 |
Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
|
⇤
⇠
|
1927 Beiträge Seite 78 von 78
1 ... 77 78 |
|
|
|
|
|
An Spekulationen herrschte in der Zeit danach kein Mangel. Ein VOR-DME sei sowieso gefährlich, hörte man so manchen Piloten verkünden, „da waren bestimmt wieder osteuropäische Billigpiloten am Werk“ faselten andere. Nun liegt der Bericht der schweizer Flugunfalluntersuchung vor und das Ergebnis ist niederschmetternd. Dem Kapitän und Pilot-Flying (PF) der Avro 146-RJ100 „Jumbolino“ wird darin zwar die Hauptverantwortung zugewiesen, aber die Untersuchung greift deutlich weiter.
Der Copilot und Pilot-not-Flying (PnF) hatte die Unterschreitung der MDA zwar bemerkt, griff gegen den als Autorität empfundenen Kapitän (der ihn vorher gerade noch gemaßregelt hatte) aber nicht ein.
Die Konfiguration des Flugzeuges wurde nach dem FAF pausenlos geändert, ein präzises Approachbriefing hatte es nicht gegeben. CRM fand auf den letzten Minuten des Fluges CX 3597 schlicht nicht statt. Betriebsverfahren wurden nicht befolgt, die schweizer Flugsicherung bekam mangels Minimum-Safe-Altitude-Warning-System (MSAW) nichts mit, und der Wachleiter machte gerade Pause.
Dazu ein übermüdeter Pilot, der vor seinem Dienstantritt an diesem Tage noch einen nebenberuflichen Schulflug durchführte und das Trainingssystem einer Fluggesellschaft, die einen Kapitän, der – so wörtlich: „eine Abwehrhaltung gegenüber komplexeren technischen Systemen aufwies und häufig Mühe mit deren Bedienung zeigte“ – nach zwei gescheiterten Umschulungsversuchen auf die MD-80 dann eben auf das nächstbeste Muster setzte.
Ein "submissiv und nach Harmonie stebender" Copilot
Man meint, die letzten 40 Jahre Arbeit am Verkehrssystem Linienflugzeug hätten einfach nicht stattgefunden in dieser Nacht. Einsame Männer steuern mehr oder weniger heldenhaft Flugzeuge durch die Dunkelheit: Kein CRM, keine wirksame Aufsicht, keine Warnung vom Radarlotsen. Dazu ein Copilot der „submissiv und nach Harmonie strebend“ die Unterschreitung der MDA ohne Sichtkontakt zur Landebahnbefeuerung einfach hinnimmt.
Die Ursache des Unfalls war, so hält der Bericht der Untersuchungskommission fest, dass der Kapitän und Pilot-Flying die Mindest-höhe (MDA) für das Verfahren unterschritt und der Copilot keinen Versuch unternahm, die Weiterführung des Fluges unter die Minimum-Descent-Altitude zu verhindern.
Die Faktoren, die zu diesem Geschehen beigetragen haben, werden vom Untersuchungsbericht wie folgt zusammengefasst:
- Im Anflugsektor der Piste 28 des Flughafens Zürich war kein System vorhanden, welches bei Unterschreitung einer Sicherheitsmindesthöhe einen Alarm auslöst (MSAW).
- Die Verantwortlichen des Flugbetriebsunter-nehmens haben über lange Zeit die fliegerische Leistung des Kommandanten nicht zutreffend bewertet. Dort wo Schwächen erkennbar waren, ergriffen sie keine zweckmäßigen Maßnahmen.
- Das Konzentrations- und Entscheidungsvermögen des Kommandanten sowie seine Fähigkeit zur Analyse komplexer Vorgänge waren aufgrund von Übermüdung beeinträchtigt.
- Die Aufgabenverteilung der Flugbesatzung während des Anfluges war nicht zweckmäßig und entsprach nicht den Verfahrensvorgaben des Flugbetriebsunternehmens.
- Der Höhenzug, den das Flugzeug berührte, war auf der Anflugkarte, welche die Flugbe-satzung verwendet hatte, nicht eingetragen.
- Die auf dem Flughafen ermittelte meteorologische Sicht war für den Anflug auf Piste 28 nicht repräsentativ, weil sie nicht der tatsächlichen Flugsicht im Anflugsektor entsprach.
- Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den standard VOR-DME Approach 28 in Betrieb zu nehmen, waren unzweckmäßig.
