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46 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Markus,
"Metallmentalität", das ist ein Tiefschlag. Pfui! ;-)
Aber es kommt darauf an, was drin ist, nicht, was außen draufsteht. Es wäre "Metallmentalität", wenn der Kunststoff dafür verwendet werden würde, dünnwandige Schalen mit vielen, vielen Spanten und Stringern zu bauen, anstatt Sandwichschalen. Womöglich auch noch genietet (doch, solche Ahnungslosen gibt es, zum Beispiel nördlich von München).
Eine zylindrische Röhre ist auch in Kunststoff einfacher zu fertigen, vor allem in der fraglichen Größe.
Kurven um der Kurven willen, nur weil es "besser aussieht" klingt mehr nach Industriedesign als nach Ingenieurskunst. Form Follows Function! Von der Qualität der Oberfläche mal abgesehen liegt der Vorteil der Kunststoffbauweise unter der Haut.
Gruß###-MYBR-###
Stefan###-MYBR-###
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Hallo Stefan,
es ist schön daß sich Leute Gedanken machen und daraus
solche Projekte entstehen. Der Beitrag meines Vater entstand lediglich auf meine Bitte. Er und auch ich werden uns weiter nicht an Diskusionen mit Leuten beteiligen, die sich anonym ein Urteil über die Arbeit anderer erlauben. Wenn ich mir die bisherigen Beiträge ansehe, so bin ich der Meinung daß der gute Grundgedanke dieser Website daran kaput gehen wird.
Trotzdem wünsche ich allen die sich weiter daran beteiligen
viel Spaß und dem Projekt gutes gelingen.
Markus Pöschel
Jenaerstr. 8a
86169 Augsburg
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Völlig richtig Markus,
ich finde anonyme Meckerer auch nicht sehr sympatisch. Daher hab ich mich neu angemeldet. Was Wolfgang war ist nun Henning.
Bezüglich der Form muss ich Pöschel Senior voll beipflichten. Mit Faserverbundwerkstoff kann man die Form der aerodynamischen Notwendigkeit optimal anpassen. Zu sagen, eine Röhre sei auch in GFK billiger als eine aufwändigere Gestaltung, stimmt nicht. Die Negativ-Form wird nur einmal für eine größere Anzahl von Flugzeugen gefertigt. Für eine Spindel ist diese nicht teuerer als für einen Zylinder.
Gruss
Henning
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Hallo Henning,
Bravo ! ! !
m.f.G.
Markus
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Sehr geehrte Herren,
das ist ja eine völlig überhitzte Diskussion hier ! Eines geht dabei aber völlig unter, das ist für mich die Grundsatzfrage dabei, die des Antriebes.Mein persönlicher Eindruck ist der, dass man JEDES Flugzeugprojekt zum Fliegen bringen kann, wenn man nur genug Geld in die Hand nimmt. Ob und inwiefern man aus einem Mercedes Motor ( .. der im Auto installiert seinen Besitzern nicht nur Freude macht ) einen funktionierenden Flugzeugmotor machen kann, werden wir ja noch sehen - oder nicht. Die Sache mit dem A - Klasse Motörchen ist ja ganz nett, aber warten wir mal ab, wie das nach 5 Jahren und 1000 Stunden Schul- oder Vereinsbetrieb so aussieht. Gespannt sein darf man auch wie der V 8 sich in 25.000 FT bei minus 30 Grad nach 35 minütigem Vollgasclimb von plus 25 Grad am Boden so bewährt ( inclusive Motorelektronik etc. ) Dass die Zeit reif für neuere Techniken ist, ist unbestritten, die Frage wird sein, wer einen FLUGmotor in idealtypischer Auslegeung hinbekommt. Und da arbeiten ja auch noch eine ganze Reihe durchaus gestandener Firmen dran ( Bombardier/Rotax , SMA/Renault, Continental/Honda , Lycoming/Detroit Diesel etc.). Kann man drüber denken wie man will, aber das ist eine andere Liga als Thielert. Und weil das alles so seine Zeit braucht, haben wir unseren guten alten 520er Continental vorsichtshalber teilüberholen lassen, um die nächsten Jahre weiterzufliegen. Ach ja, Thema Avgas : in Amerika wurde gerade das Enddatum 2010 aufgehoben und die GAMI Leute sind sehr weit mit ihrer elektronischen Zündung, damit fliegen wir dann wenn es so weit ist mit SuperPlus.
