Das Erfordernis eines Anflugs bei Nacht bzw. Erfahrung bei Tag bevor nachts geflogen werden darf gibt es auch woanders

Steht aber leider nicht so da. Um EDFM bei Tag anzufliegen muss man mindestens "eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten" vorweisen. Ich denke nicht, dass der RP das ernst meint, hat er aber so aufgeschrieben...

viele Grüße
Jan Brill

Vielleicht will ein Beamter "alles Menschenmögliche" tun, um einen Flughafen, der gerne von den Berufspiloten von "Cockpit" an die Spitze der Mängelliste gestellt wird, zu entschärfen (z.B. Artikel in der Süddeutschen )?

Flughäfen haben nunmal unterschiedliche Sicherheitsstufen. Das ist notwendig um Luftverkehr bezahlbar zu halten. Dies flugbetrieblich z.B. durch Training zu mitigieren ist Aufgabe des OM (Betriebshandbuchs). Die Maßnahmen des RP treffen aber alle, sind untauglich und unverständlich.

Wenn es um das "Menschenmögliche" in Mannheim geht würden mir vor dem Pfusch des RP noch ein paar andere Sachen einfallen. Ein LPV-Anflug z.B. Vertikale Führung im Endanflug ist dann auch für die Flugplatz-Tester von Cockpit deutlich bequemer.

viele Grüße
Jan Brill

Nochmal: Ich kann mich Herbert Meier nennen und niemand wird wissen koennen, ob ich wirklich so heisse. Von keinem der Poster mit "Klarnamen" hier kann jemand wissen, ob der Name auch wirklich stimmt

... naja, ganz so dusselig sind wir auch nicht. E-Mail, IP und Google bei Erstanmeldung lassen eine Plausibilitätskontrolle zu. Sabine Behrle wurde ja auch enttarnt ;-)

Was soll also eine Regel, die man prinzipiell eh nicht durchsetzen kann?

Das ist eine rechtphilosophische Frage, die zu Ende gedacht jede Regel zu Fall bringt. Warum Tempolimits oder § 211 BGB wenn ich Rasen oder Mord eh nicht verhindern kann?
Solche Fragen kommen immer dann hoch wenn man sich selber an die Regeln hält andere aber nicht. Verständlich. Aber nicht praktikabel.

Was ist Ihr Lösungsvorschlag? Pass-Kopien in die Redaktion faxen? Please don't ... ist doch wirklich nur ein Forum!

Die Klarnamen-Pflicht im P&F-Forum ist kein Gesetz und keine Verordnung. Sie ist eine Anstands- oder Höflichkeits-Regel, wie es sie im Alltag zuhauf gibt, deren Durchsetzung aber nicht garantiert werden kann. Ist das Konzept irgendwie altmodisch?

viele Grüße
Jan Brill

Liebe Foristen,

ich möchte kurz unsere Position als Betreiber des Forums darlegen.

Prinzipiell: Klarnamen-Pflicht ist eine konzeptionelle Entscheidung aus dem Jahr 2003, die den Zweck hat die inhaltliche Qualität und vor allem die Sachbezogenheit des unmoderierten Forums zu erhöhen. Genau 142.699 Beiträge später bin ich der Ansicht, dass sich diese Entscheidung bewährt hat.

Alternativ wäre ein moderiertes Forum mit anonymen Nutzern. Wer meint das kostendeckend hinzukriegen kann uns den Betrieb des Forums samt der Werbeeinnahmen gerne abkaufen. No problem.

Ein unmoderiertes Forum mit anonymen Nutzern kommt für mich nicht in Frage. Wer wissen will wie das ausgeht kann ja mal einen Abend youtube-Kommentare lesen.


Praktisch: Die Klarnamen-Pflicht wird von uns nicht konsequent durchgesetzt. Das weiss jeder, der hier liest. Es gibt eine Reihe von Nutzern die uns explizit um eine Ausnahme gebeten haben. Bei anderen wird es toleriert. Bedauerlich finde ich das in jedem Fall, denn ich und die meisten Nutzer stehen hier mit Namen und Reputation für das ein was wir schreiben. Das erwarte ich von anderen i.d.R. auch.

Die Klarnamen-Pflicht gibt uns aber wenigstens die Möglichkeit Nutzer sofort zu entfernen wenn die gewährte (Teil)-Anonymität missbraucht wird. Und zwar ohne lange Diskussionen um Netikette o.ä. Davon machen wir im Jahr auch ein paar mal Gebrauch.


Also: Wie in der Fliegerei üblich wird ein dolles aber undurchführbares abstraktes Konzept in der Praxis auf arbeitsfähige Verfahren zurechtgestutzt. Wenn's einer aber übertreibt kommt der Holzhammer. Prinzipienreiterei ist in diesem Fall nicht unsere Sache.

Viele Grüße
Jan Brill

Mannheim/EDFM war eigentlich immer ein prima GA-Platz. Freundliche und kompetente ATC und pragmatische Lösungen im Bereich Security kennzeichnen den City-Flughafen. Mit der vom RP-Karlsruhe erlassenen Verfügung zur Einschränkung des IFR-Betriebs hat die Behörde dem Flughafen ein paar große Steine in den Weg gelegt.

© Rudolf Stricker

Die Erklärung war alle zwölf Monate zu erneuern, sofern in dieser Zeit keine Anflüge gemacht wurden. Offenbar scheint Regeltreue in den Augen des RP-Karlsruhe eine Frage der Currency zu sein. Aber egal.

Mit der jetzt veröffentlichten NfL-I-831-16 hebt der RP Karlsruhe aber endgültig ab. Zusätzlich zu der genannten Selbsterklärung, deren Intervall jetzt auf sechs Monate verkürzt wurde, fordert die Behörde nun auch noch einen Übungsflug. Und sofern man nicht innerhalb von sechs Monaten Mannheim angeflogen ist, ist dieser zu wiederholen. Damit schießt die Behörde weit über das Ziel hinaus.

Schwer zugänglicher Inhalt der Allgemeinverfügung

Der erste Teil der Allgemeinverfügung „Allge­meine Betriebsbedingungen“ ist noch halbwegs verständlich formuliert. Hier wird festgelegt, in welcher Höhe die Straßen an den Enden der Piste jeweils zu überfliegen sind.

Es wird eine minimale Bodensicht von 1.500 Metern für IFR-Abflüge festgelegt, die im Falle eines Motorausfalls die geforderten Mindesthöhen über den Straßen nicht einhalten können. Nun gut, damit kann man leben. Im Falle einer erzwungenen Landung jenseits der Piste isses sicher besser, man sieht etwas.

Dann folgt ein Satz, den wir uns schlichtweg nicht erklären können:

Für alle Startvorgänge nach Instru­menten­flugregeln (IFR) für mehrmotorige Luftfahrzeuge ist nach Durch­führungsverordnung (EU) Nr. 965/2012, SPA.LVO.115 eine Mindestbodensicht von 800 m erforderlich.

Das ist einfach Quark. SPA.LVO.115 unterscheidet gar nicht zwischen ein- und mehrmotorigen Flugzeugen. Er besagt nur, dass unterhalb von 800 m Sicht für den Flugplatz Low Visibility Operations zugelassen sein müssen. Und das gilt für Operator-Approvals, was wiederum erst unterhalb von einer RVR von 400 Metern erforderlich wird. Was soll der Satz also jetzt bedeuten? Dass für Einmots LVO in Mannheim zugelassen sind, für Zweimots aber nicht? Selbst wenn, wäre das gem. SPA.LVO.115 nur unterhalb von 400 m RVR anwendbar, und da gehen in EDFM sowieso alle zu Fuß.

Es geht holprig weiter:

Für alle Landevorgänge unter IFR-Bedingungen in Betriebsrichtung 27 von Luftfahrzeugen ist eine Mindestbodensichtweite von 1800 m erforderlich.

Bleibt die Frage, woher ein Pilot das wissen soll. Sowohl Jeppesen wie auch die DFS-Karten bei EAD weisen am 20. November 2016, also knapp zwei Monate nach Inkraft­treten der NfL, 1.500 m meteorologische Bodensicht als Mindestbedingung für den Straight-In Localizer-Approach RWY 27 aus. Vielleicht sollte man in Karlsruhe die Flugsicherung irgendwie einbeziehen, wenn man in den Anflugverfahren herumpfuscht.

Ab Teil zwei der NfL „Besondere Betriebs­be­dingungen“ wird‘s dann aber wirklich unüber­sichtlich. Zunächst einmal wird in diesem Teil wieder die bereits bekannte Selbsterklärung gefordert. Nur jetzt im Intervall von sechs Monaten.

Dann wird allerdings ein „Routinenachweis“ für alle Piloten gefordert, die EDFM IFR anfliegen. Da steht dann:

Als Routinenachweis für Luftfahrzeug­führer, die den VLP Mannheim im IFR- Betrieb als PIC nutzen wollen, sind nachfolgende Voraussetzungen zu erfüllen:

a) Es sind drei Starts und Landungen unter Aufsicht eines zertifizierten Prü­fers/Ausbilders (Type Rating ln­structor/Examiner – TRI/TRE) durchzuführen (davon eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten nach dem ersten Einweisungsflug).

b) Alternativ ist ein entsprechender Nachweis in einem behördlich zertifizierten Simulator, welcher über eine detailgetreue Szenerie für den Verkehrslandeplatz Mannheim verfügt, möglich.

c) Es ist mindestens 1 Flug halbjährlich auf dem VLP Mannheim durchzuführen, ansonsten erlischt die Berechtigung und ist zur Wiederaufnahme der Flugberech­tigung anhand a) oder b) erneut durchzuführen.

Uns fallen bei dieser Vorgabe gleich ein paar Fragen ein.

Wenn ich mit SEP oder MEP Mannheim anfliege – was nützt mir dann ein Type Rating Instructor/Examier (TRI/TRE)? Kann der mir dann während des Anflugs Aben­teuer­geschichten aus dem A320 erzählen? Erhöht das die Sicherheit?

Mal angenommen, ich fliege mit einem Type-Rated-Aircraft, und der TRI/TRE ist damit nicht nur Passagier: Brauche ich dann einen TRI oder einen TRE? Oder beides? Ist der Schrägstrich als „und“ oder als „oder“ zu lesen?

Und schließlich, warum um alles in der Welt soll ich EDFM bei Nacht „unter Aufsicht“ anfliegen, wenn ich selber nur bei Tag dorthin will? Wie soll das gehen, wenn ich z. B. IFR, aber keine Nachtflugberechtigung habe?

Weiterhin: Müssen diese Anflüge in derselben Klasse oder auf demselben Muster sein wie meine späteren Anflüge als PIC? Kann ich also heute mit der C172 üben und morgen mit meiner Citation kommen?

Selbst wenn wir uns mit viel Fantasie denken, was der RP-Karlsruhe hier eventuell gemeint haben könnte, bleiben doch ein paar sehr handfeste Probleme aus Sicht eines solchen TRI/TRE (z. B. dem Autor) übrig.

Möglicherweise ist dem RP Karlsruhe entgangen, dass ich als TRI/TRE in einer C172 oder DA-42 unter IFR genau nix zu melden habe, falls ich nicht zufällig auch noch FI-IR oder IRI bin. Wenn mich also jemand fragt, ob ich mit ihm diese Flüge machen kann, müsste meine Antwort nein lauten.

Denn: Die NfL verlangt, dass der Kandidat die Flüge „unter Aufsicht“ eines TRI/TRE durchführt. Wer ist bei der Aktion also PIC? Der Kandidat ja wohl sicher nicht, denn er erfüllt die Voraussetzungen ja noch nicht. Ich kann‘s aber auch nicht sein, denn wenn ich nicht zufällig noch ein paar weitere PIC- und Lehrberechtigungen in der Tasche habe, bin ich als TRI/TRE in einem solchen Flugzeug ganz einfach Passagier.