...mehr zu diesem Thema im Märzheft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das Vorfeld in Heringsdorf am Samstagmittag |
Aber nicht nur die TT62 findet das Interesse der Besucher auch der neue Standort der HPA wird begutachtet. Tatsächlich ist es der Crew um den derzeitigen Geschäftsführer Reiner Nochowitz und den technischen Leiter Christian Majunke gelungen, dem Flugzeugbauprojekt eine beeindruckende Heimstatt zu geben: Aus dem abgehalfterten Weltkriegshangar wurde in nur drei Monaten eine moderne Arbeitsstätte. Die Produktionshalle ist geräumig und die angrenzenden Konstruktionsbüros hell und freundlich. Man bekommt förmlich Lust, hier zu arbeiten. An den Wänden hängen Pläne und Zeichnungen aus, hier wird ein Flugzeug erdacht und verwirklicht, das sieht man.
Die HPA-Philosophie einer offenen und kommunikativen Fabrik zahlt sich aus. Überall am Samstagvormittag sieht man Mitarbeiter und Ingenieure der HPA im Gespräch mit Kunden und Interessenten. Es ist Gelegenheit, dem Chefkonstrukteur Christian Majunke und seinem Team Löcher in den Bauch zu fragen, und genau das machen die Gäste auch.
Auch Frank Thielert ist gekommen, Geschäftsführer der TAE, Thielert Engines Aircraft GmbH, die den kompletten Antrieb mit den beiden 310 PS V8-Common-Rail-Motoren für die die TT62 liefert, sowie Professor Luigi Colani, der mit seinen schwungvollen Designimpulsen der TT62 ihr unverwechselbares schnittiges Erscheinungsbild gab.
Was es rund um das Flugzeug zu sehen gibt ist beachtlich: Neben dem eigentlichen Erprobungsträger ist das Mockup ausgestellt, das Hauptfahrwerk ist zu sehen sowie eine Demonstration des Garmin 1000. Als erster Hersteller in Deutschland wird die HPA dieses aus zwei bis drei Grossbildschirmen bestehende Avionikpaket anbieten. Alle Navigationsfunktionen, Lageinstrumente, Motoranzeigen und Autopilotelemente sind in ein EFIS integriert. Man muss es einfach gesehen haben! Dagegen erscheint so manches Airlinercockpit eher schäbig.
Presse und Wirtschaftminister Ebnet begutachten den Rumpf |
Im Mockup können die Gäste sich einen Eindruck des Raumgefühls in der TT62 verschaffen. Die ebenfalls von Colani inspirierten Sitze sehen nicht nur gut aus, sie sind auch so bequem, dass schon Fragen laut werden ob man diese auch ohne das dazugehörige Flugzeug kaufen kann.
Die Gäste nutzen die Informationsmöglichkeiten in vollen Zügen. Man probiert das Garmin 1000 aus, sitzt Probe und begutachtet den Rumpf des Erprobungsträgers. Auch ein Simulator des Flugzeuges ist zu sehen, die X-Plane 7.3.0 Implementation der TT62 soll ein Gefühl für die Flugeigenschaften und Flugleistungen der Twin vermitteln.
Immer wieder wird ist der Seufzer zu hören: „hoffentlich schaffen die das“, „hoffentlich wird die TT62 so gebaut“ und „hoffentlich zu dem Preis“. Der Druck der auf Christian Majunke und seinem Team ist in der Tat groß. Nach dem überraschenden Tod von Projektinitiator und CEO Heiko Teegen musste sich die HPA nicht nur vom Schock erholen, sondern auch circa 6 Wochen Rückstand auf den Zeitplan aufholen. „Wir haben das bis auf eine Woche wettgemacht“ sagt Produktionsleiter Seegers und legt die Latte noch etwas höher: „wir wollen zur ILA – fliegen!“
Die HPA macht keinen Hehl daraus, dass der Tod von Heiko Teegen ein schwerer Rückschlag war. Aber wer hier in Heringsdorf sieht, was trotzdem erreicht wurde, der sieht, dass dieses Team um Reiner Nochowitz und Christian Majunke auch mit Schwierigkeiten fertig wird.
Flugzeugrumpf und Tragfläche werden verbunden |
Gegen 15.30 Uhr beginnt der offizielle Teil des Programms. Eingeführt von Reiner Nochowitz bekunden der Wirtschaftsminister des Landes Mecklenburg Vorpommern Dr. Otto Ebnet, der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Tilo Brauner sowie der Bürgermeister von Heringsdorf Tolxdorff ihre Unterstützung für das Projekt TT62. Es wird die Flugzeugbautradition in diesem Teil Deutschlands beschworen und die Leistung des Unternehmens bis hierher gewürdigt.
Im Andenken an den im August verstorbenen CEO und Initiator des Projekts Heiko Teegen wird die Produktionshalle der HPA vom Geschäftsführer der Capvest GmbH, die den Umbau des alten Hangars in nur drei Monaten durchführte, Herrn Hans J. Ogrodovicz, offiziell „Heiko Teegen Halle“ getauft.
