Europa-Coverage unterwegs. Wer also mit dem Leserflugzeug Europa bereist, findet Anflug- und Streckenkarten aktuell im Flugzeug und auf modernster Hardware vor.
Auf der Erlösseite stehen für Lisa Alpha bei 226 gebuchten Tagen insgesamt 63.433,55 Euro in der Finanzbuchhaltung. Das beinhaltet Tagespauschalen, Charter-Gebühren und weiterberechnete Flugplatz- oder ATC-Gebühren (die ja umgekehrt auch auf der Kostenseite auftauchen). Macht pro Stunde 134,97 Euro.

Lisa Bravo brachte mit 195 gebuchten Tagen 49.653,81 Euro mit nach Hause, was pro Stunde 133,12 Euro bedeutet.

Roh und unbehandelt würde sich für Lisa A also ein Überschuss von 11.534,08 Euro ergeben und für Lisa Bravo von 7.044,32 Euro. Ganz so einfach können wir es uns aber nicht machen, denn es müssen einige Anpassungen vorgenommen werden. Dazu gehören: Auflösung der Tank-Gutschriften (wenn ein Kunde teurer tankt als an der Heimattankstelle), Eigennutzung der Flugzeuge, erstattete Tagespauschalen, wenn das Flugzeug nicht einsatzfähig war, Zinsen etc. Die Korrekturen nehmen wir allerdings nicht mehr flugzeugspezifisch vor, da dies für die Finanzbuchhaltung schlichtweg zu viel Aufwand bedeuten würde. Fassen wir die Korrekturen also aus Sicht der Erlösseite zusammen:
  • Gutschriften Kundenbetankungen: – 7.752,36 Euro
  • Auflösung Zwischenkonto Tankgutschriften + 1.775,00 Euro
  • Eigennutzung der Flugzeuge von 35,5 Stunden. Dazu gehören Nutzung für den Verlag, aber auch Seminare, wie das IFR-Einsteigerseminar im Februar 2015 (diese Stunden tauchen nicht im normalen Erlöskonto auf), oder Veranstaltungen, auf denen wir das Leserflugzeug kostenlos zur Verfügung gestellt haben. Macht also 35,5 x 108,40 Euro = + 3.848,20 Euro
  • Insgesamt 16 Tage, an denen eines der Flugzeuge gebucht war, aus technischen Gründen aber nicht genutzt werden konnte: – 658,82 Euro
  • Zinsen: – 1.510,21 Euro
Summe: – 4.298,19 Euro

Unsere Überschüsse fallen also um 4.298,19 Euro niedriger aus. Das macht für beide Flugzeuge zusammen im Jahr 2015 einen Überschuss von 14.280,21 Euro.

Gegenüber einem Überschuss von 5.200 Euro im Jahr 2014 können wir also 2015 auf ein wirtschaftlich sehr viel entspannteres Jahr im Lisa-Projekt zurückblicken. Günstigere Treibstoffpreise haben sich hier noch nicht ausgewirkt, denn die Mogas-Preise an der Heimtattankstelle in Mainz-Finthen bewegen sich immer noch auf dem Niveau des Vorjahres. Zurzeit kostet Mogas dort 1,588 Cent pro Liter zzgl. MwSt.


Ausblick

Für eine Preissenkung sehen wir im Moment keinen Spielraum, jedenfalls nicht, solange wir mit Lisa noch nicht von den allgemein günstigeren Treibstoffpreisen profitieren.

Auch verständlichen Begehrlichkeiten der Kunden müssen wir zumindest zum Teil eine Absage erteilen. Immer wieder wird der Wunsch geäußert „ein Garmin 430“ einzubauen. Während das GNS430 oder GTN650 zweifellos ein ausgezeichnetes Gerät ist, müssen wir uns doch klar machen, was das auf der Kostenseite bedeutet: 10.000 Euro würde selbst der Einbau und die Zulassung eines Gebrauchtgeräts kosten. Dafür könnte Lisa dann absolut nichts, was sie bisher nicht auch kann. Auch die aktuellen IFR-GPS-Geräte KLN90 und 94 sind für Approaches zugelassen, und voll gekoppelte LPV-Anflüge sind mit den einfachen Autopiloten ohnehin nicht zu machen.