Die einzig logische Folgerung: Die An­for­derung kann nicht für Flugzeuge gelten, die mit Klassen­berechtigung geflogen werden. Also nicht für MEP, SEP und SET.

Aber selbst wenn wir in einem Type-Rated-Flugzeug fliegen und ich als TRI/TRE tätig werden könnte: Entweder isses Schulung, dann bin ich als TRI tätig und brauche keinen TRE, oder es ist eine Prüfung. Dann bin ich auf Basis meiner Prüferberechtigung im Cockpit. Meine Prüferberechtigung gibt das aber nicht her, denn die berechtigt mich nach FCL.1005.TRE a) nur zur Durchführung von

• praktischen Prüfungen für die erstmalige Erteilung von Musterberechti­gungen für Flugzeuge bzw. Luftfahr­zeuge mit vertikaler Start- und Lan­defähigkeit; [und]
• Befähigungsüberprüfungen für die Verlängerung oder Erneuerung von Muster-, EIR- und IR-Berechtigungen; [...]

Nichts davon findet hier statt.

Es folgen in der NfL noch ein paar weitere Vorgaben zum Funk im IFR-Anflug auf die Piste 27, deren Behandlung wir uns hier aber ersparen wollen.

Fazit

Die NfL ist so grottenschlecht und wenig durchdacht, dass einem die Tränen kommen. Irgendwie kann man die Absicht des RP im Nebel erahnen: Es soll wohl dreimal mit Lehrer angeflogen werden, wenn man sechs Monate nicht in EDFM war.

Wer das wie und auf welcher Klasse/Muster machen darf, muss man erraten. Rechts­vorschriften müssen aber bestimmt sein. Ich muss also in der Lage sein, sie zu befolgen, ohne einen Astrologen zu konsultieren. Für die NfL-I-836-16 ist das nicht der Fall.

Am besten wäre es, die ganze Forderung nach IFR-Einweisungsflügen zumindest im nichtgewerblichen Verkehr komplett fallen zu lassen. Es gibt für die Notwendigkeit im Unfallgeschehen der letzten Jahre auch keinen Anhaltspunkt.

Liebe Lisa-Piloten,

der Reservierungskalender für das Jahr 2017 ist offen.

happy landings!
Jan Brill

Die HFG hat uns am 20. Juni folgendes geschickt:

wir haben vorletzte Woche bzgl. der Prüfung unseres Vertragsentwurfs bei
der Rechtsabteilung unseres Hauptgesellschafters nachgefragt und bisher
noch keine Rückmeldung erhalten.
Wir werden Sie umgehend informieren, sobald wir Neuigkeiten haben.

Scheint nicht die schnellste Abteilung zu sein.

viele Grüße
Jan Brill

N7311Y "Gretchen", 1964 Turbo: 2.490 lbs @ 84,41 inches

Auch wenn es den Rang des LBA vermutlich nicht groß ändern würde: mich interessiert, warum unsere Nachbarn, wie Frankreich, Niederlande, Dänemark und Polen nicht gelistet sind.

Weil sie keine (0) Findings in der Kategorie „significant deficiencies“ haben!!

viele Grüße
Jan Brill

Audits der EASA bei den nationalen Luft­fahrtbehörden sind nichts Außergewöhnliches. Sie sind in der EU-Verordnung 628/2013 vorgeschrieben und werden zyklisch in allen Staaten durchgeführt. Dabei werden meist einzelne Teilbereiche der Behörde unter die Lupe genommen. Ungewöhnlich sind jedoch Anzahl und Schwere der Beanstandungen, die beim Audit des LBA identifiziert wurden.
Methodik des Audits

Eine solche „Standardisation Inspection“ wird vom jeweils für den Fachbereich zuständigen Standardisation Section Manager der EASA verantwortet. Für den hier gegenständlichen Report über das LBA im Bereich Flight Crew Licensing and Medical war das im Herbst 2014 Giulio De Crescenzo.

Der Audit dauert dabei mehrere Tage, im Fall des LBA vom 7. bis zum 11. Juli 2014. Für den Fachbereich FCL waren drei Inspektoren der EASA tätig, im Bereich Medical zwei.

Es wird jedoch nicht nur die Behörde besucht. Um die Resultate der ausgeübten Aufsicht bewerten zu können, gehen die EASA-Inspektoren auch in von der Behörde beaufsichtigte Betriebe, sog. Undertakings. Das waren für den vorliegenden Report vier Flugschulen (Simtec, AeroWest, Flugschule Berlin und Aviation Project Service), ein Aeromedical Center (Lufthansa Hamburg) und ein Fliegerarzt in Hamburg.

Die in den Betrieben gewonnenen Erkennt­nisse werden dann mit den Findings über die Arbeitsweise der Behörde verglichen. Ein Finding, das z. B. in einer Flugschule oder beim Fliegerarzt auftritt, ist also in erster Linie ein Problem der aufsichtsführenden Behörde (LBA).

Insgesamt fünf non-compliance Findings traten bei der Inspektion des LBA im Bereich FCL auf, sieben in den besuchten Betrieben und 13 im Bereich Medical.

Für die Durchführung des Audits und die Gliederung der Ergeb­nisse bedient sich die EASA des Safety Oversight Manuals (ICAO Doc 9734 AN/959). Die Behörde wird also nicht nach Gutdünken inspiziert, sondern nach international anerkannten und lange etablierten Standards der ICAO.

Ergebnisse im Überblick

In fünf der insgesamt acht Critical Elements (CE) hat die EASA dabei „significant deficiencies“ identifiziert. Im Überblick:

Specific operating regulations (CE 2)

Von der EASA herausgegebene Acceptable Means of Compliance (AMCs) sind für Aero Medical Centers und Fliegerärzte in Deutschland nicht bindend. Das LBA hat aber auch keine alternativen AMCs herausgegeben. Die EASA schlussfolgert lapidar:

Therefore, the Competent Authority could not demonstrate how compliance with the rule is achieved.
Mit anderen Worten: Unter Herrn Dr. Kirklies gibt es nicht einmal verbindliche Standards über die Arbeit der flugmedizinischen Unter­suchungsstellen. Entsprechend kann eine standardisierte und einheitliche Aufsicht gar nicht stattfinden.

State civil aviation system and safety oversight functions (CE 3)

Hier beanstandet die EASA, dass das LBA im Bereich Flugmedizin gar nicht die erforderlichen rechtlichen Voraussetzungen („Powers“) für eine Aufsichtsbehörde inne hat.

Aber auch mit den internen Voraussetzungen für eine Aufsicht geht die EASA hart ins Gericht. Hier äußert die EASA die nach unserer Ansicht schwerste und weitgreifendste Kritik an den Strukturen und insbesondere der Leitung des LBA:

The Competent Authority has not yet established a management system, which includes a function to monitor compliance of the management system with the relevant requirements and adequacy of the procedures, including the establishment of an internal audit process and a safety risk management process.

Es gibt also keine internen Verfahren für die Auf­sicht, keine Qualitätssicherungsme­chanis­men und kein Risikomanagement in der Arbeit der untersuchten LBA-Referate. Im Klartext: Grund­le­gend­ste formale Arbeits­strukturen, zu denen man selbst die kleinste Ein-Mann-Flugschule zwingt, sucht man unter Herrn Dr. Kirklies und Herrn Dehning vergebens.

Noch mal: Es werden hier nicht Un­zu­läng­lichkeiten identifiziert oder Verbesserungs­potenzial im Manage­ment des LBA aufgezeigt, sondern der Report prangert das schlichte und vollständige Fehlen solcher grundlegender Strukturen an.

Technical personnel qualification and training (CE4)

Hier bemängelt die EASA den Umstand, dass Standardisierungskurse für Examiner weder von der Behörde noch von einer autorisierten ATO angeboten werden. Herbei stellt sich die EASA offensichtlich mehr vor als den Luftrechts-Refresher, den das LBA angehenden Examinern zurzeit angedeihen lässt.

Technical guidance, tools and the provision of safety-critical information (CE5)

Hier differenziert die EASA ihre Kritik in den Bereichen FCL und MED. Für den Bereich FCL schreiben die Prüfer:

The LBA did not have documentation specifically intended to provide personnel responsible for safety oversight with guidance to perform their functions which reflected the current regulations; specifically the audit checklist for ATO oversight.

Bedeutet: Die Betriebsprüfer werden ohne Richtlinie, ohne objektive Kriterien, ohne Audit-Checkliste zu den Flugschulen geschickt. Wer als ATO-Betreiber mal so einen LBA-Audit mitbekommen hat und erlebt hat, was hier geprüft wird und mit welch bemerkenswerten Theorien und Interpretationen die Betriebsprüfer ihre Opfer beglücken, der wird beim Lesen dieser Passage denken: „I told you so!“

Im Bereich MED kritisiert die EASA einen Umstand, den vor allem Piloten, die ihre Lizenz ins Ausland bringen wollten, auch schon schmerzlich zu spüren bekommen haben:

The Competent Authority does not ensure that AMEs and AeMCs submit medical records, and does not include in its system of record-keeping, the details of aero-medical examinations and assessments submitted by AMEs or AeMCs. A Secondary review procedure is not established by LBA.

Hier ist die EASA schlicht und einfach auf den Umstand gestoßen, dass das LBA im Normalfall keine Ahnung hat, wer ein Medical besitzt und wer nicht. Wie in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2016/02 berichtet, ist dieser Umstand direkt Herrn Dr. Kirklies anzulasten, der mit seinen viel zu umfassenden Plänen zur Datensammelei vor vier Jahren angesichts der deutschen Datenschutzbestimmungen und des heftigen Protests der Betroffenen auf die Nase fiel, nur um dann ins andere Extrem zu verfallen und bei regulären Untersuchungen gar keine personenbezogenen Medical-Daten mehr zu sammeln.

Surveillance obligations (CE 7)

In diesem Bereich kommt die EASA zu dem Ergebnis, dass das LBA mit dem existierenden Personal seinen Kernaufgaben gar nicht nachkommen kann. Dabei bezieht sich der Report der EASA auch auf frühere Audits, deren Findings nach wie vor offen seien.

Die EASA rechnet aus, dass z. B. nur sieben Mitarbeiter mit Examiner-Qualifikation insgesamt 30.000 Checkflüge pro Jahr beaufsichtigen müssen. Weiterhin verweist die EASA auf den Umstand, dass qualifiziertes Personal mit der existierenden Besoldungsstruktur des LBA praktisch nicht zu bekommen ist:

[...] due to the nature of employment within the LBA (state officials), some categories of staff are difficult to recruit given the greater salaries on offer within the aviation industry.

Die reine Schaffung von Planstellen, die die Behörde vor einem Jahr verkündete, wird das Problem also kaum lösen. Und selbst wenn sich qualifiziertes Personal findet: Unserer Redaktion liegen zahlreiche Erlebnisberichte motivierter und qualifizierter Fachleute vor, die teils nach nur wenigen Monaten Tätigkeit im Amt schreiend wieder davonliefen.

Das schlechte Betriebsklima, das völlige Fehlen brauchbarer Arbeitsstrukturen und das Desinteresse auf Abteilungsleiter-Ebene (Dehning) an echten Verbesserungen der Arbeit und der Aufsicht sind die vorrangig genannten Gründe hierfür.

Frühere Beanstandungen

Der Report erwähnt auch frühere Bean­standungen. In jeder Organisation, die mit Schwierigkeiten konfrontiert wird und die zumindest teilweise überfordert ist, rückt nach der Feststellung des bedauerlichen Status quo die Frage der Fehlerkultur und der Ausblick auf die Zukunft in den Vordergrund. Daher prüfte die EASA auch den Umgang des LBA mit früheren Findings, beispielsweise aus dem FCL.DE.02.2010-Report. Das lapidare Fazit der Inspektoren:

Furthermore, during this inspection the medical team reviewed the status of 9 open findings stemming from the FCL.DE.02.2010 inspection. After review of the evidence provided, it was not possible to close any of these findings.

Nicht mal ein Finding aus 2010 hat das Luft­fahrtbundesamt also aus der Welt schaffen können. Stellen Sie sich mal vor, Sie kommen mit einem derartigen Leistungsnachweis für Ihre Flugschule daher ...

Medical Review

Für betroffene Piloten besonders fatal sind einige der Beanstandungen aus dem Zuständigkeitsbereich von Herrn Dr. Kirklies (MED). Zitat aus dem Bericht zu Finding #18357:

The competent authority did not establish a procedure for the review of borderline and contentious cases with independent medical advisors, experienced in the practice of aviation medicine, to consider and advise on an applicant’s fitness for medical certification.

Das bedeutet: Wer mit einem medizinischen Problem im Medical beim LBA aufschlägt, kann sich nicht auf etablierte Strukturen oder berufserfahrene Fachleute verlassen. Wer mit grenzwertigen Befunden vor die Behörde kommt, ist in den Händen von im Fachgebiet unerfahrenen Bürokraten, die ohne klare Struktur oder Review-Prozess arbeiten.

Interessant ist auch die Antwort des LBA auf diese Beanstandung: Man beruft sich auf eine geplante Änderung der LuftPersV, die solche Strukturen schaffen soll. Und das vier Jahre nach Inkrafttreten von Part-MED! Mit anderen Worten: Der Hund hat die Hausaufgaben gefressen! Die Entgegnung der EASA fällt entsprechend knapp aus:

The procedure is still in the draft phase. In addition, the draft procedure as described in the comment does not fulfill the requirements of ARA.MED.325.

Also auf Deutsch: Zu wenig, zu spät und auch das bisschen, was ihr plant, ist noch falsch!

Ausreden, Ausreden ...

Die genaue Arbeit mit der Quelle zeigt: Nicht nur die Anzahl der Findings ist erschreckend, auch die Qualität und der Umgang mit den Beanstandungen.

© WSJ

Beispiel: Finding No. 18394 bemängelt den Umstand, dass das LBA nach wie vor keine wirksame Aufsicht über die Tätigkeit der Prüfer ausübt. Wohlgemerkt, hier werden nicht Defizite in der Aufsicht moniert, hier wird festgestellt, dass es schlichtweg keine Aufsicht gibt:

The competent authority has not yet developed an oversight programme to monitor the conduct and performance of examiners. It should also be noted that currently there are 7 personnel with examiner qualifications available to oversight approximately 30000 events per annum.

Das LBA entgegnet, es gebe einen „Draft Plan“, aber dieser müsse noch mit dem Ministerium und den Bundesländern abgestimmt werden. Außerdem wolle man die Neuerungen in den Subparts J und K des Teil FCL abwarten. In ihrer Entgegnung werden die EASA-Kon­trolleure ziemlich deutlich:

Standardisation inspections are performed based on the regulation in force. It is not acceptable to wait until new rules are applicable, especially since Subparts J and K do not address this issue.

Die EASA muss das LBA daran erinnern, dass die Behörde geltendes Recht umzusetzen hat und mit der Ausübung seiner Aufsichtstätigkeit nicht auf das jüngste Gericht und die Fertigstellung des Euro­päischen Projekts warten kann.

In jedem Unternehmen, in jedem Bau- oder Technologie-Projekt würde man in dieser Situation versuchen, mit den verfügbaren Ressourcen wenigstens ein Grundgerüst der geforderten Tätigkeit aufzubauen, auch wenn sieben Inspektoren natürlich nie 30.000 Checkflüge überwachen können. Das LBA hingegen schlägt die Hände über dem Kopf zusammen, wartet auf neue Regeln und tut gar nichts.

Zu anderen Themenbereichen schweigt das Amt lieber. Das ist dann vielleicht auch besser so. Mit der eingangs schon behandelten Fundamentalkritik zum Fehlen von Management-Systemen, Quali­tätssicherung, und Safety Risk Management kon­frontiert schreibt die Braun­schweiger Behörde:

Competent Authority comment to final finding: Nil

Datenschutz gone wild ...

Bei ihrer Tätigkeit stießen die EASA-Inspek­toren auch auf eher unerwartete, aber durchaus landestypische Hinder­nisse:

The LBA has a difficulty in allowing the inspection teams access to the relevant documents to verify initial and recurrent training plans; this is due to a directive from the BMVI regarding data protection.

Soll heißen: Das LBA kann der EASA keine Unterlagen über Ausbildung und Fortbildung der Mitarbeiter vorlegen, da dies den Daten­schutz gefährden würde. Versuchen Sie das doch mal demnächst, wenn es um die Qualifikation eines Ihrer Post-Holder im Flug­betrieb geht: „Oh, wir könnten Ihnen natürlich zeigen, was Herr Müller alles gelernt hat, aber das würde gegen den Datenschutz verstoßen.“

Immer wieder stießen die Behördenprüfer auf Konflikte zwischen nationaler Gesetzgebung und den EU-Verordnungen:

During the inspection it was noted that the current national legislation is, in some areas, in conflict with the European legislation. It was also noted that the current rules are being amended. It is strongly recommended that this amendment is reviewed in order to ensure that the new national regulation no longer conflicts with that of the EU.

Hier wird der Grad an Zu­trau­en in die Kompetenz des deut­schen Gesetzgebers bei der Um­setz­ung der EU-Re­geln deutlich: „Leute, gebt uns bitte vorher nochmal eure Ent­würfe, wir schauen da lieber nochmal drüber ...“

Findings in den Unternehmen

Bei den Beanstandungen in den stellvertretend geprüften Betrieben hielten sich die EASA-Prüfer nicht allzu lange mit Klein­igkeiten auf.

In allen vier Flugschulen schrieben die Prüfer die gleiche Beanstandung in den Report:

The organisation had not established a system for the identification of aviation safety hazards entailed by the activities of the organisation, their evaluation and the management of associated risks, including taking actions to mitigate the risk and verify their effectiveness.

Bedeutet: In vier von vier Flugschulen sind die Vorgaben zu den Organisationsverfahren (Safety-Management-System, SMS) der EASA nicht mal ansatzweise umgesetzt. Dabei handelte es sich zumindest teilweise um große Flugschulen, die auch unter den neuen erleichterten Regeln in jedem Fall über ein SMS verfügen müssten.
In einer der Flugschulen beanstandeten die Prüfer, dass der letzte LBA-Audit vor Ort im Jahr 2008 (!) stattgefunden habe und dass die Organisation keinerlei interne Compliance-Mechanismen habe.

Mit solchen Findings konfrontiert, macht eine weitergehende Prüfung der Organisation eigentlich keinen Sinn mehr, da die absoluten Grundvoraussetzungen des Gesetzgebers an die Arbeitsweise der Flugschule nicht erfüllt sind.

Für die geprüften fliegerärzt­lichen Unter­suchungsstellen (AMEs und AeMCs) führt der Report gar keine einzelnen Findings vor Ort mehr auf, so eklatant sind die Abweichungen schon auf der Behördenseite. Finding No. 18356 lautet lapidar:

There is no evidence that the competent authority verifies continued compliance with the applicable requirements of AeMCs and AMEs it has certified.

Die Antwort des LBA ist typisch für eine Verwaltung. Sie lautet, man prüfe die Compliance nur beim Erstantrag, danach gebe es ein Oversight-Programm. Haarspalterei mit Begriffen also. Die EASA entgegnet, „Ok, aber euer Oversight-Programm ist auch mies“:

The competent authority did not establish and does not maintain an oversight programme for the AMEs and AeMCs.

Mit derartigem Schattenboxen kann man zwar auf dem Papier die Anzahl der Findings drücken, besser wird dadurch aber rein gar nichts.

Fazit

Zahlreiche im Report offiziell festgestellte Beanstandungen konnte man aus Rezipienten-Sicht bereits seit Jahren in diesem Magazin nachlesen. Einige Auszüge und Meinungen zum LBA wurden uns natürlich auch immer wieder aus Köln zugespielt. Solche Teil-Informationen geben nicht immer ein brauchbares Bild.

Wer eine Flugschule oder ein AOC betreibt, der weiß: Findings sind normal. Findings sind praktisch ein Tätigkeitsnachweis der Prüfer. Das ist wie bei der Inquisition: Irgendeinen Ketzer finden die immer!
Daher ist die reine Anzahl der Findings, die in der Tagespresse kolportiert wurde, nicht allzu aussagekräftig. Die Tatsache, dass das LBA weit abgeschlagen mit 18 Findings hinter Bosnien-Herzegowina rangiert, während die meisten anderen Behörden im gleichen Fachbereich keine Beanstandungen oder nur eine niedrige einstellige Anzahl kassierten, ist zwar ein Indiz, kann aber auch andere Ursachen haben.

Daher haben wir uns mit einer detaillierten Berichterstattung zu dem Thema auch geduldet, bis wir den nicht öffentlichen Originalreport endlich organisieren konnten.

Die genaue Auseinandersetzung mit der Originalquelle ergab dann angesichts von Art und Umfang der Beanstandungen ein für uns noch sehr viel erschreckenderes Bild.

Es geht in dem Report nicht darum, dass das LBA eine Einzel-Vorschrift falsch verstanden oder ein Review-Board nicht etabliert hat. Die im Report beanstandeten Defizite sind allgemeiner Natur und betreffen die gesamte Arbeitsweise in der Abteilung L.

In jeder halbwegs gesunden Organisations­struktur könn­ten sich angesichts solcher Ergebnisse zumindest Herr Dehning und Herr Dr. Kirklies nun auf „neue Heraus­forderungen“ außerhalb der Behörde oder auf „mehr Zeit mit der Familie“ freuen.

Denn die Kritik der EASA geht weit über Schlamperei beim Sachbearbeiter oder Über­lastung auf Referats­leiter­ebene hinaus. Es fehlen die absoluten Grund­lagen für eine effiziente und auch für die Mitarbeiter befriedigende Tätigkeit in der Abteilung L. Und da steht mindestens der Abteilungsleiter, wenn nicht der Präsident selber, in der Verantwortung.

Kein Durchgriff

Der Report zeigt aber auch, dass die EASA zwar fleißig Findings zu Papier bringen kann, in der Realität aber keinen wirksamen Durchgriff auf die Behörde hat. Die EASA kann eben nicht Dehning und Kirklies in den Eisbärenkeller schicken, die Aufsicht über die deutschen Flugschulen kurzfristig ans BAZL vergeben, die Gehälter der Marktsituation für echte Fachleute anpassen und mit zwei oder drei guten Leuten aus der UK CAA in Braunschweig aufräumen.

Das weiß man beim LBA natürlich und weil über die netten Kontakte von Präsident Mendel zum nicht-zuständigen, aber gut vernetzten Staatssekretär Michael Odenwald auch die ministeriale Aufsicht praktisch kaltgestellt ist (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2015/09), kann man es sich eben erlauben, neun Findings aus dem Jahr 2010 ganz rotzfrech im Report verschimmeln zu lassen.

Es bräuchte eine politische Willens­ent­scheidung im Ministerium und eine weitgehende Neuaufstellung der Abteilung L, deren Strukturen den Anforderungen einer modernen europäischen Luftfahrtbehörde einfach nicht mehr gewachsen sind.

Und wenn das geschafft ist, dann machen wir mit den Landesluftfahrtbehörden weiter ...

Endlich im Einsatz. Die neue Cheyenne II XL ist da und zugelassen. Das Flugzeug bietet nicht nur etwas höhere Geschwindigkeiten und viel mehr Platz in der Kabine, sondern auch ein top-modernes Glascockpit für entspannte Flüge auch in der ersten Sitzreihe.

Reichlich Rückenwind und keine Eisberge! Die Route über die Azoren ist eine spannende Alternative zum Flug über Grönland. Wer also die Rennbahn über BGBW und BIRK schon in- und auswendig kennt, der hat hier die Chance auf eine wirklich neues Flugerlebnis!

Hin kommen Sie am besten mit der Condor via San Francisco oder Las Vegas. Bei Condor sind One-Way-Flüge schon um 500 Euro zu haben. Das Air Race selbst beginnt am 14. September. Je nachdem was und wie viel Sie in der Region unternehmen wollen, können Sie sich dan Anreisetermin natürlich frei wählen.

Ausflüge in den landschaftlich sehr reizvollen Südwesten der USA machen wir vor dem Abflug gern: Monument Valley, Grand Canyon und die Pazifikküste sind lohnende Ziele und von Reno aus leicht zu erreichen, wenn man sich am Air Race satt gesehen hat.

Falls Sie also Interesse am "etwas anderen Weg über den Nordatlantik" haben, würde ich mich über eine E-Mail oder einen Anruf sehr freuen...

jan.brill@pilotundflugzeug.de

... und plötzlich kommen die grünen Berge aus dem Ozean! Der Anflug auf die Azoren ist ein Hochgenuss.

Informationen und Berichte zur Route über die Azoren finden Sie übrigens in den Ausgaben 2013/01 und 2015/01.

Beide Vorschläge für die Leserreise würden uns in wunderschöne Naturlandschaften führen. Während die Reise nach Afrika mehr logistische Herausforderungen bereithält, liegt der Schwerpunkt im zweiten Vorschlag eher auf den fliegerischen Aufgaben über dem Nordatlantik und in Alaska.

1. Plan „Löwe“ – Kurztrip in die Serengeti

Unser Plan „Löwe“ sieht einen Kurztrip in die Serengeti vor. Im Unterschied zur Leserreise 2011, die uns über Namibia bis ans Kap und über Mauritius wieder zurückführte, ist diese Reise für entspannte drei Wochen Dauer konzipiert.

Der Plan „Löwe“ bietet Ihnen bei drei Wochen Reisezeit knapp zehn Tage in der Serengeti.

© M. Morawek

Mit Avgas in Khartoum/HSSS ist der weitere Weg bis in den Norden Kenias auch für normale Flugzeuge ohne Ferry-Tank gut zu schaffen. 631 NM ist das längste Leg von Khartoum nach Lokichogio/HKLK lang. Damit nehmen wir den direkten Weg mit den wenigsten Ein- und Ausreisen nach Ostafrika.

In Tanzania am Kilimandscharo angekommen steuern wir zwei Ziele an. Die schon von der Leserreise 2011 bekannte und nach wie vor traumhafte Bilila-Lodge (Elefanten als Frühstücksgäste!) und die Gibbs-Farm am Rande des Ngorongoro-Kraters. Beide Destinationen kennen wir gut und sie bieten brauchbare Landepisten in der Nähe des jeweiligen Hotels. Acht oder neun Tage soll der Aufenthalt in der Serengeti dauern, bevor der Rückweg auf dem gleichen und bekannten Weg ansteht.

Egal, ob mit Ballon oder dem eigenen Flugzeug. Die Serengeti muss man auch aus der Luft erleben.

Diese Reise ist klar in drei Teile gegliedert: eine Anreise von ca. 3.500 NM in fünf Tagen, der lange und erholsame Aufenthalt in der Serengeti von neun bis zehn Tagen und der Rückflug nach Deutschland in ebenfalls ca. fünf Tagen.

Wer Ziele weiter südlich in Namibia oder an den Victoria-Fällen ansteuern möchte, kann das natürlich von der Serengeti aus tun – Sie haben ja schließlich ein Flugzeug dabei – und wir unterstützen das auch gerne auf Basis unserer Erfahrung mit diversen Max-Flügen in dieser Region in den letzten Jahren. Die Leserreise selbst führt aber nicht über die Serengeti und die einmalige Tierwelt im Ngorongoro-Krater hinaus. Urlaub – keine fliegerischen Höchstleistungen – ist das Thema dieses Trips.

Reisezeit für einen Flug in die Serengeti ist Ende Februar bis Anfang März. Das ist die Migrationsperiode für die Tierwelt in der Region.

Wer sich zutraut, 3.500 NM in fünf Tagen zu nach IFR fliegen, also 700 NM am Tag bzw. knapp 900 NM am Tag mit einem Ruhetag im Old Cataract am Nil, und wer eine verlässliche Reichweite von 700 NM mitbringt, der kann an dieser Reise teilnehmen. Wie immer werden wir Afrika-unerfahrene Crews im Rahmen eines ausführlichen Vorbereitungsbriefings auf die Gegebenheiten und Besonderheiten in dieser Region vorbereiten und wie immer bietet die Gruppe nicht nur Tipps und Tricks, sondern im Falle von Schwierigkeiten auch Hilfe und Beistand. Das ist das Schöne an den Pilot und Flugzeug-Leserreisen!

2. Plan „Grizzly“ – Im Fliegerparadies Alaska

Oder doch lieber mit dem Grizzly um die Wette fischen? Alaska bietet nicht nur ein Fliegerparadies, sondern auch traumhafte Naturerlebnisse...

© J. Burges

Diese Reise führt uns zunächst über Island nach Grönland, wo wir die Nordroute über Ilulissat/BGJN an der Disco-Bucht nehmen. Schließlich wollen wir ja nicht nach Süden – sondern nur nach Westen!

Über Frobisher Bay/CYFB und Rankin Inlet fliegen wir nach Yellowknife/CYZF, dem Schauplatz der legendären Ice Pilots TV-Serie. Wer schon immer mal selber Buffalo Airways und die Weltkriegs-Veteranen DC-3 und Curtiss Commando in Aktion sehen wollte, der sitzt hier in Yellowknife an der Quelle.

Über die Rocky Mountains führt der Weg dann nach Alaska, wo wir einige der schönsten und wildesten Destinationen in der Mitte und im Süden des US-Bundesstaats ansteuern werden: Wildnis pur, Grizzlys inklusive. Wer nach den Reizen von Großstadt und Zivilisation sucht, der ist hier auf dem falschen Trip. Wir sind in Alaska! Mit dem eigenen Flugzeug. Da geht man nicht ins Holiday-Inn. Wer aber auf der anderen Seite die Leserreisen von Pilot und Flugzeug kennt, kann sich sicher sein, dass wir ausgezeichnete und äußert komfortable Destinationen für die Reise auswählen.

...mit luxuriösen Lodges und Hotels. Fliegerisch hat der Trip nach Nordamerika natürlich deutlich mehr zu bieten.

Beim Plan „Grizzly“ ist die Anreise mit 4.700 NM deutlich länger als in die Serengeti, weshalb wir diese Tour auch mit gut drei bis knapp vier Wochen veranschlagen. Wer die Reise unbedingt in drei Wochen machen möchte, hat die Möglichkeit, den Schlenker die Pazifikküste hinab nach Vancouver und Seattle auszulassen und direkt auf dem gleichen Weg zurückzueilen, den wir gekommen sind. Sie verpassen dann allerdings einige Flüge durch eine wunderschöne Region – rechts der Pazifik, links die Rockys – das sollte man sich gönnen!

700 NM sichere Reichweite inkl. Reserve sind auch hier wegen der Anreise über den Nordatlantik nötig – und IFR sowieso. Auch hier bereiten wir die Crews ausführlich und gründlich auf die Fliegerei in Nordamerika vor.

Als Reisezeit für den Plan „Grizzly“ kommt eigentlich nur der Hochsommer in Frage. Also Juli oder August. Schließlich bewegen wir uns auf diesem Trip größtenteils über 60° Nord, und man muss es sich ja nicht schwerer machen als nötig.

Ihre Meinung bitte

Jetzt möchten wir von Ihnen hören. Falls Sie sich für den Plan „Löwe“ oder den Plan „Grizzly“ oder für beide Trips begeistern können und ernsthaft eine Teilnahme in Erwägung ziehen würden, bitten wir Sie, uns Ihre Präferenz mitzuteilen. Unter

www.pilotundflugzeug.de/lr2017

VFR-Flüge ins Ausland

Unsere Seminar-Saison beginnt am Samstag den 29. Oktober mit dem Kurs über VFR-Flüge ins europäische Ausland. Der Schwerpunkt liegt hier wie immer auf den angrenzenden beliebten Reisedestinationen wie Frankreich und den skandinavischen Ländern.

Der auf Basis der neuen SERA-Regeln komplett überarbeitete Vortrag befasst sich mit den Flugverfahren, Verhaltensregeln und natürlich auch lohnenden Reisezielen in den angrenzenden Ländern. Im letzten Drittel des Seminars behandeln wir typische und verbreitete Flugplanungs- und Kartenlösungen, darunter Jeppesen MobileFD VFR und Skydeamon.

Das Kursprogramm in Kürze:
• Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
• Informationsquellen Jeppesen, Bottlang, Elektronische Streckenkarten, EAD
• Wetterinfos im Ausland
• Flugplanaufgabe im Ausland
• Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
• ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
• Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
• Praxiserfahrungen
• Elektronische Kartenlösungen

Referent: Jan Brill, Markus Marth
Termin: Samstag, 29. Oktober 2016 Zeit: 11.00 bis 17.30 Uhr
Ort: Flugplatz Egelsbach (EDFE)
Teilnehmer: maximal 25
Kosten: 125,– Euro pro Person
Zur Buchung

Flugzeughalterschaft

Das vielfach nachgefragte Seminar zur Flugzeughalterschaft folgt am Sonntag den 30. Oktober.
Wir behandeln hier den kompletten Themenkomplex von der Anschaffung eines Gebrauchtflugzeugs in Europa oder den USA, der Zulassung in der EU oder N-reg bis zu Betrieb und Wartung. Dabei werden wir Ihnen die Unterschiede zwischen EASA- und FAA-registrierten Maschinen aufzeigen und geben unsere Praxiserfahrungen in den Bereichen Akquisition, Zulassung, Instandhaltung und tatsächliche Kosten weiter. Angereichert durch unsere kürzlichen Erfahrungen beim Import einer Cheyenne aus Südafrika versuchen wir Ihnen einen Überblick über die Kosten- und Zeitfallen bei Import und Verkehrszulassung in beiden Systemen zu geben.

Das Seminar beleuchtet diese Aspekte praxisnah und unmittelbar aus der Sicht des Halters und versucht – soweit irgend möglich –, auf Vorschriftenreiterei und Paragraphenfetischismus zu verzichten. Stattdessen gibt es eine Menge Praxiserfahrungen aus unseren diversen Akquisitionen in Europa und den USA. Eine lohnende Investition, wenn Sie einen Flugzeugkauf planen.

Referent: Jan Brill
Termin: Sonntag, 30. Oktober 2016
Zeit: 11.00 bis 17.30 Uhr
Ort: Flugplatz Egelsbach (EDFE)
Teilnehmer: maximal 25
Kosten: 125,– Euro pro Person
Zur Buchung

Fliegen in Nordamerika

Sie möchten in Nordamerika fliegen? Dort chartern oder eine Ausbildung absolvieren? Dann ist dieses Seminar am Samstag den 12. November genau die passende Vorbereitung für Sie.

Wir geben Ihnen einen Überblick über Flugverfahren, Ausbildungswege und lohnende Reiseziele in Nordamerika. In diesem Jahr haben wir das Seminar zum ersten Mal auch um Inhalte zum Lizenzwesen, Validierung und Flugbetrieb in Kanada erweitert. Das Kursprogramm:
• Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA und Kanada
• ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
• Interessante Fluggebiete und Destinationen
• Lizenzwesen USA: Validierung, BFR, Medical und Currency-Bestimmungen
• Ausbildung in den USA: Einstiegspunkte, TSA und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
• Lizenzwesen in Kanada: Anerkennungsmöglichkeiten für ausländische Piloten

Referent: Jan Brill
Termin: Samstag, 12. Nov. 2016
Zeit: 11.00 bis 17.00 Uhr
Ort: Flugplatz Egelsbach (EDFE)
Teilnehmer: maximal 25
Kosten: 125,– Euro pro Person
Zur Buchung

IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa

Die Welt der Routing- und Flugplanungs-Werkzeuge in Europa ändert sich schnell. Daher wird dieses Seminar auch jedes Jahr überarbeitet.

Wir stellen am Sonntag den 13. November die gängigen Routing- und Flugplanungs-Lösungen von Blitzplan über RocketRoute und AutoRouter vor und behandeln die Hintergründe der IFR-Flugplanverarbeitung in CFMU. Damit Sie beim nächsten Slot nur noch enttäuscht, aber nicht mehr überrascht sind! Im zweiten Teil behandeln wir den meteorologischen Aspekt der IFR-Fliegerei in Europa. Wie mit Eis umgehen? Was geht noch, welche Vorhersageprodukte helfen wirklich weiter?

Das Kursprogramm sieht vor:
• Grundlagen der Routenplanung
• Flugplanung manuell mit CFMU
• Moderne Tools: RocketRoute, Blitzplan, AutoRouter und DFS-AIS
• Elektronische Kartendarstellung: Jeppesen und EAD
• Wetter bei der Planung und in der Luft: PC-Met, Jeppesen, Golze ADL

Referent: Jan Brill und weitere
Termin: Sonntag, 13. Nov. 2016
Zeit: 11.00 bis 17.00 Uhr
Ort: Flugplatz Egelsbach (EDFE)
Teilnehmer: maximal 25
Kosten: 125,– Euro pro Person
Zur Buchung

IFR-Kickstarter – Das Praxisseminar im Cockpit!

Umfangreiche Informationen zu den neuen Möglichkeiten beim IR und gleich die erste richtige IFR-Trainingsstunde bietet unser Praxisseminar am 11. und 12. Februar 2017.

Termin: 11. und 12. Feb. 2017
Zeit: 9.00 bis Ende Flugbetrieb
Ort: Flugplatz Egelsbach/EDFE
oder Karlsruhe Baden/EDSB
Teilnehmer: maximal sechs pro Tag
Kosten: 225,– Euro pro Person
Zur Buchung

Alle Seminarpreise enthalten Getränke und einen Imbiss. Wir immer bleibt in den Pausen und nach dem Vortrag reichlich Zeit für Fragen und Diskussionen mit den Referenten. Gerne merken wir Ihnen auf Wunsch ein Hotel am Veranstaltungsort vor.

Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme!

Eine Opinion ist sozusagen ein endgültiger Gesetzentwurf. Dieser geht dann zur Verabschiedung an die EU-Kommission. Die Kommission kann jedoch noch nach Belieben Änderungen vornehmen. Das geschieht nicht-öffentlich im sog. Comitology-Process und ist die große intransparente Blackbox in der EU-Gesetzgebung.

Normalerweise folgt die Kommission aber der Opinion der EASA. Ob das in diesem Fall auch so ist, bleibt spannend, denn der Entwurf ist gegen den Widerspruch einiger nationaler Behörden zustande gekommen und schneidet mit erheblichen Vereinfachungen auch in liebgewonnene Ertragsstrukturen von CAMOs ein.

Part-ML soll für alle nicht-komplexen Flugzeuge unter 2.730 kg, andere ELA-2 Flugzeuge und alle Hubschrauber unter 1.200 kg anwendbar sein. Also sind auch alle Segelflugzeuge und Ballone vom Part-ML abgedeckt.
Zwei wichtige strukturelle Entscheidungen hat die EASA mit der Opinion festgelegt:

Erstens: Part-ML wird ein eigenständiger Part, der die Instandhaltung der darin eingeschlossenen Flugzeuge vollständig regelt. Querverweise und Einschübe aus dem Part-M soll es nicht mehr geben. Das vereinfacht die Suche nach den geltenden Vorschriften und soll verhindern, dass Vorschriften und Änderungen aus dem ungeliebten Part-M in der kleinen GA irgendwelche Wirkung entfalten.

Zweitens: Flugzeuge, die unter Part-ML fallen, müssen auch nach Part-ML instand gehalten werden. Es gibt keine Wahlmöglichkeit, doch nach Part-M zu verfahren. Begründet wird das mit befürchteten Nachteilen für Part-ML-Flugzeuge (z.B. bei Versicherungsprämien). Tatsächlich möchte die EASA aber wohl auch gegenüber bestimmten nationalen Behörden klarmachen: „Ihr müsst es den Leuten jetzt leichter machen!“

Auch für Flugschulen und gewerblichen Betrieb, nicht aber für AOCs (CAT)

Diese Tabelle aus der EASA-Opinion soll verdeutlichen, welche Instandhaltungsregeln zukünftig für wen gelten.

Damit setzt die EASA der leidigen Diskussion in Deutschland um TBO-Überschreitungen bei Flugzeugen in gewerblichen Flugschulen ein klares Ende.

Lediglich Flugzeuge, die in einem AOC eingesetzt werden (Part-CAT), müssen nach Part-M gewartet werden. Das bedeutet verkürzt: CAMO, alle SBs und keine TBO-Überschreitungen.

An den wesentlichen Neuerungen und Erleichterungen des Part-ML hat sich nichts geändert. Flugzeuge können mit einem genehmigten Instandhaltungsprogramm gewartet werden oder mit einem IHP, das der Halter selber deklariert. Das genehmigte IHP wird dabei für Part-ML von einer CAMO oder CAO (später mehr zur CAO) erstellt und auch genehmigt.

Behördliche IHP-Genehmigungen gibt es unter Part-ML nicht mehr – sie sind ausdrücklich untersagt. Alternativ deklariert der Halter das IHP per Eigenerklärung und übernimmt damit selber die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit.

Bei der Ausgestaltung des IHP gibt es zwei Möglichkeiten:

• Default IHP: Der Halter erklärt einfach, allen Anweisungen und Empfehlungen des Herstellers zu folgen.
• Angepasstes IHP

Das angepasste IHP muss dabei den Vorgaben des Minimum Inspection Programme (MIP) genügen. Diese sind im Part-ML festgelegt und unterscheiden sich nicht von den im NPA gemachten Mindestanforderungen (siehe Pilot und Flugzeug 2015/08).

Differenzierungen im Part-ML

Nicht alle Verfahren und Erleichterungen im Part-ML sind für alle nutzbar. Ein Unterscheidungsmerkmal innerhalb des Part-ML ist der gewerbliche Betrieb. Aber die EASA definiert den Beginn des gewerblichen Flugbetriebs für die Zwecke des Part-ML als
„aircraft not operated under Part-NCO.“

Das bedeutet: Flugschulen fallen nicht unter den gewerblichen Betrieb im Sinne des Part-ML, denn Flugschulen sind bei den Betriebsregeln eindeutig dem Part-NCO unterworfen.

Für Arbeitsflieger und andere gewerbliche Operator, die nicht unter Part-NCO fliegen, sieht sich die EASA außerstande, angesichts der geltenden Basic Regulation die Pflicht zur Wartung in einer CAMO zu streichen. Allerdings schafft die EASA mit dem neuen Part-CAO eine stark vereinfachte CAMO, die mit der Genehmigung für Part-145 Instandhaltungsbetriebe kombiniert werden kann und die ohne Safety Management System auskommen soll.

Auch die Möglichkeit, Flugzeuge durch einen unabhängigen Einzelprüfer nachprüfen und den ARC ausstellen zu lassen, ist auf den nicht gewerblichen Betrieb beschränkt.

CAMO und CAO

Alle Bestimmungen zur CAMO werden vom alten Part-M in einen neuen Part-CAMO ausgelagert. Hier greift dann auch die zweite Opinion der EASA, nämlich 06/2016, die Safety Management Systeme (SMS) für CAMOs vorschreibt. Hier kommt auf existierende CAMOs eine Menge Arbeit zu.

Mit dem neu geschaffenen Part-CAO kreiert die EASA allerdings eine stark vereinfachte CAMO ohne SMS. Diese ist für Werften gedacht, die dem Kunden einen Rundum-Service in einer Organisation bieten wollen. Die Combined Airworthiness Organisation (CAO) ist auf Flugzeuge im Part-ML beschränkt, darf hier aber von der Instandhaltung über die Genehmigung von IHPs, das Ausstellen von ARCs und die Erteilung von Flugerlaubnissen (permit to fly) alles machen. Mit einer einzigen Genehmigung!

Für den Halter verspricht sich die EASA von der CAO geringere Kosten, da nur noch ein einzelner vereinfachter Approval gehalten werden muss. Abgesehen von den Kosten ist es für den Halter allerdings egal, ob er einer Werft mit CAMO oder einer CAO gegenübersitzt. Beide Organisationen können ihm denselben Service bieten. Er hat aber auch die Möglichkeit, einen Einzelprüfer mit der Erstellung des ARC zu beauftragen.

Aus Sicht des Halters

Fassen wir die Änderungen aus Sicht eines nicht gewerblichen Betreibers zusammen. Wer ein Flugzeug einfach privat fliegt, es verchartert oder in einer Flugschule einsetzt, der hat zukünftig bei der Instandhaltung Folgendes zu beachten:

Genehmigtes oder selbsterklärtes IHP?
Das IHP kann von einer CAMO oder CAO (=Werft) erstellt und genehmigt oder vom Halter deklariert werden. Es muss in jedem Fall zumindest den Anforderungen des Minimum Inspection Programme genügen. Das bedeutet: jährliche Nachprüfung und 100-Stundenkontrollen.

Instandhaltung in einer CAMO/CAO?
Der Halter muss dann wählen, ob er selber die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit übernimmt oder diese an eine CAMO oder CAO delegiert. Wenn er selber das IHP deklariert hat, muss er auch selber die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit übernehmen und kann diese nicht mehr an eine CAMO/CAO abgeben.

Nachprüfung wo?
Die Nachprüfung und Ausstellung des ARC können entweder von einem freien Prüfer oder in einer CAMO/CAO erfolgen. Die CAMO/CAO kann das ARC auch ausstellen, wenn der Halter selber die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit übernommen und das IHP selber deklariert hat. In diesem Fall muss sie im Rahmen des ARC aber prüfen, ob das deklarierte IHP noch den Anforderungen des Minimalprogramms (MIP) genügt.

TBO-Überschreitungen?
TBO-Überschreitungen – oder in der EASA-Terminologie „deviations from the DAH’s recommendations“ – sind ausdrücklich zulässig. Auch für Flugschulen, denn auch diese fliegen unter Part-NCO. Einziger Unterschied: Wenn der Halter im deklarierten IHP von den TBOs abweicht, muss er das nicht begründen. Wenn eine CAMO/CAO in einem genehmigten IHP von den TBOs abweicht, muss sie das begründen. Da es allerdings keine behördlichen Genehmigungen mehr für IHPs unter Part-ML gibt, dürfte diese Diskussion mit dem LBA ein für allemal abgeschlossen sein, ebenso wie die Diskussion um die Cessna-SIDs.

Fazit

Die EASA robbt sich in mühsamen Schritten dahin zurück, wo wir vor Part-M und CAMO einmal angefangen haben: Die Werft schraubt, der Prüfer prüft und der Halter hat die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit.
Welch ein irrer Aufwand, um eine Fehlentwicklung zurückzufahren, von der schon 2005 praktisch alle GA-Kenner gesagt haben: Funktioniert so nie und nimmer! Part-M und CAMO waren für GA und EASA der doppelte Knieschuss mit Ansage.

Halter von Nicht-ML-Flugzeugen dürfen diesen Unfug jetzt noch eine Weile mitmachen. Alle anderen sind raus und haben es mit einer Regelung zu tun, die viele Möglichkeiten und Flexibilität bietet, auch in der Owner-Maintenance.

Für die zahlreichen privaten Halter, die mit einem selbstdeklarierten IHP arbeiten, dürfte es laufen wie vor Part-M: Sie bringen einmal im Jahr das Flugzeug zur 100er mit kombiniertem ARC und fertig.
Sie können nach Appendix II „Limited Pilot-owner maintenance“ aber auch viel selber machen am Flugzeug. Vor allem Vereine werden das begrüßen. Einmal im Jahr kommt ein Prüfer und erstellt den ARC.

Die TBO-Diskussion ist nun auch für Flugschulen definitiv vorbei. Die Abgrenzung im Part-ML über den Betrieb nach NCO dürfte wasserdicht sein. Flugschulen brauchen ihre Flugzeuge nicht mal mehr in einer CAMO/CAO zu managen, auch ihnen steht die Möglichkeit eines selbsterklärten IHPs offen.

Das ist vor allem deshalb gut, da so vorrangig privat gehaltene Maschinen für einzelne Ausbildungsvorhaben (z.B. IR) schnell und ohne das bisherige Gedöns um die TBO und das IHP in einer Schule eingesetzt werden können.

Erkennbar ist, dass die EASA gerne noch weiter vereinfacht hätte, dies aber aufgrund der Vorgaben der Basic Regulation nicht kann. Erkennbar ist auch, dass die EASA einige Vorschriften ausdrücklich als Schutzvorschriften gegen Wildwuchs in den nationalen Behörden konzipiert hat, so z.B. die ausdrückliche Abschaffung der Option, ein Part-ML-Flugzeug auch nach dem strikteren Part-M zu warten.

Trozdem bzw. genau darum interessiert mich, welche Speed in der Praxis erreicht wird.

Das kommt darauf an wir hoch Sie fliegen und wie laut Sie es haben wollen. In 8.000 ft gibt das Handbuch 128 KTAS bei 75% Leistung an. Dann dreht der Prop allerdings mit 2.700 RPM. Meiner Erfahrung nach werden die Handbuchwerte erreicht. Die meisten Kunden fliegen allerdings etwas leiser mit ca. 120 KTAS und Drehzahlen um 2.500 RPM.

Die durchschnittliche Geschwindigkeit über Grund in diesem Jahr liegt übrigens lt. Tracking bei 102 KTS für Lisa Alpha und 101 KTS für Lisa Bravo. Das schliesst aber natürlich Start, Landung, Platzrunden und andere Manöver außer Cruise mit ein.

MfG
Jan Brill

IFR-Trainings- und Checkflüge im deutschen Luftraum werden mehr und mehr eingeschränkt. Die zahlreichen PPR-Vorschriften nehmen dem Training die erforderliche Flexibilität.

© https://youtu.be/GloAXPBC_Ls

Praktisch kann man den Simulator in der IFR-Ausbildung für eine Vielzahl von Trainingsaufgaben vor allem am Anfang der Ausbildung sinnvoll einsetzen. Irgendwann kommt aber der Punkt, an dem das echte Fliegen ganz einfach nötig ist. Nichts ersetzt vom Übungszweck her das spannende Gefühl in einem GA-Cockpit bei Regen herumgeschaukelt zu werden oder IMC mit Turbulenz unmittelbar zu erleben. In einem CU einen Wegpunkt programmieren und dabei Kurs und Höhe halten? Einen realistischen Eindruck dieser Workload liefert nur das echte GA-Cockpit.

Nicht alles geht im Simulator

Die Vorteile des Sims – hohe Übungsdichte, Konzentration auf das geübte Verfahren, frei wählbare Zeitachse – unterscheiden diese Form des Trainings ja eben gerade von der echten IFR-Schaukelei, bei der man sich nicht aussuchen kann, wann ATC etwas will, wie stark die Turbulenz ist und wann einem vielleicht übel wird, die Hände schwitzen oder man sich den Kopf rennt.

Es geht also nicht ohne das echte Fliegen. Vor allem nicht in der zweiten Hälfte der IFR-Ausbildung.
Noch wichtiger ist die Möglichkeit, im Flugzeug zu trainieren, bei Umschulungen und In-Übungs-Haltung. Die FNTPs bilden in aller Regel nur ein generisches Cockpit innerhalb einer Klassenberechtigung nach. Wer aber in der Praxis und unter kundiger Anleitung seine Avionik und sein Flugzeug besser kennenlernen möchte, der kommt angesichts der unbegrenzt vielen Avionik-Variationen um ein Training im konkreten Flugzeug und in der Luft nicht herum.

Für die jährlichen Befähigungsüberprüfungen sieht die Lage noch deutlicher aus. Die meisten Piloten müssen den IR-Check mit der Verlängerung der jeweiligen Klassen- oder Musterberechtigung verbinden. Damit sind sie nach „FCL.625.A IR(A) — Revalidation“ in aller Regel auf einen Flug im Flugzeug festgelegt. Ein FNTP darf nur genutzt werden, wenn mit der IR-Befähigungsüberprüfung keine Klassen- oder Musterberechtigung mitverlängert wird. Und selbst dann auch nur für jeden zweiten Checkflug. Für den größten Teil der Piloten von SEP-, MEP- und anderen kleineren Single-Pilot-Flugzeugen scheidet eine IR-Verlängerung im Simulator damit schon aufgrund der Verordnungslage aus.

Fülle von Beschränkungen im Widerspruch zu den Trainings-Anforderungen

Zum Ablegen einer sinnvollen IFR-Übung oder Prüfung gehört mehr als nur „zwei Approaches“ irgendwo zu fliegen. Eine Trainings-Mission, von der der Schüler wirklich etwas hat, muss lange vor dem Start ausführlich besprochen werden. Dazu gehört Planbarkeit, also die Aussicht darauf, einen solchen Flug auch weitgehend wie geplant durchführen oder zumindest beginnen zu können. Denn nichts ist für den Lernerfolg eines angehenden IFR-Piloten schädlicher als ständige Umplanungen und Eingriffe des Lehrers aufgrund von flugbetrieblichen (sprich ATC) Notwendigkeiten.

Voranmeldung von IFR-Training ist in Deutschland inzwischen die Regel. Am 20. Mai hieß es dann: Generell kein IFR-Training möglich heute.“ Dabei ist die Koordination mit der Flugsicherung nur die halbe Miete ...

Natürlich hält aber keine noch so gute Trainings-Planung den Kontakt mit der Praxis länger als vielleicht 30 oder 45 Minuten lang aus. Der Intercept war Murks oder der Missed Approach zu zögerlich. Das kann dem Schüler jetzt tagelang im Kopf rumgeistern oder man macht es einfach nochmal und besser und erzielt einen Erfolg!

Zur gelungenen IFR-Trainingsmission gehört immer auch die Flexibilität, eine Übung oder einen ganzen Anflug wiederholen zu können. Und dabei ist es nicht egal, ob man das nächste Woche beim nächsten Flug oder gleich macht. Wenn der Schüler heute nicht mit dem Regen in IMC und dem Seitenwind klar kam, wird ihm eine Wiederholung bei der nächsten Mission in CAVOK und Windstille nichts nützen. Eine unmittelbare Wiederholung unter den gleichen Randbedingungen ist für viele Aufgaben in der Schulung nicht nur sehr nützlich, sie ist auch ein unerlässliches Werkzeug, um dem Schüler Selbstvertrauen und das Gefühl von Fortschritt zu geben.

Nun gibt es allerdings im Training eine Fülle von Beschränkungen, die im Widerspruch zu den beschriebenen Anforderungen an eine effektive IFR-Ausbildung stehen.

An vielen – auch kleineren – IFR-Plätzen müssten Trainingsanflüge mit der genauen Anzahl angemeldet werden. Und das nicht nur am Flugplatz selbst, sondern auch beim Wachleiter des zuständigen Sektors – zusätzlich zum Flugplan, der natürlich ohnehin aufzugeben ist.

... notorisch verkehrsreiche und überlastete Flughäfen wie z. B. Kassel/EDVK erlassen immer häufiger eigene Beschränkungen, die zusätzlich zur Koordination mit ATC beachtet werden müssen und die einer IFR-Trainings-Mission jeglicher Flexibilität berauben.

An anderen Plätzen verhindern weitere Betriebseinschränkungen den IFR-Trainingsverkehr. Mal sind es Fallschirmspringer oder Segelflieger, die aus unerfindlichen Gründen nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich weit vom IFR-Verkehr separiert werden müssen, obwohl sich beide im Luftraum Echo der Golf befinden und eigentlich vertragen müssten.

IFR-Übung unter VFR?

Nicht alles geht im Simulator. Für bestimmte Trainingsinhalte in der IFR-Ausbildung ist das wirkliche Fliegen einfach nötig.

© panamedia.org

Sobald im Training aber komplexere Aufgaben anstehen oder man zur Prüfung einen Wackelkandidaten neben sich sitzen hat, tut man diesem ganz und gar keinen Gefallen, nach VFR zu fliegen. Denn bei solchen VFR-IFR-Übungsflügen entsteht selten ein durchgehender Fluss in den Übungen, da die eigentlichen IFR-Verfahren immer wieder unterbrochen werden, um auf Wetter oder die Situation als VFR-Verkehr Rücksicht zu nehmen. Das macht es dem Kandidaten unnötig schwer.

Hier mal ein Vollkreis im Final Approach und da das Holding viel zu tief geflogen wegen der Wolken, dann beim Missed Approach schon drei Meilen zu früh rum und schnell irgendwie wieder zurück auf den Final Approach. Für ganz große IFR-Helden ist so ein Stakkato kein Problem – für Schüler oder weniger geübte Kandidaten ist eine solche ständig vom Standard abweichende Abfolge aber kaum zu beherrschen.

Daher sind IFR-Trainings- oder Prüfungsflüge unter Sichtflugregeln nach meiner Ansicht nur sehr eingeschränkt und in einer kleinen Anzahl von Fällen sinnvoll. Der realistische Ablauf eines IFR-Flugs und die Interaktion mit ATC lassen sich eben nur beim „real thing“ sinnvoll üben und prüfen.

Betriebliche Erfordernisse für Checkflüge

Ganz so flexibel, wie man sich das vielleicht bei der DFS vorstellt, ist übrigens auch die zeitliche Gestaltung von Trainingsflügen nicht. Vor allem Checkflüge im gewerblichen Bereich müssen mit Flugdienst- und Ruhezeiten, Flugzeugverfügbarkeit und der Arbeitszeit der Kandidaten und Checker in Deckung gebracht werden. Da isses dann halt wirklich manchmal so, dass ein Proficiency-Check oder OPC um 11.30 und wirklich nur um 11.30 Uhr gemacht werden kann. Allzu viel Flexibilität ist im System einfach nicht mehr enthalten, dazu ist die Regelungsdichte zu hoch.

Wer drei Berufspiloten an die Home-Base zum OPC bestellt und dann gesagt bekommt, die DFS mache heute generell keine Übungsflüge, der hat ein erhebliches flugbetriebliches Problem, wenn das Wetter keine VFR-Flüge erlaubt.

Fazit

Ereignisse wie am 20. Mai müssen Einzelfälle bleiben. Übungs- und Checkflüge sind kein Privatvergnügen und keine Verfügungsmasse bei der Ressourceneinteilung der Flugsicherung. Übungs- und Checkflüge sind gesetzliche Vorgaben, denen ein Betreiber nachzukommen hat. Und darüber hinaus sind sie sogar sinnvoll.

Wo immer möglich, wird ein Operator schon aus eigenem finanziellen Interesse Training und Checkflüge auf den Simulator verlagern. In vielen Fällen ist dies aber nicht möglich, weil die Verordnungslage den Einsatz von FNTP bei den Befähigungsüberprüfungen einschränkt oder weil es für die entsprechenden Muster keine zugelassenen Simulatoren gibt.

Klar, dass man sein Training nicht in EDDF oder Tegel plant. Aber es gibt eine Vielzahl von IFR-Flughäfen – vor allem in der (nordhessischen) Provinz –, deren ILS oder GPS-Anflüge nicht unbedingt immer zu 100% ausgelastet sind. Hier auch noch Einschränkungen und umständliche Meldepflichten zu erlassen ist weder im Sinne der Flughafenbetreiber noch der Piloten.

Neben General-Einschränkungen wie am 20. Mai müssen also auch die diversen weiteren und über den Flugplan hinausgehenden Meldepflichten für IFR-Training zurückgefahren werden. Diese dienen vor allem der wirtschaftlichen Personalplanung der Flugsicherung, das ist klar, denn das Aufkommen von IFR-Trainingsflügen ist kaum vorhersehbar. Die DFS wüsste also gerne Tage im Voraus, wer wo wie viele Approaches fliegt. Das geht aber eben nicht.

Hier müssen flexiblere Verfahren der Zusammenarbeit gefunden werden. Wenn schon Voranmeldung, dann z.B. eine Anmeldung in einem Gebiet und nicht mehr einzeln pro Flugplatz, was die Flexibilität beim Training enorm einschränkt. So viel Flexibilität sollte von einem ATC-Dienstleister, der sich seiner Service-Kultur rühmt, zu erwarten sein.

Und weshalb sich Fallschirmspringer und Segelflieger den Luftraum rund um Siegerland oder Mönchengladbach bei geeignetem Wetter nicht wie von ICAO und EASA vorgesehen teilen können, erschließt sich dem Autor auch nicht.

Dazu gehört natürlich auch, dass IFR-Flieger auf dem ILS nicht gleich Schnappatmung bekommen, wenn sie andere Verkehrsarten sehen und diesen ggf. in VMC ausweichen müssen – auch das ist nämlich ein wichtiger Teil des IFR-Trainings: Einen eingebauten Vorflug gibt es nicht!

Hallo Herr Ulbrich, Herr Konzelmann,

Diese unsägliche NfL wird keinen Bestand haben. Grund §1 LuftVG:

(1) Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird

Der Nebensatz im Urteil des OVG Koblenz, auf den sich die NfL stützt, erreicht diese Hürde nicht. Kommt ihr nichtmal nahe. Nicht nur, dass das Urteil das genaue Gegenteil dessen aussagt, was die NfL jetzt beabsichtigt (Freigaben dienen eben nicht zur politischen Luftverkehrsselektion, sondern der Abwicklung des Luftverkehrs!), der Satz aus dem Urteil:

Der nach der gesetzlichen Regelung des Luftverkehrsgesetzes anzu­wendende Gefahrenbegriff ist mit dem des Polizei- und Ordnungs­rechts identisch (vgl. Risch, a.a.O., § 27 c Rn. 27). Zu den Gefahren, die von der Luftfahrt für die öffentliche Sicherheit ausgehen können, gehören auch Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen durch Fluglärm (§ 29 Abs. 1 Satz 3 LuftVG).

zeigt einer solchen Regelung eben gerade Grenzen auf, wie jeder erfährt, der dem Verweis auf §29 LuftVG folgt und sich die Mühe macht weiterzulesen. Die Regelung wird jedoch viele sommerliche Kunstflug-Vorhaben erschweren und Kunstflug-Lehrgänge am Wochenende erstmal de facto komplett stilllegen bis sie in 1-2 Jahren fällt (bei der DFS ist man übrigens auch gar nicht glücklich vor diesen Karren gespannt zu werden!).

Das wissen natürlich auch die Autoren der NfL. Die hätten zu ihrem Machwerk das Urteil auch gar nicht gebraucht. Mit der in der NfL angewendeten Scheinlogik hätte man dies auch schon vor fünf Jahren so machen können.

Der Umstand, dass man das vollkommen anders gelagerte Urteil aber sogar in die NfL aufnahm, zeigt:

1. Man schämt sich im BMVI seiner intellektuellen Fähigkeiten keineswegs (Textverständnis?), und/oder man hält die Leser für so doof, dass man getrost grob sinnentstellend verweisen kann.
   
   
2. Es soll auch der letzten Schlafmütze klar gemacht werden, dass dies eine direkte Folge des Aufbegehrens der aufmüpfigen Kunstflieger aus Mainz ist. In der Schule sagte man dazu früher Gruppenstrafe.

Dazu zwei Gedanken

Erstens: Dass eine solche Gruppenstrafe auf Bundesebene möglich ist überrascht mich nicht nur, es schockiert mich.

Zweitens: In Ihren Beiträgen schieben Sie der damals prozessbeteiligten Kunstflugschule eine Mitverantwortung für die Gruppenstrafen-NfL zu. Dem möchte ich widersprechen.

Man kann über die handelnden Personen unterschiedlicher Meinung sein. Sie deuten an, dass die Inhaber der Schule in Mainz nicht nur Freunde haben. In der Auseinandersetzung mit dem Luftamt haben die beiden Betroffenen aber ihre berechtigen juristischen Interessen wahrgenommen. Und das mit Erfolg!

Dass es den beiden nicht um kompromisslose Rechthaberei, sondern um das Abstellen eines unhaltbaren, rechtswidrigen und existenzbedrohenden Verwaltungshandelns ging, zeigt sich schon daran, dass man auf Schadenersatzansprüche bislang verzichtet hat.

Wenn wir den Piloten Telzer und Pieh also eine Mitschuld an der NfL zuschieben, indem wir uns ironisch oder sarkastisch bei Ihnen "bedanken", dann tragen wir dazu bei, dass die Taktik der Gruppenstrafe aufgeht: "Seht her, das passiert, wenn Ihr Eure Rechte wahrnehmt und Euch wehrt!"

Dazu möchte ich nicht beitragen, egal welche Konflikte hier sonst noch im Umfeld liegen.

viele Grüße
Jan Brill

P.S. Dann auch noch wie Erik N. auf die AOPA zu schimpfen, die übrigens sehr früh am Thema dran war, ist m.E. komplett verfehlt. Ich teile die Einschätzung von Lutz, ohne die AOPA ginge es uns viel, viel dreckiger!

Worauf ich hinaus will, ist etwas anderes. Mich stört der Begriff "Schulungsflug". Schulung ist im engeren Sinne das Erlernen von etwas Neuem. Hier wird aber nichts Neues gelernt, sondern bereits Erlerntes wiederholt (von mir aus "trainiert", "geübt", "aufgefrischt", ...), aber nicht geschult.

Also ich lerne bei jedem Flug etwas Neues. Ob Schulung oder nicht. Über den Begriff kann man streiten, so völlig daneben finde ich ihn nicht, denn er grenzt das ganze klar von jeglicher Prüfung ab. Und das ist nicht nur für den Schüler wichtig, sondern auch für den Lehrberechtigten.
Außerdem: Warum muss ich mit dem Schüler beim "Schulungsflug" das machen was er jeden Tag macht und offensichtlich beherrscht? Warum nicht etwas Neues? Z.B. IR-Training, Upset-Recovery o.ä.? Je nach Kandidat und seinen Bedürfnissen finde ich diese Freiheiten beim Schulungsflug ggü. der Befähigungsüberprüfung sehr nützlich und nutze sie gerne.

Nebenbei habe ich nicht vom Erfordernis einer ATO gesprochen, sondern vom Erfordernis von zur Schulung zugelassenen LFZ. Das aber nur am Rande.

Dann vestehe ich Ihren Beitrag noch weniger. Die besonderen Anforderungen an das LFZ ergeben sich ja durch die Meldung desselben in einer ATO. Nicht durch die Art des Fluges. Eine "Zulassung für Schulung"? Wer erteilt die wie und wo?

Das trifft bestenfalls für die Unterschiedsschulung zu. Alles andere genannte ist nur "In-Übung-Haltung, Vertrautmachen, Training" und damit unterhalb des levels einer Schulung.

Wenn Sie die Begriffe "Training" und "Schulung" in Bezug auf die VO 1178/2011 klar voneinander abgrenzen können, würde mich das sehr interessieren. Ich kann das leider nicht.

viele Grüße
Jan Brill

wenn nicht ausdrücklich ATO in der EU VO genannt ist,

muss auch nicht an einer ATO geflogen werden !

Vielen Dank für diese klare Formulierung, das sehe ich genauso.

Ausbildung oder Schulung an einer ATO wird in EU VO 1178/2011 ja spezifisch und nur in bestimmten Fällen vorgeschrieben. Diese Mühe hätte sich der Gesetzgeber sparen können, wenn Ausbildung oder Schulung immer an einer ATO stattfinden müsste.

Im o.g. Fall der Auffrischungsschulung für den Erhalt des SEP/TMP Classratings schreibt der Gesetzgeber eben nicht vor, dass diese an einer ATO stattfinden muss. Ich halte es für brandgefährlich und für falsch diese nicht vorhandene Vorgabe nun mit Vermutungen und groben Verallgemeinerungen zu füllen.

viele Grüße
Jan Brill

Schulung darf aber, abgesehen von den EIR- und CB IR -Schulungen nur auf zur Schulung gemeldeten und zugelassenen Schulungsflugzeugen durchgeführt werden.

Wo steht das? In dieser kategorischen und allgemeinen Form wäre mir das neu. Es ist sicher richtig, dass Ausbildung, die für bestimmte Ausbildungsziele angerechnet werden soll (z.B. PPL, CPL, Berechtigung etc.), an einer ATO erfolgen muss. Dass das für jegliche Form der Schulung gelten soll sehe ich aber nicht. Sonst wäre ja z.B.

• In-Übung-Haltung mit Lehrer,
• Airport Familiarization,
• Area Familiarization (z.B. Alpeneinweisung),
• Company-Training,
• Unterschiedsschulung oder
• Vertrautmachen

auch nur ein einer ATO machbar. Wir sollten dem LBA und den Landesluftfahrtbehörden nicht auch noch Vorschläge für immer restriktivere Interpretationen liefern.

viele Grüße
Jan Brill

Das LBA geht immer wieder mit grob falschen Rechtsauffassungen ans Werk und behindert oder verteuert damit die Arbeit der Ausbildungsbetriebe erheblich. Für Flugschulen ist dies in besonderem Maße schädlich. Im Unterschied zu Lizenzinhabern können sie kaum ins EASA-Ausland auswandern. Zusätzlich stehen sie noch im direkten Wettbewerb mit ausländischen Flugschulen, die aufgrund der höheren Sachkenntnis ihrer Behörde sehr viel näher an den EASA-Vorschriften arbeiten können.

Einsatz von Flugzeugen

Die Frage, welche Flugzeuge unter welchen Voraussetzungen für die Ausbildung genutzt werden können, ist für die Wettbe­werbsfähigkeit von Flugschulen von entscheidender Bedeutung.

Abhängig vom Einsatzzweck unterliegen Flugzeuge unterschiedlichen technischen Anforderungen. Das ist logisch und entspricht auch der neuen EASA-Philosophie von den angepassten „proportionalen“ Regeln für die Allgemeine Luftfahrt.

Am flexibelsten sind die Regeln für private Halter. Vor allem im ELA-1-Bereich können diese inzwischen durch das selbstdeklarierte Instandhaltungsprogramm eine Menge bürokratischen Überbau einsparen.