Gegen 16.30 Uhr ist es dann soweit. Der Rumpf der ersten TT62 wird über der einteiligen Tragfläche in Position gebracht, die Tragfläche leicht angehoben und durch das Anbringen eines Bolzens verbindet Eva Teegen, die älteste Tochter von Heiko Teegen, die beiden Haupt-Baugruppen des Flugzeuges.
Jetzt gibt es kein Halten mehr: Die Besucher strömen auf das Flugzeug zu, um die Formen und Dimensionen des Erprobungsträgers in Augenschein zu nehmen.
Natürlich darf man ran, rein, anfassen, wackeln und Fragen stellen. Die allgemeine Luftfahrt nimmt Besitz ein von einem Flugzeug, das nicht wenige als das aussichtsreichste Projekt im Reiseflugzeugbau seit dem zweiten Weltkrieg sehen.
Die allgemeine Luftfahrt nimmt Besitz von ihrem Flugzeug |
Tatsächlich ist die Konzeption der TT62 einzigartig. Aus einer Leserbefragung dieses Magazins heraus entstanden ist sie der Ausdruck der Kundenwünsche, nicht der Vorstellungen eines Konstrukteurs.
Die Auslegung des Flugzeuges in Größe, Reichweite, Geschwindigkeit und Preis entspringt dem Markt. Auch deshalb ist das Interesse der Piloten und Flugzeughalter die heute hier gekommen sind so groß. Es ist ihr Flugzeug, das hier nach ihren Bedürfnissen gebaut wird, um die alten und wartungsintensiven Flugzeuge von der Seneca aufwärts, die heute im Geschäftsreiseverkehr eingesetzt werden, durch eine moderne und wirtschaftlichere Plattform zu ersetzen. An gutem Willen der Kunden und Interessenten mangelt es der HPA also ganz sicher nicht.
Mit der neuen und freundlichen Heimat auf Usedom ist nun auch ein Standort gefunden, an dem es sich bestens arbeiten lässt. „Man kann hier viel und vor allem in Ruhe abreiten“ kommentiert Produktionsleiter Seegers den von jeglicher Ablenkung doch weit entfernten Standort des Unternehmens.
Doch nicht nur in diesen Punkten unterscheidet sich die Arbeitsweise der HPA von der anderer Flugzeugbaufirmen: Bereits in der frühen Bauphase des Erprobungsträgers wird Testpilot Gérard Guillaumaud in das Design mit einbezogen. Das zahlt sich aus: „andere Unternehmen engagieren einen Testpiloten erst, wenn das Flugzeug fertig auf dem Vorfeld steht“ erklärt Gérard Guillaumaud. „Dann ist die Überraschung sehr groß, wenn ich bestimmte Dinge so nicht in die Flugerprobung übernehmen kann. Das kostet Zeit und Geld. Hier kann ich meine Erfahrung sehr früh einbringen und habe bereits einige praktische Dinge vorgeschlagen. Am Ende macht dies den Entwicklungsprozess schneller“. Gérard Guillaumaud ist einer der führenden Testpiloten für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt in Europa, er war an der Erprobung der DA-42 ebenso beteiligt wie an der OMF Symphonie. Selbstverständlich steht auch er den Kunden Rede und Antwort genauso wie das gesamte Team der HPA.
Passt! |
So mündet der Nachmittag in ein entspanntes Fest rund um das neue Flugzeug. Bei Jazz und Buffet genießen Kunden, Interessenten und auch die zahlreichen angereisten Pressevertreter die Vorfreude auf ein Flugzeug, dass vom Markt so sehnlich erwartet wird wie sonst kaum ein Flugzeug vorher.
Dass die TT62 das gesteckte Performanceziel erreichen wird, daran gibt es in dieser fortgeschrittenen Designphase kaum noch Zweifel. Die Frage ist, ob es der HPA gelingen wird die vielen Innovationen und Neuerungen die in diesen Entwurf eingegangen sind, von der Triebwerks- und Propelleranordnung bis zur komplett integrierten Avionik-Suite, zu dem angepeilten Preis zu verwirklichen. Das dieses Ziel ehrgeizig ist, daran besteht unter den Anwesenden kein Zweifel.
Pilot und Flugzeug wird jedenfalls dran bleiben und über Fortschritte und Rückschläge in der Arbeit der HPA berichten.
Beitrag über die TT62 am Mittwoch 3. Dezember 2003 im Wissenschafts- und Technikmagazin des Nachrichtensendes n-tv "Technik und Trends"
Sendezeit; 20.15 - 21.00 Uhr
Wiederholung 7. Dezember 0.15-1.00 Uhr [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
1927 Beiträge Seite 78 von 78
1 ... 77 78 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
