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4. März 2016: Von Olaf Musch an Jan Brill

Landeanzeige (Ammeter)

Was ist denn eine Landeanzeige? ;-)

Bei den Wartungsrücklagen verstehe ich die Äußerung "Goldesel" für die Alpha nicht ganz. Sie hat in 2015 gut 52% ihrer eingeflogenen Rücklagen aufgebraucht, was ich nicht als "kleinen Teil" ansehen würde. Die Bravo hat gut 53% gebraucht, was im Verhältnis nicht wesentlich mehr als bei der Alpha ist.
Die unterschiedliche Ausgangslage spielt natürlich im Gesamtergebnis mit rein (das für die Alpha natürlich deutlich besser aussieht), aber in 2015 haben sich doch beide Maschinen auf durchaus vergleichbarem Niveau bewegt, was die Nutzung der Wartungsrücklagen angeht.

Oder rechne ich da falsch?

Olaf

4. März 2016: Von Jan Brill an Olaf Musch
Was ist denn eine Landeanzeige? ;-)

Ein Tippfehler. Danke für den Hinweis.



Bei den Wartungsrücklagen verstehe ich die Äußerung "Goldesel" für die Alpha nicht ganz. Sie hat in 2015 gut 52% ihrer eingeflogenen Rücklagen aufgebraucht, was ich nicht als "kleinen Teil" ansehen würde. Die Bravo hat gut 53% gebraucht, was im Verhältnis nicht wesentlich mehr als bei der Alpha ist.

Der Unterschied liegt im Betrachtungszeitraum. Wenn Sie auf den Bericht vom letzten Jahr schauen, sehen Sie die Entwicklung der Rücklagen über die letzten Jahre.


MfG
Jan Brill

4. März 2016: Von Olaf Musch an Jan Brill
Was ist denn eine Landeanzeige? ;-)
Ein Tippfehler. Danke für den Hinweis.

Aber ein sehr schöner. Endlich kriegt der Pilot mal angezeigt, dass er "unten" ist. Die ganzen Zweifel "bin ich schon drauf, oder was?" wären mit so einer Anzeige ja erledigt ;-)

Bei den Wartungsrücklagen verstehe ich die Äußerung "Goldesel" für die Alpha nicht ganz. Sie hat in 2015 gut 52% ihrer eingeflogenen Rücklagen aufgebraucht, was ich nicht als "kleinen Teil" ansehen würde. Die Bravo hat gut 53% gebraucht, was im Verhältnis nicht wesentlich mehr als bei der Alpha ist.
Der Unterschied liegt im Betrachtungszeitraum. Wenn Sie auf den Bericht vom letzten Jahr schauen, sehen Sie die Entwicklung der Rücklagen über die letzten Jahre.
Das ist mir schon klar. Ich fand die Darstellung im Artikel nur etwas durcheinander/verwirrend.
Im Jahr 2015 haben beide auf ähnlichem Niveau von ihren in 2015 eingeflogenen Wartungsrücklagen gezehrt.
Das Saldo mit der Entwicklung aus den Vorjahren spricht natürlich klar zu Gunsten der Alpha.
Man sieht aber eben auch, dass die Bravo bei normalem Jahresverlauf mit den Rücklagen sehr gut auskommen kann. Dass es den in 14 nicht gegeben hat, ist nicht die Schuld des Jahres 2015.
Schönen Gruß
Olaf (auch wenn wir uns persönlich noch nicht kennen, bleibe ich in Foren und unter Piloten gerne beim Du)
4. März 2016: Von Achim H. an Jan Brill Bewertung: +5.00 [5]
Man sieht sehr schön, dass Flugzeugvercharterung in dieser Preisklasse kein nachhaltiges Geschäftsmodell ist. Die erzielten Überschüsse sind gering und es schwebt andauernd das Damoklesschwert unvorhergesehener Ereignisse über dem Kopf. Man weiß nie, was als nächstes kommt und aus einem kleinen Überschuss kann über Nacht ein signifikanter Verlust werden. Die Transparenz bis runter zur Buchhaltung finde ich toll, das ist sehr erkenntnisreich.

Ich vermute, dass die Cheyenne im Gegensatz dazu ein richtig gutes Geschäftsmodell war. Der wesentlich höheren Zuverlässigkeit der Technik stehen auch besser ausgebildete Piloten gegenüber, die "ganz langweilig" von SID zu STAR fliegen, auch wenn dazwischen der Nordatlantik liegt ;-).
4. März 2016: Von David S. an Achim H.
LISA ist aber ganz offenbar als non-profit Objekt kalkuliert. Ein kommerzieller Vermieter dürfte für ein gleiches Flugzeug höhere Preise aufrufen. Dass aber auch dann nicht viel hängen bliebe, ist klar.
Was mich erstaunt, ist, dass es in den 7 Jahren und > 3000 Stunden bisher nur einen ernsten fliegerischen Incident gab. Das entspricht nicht den Horror-Stories, die man vom Verchartern immer hört.
4. März 2016: Von Olaf Musch an David S.

Was mich erstaunt, ist, dass es in den 7 Jahren und > 3000 Stunden bisher nur einen ernsten fliegerischen Incident gab. Das entspricht nicht den Horror-Stories, die man vom Verchartern immer hört.

Auch wenn ich kein Flächenpilot bin, könnte das meiner Vermutung nach an dem Checkout-Konzept liegen, das wohl angehende LISA-Piloten sehr gut auf den Umgang mit den Kisten vorbereitet.
Und vielleicht ist ja auch die nutzende Pilotengemeinde eine "besondere", weil im Allgemeinen PuF-Leser und dadurch in irgendeiner Form "besser" mit Procedures und Checklisten vertraut sowie aktueller informiert?
Das würde natürlich die Wahrscheinlichkeit für Incidents ein wenig senken.

Ich finde das Konzept - auch wenn ich es selbst nicht nutzen kann - toll.

Olaf

6. März 2016: Von  an Olaf Musch
Vielleicht kommt auch noch der hohe IFR-Trainingsanteil dazu: Wer das Rating schon hat, ist fliegerisch deutlich weiter als der kleinere Anteil an VFR-Fliegern, die die Vercharterungsstatistik gefährenden. Und es geht dann primär um IFR-Training bei VFR-Konditionen. Die typischen Landeunfälle sind in dem Trainingsregime vernachlässigbar, da zumeist ein zweiter Ausguck, oder Coach, oder "non-required, non logging" zweites Crewmitglied unterstützt.

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