Grüsse Christoph Parbel
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Ueberhitzte Diskussion ?!!
Empfinde ich gar nicht so. Um was geht es schliesslich:
HPA ist auf dem Holzweg und hier wird versucht, das Spiel zu beruhigen.
Immerhin haben meine (mindestens kompetenten) Postings eine Lawine von Beiträgen ausgelöst.
Das soll doch ein Forum schliesslich bezwecken - oder etwa nicht ?
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stimmt!
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Hallo Markus
Dass Sie für Ihren Vater einen Beitrag geschrieben haben, ist ja toll. Dass Sie hier niemals mehr in Erscheinung treten wollen, glaubt Ihnen aber niemand.
Wie werden ja sehen...
Im übrigen geht es hier nicht um Kunststoff oder Metall, sondern um eine irre Antriebsanordnung, die man nur als teuren Scherz interpretieren kann.
Gruss
OBAGO
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Hallo Stefan
Wenn ein neues Flugzeug einen Markt finden will, muss es mindestens EINEN erheblichen Vorteil gegenüber der Konkurrenz haben.
Im Falle des TT könnte es die hohe Leistung in Verbindung mit geringen Kosten sein.
Ergo: Das Flugzeug muss in der Speed-Klasse der Meridians (250 Ktas) angesiedelt sein, mit wesentlich günstigeren Kosten. Da kein 600PS-Diesel existiert, müssen eben 2 Motoren her. Das der Thielert-V8 doch Chancen hat, zertifiziert zu werden und in der Anschaffung so wenig kostet, ist er ein Kandidat.
Merke: Ideal ist eine Turbine (TBM, PC-12 etc.), aber eben zu teuer. Dass man ein Flugzeug um die zwei billigen Mercedes-Diesel herum bauen möchte ist keine schlechte Idee, aber eine solch schwachsinnige Anordnung wie in der TT ist eben Laienlaune. Und dies noch verteidigen zu wollen, halt eben hilflose Dummheit.
Es gäbe nur 2 Lösungen für die Anordnung:
A: in die Flügel mit den Motoren
B: in die Nase mit gemeinsamem Propeller.
Zum Abschluss, lieber Stefan, Sie schreiben: ''Ihre Argumentation hat also jede Menge Löcher. Den Satz "das fliegt nie" haben auch schon die Gebrüder Wright gehört.''
Ich habe nie gesagt, das fliegt nie - ich sage bloss, DAS kauft niemand. Von der Zertifizierung gar nicht zu reden.
Der TT ist tot - es lebe der Thielert V8, aber in einer denkbaren Konfiguration.
Schönen Sonntag
OBAGO
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Also,
es gibt noch eine dritte Variante, nämlich die der Adams 500! Eine Push-Pull,ok, aber deutlich attraktiver als die ehemalige von Cessna.
Übrigens schafft die 6-sitzige Aviabellanca Rocket mit einem Motor (415 HP)auch 250-270 Knoten. Ihr würde der V8 von Thielert ebenfalls zu respektablen Leistungen verhelfen, einmotorig!
Im Juni 2001 habe ich mich mit folgendem Text bei der PuF Redaktion in die Nesseln gesetzt, nachdem die ersten Ideen des Projektes TT62 veröffentlicht wurden:
.......ihre Begeisterung in Ehren, aber die neuen Design-Impulse "ernstzunehmender Leute" erinnert mich an die Geschichte vom kleinen Fritz, wie er sich die Bergbahn vorstellt. Die völlige Abkehr vom "Dagewesenen" mindert lediglich die Realisierbarkeit. Die Verwendung von Automobilmaterial mag vorteilhaft sein, stößt jedoch jenseits des Triebwerkes trotz aller "Radikalität" an manch unliebsame Grenzen.
Eine Modulbauweise ist im Flugzeugbau, soweit es die Struktur der „Kleinen" betrifft, nur sehr bedingt anwendbar. Den Rumpf einfach um ein paar "Scheiben" zu verlängern mag beim Airbus noch funktionieren, hier wird`s problematisch.
Die Faser-Verbund-Technik mag schöne Formen ermöglichen, aber produktionsfreundlich ist sie nicht. Besonders leicht ist sie auch nicht, sieht man vom Waben-Sandwich einmal ab. Blech ist allemal leichter, produktions- wie rationalisierungsfreundlicher.
"Rechter Flügel gleich linker Flügel, Höhen- gleich Seitenleitwerk"! Alles alte Hüte und obendrein sind die Aufwandseinsparungen mäßig, die Nachteile unter Umständen gravierend. Das Leitwerk bedarf individueller Gestaltung wie Profilierung. Ein symmetrisches Profil ist eher für Kunstflugzeuge geeignet! Friese-Querruder sind für einen 215-Knoten-Gerät nicht das Optimum.
Die doppelte Hydraulik-Steuerung ist für Flugzeuge dieser Klasse absoluter Unsinn. Wie will man dem Piloten mit zumutbarem Aufwand vernünftige Steuerdrücke vermitteln. Der dritte Knüppel schlägt dem Fass den Boden aus. Quax lässt grüßen!
Das Antriebskonzept ist zu kompliziert, zu teuer, zu anfällig und erfordert einen gigantischen Entwicklungsaufwand bis es Automobilstandard erreicht. Die Wartung ist schwierig, weit schwieriger als bei konventioneller Antriebstechnik......usw..usw...
Vieles hat sich ja inzwischen geändert, gebessert, wenn auch das marktfeindliche Grundprinzip geblieben ist. Ich bin wahrhaft gespannt auf die ILA. Dieser Termin wird allen Zweiflern und Nörglern den Wind aus den Segeln nehmen oder eben nicht.
Grüße von
Henning
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Lieber Obago,
daß etas "nicht zertifizierbar" oder "nicht zulassungsfähig" ist, das ist das klassische Totschlagargument in der Branche. Das Argument kommt immer, wenn alle anderen Argumente erschöpft sind.
Meines Wissens ist der Zeppelin NT durchaus zugelassen und zertifziert, trotz seiner Ihrer Meinung ach so "nicht zertifizierbar"en oder "nicht zulassungsfähig"en Fernwellen mit Umlenkung, usw.
Zeigen Sie mir doch bitte den Abschnitt/ Paragraph aus der JAR/FAR-23, der JAR-E oder der Antriebs-FAR (war das nochmal die 33?) wo drinsteht, daß Fernwellen, Umlenkungen, Getriebe oder ähnliches im Antriebsstrang unzulässig sind.
Können Sie nicht? Seltsam ...
Ach, meinen Sie vielleicht die Anordnung der Motorn im Rumpf? Da gibt es aber viele Flugzeuge, die so rumfliegen, bei der Piper Cub angefangen. Anordnung der Motoren hinter der Kabine? Da gabs doch diverse Push-Puller, wo mindestens ein Motor direkt hinter der Kabine sitzt. Von den zwei Turbinen eines beliebigen Biz-Jets (oder der einen Turbine der Vantage oder des Diamond-Jets) ganz zu schweigen ...
Auch hierzu dürfen Sie mir den Abschnitt/ Paragraph aus der JAR/FAR-23 ...
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Von wegen "Laienlaune". Outen Sie sich doch mal. Inwieweit sind Sie denn Experte?
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Hallo,
Zitat: "Die Faser-Verbund-Technik mag schöne Formen ermöglichen, aber produktionsfreundlich ist sie nicht. Besonders leicht ist sie auch nicht, sieht man vom Waben-Sandwich einmal ab. Blech ist allemal leichter, produktions- wie rationalisierungsfreundlicher."
Faser-Verbund ist tatsächlich sehr produktionsfreundlich. Faser-Verbund IST Sandwichbauweise. Wer etwas anderes verwendet, der hat schlicht keine Ahnung von dieser Technik. Und kommen Sie mir bitte nicht mit dem Beispiel "Segelflugzeugrumpf" oder "Bootsrumpf" - beim Ersteren bracht man in der Regel kein Sandwich, zumindest in der Röhre, da aus Festigkeitsgründen so viel Material verbaut wird, daß Beullasten kein Thema mehr sind. Bei letzterem sind unter der Wasserlinie Massiv-Laminate besser. Trotzdem werden praktisch alle Leichtbauyachten aus Faserkunststoff gebaut.
Blech ist nicht leichter, wie man an jedem Blech-UL sehen kann.
Es ist weder produktions- noch rationalisierungsfreundlicher, schließlich müssen hunderte Blechteile zugeschnitten, sphärisch geformt (Handarbeit nach Augenmaß!) und dann aufwändig mit tausenden Nieten (von denen jeder zudem ein potentieller Anriß ist) zusammengefügt werden. Bei FVK kommt so ein Teil fertig aus der Form. Bei einem Druckrumpf müssen die Niete und Stöße auch noch entsprechend dicht sein!
Von den Fertigungsmitteln und Vorrichtungen, die man bei Blech braucht, ganz zu schweigen. Und die Fertigungstoleranzen wollen wir mal lieber auch außer Acht lassen. Habe ich Korrosion schon erwähnt?
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Genau so viele Gründe wie sie gegen das Blech anführten, kann man gegen "Plastik" vortragen. Lassen sie doch nur mal ihr "Sandwich" einige Zeit unter Sonne und Regen. FV-Bau ist Sandwich! Jawoll! Aber was für eins. Das hängt doch vom Stützmaterial ab, und da gibt es eben unterschiedliches, oder verwenden sie Abreißgewebe auch wie HPA um eine glatte Oberfläche zu erzielen? Außerdem werden Kunststoffflieger nicht gesandwicht, sondern laminiert.
Den Vorteilen des einen die Nachteilen des anderen gegenüber zu stellen, grenzt an Agitation. Wie sie sehen, hat noch kein renomierter Automobilhersteller auf FV-Bauweise umgestellt. Die Metallverarbeitung muß also auch ihre Vorzüge haben. Und kommen sie mir nun bitte nicht mit "der Vergleich hinkt", natürlich hinkt er! "Plastik" hat seine Vorzüge in Oberfläche und Formgebung. Das Gewicht lässt sich nur durch leichtes Gewebe (Carbon z.B.) bzw. leichteres Stützmaterial (Hartschaum-Waben) markant unter das von Metall oder gar Holz drücken, oder sind die Plastik-ULs alle so federleicht? Also dann!
Die "Silence" sei zum Beispiel genannt, ein Einsitzer zwar, aber extrem leicht, eben aus (Carbon-Aramid)Wabensandwich.
Harz und Faserbruch
Henning
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Hallo an alle,
ich lese nun seit Tagen recht aufmerksam die Diskussion um das neue Flugzeug. Seit 15 Jahren beobachte ich, Segelflieger Motorflieger kein Millionär gleichwohl Eigner einer schönen Emeraude, diese " Superprojekt" alle, wirklich alle, starten sie als Tiger und landen als Bettvorleger. Aber das Konzept der TT62 ist wirklich geil, um in der Sprache der Jugend zu schreiben. Vor allem der angepeilte Preis.
Aber liebe Kritiker: habt Ihr Euch schon mal Gedanken gemacht, was ein Banker empfindet, der nun entscheiden muss, ob das Projekt noch Kredit hat oder nicht, wenn er das hier mehr oder minder zufällig liest? Ein Laie in der Bank kriegt kalte Füsse. Dann ist das Projekt den Weg aller vorherigen gegangen.
herzliche Grüße
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Lieber Henning,
aller Faserkunststoff im Flugzeugbau wird laminiert. Egal, ob mit Sandwich, oder ohne. Sandwich kann alle möglichen Stützstoffe enthalten. Waben, Schaum, Balsa, ... Das Endresultat nennt sich "Laminat", wahlweise ausführbar als Sandwichlaminat oder Massivlaminat. Dann gibt es noch den Unterschied zwischen Hand-Laminat und Pre-Preg-Verfahren.
Irgendwie ist Ihnen diese Technik nicht so ganz geläufig?
Sandwich gibt es im übrigen auch aus Alu und Klebstoff. Alucore (TM), mit Waben, mit "Wellblech", mit Kunststoffkern, usw. Faserkunststoff gibt es auch noch in anderen Formen und Verarbeitungsweisen, die aber im Flugzeugbau aber eher weniger verwendet werden (z. Bsp. Theromplaste, Spritzguß mit Kurzfasern, usw.).
Von wegen Sonne und Regen. Man kann seinen Flieger pflegen, oder man kann es bleiben lassen. Letzteres nimmt jeder Flieger übel. Blech ist da zugegebenermaßen etwas robuster. In Bad Pyrmont stand jahrelang eine Wassmer herum und versank im Gras. Aber ein Blechflieger hätte bei DER Behandlung auch nicht besser ausgesehen.
Ob HPA Abreißgewebe verwendet, um eine schöne Oberfläche zu erzielen, weiß ich nicht. Aber ich vermute eher nicht, dazu ist es nämlich nicht da. Abreißgewebe nimmt man, um ohne großen Aufwand erstklassige Flüge- und Klebeflächen zu erzielen.
Was die Automobilindustrie und Faserverbund angeht. Ich habe ja nie behauptet, daß Faserverbund das Richtige für "Massenfertigung" ist. Seien wir ehrlich, selbst zu den besten Zeiten war der Flugzeugbau nie eine "Großserie" im Stil der KfZ- Industrie. Außerdem verwendet die KfZ-Industrie völlig anderes Metall, andere Formgebungsverfahren, andere Fügeverfahren und völlig andere Stückzahlen. Die Vorteile von punkt- und lasergeschweißtem Stahlblech für Stückzahlen in den hunderttausenden (99% der Automobile) mit genietetem Alu im Flugzeugbau (maximal hunderte) zu vergleichen, würde ich meinerseits als platte Polemik bezeichnen. Selbst ein Audi A8 (der ist immerhin aus Alu) wird in ganz anderen Stückzahlen gebaut wie ein erfolgreiches Flugzeug.
Von wegen Gewichtsoptimierung, man braucht nur die Daten der Katana und der OMF Symphony zu vergleichen (Katana ist wesentlich leichter und trotz der halben PS- Zahl nur unwesentlich langsamer, dafür sparsamer weil eben nur die halbe Zahl an Pferden gefüttert werden müssen) ... Oder eine CT/ MCR-01 mit einer P-92 (wobei das Gewicht der MCR fast unschlagbar ist). Was den Preisunterschied angeht, wenn Sie einen Blechflieger mit den Leistungsdaten (sprich: der aerodynamischen Güte) eines Plastikfliegers bauen, dann wird der auch nicht billiger.
Und wer einen "langsamen" Flieger in Kunststoff baut, der wird klar keine großen Vorteile aus der Bauweise ziehen können.
Gibt es auch "schwere" Fasern? Gibt es im Flugzeugbau auch noch anderes Stützmaterial als Hartschaum oder Waben?
Gruß
StefanJ
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Geehrter Polarius
Es ist hier nicht eine Diskussion um ein neues Flugzeug im Gange, sondern um die Machbarkeit eines Projektes. Es ist naiv zu glauben, dass ein Mockup von Rumpf und Flügel irgendwas bedeuten sollen.
In der heutigen Form ist die TT eine absolute Spinnerei. Das wissen auch die Banker.
Lieber Gruss
OBAGO
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Nur eine ganz kurze Bemerkung:
ALLE Mini-Jets haben unterdessen auf die Metall-Linie eingeschwenkt. Die wissen wohl, was sie tun.
Gruss
OBAGO
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Zitat Obago:
--->
In der heutigen Form ist die TT eine absolute Spinnerei. Das wissen auch die Banker.
<---
Ich lese hier seit Wochen immer die gleichen Phrasen dieses Herrn 'Obago'. Nur _WAS_ genau ist denn nun Spinnerei?
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...vor allen Dingen wer oder was ist denn dieser Herr Obago.