10.000 Euro bedeuten auf drei Jahre aber Mehrkosten von 8,33 Euro pro Stunde. Ich habe erhebliche Zweifel, ob die Mehrheit der Lisa-Kunden 139 anstatt 129 Euro pro Stunde zahlen will, nur um hinter einem Garmin zu sitzen, das zwar zweifellos schicker aussieht und von der Bedienung her geläufiger ist, aber kein Stück mehr kann als die aktuelle Avionik von Honeywell.
Es ist allerdings nicht so, dass wir uns einer weitergehenden Modernisierung des IFR-Cockpits komplett verschließen. Auf vielfachen Kundenwunsch hin werden wir die beiden Moving-Terrain Multi-Function-Displays gegen zwei iPads mit aktueller Jeppesen-Software austauschen.

Auf dieses iPad-MFD kommt dann die komplette europäische IFR- und VFR-Coverage von Jeppesen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war neben dem Kundenwunsch die ausgezeichnete Qualität von JeppFD VFR, das mit der stufenlos skalierbaren Vektor-Karte sowie NOTAM- und Wetter-Einbindung inzwischen die nach Ansicht des Autors beste VFR-Lösung in Europa bietet.

Lisa-Kunden sind also auch weiterhin mit vollständiger VFR- und IFR-Coverage für Europa unterwegs, nur dass diese jetzt aus einem iPad kommt, mit dem die Mehrzahl unserer Piloten deutlich besser vertraut ist.

Für uns vereinfacht sich der Update-Prozess des MFD, dieser kann im Flugzeug über GSM erfolgen, und wir können auf die Mitgabe von Papierkarten zukünftig verzichten.

Lisa Bravo wurde Anfang Februar umgerüstet. Momentan sind wir mit dem GPS-Empfang des iPads am Einbauort aber noch nicht zufrieden und testen verschiedene externe GPS-Lösungen. Wenn diese Tests zufriedenstellend abgeschlossen sind, wird auch Lisa Alpha umgebaut.
Mogas in Egelsbach

Statt in noch mehr schicke Avionik zu investieren, müssen wir im Lisa-Projekt nicht unerhebliche Mittel für die Bereitstellung von Mogas in Egelsbach veranschlagen. Denn in diesem Punkt haben wir im Laufe des Jahres ein paar mühsame, aber sichtbare Fortschritte gemacht.

Nachdem es uns mit anwaltlicher Hilfe von Dr. Martin Maslaton immerhin gelang, der HFG (Flugplatzbetreiber in Egelsbach) zumindest eine grundsätzliche Zustimmung zur Stationierung eines 1.000 Liter Mogas-Behälters in Egelsbach abzugewinnen, haben wir den Sommer des Jahres damit verbracht, die behördlichen Anforderungen abzuklären und zu verhandeln.
Das Hin und Her um verschiedene Vorschriften und Vorgaben beschäftigte nicht nur uns, sondern auch den Hersteller der IBC-Tankbehälter. Auf eine detaillierte Darstellung des endlosen Hickhacks wollen wir hier verzichten. Ende November gelang es uns aber, behördliche Auflagen zu sichern, die es vermeiden, dass wir betonieren oder buddeln müssen, und die zudem auch noch halbwegs bezahlbar sind.

Dafür mussten wir eine Menge Kompromisse bei den Betriebsverfahren machen (z.B. nur 30 l/Minute Abgabe), aber immerhin ist nun auch der behördliche Weg für die Stationierung eines solchen Tankanhängers oder Tankfahrzeugs frei.