Eine Mooney M20J. Beliebtes Privatflugzeug und perfekt geeignet um darauf das IFR zu erwerben. Das LBA erschwert aber den Erwerb des IR auf dem eigenen Flugzeug enorm und ohne Grund. Die zwingende Folgerung des LBA – gewerbliche ATO = entgeltlicher Betrieb – ist irrig. Denn eine ATO wird ein Kundenflugzeug ja kaum dem Kunden gegen Entgelt zurückvermieten. Das entscheidende Kriterium für die strengeren Wartungsvorschriften ist bei der Integration von Kundenflugzeugen in ATOs also in der Regel gerade nicht gegeben.

Wo der Betrieb von Schulflugzeugen anzusiedeln ist, das war lange ein strittiges Thema, auch weil die EASA Begrifflichkeiten wie „commercial operations“ je nach EU-Verordnung teils unterschiedlich definierte – mal in Bezug auf Passagierbeförderung, mal in Bezug auf den entgeltlichen Betrieb.

Sicher: Ein Flugzeug an einer kommerziellen Flugschule wird in der Regel entgeltlich betrieben. Es hat jedoch nichts mit gewerblichem Personen­transport gemein. Welche Regeln gelten?

Hier von einer eindeutigen, glasklaren Rechts­la­ge zu sprechen wäre vermessen. Was macht das LBA aber in dieser Situation? Es setzt die restriktivst-mögliche Auslegung um. Ohne Rücksicht auf den tatsächlichen Vorgang. In einer internen Ver­waltungs­anweisung (nein, das können Sie nirgendwo nachlesen!) legte das LBA fest: Flugzeuge an einer gewerblichen Schule sind immer so zu behandeln wie Flugzeuge im gewerblichen Verkehr unter AOC. Also keine TBO-Überschreitungen, alle Service Bulletins, CAMO-Pflicht und keine selbsterklärten Instandhaltungsprogramme. Das volle Programm eben!

Auch wenn die Rechtslage bislang nicht eindeutig erscheint – offensichtlich ist, dass die EASA das so ganz sicher nicht gemeint hat. Zu erkennen ist das zunächst mal daran, dass die EASA in den FAQs zu den anzuwendenden Regeln auf ihrer Webseite eindeutig schreibt

„Training falls under Part NCC or Part NCO, depending on the aircraft being flown.“ [Quelle]

Zur Erinnerung: Dies sind die beiden Regel­werke für den nichtgewerblichen Flugbetrieb. Sehr viel eindeutiger kann man es eigentlich kaum formulieren. Wem das aber irgendwie zu einfach oder zu klar ist, der kann die Absicht der EASA auch anhand der Diskussion um TBO-Über­schreitungen erkennen. Hier veröffentlichte die EASA vor über einem Jahr eine inzwischen aus anderen Gründen zurückgezogene Entscheidung, die für Schulflugzeuge in der Anfängerschulung geringfügig strengere Auflagen festgelegt hätte als für private Maschinen.

Wäre es jemals die Intention der EASA gewesen, Schul­maschinen wie gewerbliche Flugzeuge zu behandeln, wäre diese Regel vollkommen sinnlos, da ja ohnehin die sehr viel strengeren Regeln für den gewerblichen Verkehr gegolten hätten.

Was das LBA sich hier ausgedacht und als folgenschwere interne Dienstanweisung festgelegt hat, entspricht also in keinster Weise dem proportionalen Ansatz der EASA. Es ist die Holzhammer-Methode: Überall, wo ein Flugzeug (womöglich) gegen Entgelt betrieben wird, müssen die Wartungsvorschriften für den gewerblichen Personenverkehr angewendet werden!

Das führt zu der abstrusen Situation, dass ein Flugzeug z. B. in einer Vereinsflugschule mit selbsterklärtem IHP betrieben werden darf (der Verein ist ja nicht gewerblich), sobald aber jemand das selbe Flugzeug an einer anderen Schule z. B. für seine Kunstflug-Ausbildung oder sein IR nutzen will, muss die Maschine auf ein IHP für den gewerblichen Personenverkehr gebracht werden, denn das Flugzeug wird nun ja angeblich gegen Entgelt betrieben! Dass sich das für viele SEP-Maschinen verbietet, kümmert das LBA dabei nicht.

Unabhängig von der Frage, was die EASA beabsichtigte, ist die Argumentation des LBA auch aus anderen Gründen nicht schlüssig. Denn wenn ein Kunde z. B. seine C172RG zwecks Erwerb des IR für zehn Stunden in einer ATO melden möchte, dann ist sehr unwahrscheinlich, dass hier ein entgeltlicher Betrieb vorliegt. Denn der Kunde trägt ja weiterhin selber die Kosten für Wartung, Versicherung und Betrieb. Der Betrieb eines Kundenflugzeugs auch an einer kommerziellen Schule für den Kunden ist also eben nicht entgeltlich, da die Schule dem Kunden ja für den Betrieb des Flugzeugs nichts berechnet (oder sehr ungeschickt wäre, wenn sie das tun würde).

Die Kriterien für einen entgeltlichen Betrieb sind also selbst nach den LBA-eigenen Definitionen nicht gegeben, da dem Kunden für den Betrieb des Flugzeugs nichts berechnet wird. Erst wenn die Flugschule das Kunden­flugzeug auch an andere fremde Kun­den weitervermieten würde, wären wir überhaupt in der Nähe eines entgeltlichen Betriebs.

Kann doch nicht sein, dass etwas einfacher wurde ...

Auch an einem anderen Punkt hat das LBA größte Probleme, Erleichterungen der EASA umzusetzen. Mit der EU VO 245/2014 (Competency Based IR) hat der Gesetzgeber neben vielen anderen Erleichterungen auch die Mindeststundenzahl für den Erwerb des IR von vorher 50 auf nun 40 Stunden reduziert und damit die Anforderungen auf die internationalen Standards der ICAO (40 h) angepasst.

Dass man über Jahrzehnte hinweg den IFR-Schülern schlichtweg zu viel abverlangt hat, scheint man beim LBA nicht glauben zu können. Denn bei Betriebsprüfungen an einigen Ausbildungsorganisationen vertraten Prüfer des LBA nun die Auffassung „Competency Based“ würde bedeuten, dass man vor dem Beginn der Ausbildung schon irgendwelche Vorkenntnisse mitbringen müsste. Nur so sei die „Ausbildungserleichterung“ von 50 auf 40 Stunden zu rechtfertigen. Wer keine Vorkenntnisse mitbrächte, dem stehe der Competency Based Weg zum IR auch nicht offen.

Diese Interpretation entbehrt freilich jeder Grundlage, hat im Amt aber verfangen, da es ja nicht sein kann, dass man nun in 40 Stunden schafft, wofür man allen anderen vorher 50 Stunden aufgezwungen hat.

Natürlich steht nirgendwo im Appendix 6 Aa) zur EU VO 1172/2011, wo der „IR(A) — Competency-based modular flying training course“ definiert ist, dass für diesen Kurs irgendwelche speziellen Vorbedingungen, die über „FCL.610 IR“ hinausgehen, zu erfüllen sind. Im Gegenteil: Ein Großteil des Abschnitts Aa befasst sich mit weitergehenden Anrechnungsmöglichkeiten, die den Schulungsumfang u. U. noch unter die 40 Stunden reduzieren.

Es sind aber genau diese völlig freihändigen Be­hauptungen aus Braun­schweig, die Schüler und Aus­bildungsbetriebe verunsichern.

Fazit

Die vorangegangenen zwei Beispiele zeigen: Ohne zentrale Inter­pre­ta­tionsstelle ist das europäische Regelwerk zahn­los. Es kann und wird an jeder nur denk­baren Stelle durch die intellektuellen Irr­läufer in den nationalen Behörden verbogen. Sich mit solchen Fragen dem nationalen Verwaltungsrechtsweg anzuvertrauen ist weitgehend sinnlos, denn die Kammern schmeißen, wenn sie den Fall überhaupt wirklich prüfen, angesichts der Komplexität nicht selten das Handtuch und entscheiden irgendwie „für die Sicherheit“ oder „im Zweifel für die Behörde“.

Nicht einmal eine bemühte und kompetente Strafkammer am Landgericht Stuttgart war – wie wir in der letzten Ausgabe berichteten – in der Lage, selbst grundlegendste Fragen zur Anwendung europäischer Regeln im Flugbetrieb zu ergründen.

Geht man davon aus, dass ein Großteil der irrigen Interpretationen einem Irrtum und nicht böser Absicht entspringen, ist eine Art von Schieds- oder Interpretationsstelle bei der EASA umso wichtiger.
Die Annahme, dass Verwaltungsgerichte sich wirklich durch einen englischsprachigen AMC quälen, um irgendeinen Querbezug in der Definition zwischen drei EU-Verordnungen aufzudröseln, ist schlichtweg lebensfern.

... naja, so ähnlich haben wir das ja. Der xserve steht bei einem NOC in Frankfurt. Allzu bandbreitenintensive Integrationen über VPN sind angesichts der Netzwerk-Inrastruktur in Egelsbach aber Wunschdenken. Also alles auf eine Kiste.

OS X? Ist mehr aus Tradiotion und CYA-Gründen gewählt. Einfache Admin-Tasks können so auch von Anwendern durchgeführt werden und Sie haben erstmal einen definierten Standard den Sie nachweisen können.

Ich würde gerne alles ab dem OS auslagern. Alles was wir wirklich brauchen ist eine aktuelle JVM, apache und postfix, dovecot + den üblichen Begleiterscheinungen.

Ist mir eigentlich wurscht welche Linux oder Unix Plattform. Allerdings: Wenn dann so ein paar nette Abmahnungen von den Datenschutz-Taliban (oder Oberschlauen) kommen sind Sie froh bis inkl. dem Patchlevel von OpenSSL alles unter eigener Kontrolle zu haben.

Unglaublich was es da für Leute (und Anwälte) gibt... Wir haben natürlich viel gelernt, und hatten viel nachzuholen, gerade in den letzten fünf Jahren, stecken aber 70% aller IT-Ressourcen in Absicherung – größtenteils gegen hochst theoretische Szenarien – und nicht in Weiterentwicklung. Crazy ... wir sind doch keine Bank!

viele Grüße
Jan Brill

Website und Forum bekämen Sie 0815-gehosted natürlich billiger (und wahrscheinlich auch besser, oder zumindest standardisierter).

Wenn Sie aber einen IT-Dienstleister nach Integration von

• Debitoren-Stammdaten und Debitorenverwaltung
• Aboverwaltung
• Auftragsabwicklung
• Mahnwesen
• Rechnungsausgang
• SEPA-Einzug
• DATEV-Export
• Bank- und Paypal-Zahlungs-Import mit automatischer Debitorenzuordnung
• Ausgabenarchiv mit selektiver Bestell-/Download-Funktion
• Individualisierter PDF-Ausgabendistribution
• Webshop mit Produkt- und Film-Downloads
• Airport-Info-Service
• Flugzeugreservierung
• Online-Quizz/MC-Prüfungen
• Flugzeugtracking (!)
• Elektronischem Bordbuch und
• ATO-Schülerverwaltung und elektronischer EASA-FCL Ausbildungsdokumentation

fragen, kann's schonmal kostspielig werden. Läuft bei uns alles auf dem selben System mit entsprechenden Anpassungen. Daher eigener Server.

viele Grüße
Jan Brill

Dass ein Experimental kein allgemein akzeptiertes Lufttüchtigkeitszeugnis hat und besondere Einfluggenehmigungen benötigt werden, scheint hier nicht jeden zu interessieren...

Ja, weil der Aufwand eh der gleiche ist. Auch mit einem ICAO-konform zugelassenen Flugzeug braucht man ab Ende EU für alle Länder auf der Strecke (außer Südafrika) eine Permission. Was da auf dem CofA steht und ob noch ein oder zwei Stempel mehr benötigt werden ist dann auch schon wurscht...

viele Grüße
Jan Brill