...und was macht Ihn so kompetent?
Schöne Grüsse
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Lieber Obago,
noch so ein Totschlagargument, von wegen "die werden schon wissen, was sie tun".
Vielleicht liegt es ja auch daran, daß die es nicht besser wissen? Schließlich sind die USA das Land, in dem zu Zeiten des Sentinel 5000 eine Luftschiffgondel komplett aus Kohlefaserkunststoff gebaut und dann als viel zu schwer und viel zu teuer wieder verworfen wurde. Konnte auch nicht anders sein, weil die damals lediglich eine klassische Alu-Struktur 1:1 in Kohle umgesetzt hatten. Detailgetreu bis zum letzten Beplankungsfeld, Spant, Stringer, Winkel und Halter. Nix gekonnt, kann man da nur sagen.
Außerdem sieht es nicht so aus, als ob bis auf die Eclipse irgendeines der Mini-Jet-Projekte irgendwelche Fortschritte machen würde. Manche davon (Vantage) sind schon seit Jahren wieder in der Versenkung. Zur Mustang läßt sich derzeit nichts sagen, zu wenige Infos. Und auch die Eclipse hat zu kämpfen, der fehlt derzeit nämlich noch das passende Triebwerk. Und, Überraschung, die Eclipse ist zwar aus Alu, dieses wird aber mit einem völlig neuartigen Fügeverfahren (Reibschweißen) verarbeitet. Hat also mit der klassischen Flugzeugbau-Blechkonstruktion rein gar nichts zu tun.
Und selbst die "Großen" in Form von Boeing (787 Dreamliner) und besonders Airbus (A380 - GLARE, Laserschweißen) reduzieren den Anteil an klassischem Blech dramatisch. Vielleicht sollten Sie sich etwas besser informieren, bevor Sie versuchen, anderer Leute Flugzeuge zu zerreden? Ab und zu ein Blick in die Flugrevue wäre schon ein Anfang, wenn auch der kleinstmögliche *LOL*
Sie schulden mir übrigends noch eine Antwort bezüglich der von Ihnen behaupteten (Nicht-) Zertifizierbarkeit von Antrieben und der JAR/FAR-23 ...
MfG###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Hallo,
genau das wollte ich auch gerade fragen.
Noch eine Frage an den Herrn Obago: Bei welcher Bank arbeitet er denn, und in welcher Position, wenn er so genau weiß, was die Banker wissen.
Ich würde den Herrn Obago auch mal gerne fragen, ob er mal Kleinaktionär einer gewissen AG südlich von Berlin war. Oder womöglich noch ist ...
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Lieber Stefan
Ihre Fragen:
Ich war effektiv während Jahren Kreditchef in einer Leasinggesellschaft, bevor diese an eine grössere Gruppe verkauft wurde. Somit kenne ich die Beurteilungskriterien der Banker recht gut.
Kleinaktionär war ich aber noch nie - weder in Deutschland noch anderswo. Meine Mittel waren immer in Immobilien investiert - ganz altmodisch.
###-MYBR-###Gruss
O.
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Lieber Stefan
''Totschlagargument'' - seien Sie nicht so kriegerisch !
Im Ernst, ich habe keine Zweifel, dass Sie schon eine Menge über Flugzeuge wissen. Gerade darum ist ja Ihre Haltung erstaunlich (ausser Sie seien HPA-Aktionär) - denn die heutige Konfiguration dieses Flugzeug-Projektes ist NICHT ERNSTHAFT DEFENDABEL. Wenn das Geld reicht und Thielert noch Lust hat, wird die TT als Proto vielleicht einmal fliegen. Aber nie produziert werden.
Auch Pöschel hat seine Equator zum Fliegen gebracht. Auch Vantage. Auch Euraviation (ST-50). Und so weiter...
Wie Sie richtig sagen, ich zitiere: ''Manche davon (Vantage) sind schon seit Jahren wieder in der Versenkung.'' Genau so wird es der TT ergehen. Versprochen.
Gruss###-MYBR-###
OBAGO
PS: Ich habe doch nie geäussert, dass irgend ein Antrieb nicht zertifiziert werden kann. Aber, wie ist das mit der Osprey !?