Wir haben der HFG nun konkrete Vorschläge für den Ablauf gemacht und erwarten einen konkreten Vertragsentwurf des Flugplatzbetreibers. Eine der Vorgaben des Flugplatzes war, dass das Mogas bzw. der Tankbehälter auch anderen ansässigen Betreibern zur Verfügung stehen muss, was die Sache natürlich nicht gerade vereinfacht. Auf die konkreten Verfahren zur Mogas-Betankung werden wir noch eingehen, wenn diese vertraglich abgesichert sind.

Absehbar ist, dass nach Erfüllung der behördlichen Auflagen, Anschaffung der Hardware und Entrichtung der Abgaben an die HFG dieser Treibstoff nicht viel günstiger abgegeben werden kann als das Mogas in Mainz Finthen. Wir hoffen aber, den Mainzer Basispreis zumindest halten zu können und so unseren Kunden deutlich mehr Bequemlichkeit und Zeitersparnis beim Einsatz des Leserflugzeugs zu ermöglichen.


Umregistrierung

Sollte die EASA Ernst machen und am 8. April 2017 tatsächlich das Fliegen mit alleiniger US-Lizenz in Europa ohne weitere Übergangsfrist untersagen, wäre das die letzte Saison mit N-Registrierung für unsere beiden Lisas. Beide Flugzeuge müssten D-, OE- oder anderweitig EASA-zugelassen werden. Wir hoffen aufgrund der Implementierungs-Vorschriften zum Bilateralen Abkommen bezüglich der Akzeptanz von STCs hier auf halbwegs erträgliche Rahmenbedingungen, müssen aber sicher mit sechs Wochen Downtime und auch einigen kostenmäßigen Überraschungen rechnen.
Für beide Flugzeuge würden wir dann von den vereinfachten Wartungsbestimmungen der ELA-1-Klasse Gebrauch machen.


Fazit


8.000 ft und 127 Knoten true. Nicht schlecht für 30 Liter Mogas pro Stunde. Lisa zeigt seit 2009 und mit inzwischen mehr als 3.000 Stunden im Einsatz: Fliegen – auch IFR-Fliegen –, obwohl sicher nicht billig, ist auch für normale Menschen mit gutem beruflichen Auskommen noch bezahlbar.
Das zweite Leserflugzeug am Standort Egelsbach ist gut angenommen worden und fliegt mehr Stunden als zuvor in Berlin, ohne dass dies einen Rückgang der Stunden für Lisa Alpha bewirkt hat.

Günstige Einfach-IFR-Flugzeuge, die mit Zweiachs-Autopilot, Glascockpit und RNAV-GPS zwar nicht luxuriös, aber doch komfortabel ausgestattet sind, stellen im Markt der Charterflugzeuge weiterhin ein begehrtes Objekt dar. Das zeigt uns jedenfalls die gute und sogar gestiegene Auslastung von Lisa.

Nach wie vor stellt die Mogas-Nutzung einen erheblichen Kostenvorteil von ca. 20 Euro/Stunde gegenüber einem vergleichbaren Avgas-Only-Flugzeug dar. Entwicklungen wie UL91 gehen zumindest an unserer Lisa vollkommen vorbei. Wir hatten im Jahr 2015 sage und schreibe eine einzige Tankrechnung für UL91 vorliegen, obwohl Lisa auch diesen Kraftstoff natürlich nutzen kann. Getankt wird Avgas oder eben – wo immer möglich – Mogas bzw. Autobenzin.

Eine wirtschaftlich attraktive Alternative zu einem älteren Mogas-Viersitzer, wie z.B. C172P, PA28 oder eben AA5A, sehen wir für solche Einfach-IFR-Flugzeuge nach wie vor nicht. Auch ein Diesel ist nach unserer Auffassung im Betrieb mit mindestens 15 bis 20 Euro mehr zu veranschlagen. Modernere Flugzeuge wie DA-40 oder SR20 bieten zweifellos mehr Komfort und auch mehr Leistung, liegen kostenmäßig aber mindestens 50 Euro über der kleinen Grumman. Oder anders ausgedrückt: Betrachten wir z.B. Lisa Alpha, angeschafft im Frühjahr 2009. Sie ist seit Langem bezahlt, fliegt seit nunmehr über 3.000 Stunden konstant um 120 Euro pro Stunde nass und wäre auch im aktuellen Markt sicherlich noch gut verkäuflich.

