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142 Beiträge Seite 1 von 6

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Flugzeugbau | TT62  
5. März 2004: Von Hubert Kristen 
Hallo,
erstmal einen Glückwunsch zur neuen Homepage. Eine gute Idee das man nun zu den Themen Stellung nehmen kann. Damit sind interessante Diskussionen zur erwarten. Vielleicht sollte man noch ein Thema hinzufügen (sonstiges oder allgemeines) wenn man, wie in diesem Falle, sein Thema nicht recht zuordenen kann. Ich habe die TT62 unter dem Thema Event begonnen da ich dieses Flugzeug halt für ein Event halte. Sicher gibt es hier in der nächsten Zeit einiges zu schreiben und zu berichten. Ich persönlich finde es schade das die letzten news vom 28.01.2004 sind. Das in einer Phase wo doch (wie in den News zu lesen ist) sehr viel passiert!. Es wäre mal wieder Zeit für ein Update!. Weiß jemand über den Stand der Dinge zu berichten ?. Gibs Erfolge, Probleme, Neuigkeiten,....
MfG H.Kristen
5. März 2004: Von Jan Brill an Hubert Kristen
Hallo Herr Kirsten,

klar sind wir an der TT62 dran - heute kam uebrigens die Tragfläche vom Hersteller!
In der Aprilausgabe gibt´s ein Update zum Stand der Dinge: Bruchversuche, Motorträger, Fahrwerk, etc...

jb
5. März 2004: Von Hubert Kristen an Jan Brill
Hallo,

bei den News bezog ich mich eher auf die Homepage von HPA. Hier sollten eigentlich in kürzeren Abständen die aktuellen Neuigkeiten eingepfegt werden.
MfG H.Kristen
10. März 2004: Von striter an Hubert Kristen
Hallo Hr.Kristen,
natürlich auch Hr.Brill.
In der aktuellen Ausgabe von Puf aber auch schon zuvor
haben sich einige Angaben geändert.Es wäre interessant
mehr darüber zu erfahren.Auf einige Themen wurde noch gar nicht eingegangen.Ich nenne einfach ein paar Punkte die ich
in der Berichterstattung bis jetzt vermisse.

Propeller:Sind die Props gegenläufig?Getriebe zur Umkehr der

Motorenlaufrichtung hat es ja schon in den 30`ern gegeben.
Ich denke dabei auch an den gewaltigen Drehmoment der beiden
C4.0 und ihre Positionierung im Heck.Wenn mann weit vor der Tragfläche sitzt und am hinteren Ende fällt ein Motor aus
ist die Positionierung nicht ideal.Ein Centurion entwickelt
950 Newtonmeter ein vergleichbarer Continental nur 455Nt.


Treibstoff:Warum nur Jetfuel und nicht wie beim C 1.7
Diesel/Jetfuel.###-MYBR-###
Zulassung:DEr Motor(Centurion 4.0) soll (nur)bis 18.000
feet zugelassen werden,die TT62 aber bis 25.000F.

Verbrauch/Reichweite:Hier hatten sich die Verbrauchsangaben geändert.

Und ein Tip an Herrn Thielert und Puf.

Ich persönlich bin der Meinung das die wesentlichen Unterschiede von Diesel und Benzinmotoren noch nicht hinreichend von Puf bzw. von Tae kommuniziert/
behandelt wurden.Zum Nachteil von Hr.Thielert und seinem
Team.An noch keiner Stelle wurde darauf eingegangen wie
wichtig der Drehmoment für das antreiben der Propeller
und damit fürs Fliegen ist.

Mfg Striter
11. März 2004: Von Frank Lauter an striter
Hallo!

>Ich persönlich bin der Meinung das die wesentlichen
>Unterschiede von Diesel und Benzinmotoren noch nicht
>hinreichend von Puf bzw. von Tae kommuniziert/
>behandelt wurden.Zum Nachteil von Hr.Thielert und seinem
>Team.An noch keiner Stelle wurde darauf eingegangen wie
>wichtig der Drehmoment für das antreiben der Propeller
>und damit fürs Fliegen ist.


Das sehe ich auch so. Es hat im letzten PuF ein wenig durchgeklungen. Eigentlich würde man doch sagen, dass ein Motor mit 160-180 PS nicht von einem Diesel mit 135PS ersetzt werden kann, wenn man sich jedoch die Flugberichte anhört sieht das schon anders aus.

Trotzdem ist im 220 PS Segment immer noch eine Lücke. Wird diese durch Thielert geschlossen?

Was ist mit dem Preis der TT62? Wird er wie angekündigt realisierbar sein? Kaum zu glauben! Ich möchte das mal mit der DA42 vergleichen (Auch wenn es sicherlich kein vergleich ist :-)

Nahezu gleiches Preissegment 450.000 --> 490.000 EUR.
(Vorher 450.000 1. Update durch HPA)
Trotzdem die TT62 "mehr" Motor, aufwendige Propeller Ansteuerung, Druckkabine, größer, mehr Platz usw hat? Wir warten ab.
11. März 2004: Von majunke an Frank Lauter
Hallo liebe PuF Leser, Interessenten und Freunde der HPA,

ist ja toll, dass hier auf der Site von Pilot&Flugzeug so erfrischend über unsere TT62 diskutiert wird. Das Forum als Platform zum Informationsaustausch und Beantwortung von Sachfragen durch Experten, da schalte ich mich zu und trage zur Klärung der Sachverhalte bei.

Die gläserne Fabrik war versprochen und soll auch beibehalten werden. Nur, in manch Stadium der Entwicklung gibt es nicht jeden Tag Spektakuläres zu berichten, sondern es müsssen die Hausaufgaben erledigt werden und die sind oft trocken und langwierig.

Zum Stand der Dinge. Viel ist passiert, aber auf Photos sieht man davon so wenig. Einige Strukturbauteile sind eingebaut worden, der Fußboden ist drin, hat dabei Verstärkungen für den Pilotensitz bekommen. Nachdem der Flügel komplettiert von Hersteller zurück gekommen ist, wurde das Flugzeug aufgerüstet und in unser Testgestell für die derzeit laufenden Strukturtests eingebaut. Bilder hiervon werden folgen. Sobald die Strukturtests abgeschlossen sind, wird der Systemeinbau vervollständigt. Es ist noch viel zu tun, es ist spannend.

Zu den technischen Fragen: Zuerst zum herausstechensten Merkmal, dem Antrieb. Die TT62 verfügt über zwei Centurion 4.0 mit je 310PS, die rund 950Nm am Prop abgeben. Diese Motoren werden Kerosin verbrennen. Etwas anderes ist auch unsinnig. Schließlich können bis zu 600l getankt werden. Aus Kanistern will das keiner machen und Diesel gibt es an Flugplätzen schlichtweg nicht. Es ist eben etwas anderes, ob man eine C172 betrachtet, die knapp 20l/h verbraucht, oder eine TT62, die schon 80l/h haben will. Die Motoren drehen beide rechts herum - aus Kostengründen. Beide Motoren verwenden identische Getriebe. Counter-Rotating Props hätten eine zusätzliche Entwicklung nötig gemacht, das hätte sich direkt auf den Preis nieder geschlagen.

Die Props sind sehr nahe am Rumpf angebracht, so dass wir mit nicht zu großen Trimmänderungen bei Motorausfall rechnen. Dass die Props dabei so weit hinten angebracht sind, ist völlig egal, relevant für das Verhalten im Single-Engine Betrieb ist ausschliesslich der Abstand der Props vom Rumpf. Noch näher als bei der TT62 geht es einfach nicht.

Zugelassen wird das Flugzeug übrigens bis FL 250, der Motor natürlich auch.

So, ich hoffe, dass die wichtigsten Fragen erstmal beantwortet sind. Bis demnächst.

Christian W. Majunke
HPA, Head of Design
15. März 2004: Von hovorka an majunke
Lieber Herr Majunke,
liebes TT-62 Team,

vorab möchte ich Ihnen zu verstehen geben wie froh ich bin, dass endlich aus .de frischer Wind in die Business Aviation gebracht wird. Es geht doch nicht an, dass wir nur Trainer und ULs zustande bringen :)

Mir sind auch zwei Punkte aufgefallen, die die - ungewöhnliche aber eigentlich geradezu geniale - Positionierung der Triebwerke mit sich bringen:

- Sind die einzelnen Motorabteile baulich voneinander getrennt? D.h. wir durch ein Schott ein möglicher Motorbrand auf ein Triebwerk begrenzt?

- Werden die Compartments Feuer Detektoren und Feuerlöscher beinhalten?

Ich schließe mich dem Grundtenor an und verleihe meiner Gier nach Bildern und Informationen Ausdruck :)

Viele Grüße,
Peter Hovorka
15. März 2004: Von majunke an hovorka
Hallo und guten Morgen!

Die Motoren werden selbstverständlich voneinander getrennt eingebaut. Das ist nur sinnvoll und auch so in den Bauvorschriften gefordert. Wir haben diese Trennung des Bauraumes durch eine vertikale Trennwand realisiert, die ausserdem wesentlich zur Strukturfestigkeit beiträgt.

Fire-Detectors und Feuerschutz wird es selbstverständlich geben. Ob wir in der Serie auch noch einen Feuerlöscher einbauen, wissen wir noch nicht. Da so ein Feuerlöscher jedoch ein hoch komplexes Gerät ist, wollen wir den durch einen intelligenten Brandschutz gerne vermeiden.

Christian Majunke
23. März 2004: Von Wolfgang Knott an majunke
Sehr geehrter Herr Majunke,
schade um die gegenläufigen Props. In dieser Preisklasse hätte es sich durchaus gelohnt ein Zahnrad wegzulassen, meine ich. Natürlich wäre das ein neues Getriebe geworden, aber was kostet das, gemessen an Motor, Zelle und Avionik? Nun schiebt der Vogel halt schon im Geradeflug, vorallem beim Steigen. Trimmen ist angesagt (= Leistungsverlust). Wieviel % kostet übrigend das zweimalige umlenken der Antriebskraft mittels der Kegelzahnräder?
Wie sehen denn nun die Kühler aus?
Der Einmot-Betrieb ist übrigens leider nicht ganz so problemlos. Die Distanz von der Längsachse ist zwar ein wichtiges aber nicht das einzige Kriterium. Hier ergibt sich eine gewisse Instabilität durch die Tatsache, dass der Schub hinter dem Schwerpunkt ansetzt, etwa wie bei den meisten Business-Jets.
Beste Grüße
Wolfgang
23. März 2004: Von  an majunke
So honorabel die Initiative ist, wieder einmal ein neues Flugzeug zu kreieren, ich habe doch meine Bedenken:

1. Die Anordnung der Luftschrauben ist unmöglich. Pusher-Propeller sind schlechter im Wirkungsgrad - von der Optik und den Transmissionsproblemen gar nicht zu sprechen.

2. Der Markt ist nicht bereit, ein solches Exoten-Produkt aufzunehmen. Es stehen über 28000 Flugzeuge zum Verkauf, davon die Hälfte Zweimotorige zu billigsten Preisen. Der Markt ist tot.

3. Der Kaufpreis ist völlig unrealistisch. So billig kann nicht produziert werden. Der DA42 (mit minimalem Entwicklungsaufwand entstanden) kostet fast gleichviel - und dem Vernehmen nach ist zu diesem Preis kaum Gewinn realisierbar!

4. Die Mini-Jets kommen. Wer wollte dann noch mit einem Propeller-Fossil rumkurven?

5. Das Flugzeug ist weder zur Ausbildung noch als Taxi zu gebrauchen. Wer soll es kaufen? Für welchen Zweck?

6. Das ganze Projekt erinnert an den Cargolifter-Flop. Ein Produkt auf dem Papier - dann als Modell - und dann kommt das Aus, wie das Amen in der Kirche. Sorry, geht nicht.
23. März 2004: Von Wolfgang Knott an 
Leider haben sie recht. Diese Einschätzung habe ich bei Programmstart abgegeben und mir ein "blutige Nase" geholt. Das Projekt ist eben eine fachliche Laienidee. Die Sache mit den Auslegern ist zu kompliziert die Verluste enorm und der Nutzen was den Widerstand betrifft gering. Man kann eigentlich, um nicht dem Cargolifter, nolens volens, nach zu eifern, zwei Turbinen an die Pylone hängen, sozusagen die Flucht nach vorne antreten.
Hals und Beinbruch
Wolf
24. März 2004: Von Jan Brill an 
Hallo "Obago",

ich möchte gern versuchen auf einige Ihrer Punkte einzugehen.

"1. Die Anordnung der Luftschrauben ist unmöglich. Pusher-Propeller sind schlechter im Wirkungsgrad - von der Optik und den Transmissionsproblemen gar nicht zu sprechen."

Verstehe ich nicht. Von welchem Flugzeug sprechen Sie? Die TT62 jedenfalls hat keine Pusher-Propeller.


"2. Der Markt ist nicht bereit, ein solches Exoten-Produkt aufzunehmen. Es stehen über 28000 Flugzeuge zum Verkauf, davon die Hälfte Zweimotorige zu billigsten Preisen. Der Markt ist tot."

Diese Behauptung ist schlicht unrichtig. Mit über 50 verbindlichen Bestellungen, sogar vor dem Erstflug, hat der Markt das Flugzeug bereits angenommen.
Ihrem Argument, dass der Markt "tot" sei, kann ich ebenfalls nicht folgen. Piper verkauft die Seneca V für über $700.000. Beech setzt die uralte Baron 58 für über eine Million ab. Solange sich diese Relikte verkaufen, kann von einem toten Markt nicht die Rede sein.

"3. Der Kaufpreis ist völlig unrealistisch. So billig kann nicht produziert werden. Der DA42 (mit minimalem Entwicklungsaufwand entstanden) kostet fast gleichviel - und dem Vernehmen nach ist zu diesem Preis kaum Gewinn realisierbar!"

Sie haben Recht, wenn Sie behaupten, dass Diamond Aircraft nach eigener Angabe keinen Gewinn aus dem Flugzeuggeschäft erwirtschaftet. Das bedeutet jedoch nicht, dass andere Unternehmen, die ein anderes Flugzeug mit anderen Produktionsmethoden herstellen, in der gleichen Situation sein müssen.


"4. Die Mini-Jets kommen. Wer wollte dann noch mit einem Propeller-Fossil rumkurven?"

Seit Jahrzehnten existieren verschiedene Antiebsmethoden und Flugzeugauslegungen nebeneinander, weil Sie in spezifischen Anwendungsgebieten ihre jeweiligen Stärken haben.


"5. Das Flugzeug ist weder zur Ausbildung noch als Taxi zu gebrauchen. Wer soll es kaufen? Für welchen Zweck?"

Menschen, die heute eine PA34, PA30, PA32, PA31, Malibu, C303, C310, C320, C402, C414, C421, AeroCommander, Aerostar, oder ein vergleichbares Flugzeug fliegen. Menschen die bequemer und schneller reisen wollen als mit Auto oder Linie. Das Flugzeug ist - einmalig in der hiesigen Luftfahrtindustrie - tatsächlich mit Hilfe einer Marktuntersuchung unter direkter Beteiligung der potentiellen Kunden konzipiert worden.

MfG
Jan Brill
24. März 2004: Von Michael Münch an Jan Brill
Leider werden diese pauschalen Verurteilungen des Projektes immer wieder aufgewärmt und in allen möglichen Aviation-Foren gerne diskutiert.

Ob das Projekt ein Erfolg wird bleibt abzuwarten - schließlich handelt es sich um eine Neuentwicklung und eine Firmen-Neugründung mit allen technischen und unternehmerischen Herausforderungen und Unwägbarkeiten. Deshalb aber immer gleich nach dem Motto "Wie kann man nur" und "So ein Elend" und "Unmöglich, hätten andere sonst schon längst gemacht" darauf herumzuhacken und die Initiative schlecht zu reden halte ich für, nun ja, traurig!

Ich jedenfalls verfolge das Projekt sehr interessiert und hoffe dass es voll einschlägt. Wie genau aber die Kritiker das TT62-Projekt studieren bevor sie darüber herziehen, zeigt die immer wieder auftauchende Aussage "Wie kann man Pusher-Konfiguration aufwärmen.." - Dass es sich nicht um ein Pusher-Konzept handelt sieht man beim ersten Hinschauen auf jedem Entwurf. Die Aussagen müssen also von zumindest sehr unaufmerksamen Mitmenschen kommen.

Und nur weil ein Mitbewerber am Markt seine Motorsegler mit aller Gewalt zur 2-Mot "weiterentwickelt" ist dies doch kein Maßstab. Neue Produktions-, Material- und Antriebstechniken zu kombinieren ist schon längst überfällig und wenn der vorgesehene Preisrahemn eingehalten wird, wäre das ein Hammerpreis für die prognostizierte Leistung.

Statt voreilig nur Unkenrufe in die Welt zu verbreiten, würde ich lieber z.B. bis zur ILA warten - schließlich soll die TT62 da ja fliegen und dann wird man sehen...
24. März 2004: Von  an Michael Münch
Lieber Flyingmick

Ihr Aufschrei rührt mich. Sie argumentieren wie eine rechtschaffene Hausfrau, deren neue Rheumadecke kritisiert wird.

Nun, Sie sollten wissen, dass es Dinge gibt, welche die Leute einfach nicht wollen oder mindestens nicht kaufen. Pusher-Propellerflugzeuge gehören dazu. (Natürlich weiss ich dass die TT kein echter Pusher ist - aber es geht um den Look des Vogels.)

Starship, Israviation, Learfan, Jetcruzer, alle haben sie gefloppt und Hunderte Millionen Dollar sind verbrannt worden. Auch hier geht es um ein Millionenprojekt, das in der Form keine Chance hat.

Ein evident falsches Konzept wird auch mit hartnäckiger Wiederholung nicht plötzlich gut. Das sollten Sie bei aller (amateurhaften) Begeisterung verstehen.

Seien Sie nicht böse.
24. März 2004: Von  an Wolfgang Knott
Hallo Wolf, sag ich mal

Natürlich habe ich recht. Muss es ja auch wissen...

'Fachliche Laienidee' gefällt mir. So ist es. Gut gemeint. Treudeutsch.

Was die beiden Turbinen anbelant, einverstanden - aber das gibts ja schon fast fertig und erprobt. Und sicher auch noch billiger. Adams, Mustang, Eclipse, Honda etc.


Denn eines wissen wir:

Flugzeuge in Deutschland zu produzieren geht ja nur, wenn der Staat Kunde ist, nicht wahr ihr Herren Ruschmeyer, Grob, Blum, Extra ?

Gruss
24. März 2004: Von  an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill

Erst ein Lob: Sie können auf Kritik eingehen und haben mich nicht einfach aus dem Forum geschmissen. Das habe ich eigentlich auch nicht echt erwartet!

Aber:

Zu 1: Ich meine mit der 'unmöglichen' Anordnung nicht die technische Seite, das ist ein anderes Problem, sondern den Look. Irgendwer sollte ja dann in das Ding vertrauensvoll einsteigen. Verstehen Sie jetzt?

Zu 2: Ja, der Markt.

Jetcruzer hatte 180 Bestellungen. Das heisst überhaupt nichts, wirklich nicht! Denn was geschah ist nicht allgemein bekannt, aber spektakulär. Kein einziger 'Käufer' sah je 'sein' Flugzeug, aber über 110 Millionen Dollar Investorengeld wurden von der AASI (ex Nasdaq kotiert) verheizt. End-Ergebnis: Das Gesamitprojekt wurde vor 3 Monaten für hunderttausend Dollar liquidiert. Verlust: 99,9% und Jahre an Enwicklung.

Als zweites: Seneca/Baron/DA42 sind Schulflugzeuge - da hat es immer Bedarf. Aber eben nur für bescheidenene Stückzahlen. Die Hauptanforderung: Assymetrisches Verhalten und manuelle Prop-Federstellung. Hat die TT62 gerade nicht, also unbrauchbar. Aber das wissen Sie ja.

Zu 3: Gewinn? Siehe Jetcruzer, Starship, Israviation, Learfan, und, und...

Zu 4: Wenn ein Jet nicht mehr Millionen und Millionen kostet, will kein Käufer mehr etwas von einem Propellerflugzeug wissen. Das braucht man nicht diskutieren. Und in 2-3 Jahren ist es soweit, dann sind die Mini-Jets da. Mit Sicherheit. (Adams hat hier gut reagiert)

Zu 5: Marktstudien sind noch schlimmer als Statistiken. Hier wird Wunschdenken wie beim Businessplan zu Papier gebracht. Komme mir niemand damit. Es gibt keinen Grund, die TT62 zu kaufen, ausser wenn man sich fürs Anderssein und Gelächter auf dem Tarmac leisten kann, eine Million wegzugeben.

Zu 6: Stimmt doch, ist alles wie bei Cargolifter - ausser der mutigen Kommunikation. Bis jetzt.


Gruss
24. März 2004: Von Michael Münch an 
Haha - Hausfrau ist gut und Rheumadecke noch besser. Kann mir das Grinsen nicht verkneifen!

Eine kritische Distanz ist ja auch gut (vgl. meine vorheriges Posting) und ich kann die angeführten Zweifel etc. auch nachvollziehen.

ABER: man kann ja trotz aller Zweifel oder Begeisterung einfach interessiert dabei sein und die Entwicklung verfolgen. Alle Initiativen welche unkonventionelle Konzepte oder Ideen beinhalten oder einfach nur etwas besser machen wollen als bisher von vorneherein niederzureden halte ich aber nicht für sinnvoll.

Und wenn die Investorengelder - wie Sie ausführen - in anderen Fällen "verbrannt" worden sind... Na und! Wenn es nicht gerade Millionenbeträge an staatlicher Förderung sind dann ist das eben das natürliche Risiko eines jeden Unternehmens und kann Ihnen doch egal sein.

Mich ärgert es wirklich nur dann, wenn anderer Leute Geld verjubelt wird. Aber wer freiwillig Cargolifter-Aktien kauft und dann jammert das er sich jetzt im günstigsten Fall damit die Wände tapezieren kann, der hat den Charakter einer unternehmerischen Betätigung und/oder Beteiligung nicht erkannt.

Nachtrag:

Wo sehen Sie einen bezahlbaren kleinen Jet? Unter 1,250,000.- USD ist NIX und kommt auf absehbare Zeit NIX ins Angebot - okay, kein großer Unterschied zur Baron 58 aber auch nicht gerade ein Sonderangebot ;-)
25. März 2004: Von  an majunke
DIE TT62 IST EINE TOTGEBURT.

Mit Sicherheit. Vielleicht gibt es eine Rettung. Wenn man sich ernsthaft Gedanken macht, was noch aus der Ist-Situation zu holen ist, kommt man zu folgendem Schluss:

Eliminiert werden kann getrost die Herstellung vom einem zweimotorigen Jet. Das Angebot an bewährten, günstigen Produkten ist zu gross. Niemand (mindestens Leute mit Geld) will sich an einem Newcomerprodukt versuchen, darum kaufen sie Citations.

Ins gleiche Kapitel gehört ein Twin-Turboprop (übrigens auch ein Mono). Die Hersteller zerfleischen sich mit Dumping und es stehen 7000 Geräte, teilweise fabrikneu, zum Verkauf.

Herkömmliche Kolbentwins interessieren niemanden mehr ernsthaft. Die Verkaufszahlen sind verheerend niedrig, eigentlich nicht existent. Ein Minimalmarkt für Schulflugzeuge existiert.


Nun, wir haben folgende Ausgangslage:

2 bewährte Auto-Dieselmotoren, vermutlich zertifizierbar, SPARSAM UND BILLIG
1 verunglücktes Flugzeug-Design - aber immerhin eine Basis zur Verbesserung
- offensichtlich noch etwas cash in der Kasse und Enthusiasmus der Crew (?)


Der Gründer in Initiant, Heiko Teegen, träumte von einem erschwinglichen und leistungsfähigen Privat- und Geschäftsflugzeug. (Heisst TT wirklich 'Teegen-Traum!?')
Er war ausserdem überzeugt, dass die AVGAS-Zeit bald vorüber ist. Also kamen die Jet-Fuel-Diesel gerade recht. Aber allein Visionen reichen halt überhaupt nicht. Dass es schon zum Projektstart kam, ist eine Leistung und bestimmt hatte Teegen den grössten Anteil. Aber nun muss es ja wohl ohne ihn weitergehen und die Seilschaft besteht aus Amateuren.

Das Positive am Projekt sind zweifellos die billigen (in der Anschaffung) Mercedes-Diesel, welche man mit einem STC ggfl. in die Cessna 340, 414 einbauen kann. Eine innovative Firma macht daran rum. Aber: Damit ist HPA aber nicht geholfen.

Also, was nun ?

Die Lösung heisst Twin-Pac. Die beiden Triebwerke werden mit einem gemeinsamen Getriebe und Propeller in die Nase eingebaut. Existiert von Soloy für die C208.

Diese Konfiguration ergibt die folgenden ECHTEN Vorteile:

1. Ein konventielles, schönes Flugzeug und kein lächerliches Exoten-Viech, das beim
Wenden auf dem Tarmac womöglich die anderen Flieger und Passagiere aufschlitzt.

2. Das Resultat wird eine Art TBM 700, fliegt sparsam mit Avgas und kostet einen Drittel.

3. Eine solche Anordnung ist zertifizierbar und auch viel billiger. Von Gewicht und Schwerpunkt gar nicht zu reden.

Wenn das Projekt überleben soll, muss jetzt vom Dilettieren und Träumen in die Richtung umgeschlagen werden, die heisst: Nägel mit Köpfen. Realistisch und kompetent.


Wenn die jetzigen Eigentümer diese Analyse nicht verstehen und dann auch umsetzen, ist das Ende der Firma nicht fern. Staatsbeihilfe hin oder her.

###-MYBR-###
25. März 2004: Von  an Michael Münch
Es freut mich, dass Sie Humor demonstrieren - aber wenn es um ein importantes Projekt geht, reicht gute Laune nicht.

Sie meinen: ''Alle Initiativen welche unkonventionelle Konzepte oder Ideen beinhalten oder einfach nur etwas besser machen wollen als bisher von vorneherein niederzureden halte ich aber nicht für sinnvoll.''

Es geht ja nicht um Besserwisserei oder Konkurrenzneid. Das Problem vom TT-Konzept ist ja nur, dass beflügelte Marketing-Laien und Daniel Düsentriebs das Rad neu erfinden wollen. Das führt immer zur Bauchlandung. Auch mit Diesel-Motoren.

Zu Ihrem Nachtrag:

Falls der D-Jet je ausgeliefert wird, haben Sie, was Sie wünschen und sofern Sie eine Million in ein Privatflugzeug investieren wollen. Das wird das perfekte, simple Privatfllugzeug mit allen Vorteilen. Falls es je dazu kommt...
25. März 2004: Von Wolfgang Knott an 
gut gebrüllt Löwe, aber zwei V8 nebeinander in der Nase der TT62 ist völlig unmachbar, die passen ja mit Not in den Rumpf hinter der Kabine! Pragmatiker würden rechnen und zum Ergebnis kommen, dass der zweite Motor praktisch mindestens 50% seiner Energie für die 4 Winkelgetriebe aufbraucht. Also kann man besser drauf verzichten und nur ein Triebwerk in den Rumpfbug setzen (wem ist schon mal sein Benz stehen geblieben, noch dazu ein Diesel). Damit hält man den Preis, braucht noch weniger Sprit und zur Sicherheit gibts von BRS ein Rettungssystem für alles. Das freut auch die Versicherungen. Fa.Cirrus-Design zeigt uns doch wie man Flugzeuge verkauft. Es gab schon einige Winkel und Wellenkonzepte in der GA. Allesamt sind gescheitert. Ich erinnere mich noch heute an das verzweifelte Gesicht des Testpiloten der "Pöschel-Equator" und kurze Zeit später an die Trümmer auf der Piste.
Kopf hoch! Es ist nie zu spät für einen neuen Weg.
grüße
Wolfgang
25. März 2004: Von rolf an Wolfgang Knott
Guten Tag Herr Obago und Herr Wolfgang

Obago führt den "look" als wesentliches Kriterium
1. für das Vertrauen in ein Flugzeug
2. für eine Kaufentscheidung
an

zu 1: Vertrauen und "look" sind zwei völlig verschiedene Dinge, das gilt für Flugzeuge wie für Frauen.
zu 2: Über "look" als ästhetisches Phänomen lässt sich bekanntlich vortrefflich streiten.

Wolfgang führt selbstüberzeugt "technische" Schwierigkeiten an:
"Pragmatiker würden rechnen und zum Ergebnis kommen, dass der zweite Motor praktisch mindestens 50% seiner Energie für die 4 Winkelgetriebe aufbraucht"

Ich bin kein Ingenieur, aber selbst wenn es stimmt, dass 50% der Energie für 2 Winkelgetriebe verbraten werden würden, dann dürfte sowas wie der Cayanne oder Carrera4 am Boden nicht Zulassungsrekorde 2003 verzeichnet haben.

Womit auch der Irrtum der Zielgruppe ausgeräumt wäre. Zielgruppe sind weder Zeitgenossen, die Jet vom Prop nicht auseinanderhalten können, noch welche, die Schulflugzeug/Taxi mit individuellem Reiseflugzeug verwechseln.

Und bei letzterem ist Bedarf, Bereitschaft und Finanzkraft da, ein auch flugzeug- wie motorentechnisch endlich aktuelles Produkt zu erwerben. Es ist sicherlich keine Bereitschaft da, für fabrikneue Flugzeuge mit Technik und Perfomance der 50-iger Jahre des letzten Jahrtausends zu Preisen und Problemen von heute - von der Avionic abgesehen - das Geld anzustecken. Ich ziehe den Hut vor allen, die den HT-"Traum" verwirklichen wollen und wünsche - nicht uneigennützig, denn auf so ein Flugzeug warten viele - wirklich viel Erfolg.

MfG
Rolf
26. März 2004: Von Wolfgang Knott an rolf
lieber Rolf,
nichts würde ich mir mehr wünschen als dass Herr Majunke, sein Team und Thielert das Projekt zu einem Erfolg führen. In Anbetracht des Konzeptes hatte ich jedoch von Anfang an erhebliche Zweifel. Der Markt, egal ob gute oder schlechte Zeiten ihn prägten, hat noch nie auf ein unnötig komplexes und damit auch anfälliges System positiv reagiert. Die Erfolgsmuster waren stets einfach,robust und zuverlässig. Ob schön oder weniger attraktiv, war eher zweitrangig.
Beim Carrera haben sie natürlich entsprechende Verluste. Die stehn nur nicht im Prospekt, wen würde das auch interessieren, solange die Reifen quietschen. Beim Auto gibts eben keine alternative als einen möglichst kurzen, direkten Weg vom Motor bzw. Getriebe zu den Rädern. Ideal wären da z.B. elektrische Radnabenmotoren.
Auch die Produktion spielt natürlich eine erhebliche Rolle. Das Konzept muss sich unter produktionstechnischen Kriterien bewähren und eben entsprechend konfiguriert werden. Die Vorstellung sich allein über Zulieferer aus dem ehemaligen Ostblock eine billige Fertigung zu sichern ist ebenso schmackhaft wie falsch. Die reinen Arbeitskosten (direct labor) eines renomierten US-Herstellers betragen ganze 10% (Mfg.Overhead ist 20% und Materialkosten stolze 45%). D.h., wenn man es geschickt anstellt, könnte man sogar ein Flugzeug in Deutschland produzieren. Ich verfolge die Entwicklung der GA und den Leichtflugzeugbau seit fast einem halben Jahrhundert. OMF ist pleite weil sich ein betuchter Geschäftsmann und Pilot in Oshkosh, in ein Kit-Plane verliebte. Dem Flieger wurde (zulassungstechnisch bedingt)dann ein Stahlrumpfskelett unter GFK-Hülle verpasst, das Leergewicht stieg ins Grausame.
Die TT62 fusst ebenso auf laienhafter Vision. Motoren drinnen, Props draußen....super! Im Prinzip ja, aber.... Eigentlich sollten, um nur einen "pragmatischen" Aspekt anzuführen, solche erheblichen Lasten wie die der zwei Diesel (ohne Pylone ca eine gute halbe Tonne) allein aus Rücksicht auf die Holmanschlüsse ins Tragwerk verlegt werden.
Dass die Props bei der TT62 nicht pushen sonder ziehen, ist weniger eine Frage des Wirkungsgrades als der turbulenten Beaufschlagung durch die Pylone. Grundsätzlich sind Pusher wirkungsvoller als Props die am Rumpfbug ziehen, es sei denn es handelt sich um einen fliegenden Bleistift. Bei Pöschels Equator(wer von den TT62-Euphorikern kennt die überhaupt?) wurden letztlich alle Wellen extrahiert und der Motor letztlich wieder, wie anno dazumal, auf einen Pylon gesetzt. Doch da war das Projekt längst am Ende. Nicht einmal die Variante mit der Turbine im T-Leitwerk hat überlebt. Wer ab und zu bei den ULs hinein schaut, wird sich an die FK11 erinnern, zentraler Motor, zwei riemengetriebene (wesentlich effektvoller als Zahnradwinkel) Props je links und rechts. Das Ding ist heute (nach ca 5 Jahren) noch nicht zu haben. Fragen sie mal nach warum. Es ist nicht Lust am Nörgeln, Spaß am Mies machen, Fortschrittsfeindlichkeit, oder gar Neid, sondern die reine Kritik der durchschnittlichen Vernunft, die mich motiviert.
Es gäbe an der Sache und im Disput hier noch ne Menge zu bearbeiten, aber dies soll für heute erst mal reichen.
Beste Grüße
Wolfgang
26. März 2004: Von  an Wolfgang Knott
Hallo Wolfgang

Doch, absolut sicher, es würde gehen...

Die zwei V8 haben sehr wohl Platz in der Nase, Rumpf ist Rumpf und ein breites Cockpit hat noch keinem Flugzeug geschadet. Aerodynamisch ist diese Anordnung auch leichter lösbar. Mit nur einem Motor hätten wir viel zuwenig Leistung. Das Ziel muss bei 600 WPS liegen, damit mindestens 250 KTAS realisierbar sind.

Zu den Getrieben, wie die jetzt im TT62 geplant sind und den zitierten Pöschel-Equator:
Die Winkelgetriebe wurden damals von Hanno Fischer (Fantrainer) mitentwickelt und waren eine einzige Katastrophe. Die haben dann damals nach den irrwitzigen Flugversuchen die Turbine direkt in den Schwanz verlegt und später mit einem Pylonen direkt aufs Kabinendach. Das war ein Ding ! Von Winkelgetrieben wollte seither niemand mehr ernsthaft hören. Bis anscheinend aktuell - ich sag ja, Amateure bei HPA !

Im Twin-Pac-Konzept haben beide Motoren ein Getriebe, simpel und einfach zu schmieren mit dem Propeller auf der gleichen Struktur. Keine Schwingungen, 2-Motoren Redundanz und einfach Kühlung in der Flugzeugnase. Dazu ist ausserdem keine Multiengine-Pilotenqualifikation erforderlich. Dieser Umstand ist ganz wichtig.

Ich weiss nicht, ob aus dem Teegen-Traum noch was wird. Prognose: Nein. Die TT62 ist in Fachkreisen zwischen Gelächter und Kopfschütteln angesiedelt. Da war noch die Jetcruzer viel realistischer. Aber wenn man sich mal verrannt hat...

Das Diesel-Doppel-Motorenpack hat aber schon etwas für sich. Vor allem die Leistung ist einmalig. Ich sag nochmals, das Flugzeug ist nur von Interesse, wenn es weniger als 1 Mio. kostet und in der Turbinenliga mithalten kann. Hauptkonkurrent ist zweifellos die Malibu-DLX. 'Normale' Einmotorige gibts genug, Diesel auch schon (Renault) - da ist kaum mehr was zu machen.

Ein Kabinen-Flugzeug zu bauen, dazu noch kommerzialisier- und zertifizierbar, ist wohl der schwierigste Unternehmerjob auf diesem Planeten. Dazu noch Käufer zu finden ist eine fast unmögliche Aufgabe. Da hat es sich Cirrus schon leichter gemacht. Keep it simple an stupid !

Good luck !

OBAGO
26. März 2004: Von  an Wolfgang Knott
Hallo Rolf

Ich denke, Sie mögen es witzig.

Also, eine Frau und ein Flugzeug (insbesondere was das Vertrauen anbelangt) zu vergleichen, ist schon neu. Sie müssen ja von der Frauen-Mechanik eine Menge verstehen.

Etwa so: ist die Frau dick und alt - kann ich Vertrauen haben. Jung und sexy will nur meine Kohle. Stimmt ja auch. Fragen Sie Bohlen !


Aber überhaupt: De gustibus et coloribus non disputantum...

Der Spass hört nämlich auf, wenn wir es mit der Flugangst der Leute zu tun haben. Ich habe jahrelang einen P-337 im Flugpark gehabt. Ein scheussliches Ding - zugegeben. Doch ein sehr sicheres Flugzeug - aber die Leute wollten lieber in die 421 steigen, welche ich (oder meine Piloten) vielleicht im Notfall nicht beherrscht hätten. Aber das Ding sah so toll aus.

Zum Kaufentscheid: Beim Flugzeugkauf wird in den höheren Klassen (besonders wenn finanziert werden soll) nach Elimination vorgegangen. Da spielt nicht die Aktualität sondern die Kontinuität - auch der Herstellerfirma - ein grosse Rolle. Buy Cessna - forget Extra.

Zudem behaupte ich, dass Sie die Million für die TT62-Kreissäge gar nicht haben (wollten) und hier nur akademisch mitplaudern. Also ziehen Sie Ihren berühmten Hut und sagen Sie Servus.

###-MYBR-###OBAGO
26. März 2004: Von rolf an 
Hallo Obago,

leider führen Sie sich als dass, was man heute Troll nennt, in diesem Forum auf. Ihre im Lateinischen am besten mit Abi in malam crucem zusammengefasste Unverschämtheit interpretiere ich als Selbstgespräch.

Mit einem amüsierten Punkt aus
Rolf

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