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72 Beiträge Seite 1 von 3
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gut gebrüllt Löwe, aber zwei V8 nebeinander in der Nase der TT62 ist völlig unmachbar, die passen ja mit Not in den Rumpf hinter der Kabine! Pragmatiker würden rechnen und zum Ergebnis kommen, dass der zweite Motor praktisch mindestens 50% seiner Energie für die 4 Winkelgetriebe aufbraucht. Also kann man besser drauf verzichten und nur ein Triebwerk in den Rumpfbug setzen (wem ist schon mal sein Benz stehen geblieben, noch dazu ein Diesel). Damit hält man den Preis, braucht noch weniger Sprit und zur Sicherheit gibts von BRS ein Rettungssystem für alles. Das freut auch die Versicherungen. Fa.Cirrus-Design zeigt uns doch wie man Flugzeuge verkauft. Es gab schon einige Winkel und Wellenkonzepte in der GA. Allesamt sind gescheitert. Ich erinnere mich noch heute an das verzweifelte Gesicht des Testpiloten der "Pöschel-Equator" und kurze Zeit später an die Trümmer auf der Piste.
Kopf hoch! Es ist nie zu spät für einen neuen Weg.
grüße
Wolfgang
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Guten Tag Herr Obago und Herr Wolfgang
Obago führt den "look" als wesentliches Kriterium
1. für das Vertrauen in ein Flugzeug
2. für eine Kaufentscheidung
an
zu 1: Vertrauen und "look" sind zwei völlig verschiedene Dinge, das gilt für Flugzeuge wie für Frauen.
zu 2: Über "look" als ästhetisches Phänomen lässt sich bekanntlich vortrefflich streiten.
Wolfgang führt selbstüberzeugt "technische" Schwierigkeiten an:
"Pragmatiker würden rechnen und zum Ergebnis kommen, dass der zweite Motor praktisch mindestens 50% seiner Energie für die 4 Winkelgetriebe aufbraucht"
Ich bin kein Ingenieur, aber selbst wenn es stimmt, dass 50% der Energie für 2 Winkelgetriebe verbraten werden würden, dann dürfte sowas wie der Cayanne oder Carrera4 am Boden nicht Zulassungsrekorde 2003 verzeichnet haben.
Womit auch der Irrtum der Zielgruppe ausgeräumt wäre. Zielgruppe sind weder Zeitgenossen, die Jet vom Prop nicht auseinanderhalten können, noch welche, die Schulflugzeug/Taxi mit individuellem Reiseflugzeug verwechseln.
Und bei letzterem ist Bedarf, Bereitschaft und Finanzkraft da, ein auch flugzeug- wie motorentechnisch endlich aktuelles Produkt zu erwerben. Es ist sicherlich keine Bereitschaft da, für fabrikneue Flugzeuge mit Technik und Perfomance der 50-iger Jahre des letzten Jahrtausends zu Preisen und Problemen von heute - von der Avionic abgesehen - das Geld anzustecken. Ich ziehe den Hut vor allen, die den HT-"Traum" verwirklichen wollen und wünsche - nicht uneigennützig, denn auf so ein Flugzeug warten viele - wirklich viel Erfolg.
MfG
Rolf
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lieber Rolf,
nichts würde ich mir mehr wünschen als dass Herr Majunke, sein Team und Thielert das Projekt zu einem Erfolg führen. In Anbetracht des Konzeptes hatte ich jedoch von Anfang an erhebliche Zweifel. Der Markt, egal ob gute oder schlechte Zeiten ihn prägten, hat noch nie auf ein unnötig komplexes und damit auch anfälliges System positiv reagiert. Die Erfolgsmuster waren stets einfach,robust und zuverlässig. Ob schön oder weniger attraktiv, war eher zweitrangig.
Beim Carrera haben sie natürlich entsprechende Verluste. Die stehn nur nicht im Prospekt, wen würde das auch interessieren, solange die Reifen quietschen. Beim Auto gibts eben keine alternative als einen möglichst kurzen, direkten Weg vom Motor bzw. Getriebe zu den Rädern. Ideal wären da z.B. elektrische Radnabenmotoren.