Wer ein solches Flugzeug betreibt, halbwegs zeitwert-konform ausrüstet (also nicht gerade GTN750 und G600 reinknallt), der kann ziemlich sicher sein, seinen fliegerischen Ambitionen im VFR- und Soft-IFR-Bereich für deutlich unter 150 Euro pro Stunde nachgehen zu können. Individuelle Optimierungen, z.B. Einsatz von Tankstellen-Super oder günstigere Unterstellung als in Egelsbach, können diesen Betrag sogar noch weiter senken.

Es zeigt sich also: Es steckt noch viel – sehr viel – Nutzen im alten Blech aus den 1970er- und 1980er-Jahren.
Und Fliegen – auch IFR-Fliegen –, obwohl sicher nicht billig, ist auch für normale Menschen mit gutem beruflichen Auskommen noch bezahlbar.


Buchungskonten für beide Flugzeuge:




Bewertung: +7.00 [7]  
 




2. März 2016: Von David S. an Jan Brill
Die Umsetzung des iPad mini als MFD halte ich für sehr gelungen. Mir fällt auch kein besseres retrofit MFD ein. (OEM gibt es natürlich noch schickere Lösungen). Das Preis-Leistungs-Verhältnis halte ich beim iPad MFD ohnehin für unschlagbar - und es ist gleichzeitig auch ein Multimedia Entertainment Center. Wir haben es noch mit dem Golze ADL gekoppelt und sind auch damit sehr zufrieden.

Ein Nachteil hat die Sache: Thermische Probleme. Bei OAT von 40° im Sommer und Sonneneinstrahlung steigt es nach einiger Zeit aus. Wir haben es insofern dergestalt befestigt (Klettband), dass man es jederzeit abnehmen und an die Lüftung halten kann.
2. März 2016: Von Matt.hias Tie.tze an David S.
Die thermischen Schwierigkeiten des Ipad sind mir auch durch den Kopf gegangen, als ich das Bild von dem Panel gesehen habe. Vielleicht befindet sich eine kleine Kühleinrichtung hinter dem Ipad - an Stelle des ausgebauten Moving Terrain?
4. März 2016: Von Olaf Musch an Jan Brill

Landeanzeige (Ammeter)

Was ist denn eine Landeanzeige? ;-)

Bei den Wartungsrücklagen verstehe ich die Äußerung "Goldesel" für die Alpha nicht ganz. Sie hat in 2015 gut 52% ihrer eingeflogenen Rücklagen aufgebraucht, was ich nicht als "kleinen Teil" ansehen würde. Die Bravo hat gut 53% gebraucht, was im Verhältnis nicht wesentlich mehr als bei der Alpha ist.
Die unterschiedliche Ausgangslage spielt natürlich im Gesamtergebnis mit rein (das für die Alpha natürlich deutlich besser aussieht), aber in 2015 haben sich doch beide Maschinen auf durchaus vergleichbarem Niveau bewegt, was die Nutzung der Wartungsrücklagen angeht.

Oder rechne ich da falsch?

Olaf

4. März 2016: Von Jan Brill an Olaf Musch
Was ist denn eine Landeanzeige? ;-)

Ein Tippfehler. Danke für den Hinweis.



Bei den Wartungsrücklagen verstehe ich die Äußerung "Goldesel" für die Alpha nicht ganz. Sie hat in 2015 gut 52% ihrer eingeflogenen Rücklagen aufgebraucht, was ich nicht als "kleinen Teil" ansehen würde. Die Bravo hat gut 53% gebraucht, was im Verhältnis nicht wesentlich mehr als bei der Alpha ist.