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Werter Stefan J.
Es ist ja respektabel was sie sich so alles aus der FR angelesen haben, aber ich kann ihnen versichern da war für uns nichts neues dabei, nicht mal die Pre-Pregs, nicht das Alu-Sandwich und auch nicht das "friction-welding" der Eclipse. Hätten sie dieses Forum sowie die neueste Ausgabe von PuF so intensiv studiert wie ihre FR, wäre ihnen aufgefallen, weshalb die OMF-160 eine "Bleiente" wurde und wofür HPA das Abreißgewebe verwendet. Wenns immer noch nicht klappt, ich helfe gerne nach!
Sie produzieren sich offensichtlich und das mit großer Hingabe. Gut geschult! Die Taktik ist, den anderen erst mal kurzum als den Unwissenden dar zu stellen und dann sich selbst, durch zur Schau Stellung beeindruckender Kenntnisse, als Genie zu präsentieren. Wer geht da nicht in die Knie?
Dennoch:
Wer dem Kunststoff produktionstechnisch gegenüber dem Aluminium den Vorzug gibt, hat eben von Produktion keine Ahnung. Auch die Wartung und Reparatur in Ostruw Tambuktu oder Djarbakir ist für ein GFK-Flugzeug problematischer als jene eines Blechfliegers.
Übrigens:
Wer so um OBAGO's Outing eiffert, sollte sich besser selbst erst mal vorstellen.
Ceterum censeo: Er hat leider vollkommen Recht!
Beste Grüße
Henning
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Lieber Obago,
Zitat: "Ich habe doch nie geäussert, dass irgend ein Antrieb nicht zertifiziert werden kann."
Zitat: "... ich sage bloss, DAS kauft niemand. Von der Zertifizierung gar nicht zu reden."
Mit aller Kraft zurückgerudert? Das zertifiziert niemand? Oder doch? Wat denn nu?
Und was ist denn mit der Osprey? Außer, daß das auch ein ewiges Projekt zu werden scheint. Die Antriebstechnik der Osprey scheint ja ganz gut zu funktionieren. Das Problem liegt wohl eher am Schwenk-Konzept an sich und an der hohen Rotorflächenbelsatung im Schwebeflug. Aber die Props der TT62 schwenken nunmal nicht. Hovern soll sie auch nicht.
Zitat: "denn die heutige Konfiguration dieses Flugzeug-Projektes ist NICHT ERNSTHAFT DEFENDABEL"
Einer der ersten Gedanken, die mir beim ersten Anblick des HPA- Konzepts durch den Kopf gingen, war, daß das eine ungewöhnliche Konfiguration ist. Um genauer zu sein, "nicht fliegerstammtischkonform". Was sich anscheinend doch etwas zu bestätigen scheint. Aber nicht stammtischkonform waren ULs ("fliegende Campingstühle") und FVK- Echo- Flugzeuge ("das kann niemand reparieren") vor zehn Jahren auch. Also nichts, um den Blutdruck unnötig steigen zu lassen.
Lassen wir doch den Markt entscheiden. OK?
Zitat: "(ausser Sie seien HPA-Aktionär)"
Meines Wissens ist die HPA eine GmbH. Eine GmbH hat aber keine Aktionäre. Geselschafter, Kommandist oder Compagnon bin ich auch nicht.
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Seit der Equator sind ja ein paar Jährchen ins Land gegangen. Vielleicht haben sich in der Technik ja seither ein paar kleine Fortschritte gegeben?
P.P.S.: Mich würde mal interessieren, wie viele Anzahlungen seinerzeit für die Equator hinterlegt wurden ... So ganz am Markt vorbei wie viele andere Projekte ist die TT62 nunmal nicht. 60 Vorbestellungen sind vielleicht nicht so üppig wie für die Eclipse oder die Mustang. Aber mehr, als die ganzen anderen Start-Up-Luftfahrtprojekte in Deutschland in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten. Vielleicht ist das ja Ihr Problem? Es wurden zuerst die zukünftigen Kunden gefragt? Keine "reine Technik"?
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