Auch die Produktion spielt natürlich eine erhebliche Rolle. Das Konzept muss sich unter produktionstechnischen Kriterien bewähren und eben entsprechend konfiguriert werden. Die Vorstellung sich allein über Zulieferer aus dem ehemaligen Ostblock eine billige Fertigung zu sichern ist ebenso schmackhaft wie falsch. Die reinen Arbeitskosten (direct labor) eines renomierten US-Herstellers betragen ganze 10% (Mfg.Overhead ist 20% und Materialkosten stolze 45%). D.h., wenn man es geschickt anstellt, könnte man sogar ein Flugzeug in Deutschland produzieren. Ich verfolge die Entwicklung der GA und den Leichtflugzeugbau seit fast einem halben Jahrhundert. OMF ist pleite weil sich ein betuchter Geschäftsmann und Pilot in Oshkosh, in ein Kit-Plane verliebte. Dem Flieger wurde (zulassungstechnisch bedingt)dann ein Stahlrumpfskelett unter GFK-Hülle verpasst, das Leergewicht stieg ins Grausame.
Die TT62 fusst ebenso auf laienhafter Vision. Motoren drinnen, Props draußen....super! Im Prinzip ja, aber.... Eigentlich sollten, um nur einen "pragmatischen" Aspekt anzuführen, solche erheblichen Lasten wie die der zwei Diesel (ohne Pylone ca eine gute halbe Tonne) allein aus Rücksicht auf die Holmanschlüsse ins Tragwerk verlegt werden.
Dass die Props bei der TT62 nicht pushen sonder ziehen, ist weniger eine Frage des Wirkungsgrades als der turbulenten Beaufschlagung durch die Pylone. Grundsätzlich sind Pusher wirkungsvoller als Props die am Rumpfbug ziehen, es sei denn es handelt sich um einen fliegenden Bleistift. Bei Pöschels Equator(wer von den TT62-Euphorikern kennt die überhaupt?) wurden letztlich alle Wellen extrahiert und der Motor letztlich wieder, wie anno dazumal, auf einen Pylon gesetzt. Doch da war das Projekt längst am Ende. Nicht einmal die Variante mit der Turbine im T-Leitwerk hat überlebt. Wer ab und zu bei den ULs hinein schaut, wird sich an die FK11 erinnern, zentraler Motor, zwei riemengetriebene (wesentlich effektvoller als Zahnradwinkel) Props je links und rechts. Das Ding ist heute (nach ca 5 Jahren) noch nicht zu haben. Fragen sie mal nach warum. Es ist nicht Lust am Nörgeln, Spaß am Mies machen, Fortschrittsfeindlichkeit, oder gar Neid, sondern die reine Kritik der durchschnittlichen Vernunft, die mich motiviert.
Es gäbe an der Sache und im Disput hier noch ne Menge zu bearbeiten, aber dies soll für heute erst mal reichen.
Beste Grüße
Wolfgang
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Hallo Wolfgang
Doch, absolut sicher, es würde gehen...
Die zwei V8 haben sehr wohl Platz in der Nase, Rumpf ist Rumpf und ein breites Cockpit hat noch keinem Flugzeug geschadet. Aerodynamisch ist diese Anordnung auch leichter lösbar. Mit nur einem Motor hätten wir viel zuwenig Leistung. Das Ziel muss bei 600 WPS liegen, damit mindestens 250 KTAS realisierbar sind.
Zu den Getrieben, wie die jetzt im TT62 geplant sind und den zitierten Pöschel-Equator:
Die Winkelgetriebe wurden damals von Hanno Fischer (Fantrainer) mitentwickelt und waren eine einzige Katastrophe. Die haben dann damals nach den irrwitzigen Flugversuchen die Turbine direkt in den Schwanz verlegt und später mit einem Pylonen direkt aufs Kabinendach. Das war ein Ding ! Von Winkelgetrieben wollte seither niemand mehr ernsthaft hören. Bis anscheinend aktuell - ich sag ja, Amateure bei HPA !
Im Twin-Pac-Konzept haben beide Motoren ein Getriebe, simpel und einfach zu schmieren mit dem Propeller auf der gleichen Struktur. Keine Schwingungen, 2-Motoren Redundanz und einfach Kühlung in der Flugzeugnase. Dazu ist ausserdem keine Multiengine-Pilotenqualifikation erforderlich. Dieser Umstand ist ganz wichtig.
Ich weiss nicht, ob aus dem Teegen-Traum noch was wird. Prognose: Nein. Die TT62 ist in Fachkreisen zwischen Gelächter und Kopfschütteln angesiedelt. Da war noch die Jetcruzer viel realistischer. Aber wenn man sich mal verrannt hat...
Das Diesel-Doppel-Motorenpack hat aber schon etwas für sich. Vor allem die Leistung ist einmalig. Ich sag nochmals, das Flugzeug ist nur von Interesse, wenn es weniger als 1 Mio. kostet und in der Turbinenliga mithalten kann. Hauptkonkurrent ist zweifellos die Malibu-DLX. 'Normale' Einmotorige gibts genug, Diesel auch schon (Renault) - da ist kaum mehr was zu machen.
Ein Kabinen-Flugzeug zu bauen, dazu noch kommerzialisier- und zertifizierbar, ist wohl der schwierigste Unternehmerjob auf diesem Planeten. Dazu noch Käufer zu finden ist eine fast unmögliche Aufgabe. Da hat es sich Cirrus schon leichter gemacht. Keep it simple an stupid !
Good luck !
OBAGO
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Hallo Rolf
Ich denke, Sie mögen es witzig.
Also, eine Frau und ein Flugzeug (insbesondere was das Vertrauen anbelangt) zu vergleichen, ist schon neu. Sie müssen ja von der Frauen-Mechanik eine Menge verstehen.
Etwa so: ist die Frau dick und alt - kann ich Vertrauen haben. Jung und sexy will nur meine Kohle. Stimmt ja auch. Fragen Sie Bohlen !
Aber überhaupt: De gustibus et coloribus non disputantum...
Der Spass hört nämlich auf, wenn wir es mit der Flugangst der Leute zu tun haben. Ich habe jahrelang einen P-337 im Flugpark gehabt. Ein scheussliches Ding - zugegeben. Doch ein sehr sicheres Flugzeug - aber die Leute wollten lieber in die 421 steigen, welche ich (oder meine Piloten) vielleicht im Notfall nicht beherrscht hätten. Aber das Ding sah so toll aus.
Zum Kaufentscheid: Beim Flugzeugkauf wird in den höheren Klassen (besonders wenn finanziert werden soll) nach Elimination vorgegangen. Da spielt nicht die Aktualität sondern die Kontinuität - auch der Herstellerfirma - ein grosse Rolle. Buy Cessna - forget Extra.
Zudem behaupte ich, dass Sie die Million für die TT62-Kreissäge gar nicht haben (wollten) und hier nur akademisch mitplaudern. Also ziehen Sie Ihren berühmten Hut und sagen Sie Servus.
###-MYBR-###OBAGO
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Hallo Obago,
leider führen Sie sich als dass, was man heute Troll nennt, in diesem Forum auf. Ihre im Lateinischen am besten mit Abi in malam crucem zusammengefasste Unverschämtheit interpretiere ich als Selbstgespräch.
Mit einem amüsierten Punkt aus
Rolf
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Lieber Rolf
Einen Eimer Whisky saufen und sich dann an den Computer setzen, das geht nicht ! Ich bin von Ihnen enttäuscht.
Wenn Sie schon beleidigen wollen, dann bitte - aber ihr zitiertes Wort 'Troll' ist wohl unangebracht. Das haben Sie als Bild-Routinier aber schlecht hingekriegt.
Für alle Nicht-Bild-Intimen:
Im Internet werden Menschen als Troll bezeichnet, wenn sie Nachrichten verschicken, die wütende Antworten provozieren.
Also, lieber Rolf, Checklist:
1. Hirn einschalten
2. Dampf ablassen
3. Duden (oder Bild) kosultieren
4. Posting schreiben - oder besser eben nicht.
Trotzdem, schönes Wochenende und Masshalten !
OBAGO
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Moin....kann mir nach ein paar Tagen des Mitansehens nicht vekneifen,meinen Senf dazu zugeben...Aber das Ganze erinnert mich ein wenig an Tirekicking in diversen Spotterforen
Tut da Not,das man sich auf ein Niveau herab begibt...sich gegenseitig zu beleidigen anstatt sachlich zu diskutieren...?
Ich persoenlich glaube nicht,das in Heringsdorf eine Laientruppe am Werk ist,mag das Konzept auch ungewoehnlich sein,vielleicht ist es auch einfach mal Zeit,neue Konzepte auf den Markt zu bringen
Ach so,wieviel von den DualPacs hat Soloy schon verkauft???
Auch glaube ich nicht das es einfacher ist,2 taes zu einem dualpac zuammen zusetzen...mag sicher interessant sein,aber schon mal daran gedacht,wenn eine Engine steht? auch mal an das Problem der Synchronisation gedacht??und das Ganze soll dann auch noch zugelassen werden...
Lassen sie uns also gemeinsam das Niveaus diese Threads etwas anheben
Im uebrigen glaube ich nicht,das es der richtige Weg ist,alten Flugzeugen neue Motoren zu verpassen,das mag vielleicht fuer Nischen zutreffen ich denke hier speziell an de Utility Sektor,aber ner 300er oder 400er Cessna Serie Tae s
zu verpassen ist maximal eine Zwischenloesung ....
Gruesse
P.S. auch wenn es an ihre Adresse geht,ich meine damit alle Nutzer diese Threads....
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Gut, das jemand mal ein "Machtwort" spricht!
Zu den hier geposteten Beitraegen ein paar Anmerkungen:
- Jeder der bei der "Hochzeit" in Usedom dabei war konnte sehen dass man die Motoren niemals in die Front setzen kann da diese viel zu schmal ist - was sollten sie da auch das gewaehlte Konzept ist eigentlich ideal
- Den der eine Cessna 400 auf TAEs umruestet will ich sehen - wer den Motor in Natur gesehen hat weiss das die Abmessungen voellig anders sind, noch dazu wird der TAE 4.0 nur in Neuflugzeugen verbaut (laut Thielert)
- Es ist schade dass manche Leute ein Projekt totreden ohne die geringste Ahnung von Technik zu haben - sicherlich ist die TT62 eine herausforderung und manche Loesungen scheinen nicht ideal, das Gesamtkonzept scheint jedoch aus technischer Sicht brauchbar! Was ich persoenlich nicht ideal finde ist die relativ schlechte Raumausnutzung - mit anderen Sitzen muessten insgesamt 6-8 Sitze moeglich sein was das Einsatzspektrum erhoeht!
Es bleibt zu hoffen das dieses Projekt zu Ende gefuehrt wird denn es ist derzeit das einzige neue und zukunftsweisende Projekt der GA im unteren Business Bereich!
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Hi....
dem ist nichts hinzu zufuegen,ausser zu ihrem vorletzten Absatz.Das Konzept von HPA sieht ja vor,optimale Raumbedingungen fuer Pilot und Paxe zu schaffen,sicher koennte man Platz fuer mehr Passagiere schaffen...aber unter Inkaufnahme von Komfortverlusten.Wer das Projekt von Anfang an mitverfolgt hat,weiss was H.T. wollte:Automobilstandards im Flugzeugbau.Sicher bleibt abzuwarten wie der Markt das Produkt aufnimmmt,aber 50 Bestellungen sind nun mal nicht von der Hand zu weissen.Lasst den Vogel erst mal fliegen und urteilt dann...Was die etwas ungewoehnliche Antriebskonzeption anbelangt,auch da ist allgemein bekannt das H.T. sich sehr fruehzeitig nach renommierten Entwicklungsbetrieben umgesehen und auch gefunden hat,welche das Projekt mit Entwicklungsleistungen unterstuetzen auch in Hinsicht auf die schwingungstechnischen Aspekte des Antriebskonzeptes.Soweit ich mich erinnern kann wurde das auch auf der letzten Aero sehr offensiv diskutiert.
Gruesse
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Hallo Obago,
Sie sollten schon mal etwas sachlich bleiben und nicht mit Ihren Flugzeugen und Millionen rumprotzen und dazu noch andere des Forums verweisen. Vielleicht müssen Sie und Ihre Piloten mal etwas Nachhilfe auf der 421er nehemen (Notfallübungen).
Sie TT62 sieht gar nicht so schlecht aus. Das Konzept mit den Motoren und Pylonen ist so dumm nicht. Sicher hat man Verluste, aber die dürften sich auf dem Niveau eines jeden Mercedes mit seinen konventionellen Heckantieb bewegen. Schließlich sind dort noch mehr Getriebe verbaut. Sie können ja mal nachzählen. Und letztendlich fährt das Auto auch und keiner regt sich über die Vielzahl der Getriebe auf.
Richtige Pusher werden wegen des nicht zu lösenden Lärmproblems kaum gebaut. Der Prop saugt ständig verwirbelte Luft an.
Das in ein paar Jahren nur noch Jets rumfliegen können Sie vergessen. Die kostengünstigeren Hochleistungseinmots und Twins werden auch in Zukunft ihren Markt haben.
Die V8 Motoren an eine 421er zu hängen, meinen Sie wohl nicht ernst. Haben Sie schon mal den Motor im Original gesehen?
Steffen
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Hallo,
die Idee mit dem Grosszuegigen Platzverhaeltnissen finde ich prinzipiell sehr lobenswert! Es sollte meineserachtens jedoch zumindest eine Option fuer andere Sitze geben - diese sind zwar sehr bequem aber verschenken meiner Meinung nach zu viel Platz durch die flachen Lehnen! Ansonsten wird die TT62 wohl eine ernsthafte konkurrenz fuer alle Piston-Twins und sogar (mal abgesehen vom Turbinen-Prestige) fuer eine King Air 90 wenn man die Kabinenabmessungen und Performance betrachtet....
Die Winkelgetriebe machen auf mich eigentlich einen sehr soliden Eindruck, lediglich die Hardyscheiben zur Schwingungsdaempfung erscheinen mir nicht ideal platziert bzw. ein Teil was Wohl regelmaessig gewechselt werden muss..... nun ja die Flugerprobung und das kommende Jahr wird zeigen ob die Kritiker oder Befuerworter Recht behalten..
Fliegergruesse von der IFR Ausbildung in Florida
Florian Guthardt
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Hört, hört
dem Vernehmen nach sind Anfragen bei Soloy-Convertions eingegangen, eine Lösung zu präsentieren, V-8 Motoren mit einem gemeinsamen Getriebe zu vereinen.
Ist HPA ODER THIELERT aufgewacht ? Bin unterwegs nach Florida und werde 2 Tage auf der Sun'n Fun investigieren.
Wäre ja toll, wenn aus dem Teegen-Traum doch noch etwas werden kann. Er hätte es verdient !
OBAGO
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Sehr geehrte Luftfahrtenthusiasten, Fliegerkollegen, liebe HPA Mannschaft !
Ich melde mich zu Wort, da in der Diskussionsrunde auch über die erste meiner drei Equator Erprobungsträger Abenteuerliches genannt wurde und erlaube mir dabei konstruktive Kritik am TT62.
Ich bewundere die mutige HPA Mannschaft und ihre Investoren. Ich wünsche dass Sie gesund und unabhängig bleiben, sowie materiellen und persönlichen Erfolg haben.
Forschung und Entwicklung ist die Basis der Zukunft der Welt. Der Schritt in diese Zukunft ist naturgemäß mit Chancen und Risiken behaftet. Der angestrebte Erfolg kann im Rahmen vorgegebener Zeiträume und Finanzmittel nie garantiert werden. Die Risiken sind unter anderem Investoren mit überzogenen Erwartungen augrund von Funktionärs Versprechungen die meist jeder Grundlage entbehren. Ein weiteres Risiko sind Mitläufer, die für wenig Leistung viel verlangen und denen es schließlich gleich ist ob das Projekt Erfolg hat. Hauptsache sie haben inzwischen abkassiert.
Für jede Entwicklungsmannschaft sind Besserwisser in erster Linie „Schlechtmacher“, vor allem die, die selbst nichts besser machen.
Wir wissen alle, dass man mit viel Leistung jedes Scheunentor zum fliegen bringen kann und dass jeden Tag einer aufsteht um ein solches zu kaufen.
Es ist eine extrem emotionale Angelegenheit Luftfahrzeuge zu entwickeln, zu finanzieren und zu verkaufen, den es geht nicht nur um die zweitschönste Sache im Leben, sondern auch um Leben und Tod, Sicherheit und Verantwortung, Produkthaftung und eine erhoffte Rendite. Nichts für Zauderer.
Ein Naturgesetz wird auch beim TT62 nicht seine Gültigkeit verlieren: Die Wahrscheinlichkeit, dass bei zwei Motoren einer ausfällt ist doppelt so groß als bei einem. Lindbergh hat das 1927 der Welt klar gemacht. Eine Zweimotorige Maschine ist nicht zuverlässiger als eine einmotorige. Die Moral daraus lautet für jede Fernwellenanlage: Erhöhte Störanfälligkeit infolge zusätzlicher Maschinenelemente.
Als ich in den Sechzigern meine erste Equator entwickelte sagte ich mir dass es ohne zuverlässige Fernwellen und Getriebe keine Hubschrauber oder Millionen Autos mit Kardanwellen und Differenz- getrieben geben würde. Um ein optimales Amphibium zu bekommen, akzeptierte ich zusätzliche Entwicklungs-, Erprobungs-, Zulassungs-, Wartungs- und Überholungskosten. Dazu kamen zusätzliche Überwachung im Flug, Kabinenlärm, weniger zahlende Nutzlast und weniger Kabinenraum.
Andererseits kann man mit Fernwellen und Getrieben einen Motor mit motorgerechten Parametern geschützt einbauen, den Propeller wie gewünscht positionieren sowie seinen Durchmesser mit Drehzahl optimieren um die aufgeführten Systemnachteile etwas zu kompensieren. Ganz wichtig ist dabei die Möglichkeit den Rumpf für Piloten und zahlende Nutzlast räumlich und aerodynamisch optimal zu gestalten.
Die HPA Entwicklungsmannschaft kennt sicher diese Gesetzmäßigkeiten und hat die Vor – und Nachteile der Antriebanlage mit Aufwand und Gewinn abgewogen. Ob die zwei Antriebssysteme wirklich optimal sind, oder ob Kompromisse eingegangen werden mussten möchte ich aus der Ferne nicht beurteilen. Als vorsichtiger Konstrukteur mit einer gewissen Erfahrung bin ich skeptisch wenn ich z.B. die gerade verzahnten Kegelräder auf der Zeichnung sehe. Trotzdem vertraue ich der Entwicklungsmannschaft. Sie wird schon einen Grund dafür haben. Das sind alles lösbare Aufgaben die eben Zeit und Geld kosten.
Der Rumpf der TT62 ist offensichtlich Ted R. Smith`s metallischem Aerostar nachempfunden, der wiederum von seinem uralten Aero Commander abgeschaut war. Schade...
Die Metallmentalität sollte bei einer neuen, nichtmetallischen Flugzeugauslegung nicht mehr in Erscheinung treten. Die Auslegung und Aerodynamik des jetzigen Rumpfes kann darum nicht als neu, modern und ergonomisch angesehen werden. Nur Metall raus und Kunststoff rein bringt kaum etwas.
Wenn dann sollte materialgerecht konstruiert und gebaut werden.
Leider gibt es Konstrukteure, die noch immer in der primitiven Fügetechnik eines James Watt Dampfkessels aus dem Jahre 1775 denken, obwohl sie modernes, ganzheitliches und nahtloses Fasermaterial verarbeiten. Negativbeispiele sind die Zylinderrohrrümpfe eines Starship, Premier 1 und anderen in Faserverbundtechnologie mit abgestumpften Nasen und Kastenförmigen Rümpfen deren Urgroßväter einmotorige Metallflugzeuge mit Frontmotoren waren.
Dass es auch anders herum geht zeigen die tüchtigen Leute der Avanti mit ihrem exotischen Blechflieger. Die Auslegung des Rumpfes ist aerodynamisch gut und kundenfreundlich.
Kurz in eigener Sache:
Mein erster Erprobungsträger, der sechssitzige Fernwellen-Equator mit 290 HP Lycoming, flog von 1970 bis 1976 ca. 200 Starts und 300 Stunden ( unter anderem auf die Luftfahrtschau nach Paris ).
Die Hypoidgetriebe hatte ich selbst konstruiert und gebaut ( nicht wie behauptet der liebe Hanno Fischer ). Sie funktionieren noch heute. Das Flugzeug war vom Standpunkt des Konstrukteurs eine interessante Maschine. Vom Standpunkt eines Kaufmanns traf dies nicht zu.
Das Fernwellenkonzept ist nicht gescheitert, sondern wurde wie so manche Entwicklung nach reiflicher Überlegung verworfen, da es vom Stand der Technik in der Allgemeinen Luftfahrt überholt war (Hubschrauber ausgenommen). Ein wesentlicher Teil des Marktes wünschte die Propellerturbine.
Leider stellte sich die 1977 in die Turbo-Equator eingebaute Allison Turbine auch in anderen Flugzeugen als unzuverlässig heraus; mit ein Grund warum das Konzept des Antriebs im Leitwerk entgültig verworfen wurde.
Dem HPA Team wünsche ich weiterhin alles Gute und „Hals und Beinbruch“.
Günter H. Pöschel
Panoramastr. 37
89081 Ulm / Ermingen
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Hi...ob es aber DIE Loesung ist?...
MTU hat fuer das Militaer einen V6 Diesel in Erprobung,Commonrail natuerlich mit Einspritdruecken um die 1800 bar;750 HP bei momentan 450 kp Gewicht...was wuerden 2 V8 mit Getriebe wiegen?Wenn ich mal Zeit habe such ich mal die Abmessungen raus..soll sehr kompakt sein,das Ganze...
Ich glaube mich zu erinnern das der Motor unter der Serienbezeichnung 890 firmiert...
Gruesse
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Hallo Obago,
nunja, wenn Sie etwas gegen Getriebe haben, wieso soll dann ein DualPac besser sein? Der hat ja auch ein Getriebe. Und was für eines. Man könnte auch sagen, ein DualPac vereint die Nachteile einer Zweimot mit denen einer Einmot. Dann schon lieber nur einen Motor mit doppelter Leistung ...
Außerdem, jede Turboprop hat Getriebe, jede Menge davon. Wenn es um Winkelgetriebe geht, dann könnte man ja mal auf den Zeppelin NT verweisen. Irgendwie fliegt der doch, trotz dieser ach so schweren und unzuverlässigen Winkelgetriebe, und schwenkt dabei sogar noch die Propeller. Waren Luftschiffe nicht ganz besonders gewichtskritisch?
Hubschrauber haben auch jede Menge Getriebe, einschließlich über Winkel hinweg.
Was Sie zudem übersehen, ist aber auch, daß ein Motor in der Schnauze dem Piloten extrem viel Sicht wegnimmt, besonders bei der Landung, wenn man besonders gut nach vorne sehen will ...
Motor hinten, Prop vorne, Fernwelle dazwischen - gibts auch schon. Stemme, zum Beispiel. Die Aircobra hat durch ihre Fernwelle sogar geschossen. Aber warum ein stark Torsionsbelastetes Bauteil quer (oder eher längs) durch die Kabine führen?
Ihre Argumentation hat also jede Menge Löcher. Den Satz "das fliegt nie" haben auch schon die Gebrüder Wright gehört.
Bei allen Nachteilen, welche die Prop-Motor-Anordnung der TT62 auch beinhalten mag, sie hat auch Vorteile:
- Nutzung von Raum, welcher bei anderen Flugzeugen sonst nur durch Luft eingenommen wird. Bei der TT62 stehen da die Motoren.
- Wegfall von Motorgondeln, und dadurch:
o Reduzierung der Stirnfläche.
o Reduzierung der umspülten Fläche.
o Ich könnte mir sogar vorstellen, daß sich das Mehrgewicht durch die Ausleger und Transmissionen mit dem nicht vorhandenen Gewicht von Nacelles ausgleicht.
Ich gebe Ihnen in einem recht, daß das Flugzeug ungewöhnlich aussieht. Das mag am Anfang ein Handicap sein. Aber auch die ULs waren lange Jahre nicht fliegerstammtischgeeignet. Heute fliegen viele ULs den "bewährten" Echo- Blechkisten mit 50er-Jahre-Design schlicht davon.
Warten wirs ab. Der Markt wirds richten. Das Haupthandicap ist höchstens, daß es kein US- Produkt ist - aber auch die Katana hat drüben Fuß gefaßt. Und die zukünftige Konkurrenz der TT62 hat noch weniger zu bieten wie die Konkurrenz der Katana.
Gruß
Stefan
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Hallo Markus,
"Metallmentalität", das ist ein Tiefschlag. Pfui! ;-)
Aber es kommt darauf an, was drin ist, nicht, was außen draufsteht. Es wäre "Metallmentalität", wenn der Kunststoff dafür verwendet werden würde, dünnwandige Schalen mit vielen, vielen Spanten und Stringern zu bauen, anstatt Sandwichschalen. Womöglich auch noch genietet (doch, solche Ahnungslosen gibt es, zum Beispiel nördlich von München).
Eine zylindrische Röhre ist auch in Kunststoff einfacher zu fertigen, vor allem in der fraglichen Größe.
Kurven um der Kurven willen, nur weil es "besser aussieht" klingt mehr nach Industriedesign als nach Ingenieurskunst. Form Follows Function! Von der Qualität der Oberfläche mal abgesehen liegt der Vorteil der Kunststoffbauweise unter der Haut.
Gruß###-MYBR-###
Stefan###-MYBR-###
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Hallo Stefan,
es ist schön daß sich Leute Gedanken machen und daraus
solche Projekte entstehen. Der Beitrag meines Vater entstand lediglich auf meine Bitte. Er und auch ich werden uns weiter nicht an Diskusionen mit Leuten beteiligen, die sich anonym ein Urteil über die Arbeit anderer erlauben. Wenn ich mir die bisherigen Beiträge ansehe, so bin ich der Meinung daß der gute Grundgedanke dieser Website daran kaput gehen wird.
Trotzdem wünsche ich allen die sich weiter daran beteiligen
viel Spaß und dem Projekt gutes gelingen.
Markus Pöschel
Jenaerstr. 8a
86169 Augsburg
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Völlig richtig Markus,
ich finde anonyme Meckerer auch nicht sehr sympatisch. Daher hab ich mich neu angemeldet. Was Wolfgang war ist nun Henning.
Bezüglich der Form muss ich Pöschel Senior voll beipflichten. Mit Faserverbundwerkstoff kann man die Form der aerodynamischen Notwendigkeit optimal anpassen. Zu sagen, eine Röhre sei auch in GFK billiger als eine aufwändigere Gestaltung, stimmt nicht. Die Negativ-Form wird nur einmal für eine größere Anzahl von Flugzeugen gefertigt. Für eine Spindel ist diese nicht teuerer als für einen Zylinder.
Gruss
Henning
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Hallo Henning,
Bravo ! ! !
m.f.G.
Markus
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Sehr geehrte Herren,
das ist ja eine völlig überhitzte Diskussion hier ! Eines geht dabei aber völlig unter, das ist für mich die Grundsatzfrage dabei, die des Antriebes.Mein persönlicher Eindruck ist der, dass man JEDES Flugzeugprojekt zum Fliegen bringen kann, wenn man nur genug Geld in die Hand nimmt. Ob und inwiefern man aus einem Mercedes Motor ( .. der im Auto installiert seinen Besitzern nicht nur Freude macht ) einen funktionierenden Flugzeugmotor machen kann, werden wir ja noch sehen - oder nicht. Die Sache mit dem A - Klasse Motörchen ist ja ganz nett, aber warten wir mal ab, wie das nach 5 Jahren und 1000 Stunden Schul- oder Vereinsbetrieb so aussieht. Gespannt sein darf man auch wie der V 8 sich in 25.000 FT bei minus 30 Grad nach 35 minütigem Vollgasclimb von plus 25 Grad am Boden so bewährt ( inclusive Motorelektronik etc. ) Dass die Zeit reif für neuere Techniken ist, ist unbestritten, die Frage wird sein, wer einen FLUGmotor in idealtypischer Auslegeung hinbekommt. Und da arbeiten ja auch noch eine ganze Reihe durchaus gestandener Firmen dran ( Bombardier/Rotax , SMA/Renault, Continental/Honda , Lycoming/Detroit Diesel etc.). Kann man drüber denken wie man will, aber das ist eine andere Liga als Thielert. Und weil das alles so seine Zeit braucht, haben wir unseren guten alten 520er Continental vorsichtshalber teilüberholen lassen, um die nächsten Jahre weiterzufliegen. Ach ja, Thema Avgas : in Amerika wurde gerade das Enddatum 2010 aufgehoben und die GAMI Leute sind sehr weit mit ihrer elektronischen Zündung, damit fliegen wir dann wenn es so weit ist mit SuperPlus.
Grüsse Christoph Parbel
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Ueberhitzte Diskussion ?!!
Empfinde ich gar nicht so. Um was geht es schliesslich:
HPA ist auf dem Holzweg und hier wird versucht, das Spiel zu beruhigen.
Immerhin haben meine (mindestens kompetenten) Postings eine Lawine von Beiträgen ausgelöst.
Das soll doch ein Forum schliesslich bezwecken - oder etwa nicht ?
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stimmt!
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Hallo Markus
Dass Sie für Ihren Vater einen Beitrag geschrieben haben, ist ja toll. Dass Sie hier niemals mehr in Erscheinung treten wollen, glaubt Ihnen aber niemand.
Wie werden ja sehen...
Im übrigen geht es hier nicht um Kunststoff oder Metall, sondern um eine irre Antriebsanordnung, die man nur als teuren Scherz interpretieren kann.
Gruss
OBAGO
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Hallo Stefan
Wenn ein neues Flugzeug einen Markt finden will, muss es mindestens EINEN erheblichen Vorteil gegenüber der Konkurrenz haben.
Im Falle des TT könnte es die hohe Leistung in Verbindung mit geringen Kosten sein.
Ergo: Das Flugzeug muss in der Speed-Klasse der Meridians (250 Ktas) angesiedelt sein, mit wesentlich günstigeren Kosten. Da kein 600PS-Diesel existiert, müssen eben 2 Motoren her. Das der Thielert-V8 doch Chancen hat, zertifiziert zu werden und in der Anschaffung so wenig kostet, ist er ein Kandidat.
Merke: Ideal ist eine Turbine (TBM, PC-12 etc.), aber eben zu teuer. Dass man ein Flugzeug um die zwei billigen Mercedes-Diesel herum bauen möchte ist keine schlechte Idee, aber eine solch schwachsinnige Anordnung wie in der TT ist eben Laienlaune. Und dies noch verteidigen zu wollen, halt eben hilflose Dummheit.
Es gäbe nur 2 Lösungen für die Anordnung:
A: in die Flügel mit den Motoren
B: in die Nase mit gemeinsamem Propeller.
Zum Abschluss, lieber Stefan, Sie schreiben: ''Ihre Argumentation hat also jede Menge Löcher. Den Satz "das fliegt nie" haben auch schon die Gebrüder Wright gehört.''
Ich habe nie gesagt, das fliegt nie - ich sage bloss, DAS kauft niemand. Von der Zertifizierung gar nicht zu reden.
Der TT ist tot - es lebe der Thielert V8, aber in einer denkbaren Konfiguration.
Schönen Sonntag
OBAGO
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