Der Unterschied liegt im Betrachtungszeitraum. Wenn Sie auf den Bericht vom letzten Jahr schauen, sehen Sie die Entwicklung der Rücklagen über die letzten Jahre.


MfG
Jan Brill
4. März 2016: Von Olaf Musch an Jan Brill
Was ist denn eine Landeanzeige? ;-)
Ein Tippfehler. Danke für den Hinweis.

Aber ein sehr schöner. Endlich kriegt der Pilot mal angezeigt, dass er "unten" ist. Die ganzen Zweifel "bin ich schon drauf, oder was?" wären mit so einer Anzeige ja erledigt ;-)

Bei den Wartungsrücklagen verstehe ich die Äußerung "Goldesel" für die Alpha nicht ganz. Sie hat in 2015 gut 52% ihrer eingeflogenen Rücklagen aufgebraucht, was ich nicht als "kleinen Teil" ansehen würde. Die Bravo hat gut 53% gebraucht, was im Verhältnis nicht wesentlich mehr als bei der Alpha ist.
Der Unterschied liegt im Betrachtungszeitraum. Wenn Sie auf den Bericht vom letzten Jahr schauen, sehen Sie die Entwicklung der Rücklagen über die letzten Jahre.
Das ist mir schon klar. Ich fand die Darstellung im Artikel nur etwas durcheinander/verwirrend.
Im Jahr 2015 haben beide auf ähnlichem Niveau von ihren in 2015 eingeflogenen Wartungsrücklagen gezehrt.
Das Saldo mit der Entwicklung aus den Vorjahren spricht natürlich klar zu Gunsten der Alpha.
Man sieht aber eben auch, dass die Bravo bei normalem Jahresverlauf mit den Rücklagen sehr gut auskommen kann. Dass es den in 14 nicht gegeben hat, ist nicht die Schuld des Jahres 2015.
Schönen Gruß
Olaf (auch wenn wir uns persönlich noch nicht kennen, bleibe ich in Foren und unter Piloten gerne beim Du)
4. März 2016: Von Achim H. an Jan Brill Bewertung: +5.00 [5]
Man sieht sehr schön, dass Flugzeugvercharterung in dieser Preisklasse kein nachhaltiges Geschäftsmodell ist. Die erzielten Überschüsse sind gering und es schwebt andauernd das Damoklesschwert unvorhergesehener Ereignisse über dem Kopf. Man weiß nie, was als nächstes kommt und aus einem kleinen Überschuss kann über Nacht ein signifikanter Verlust werden. Die Transparenz bis runter zur Buchhaltung finde ich toll, das ist sehr erkenntnisreich.

Ich vermute, dass die Cheyenne im Gegensatz dazu ein richtig gutes Geschäftsmodell war. Der wesentlich höheren Zuverlässigkeit der Technik stehen auch besser ausgebildete Piloten gegenüber, die "ganz langweilig" von SID zu STAR fliegen, auch wenn dazwischen der Nordatlantik liegt ;-).
4. März 2016: Von David S. an Achim H.
LISA ist aber ganz offenbar als non-profit Objekt kalkuliert. Ein kommerzieller Vermieter dürfte für ein gleiches Flugzeug höhere Preise aufrufen. Dass aber auch dann nicht viel hängen bliebe, ist klar.
Was mich erstaunt, ist, dass es in den 7 Jahren und > 3000 Stunden bisher nur einen ernsten fliegerischen Incident gab. Das entspricht nicht den Horror-Stories, die man vom Verchartern immer hört.
4. März 2016: Von Olaf Musch an David S.

Was mich erstaunt, ist, dass es in den 7 Jahren und > 3000 Stunden bisher nur einen ernsten fliegerischen Incident gab. Das entspricht nicht den Horror-Stories, die man vom Verchartern immer hört.

Auch wenn ich kein Flächenpilot bin, könnte das meiner Vermutung nach an dem Checkout-Konzept liegen, das wohl angehende LISA-Piloten sehr gut auf den Umgang mit den Kisten vorbereitet.
Und vielleicht ist ja auch die nutzende Pilotengemeinde eine "besondere", weil im Allgemeinen PuF-Leser und dadurch in irgendeiner Form "besser" mit Procedures und Checklisten vertraut sowie aktueller informiert?
Das würde natürlich die Wahrscheinlichkeit für Incidents ein wenig senken.

Ich finde das Konzept - auch wenn ich es selbst nicht nutzen kann - toll.

Olaf

6. März 2016: Von Sven G. an Olaf Musch
Vielleicht kommt auch noch der hohe IFR-Trainingsanteil dazu: Wer das Rating schon hat, ist fliegerisch deutlich weiter als der kleinere Anteil an VFR-Fliegern, die die Vercharterungsstatistik gefährenden. Und es geht dann primär um IFR-Training bei VFR-Konditionen. Die typischen Landeunfälle sind in dem Trainingsregime vernachlässigbar, da zumeist ein zweiter Ausguck, oder Coach, oder "non-required, non logging" zweites Crewmitglied unterstützt.
22. März 2016: Von Andreas Albrecht an Jan Brill

Hallo Herr Brill

in was für einer Halterung haben sie das i pad in das Panel integriert? Ich schau gerade nach etwas praktikablem.

Gruss

A Albrecht

18. Oktober 2016 16:03 Uhr: Von Sven Ulbrich an Jan Brill

Hola PuF-Team,

im obenstehenden Jahresbericht hattet ihr im Ausblick über die langwierigen und aufwendigen Verhandlungen/Zulassungen bezüglich einer Mogas Betankung in Egelsbach berichtet...

Seid ihr da schon weitergekommen respektive ist absehbar, daß sich die vertragliche Vereinbarung mit der HFG finden lässt?

19. Oktober 2016 07:58 Uhr: Von Jan Brill an Sven Ulbrich

Die HFG hat uns am 20. Juni folgendes geschickt:

wir haben vorletzte Woche bzgl. der Prüfung unseres Vertragsentwurfs bei
der Rechtsabteilung unseres Hauptgesellschafters nachgefragt und bisher
noch keine Rückmeldung erhalten.
Wir werden Sie umgehend informieren, sobald wir Neuigkeiten haben.

Scheint nicht die schnellste Abteilung zu sein.

viele Grüße
Jan Brill

19. Oktober 2016 08:22 Uhr: Von Roland Schmidt an Jan Brill

Das ist ja auch eine rechtlich äusserst komplizierte Frage. Sowas dauert halt :-)

19. Oktober 2016 08:27 Uhr: Von Sebastian Grimm an Jan Brill

Zumal ja die Lisas nicht die einzigen Maschinchen in EDFE sind die Mogas möchten...

Die Haltung ist absolut unverständlich...Vielleicht kann man Allianzen schmieden.. es gibt ja diverse Betreiber von Aquilas etc..

Gruß

19. Oktober 2016 08:44 Uhr: Von Johannes König an Sebastian Grimm

Klassischer Fall von "Kunde droht mit Auftrag".

Gerade (halb-)staatliche Akteure, die nicht auf Umsatz oder - Gott bewahre! - sogar Gewinn angewiesen sind, reagieren in einer solchen Situation immer sehr ablehnend bis gereizt.

19. Oktober 2016 10:01 Uhr: Von Willi Fundermann an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

"...nicht auf Umsatz oder - Gott bewahre! - sogar Gewinn angewiesen..."

Ich vermute, dass sieht Warren Buffett anders :-)

20. Oktober 2016 15:17 Uhr: Von Sven Ulbrich an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht

18 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2017 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Hub Version 12.03.01
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang