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2004,03,25,18,2858489
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72 Beiträge Seite 3 von 3
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Stefan, schade...
Ihre letzte Aeusserung ''Mir drängt sich der Verdacht auf, daß Sie entweder gar nicht vom Fach sind, oder aber während der letzten 50 Jahre nichts dazugelernt haben'', ist nicht nötig, auch wenn sie nicht an mich gerichtet ist.
Sie sind doch sonst so klug.
Lieber Gruss
O.
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lieber Stefan J,
ich vernehme beeindruckende Details über die komplexe Verarbeitung von Blech. Allerdings erzählte man mir das bereits in der Lehrwerkstatt bei MBB. Zugegeben, das war vor ihrer Zeit. Bevor ich mich an der TU für Luft und Raumfahrttechnik (begann mit Maschinenbau)
einschrieb, umsattelte und später als Mediziner ins Berufsleben trat, war ich jedoch begeisterter Fluglehrer mit Berufspilotenlizenz. Ich hab gewiss die letzten 50 Jahre, zugegebenermaßen seltener, Bleche gebogen aber durchaus etwas dazugelernt. Um wieder zum Thema zu gelangen, will ich nur noch auf Hersteller wie Socata, Cessna und Piper verweisen (unterstellen sie mir nun bitte nicht wieder Unkenntnis, weil ich nicht alle aufzähle), die sich aus gutem Grund nicht vom Werkstoff Alublech trennen. Auch mit Chris Heintz könnten sie sicher lebhaft über den Metallflugzeugbau diskutieren. Er wird sich kaum an ihrer Schulter ausweinen oder seine Kunden um Vergebung bitten, weil er denen ein Metall-Kit angedreht hat, wo sie es doch mit Plastik so praktisch und einfach gehabt hätten. "Suum cuique",ich meine es soll da jeder nach seiner Fasson seelig werden.
Die TT 62 besteht aus FV-Werkstoff und das ist gut so, auch wenn man die Form ein wenig mehr auf Aerodynamik hätte trimmen können. Wie sie funktionieren und sich am Markt plazieren wird, bleibt abzuwarten. Es ist aber auch nicht verboten darüber zu diskutieren. Wenn man etwas vernichtet, weil man es madig macht, dann wars wohl auch nichts, oder? Siehe Cargolifter!
Also lassen wir uns überraschen und treffen uns alle demnächst in Berlin.
Frohe Ostern
Henning
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Lieber Henning,
eben, jeder nach seiner Fasson. Warum Sie also in Ihren vorhergehenden Postings den FVK per se so schlecht gemacht haben, entzieht sich daher meinem Verständnis.
Ach ja, wenn man wirklich schön verarbeitetes Blech sehen will, dann muß man sich mal den Rumpf der Avanti ansehen, oder die Flugzeuge aus Stans. Was aber nicht heißt, daß Blech die alleinseeligmachende Bauweise ist. Es kommt immer darauf an, welche Erfahrungen und Werkzeuge bei einem bestimmten Hersteller vorhanden sind. Lösung X kann für Hersteller Y perfekt sein, für Hersteller Z aber die komplette Katastrophe, technisch wie wirtschaftlich.
Für Kitplanes und für "Basics" ist auch der Bingelis sehr schön zu lesen (sollte meiner Meinung nach Pflichtlektüre für alle Luftfahrtstudenten sein - mir hat er jedenfalls mehr gebracht als diverse Vorlesungen im Studium). Besonders bei Kitplanes kann man sehr schön sehen, wie sich die Bauweisen nach den Möglichkeiten der Erbauer richten. Da ist nun wirklich alles vertreten, was man sich denken kann. Und gleiches gilt auch für reguläre Hersteller.
Bei Socata, Cessna, Piper & Co möchte ich aber einwenden, daß die in der Propellerklasse eher wenig wirklich von Grund auf Neues abgeliefert haben während der letzten 30 Jahre. Während die wirklichen Neuheiten, die mir so auf Anhieb einfallen, und die tatsächlich fliegen und verkauft werden, alle aus FVK sind: DA-42, Columbia, Cirrus, DA-40, ... und auf die Nase gefallen sind Projekte aller Bauarten: Blech (Mylius), Gemischtbauweise (OMF), Plastik (Ruschmeyer). Erfolg ist für jeden schwierig in der Branche. Folglich sollte man sich über jeden freuen, der es trotzdem versucht.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
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Servus Stefan,
man kommt sich näher. Kann nun überwiegend nur beipflichten. Verkauft wird die Cirrus gegenwärtig am besten. Weniger vielleicht wegen der Bauart (FV ist natürlich die modernste, fortschrittlichste), sondern wegen ihres Rettungsgerätes (CAPS) Auch eine Sache, die hier verschlafen wird. Gerade ist wieder ein Unfall passiert wo ein derartiges BRS ev. hätte helfen können Leben zu retten.
Meine Wertung der GFK-Bauweise war nicht grundsätzlich negativ, sondern vielmehr eine Antwort auf Heiko Teegens Text,in welchem es hieß, dass GFK eben am produktionsfreundlichsten und auch die leichtetste von allen sei. Diese Aussage wollte ich seinerzeit etwas zurecht rücken. Sie sehen ja auch, um noch ein Beispiel zu nennen, die Leergewichte der GROB-Flugzeuge (auch Ruschmeiers Flieger wurde von HT "Bleiente" genannt) sind fast schon extrem hoch.
Beste Grüße
Henning
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Hallo Henning,
wenn Sie zufällig auch Segelflieger sein sollten, dann wissen Sie ja, was da über die Grobschen Astire gelästert wird.
Marmor, Stein und Eisen fliegt,
Nur der schwere Astir nicht,
Alles, alles steigt vorbei,
Nur der Astir fällt wie Blei.
Egal, Grob-Flieger haben andere Meriten. Wirklich. Zum Beispiel waren das die ersten halbwegs bezahlbaren Plastikflieger, habe ich mir sagen lassen.
Und man kann auchb FVK sehr, sehr leicht gestalten. Leichter als Blech. Ist aber kein Automatismus. Wie bei allem im Leben muß man wissen, was man tut.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Und ob,
mein lieber Stefan J.!
Bin Segelflieger (mit größter Begeisterung, wohl einer der wenigen im PuF Leserfeld). Der Reim ist nett. Werd ihn auswenig lernen.
Sicher gibts auch leichte Plastik-Flieger, wie z.B. die Silence! Ist wie ein Federchen und dabei Acrotauglich! Eben Wabensandwich! Da ist auch noch die "Sparrow Hawk" aus den USA, ein UL-Segler mit 80 kp Leergewicht in Carbon!
Ich fahr jetzt in die Berge zum Segelfliegen!
(stimmt tatsächlich) Bis später!
Henning
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Um die mehr oder weniger qualifizierten Spekulationen in diesem Forum endlich mit Fakten zu unterlegen möchte ich an dieser Stelle die aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen stammende Entstehnungsgeschichte der TT62 zum Besten geben:
Es begann mit dem Gedanken, ein 6-sitziges UL zu bauen auf Basis eines abgespeckten, schlankeren Zeppelinrumpfes mit Flügeln in konventioneller Metallbauweise. Antrieb sollte sein Push-Pull auf einer Antriebswelle mit Mittelmotor und identischen Props.
Das erforderliche Gewicht sollte durch das Rumpfkonzept "leichter als Luft" erreicht werden, die Passagiere sollten in einer mit Helium ummantelten Cockpitkapsel sitzen. Dieses Konzept erwies sich nach Rücksprache mit den Behörden als schwer zulassungsfähig, zumal bei der geplanten Kabinenanordnung auch die Raucher eindeutig im Hintertreffen gewesen wären.
Jetzt war man zu ersten Mal mit seinem Latein am Ende und erwog die Gründung einer Aktiengesellschaft. Da jedoch Herr Freiherr von Gablenz zu diesem Zeitpunkt unabkömmlich war wurde der Gedanke wieder fallen gelassen und ein neues Konzept entwickelt:
Da von der Ursprungsidee ausser der relativen Unbrauchbar- und Nichtzulassungsfähigkeit nichts mehr zu gebrauchen war, hat man sich entschieden, wenigstens diese Kriterien zu übernehmen. Zur Steigerung der Unverkäuflichkeit wurde jetzt zusätzlich noch besonderes Augenmerk auf ein grottenschlechtes Design gelegt. Das Antriebskonzept wurde im Prinzip beibehalten, jedoch um 90 Grad gedreht.
Da der Arbeitsmarkt im Nordosten der Republik seinerzeit keine nennenswerten Kapazitäten an Hufschmieden und Klempnern zur Verfügung hatte, jedoch im Küstenbereich fast jeder schon mal ein Loch in seiner Jolle geflickt hatte, entschied man sich für die Kunststoffbauweise, nämlich ein mit Stoff bespanntes Kevlar- Jutegerippe. Auf die Hygroskopie dieser Werstoffkombination hingewiesen wurde errechnet, daß das Flugzeug in 8,5 Jahren etwa das doppelte Leergewicht auf die Waage bringen würde, was zwangsläufig zum Einbau eines 2. Motors führen musste.
Mit dem sich daraus resultierenden immensen Konstruktionsbedarf wurde schnell klar, daß zum Erreichen der Eingangs erwähnten Prämissen ( Unzulassungsfähigkeit, Unfliegbarkeit, Unverkäuflichkeit etc.) dringend kompetente Kräfte aus den Bereichen Landmaschinen-, Stromleitungs-, Brücken- und U-Bootkonstruktion erforderlich sein würden, welche dann auch rekrutiert wurden. (Von den Landmaschinenkonstrukteuren stammt wohl auch die Dieselidee, auf Thielert kam man nur zufällig, weil der 620 PS Mähdreschermotor Platzprobleme hatte)
Erst dieses hochqualifizierte Ingenieursteam war in der Lage die TT62 in Ihrer jetzigen Form und Auslegung zu dem zu machen, was es jetzt ist --- Ihr Traumflugzeug mit allen von Ihnen gewünschten Features!
An Ihrer Stelle würde ich schnell eine bestellen!!!!!!
###-MYBR-###Gruß
fred s.
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Die TT62 ist eine Lachnummer - richtig ! Ihr Text gefaellt.
Herzlichen Gruss aus den USA und speziell von der Sun n` Fun.
OBAGO
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Lieber Obago,
oder sollte ich besser sagen "Lieber Narr" ?
Zitat Obago: "Nur ein Narr ändert seine Meinung nie. "
mit lächelnden Grüssen vom AirKlaus
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Guten Morgen!
Nachdem sich an dieser Stelle nichts mehr an Meldungen ereignet, möchte ich versuchen die Korrektur einer alten "Fliegerbinsenfalschmeldungen", wie sie auch im Beitrag von Herrn Pöschel, gewiss eher beiläufig, reproduziert wurde, anzuregen:
Das Risiko, dass bei einer Zweimot ein Motor ausfällt, sei angeblich doppelt so hoch wie bei einer Einmot. Das ist natürlich statistisch wie effektiv falsch. Das Risiko eines Motorausfalles multipliziert sich nicht mit der Anzahl der Motoren. Jedes Ausfallrisiko pro Antrieb bleibt absolut gleich, egal wieviel Motoren ein Flugzeug hat. Die Ereignishäufigkeit erhöht sich im gleichen Maße wie sich die Gewinnchancen eines Lottospielers erhöhen, der zweimal die gleichen Zahlen ankreuzt. Im Gegensatz zum Lottospieler, der beim Eintritt des Gewinnfalles die doppelte Prämie einstreicht, reduziert sich beim Flieger das Unfallrisiko durch den Erhalt der Hälfte seiner rechnerischen Motorenleistung. Die Risikomultiplikation mittels Motorenzahl ist daher ein durchaus falscher Ansatz. Dass man als Halter von drei Flugzeugen mit je einem Motor von Ausfällen ebenso oft betroffen sein kann, wie der Halter einer Dreimot, leuchtet ein. Folglich hat die Dreimot das gleiche Ausfallrisiko eines Antriebes wie jede Maschine des "Einzelhalters". Letzterer hat jedoch im Ereignisfall wahrscheinlich einen größeren Schaden als der Dreimothalter, der gewiss mit zwei funktionierenden Antrieben noch ungeschoren nach Hause kommt. Ereignismöglichkeit und Ereigniswahrscheinlichkeit, nebst Folgen, sprich effektives Risiko, sind daher durchaus zwei paar Stiefel!
Beste Grüße
Henning
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Hallo Leute,
wie ist den der aktuelle Stand am "Teegen-Flieger"?
Die letzte NEW's-Aktualisieruung auf der hp ist schon über ein Vierteljahr (18.5.) her.
Gruss: Siegfried
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Hallo Herr Schlegel,
das stimmt aber nicht ganz was Sie da sagen. Tatsächlich ist bei einer 2-Mot die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalles doppelt so hoch wie bei einer 1-Mot, und bei einer 3-Mot 3 mal so hoch. Vorrausgesetzt, dass für jeden Motor die Ausfallwahrscheinlichkeit gleich hoch ist.
Aber: Die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Motorausfalles (leere Tanks und Ähnliches mal aussen vorgelassen) ist eben extrem gering.
Wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Motors bei vielleicht 0,001 % der Zeit ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Ausfalls von 2 Motoren eben 0,001 x 0,001 = 0,000001 %, also gegen Null.
Kennt jemand einen solchen Fall?
Eigentlich führen nur leerer Tank, Treibstoffverunreinigung, Verstopfung der Ansaugluft durch Schnee etc. zum gleichzeitigen Ausfall der Triebwerke. Aber gleichzeitig 2 unterschiedliche Defekte an 2 Triebwerken?
Also einen totalen Motorausfall an einem mehrmotorigen LFZ zu erleben tendiert gegen Null.
Die Anfangs aufgestellte Behauptung gilt nur für normale technische Defekte am Motor.
Aber es kann sein, dass die Motoren einer Zweimot qualitativ besser sind und dadurch die Wahrscheinlichkeiten verzerren.
Gruß aus Hamburg
Gerhard Uhlhorn
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Halo,
tatsächlich gab es meines Wissens einen Fall wo bei einer King Air (Turbine(!!)) beide Triebwerke hintereinander ausgefallen sind. Habe dazu mal einen Unfallbericht gelesen. jedoch hat damals der Pilot, soweit ich mich errinere, éinfach den Reiseflug mit 1 Triebwerk unbeirrt fortgesetzt und die Wartung der Triebwerke war schlecht. Ich muss mal schauen ob ich den Bericht noch finde dann kann ich ihn posten.
Fliegergrüße aus München
Florian Guthardt
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hi zusammen,
... oder es gibt den buchstäblichen '6er' im Lotto und bei einer Piper Navajo löst sich ein Propellerblatt, durchschlägt den Rumpf und schiesst den zweiten Motor ab ...
So geschehen Anfang der Neunziger in England (?) an einer Piper Navajo (?).
Ich erinnere mich nur, dass der Pilot die Maschine damals vollbesetzt, mit einem stehenden und einem buchstäblich fehlenden Triebwerk in einem Feld 'nieder' gebracht hat - mit leicht verletzten Passagieren.
Viele Grüße,
Peter Hovorka
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Ja, das habe ich damals auch gelesen. Das Propellerblatt durchschlug dabei den Gepäckraum des Flugzeugs. Ja, solche Fälle sind extrem selten.
Es gibt Fälle, da helfen auch 2 oder mehr Triebwerke nichts: z.B. Spritmangel, Wasser im Treibstoff ;-)
Die Annahme, dass bei einer 2-Mot ein Motorausfall in etwa doppelt so wahrscheinlich ist, wie bei einer 1-Mot, ist zwar richtig, aber in die Irre führend, weil nicht relevant. Relevant ist der totale Antriebsverlust.
Da gab's doch noch die Super Constellation (glaub' ich), die hatte eigentlich 4 Triebwerke, galt aber als 3-Mot, weil immer eines der Triebwerk streikte :-)
Einen schönen Tag
Gerhard Uhlhorn
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Hallo, hab grad den Report zur Navajo gefunden , poste ihn hier mal:
Piper PA-31-325 C/R Navajo, G-BMGH (07 June 1993)
Piper PA-31-325 C/R Navajo, G-BMGH 4 nm south east of King's Lynn, Norfolk on 7 June 1993
Aircraft Incident Report 6/94
Synopsis
The aircraft was operating on a scheduled passenger flight from Birmingham to Norwich, with a pilot and seven passengers on board when, as the flight passed south of King's Lynn, there was a loud 'bang' and the aircraft immediately rolled to the right and entered a tight spiral dive, or spin. The loud bang was caused by a blade, that had detached from the right propeller, penetrating the aircraft's nose baggage bay and exiting through the upper left fuselage structure. This blade then struck and removed the front of the left propeller assembly. The rigbht engine tore away from the wing, precipitating the loss of control, and tghe left engine stopped. The commander managed to regain control of the aircraft and successfully carried out a forced landing in a field of cereal crop. All eight occupants evacuated the aircraft with no serious injury.
The investigation identified the following causal factors:
i) Separation of the right engine, as a result of massive out-of-balance forces following fatigue failure of the right propeller hub and associated release of one blade, caused an immediate and critical loss of control which was only recovered and a successful forced landing accomplished by the exceptionally skilful handling of this commander.
ii) The grease nipple holes in such Hartzell HC-()3Y()-() type propeller hubs had not been masked prior to the shot peening process at manufacture and had therefore suffered deformation of the associated threads, which weakened their fatigue resistance.
iii) No detailed stress calculations from direct strain gauge testing had been undertaken, or had been required, on this propeller hub type at the time of its design and certification.
iv) Fatigue cracking that emanated from deformed grease nipple threads and which broke through to the outside surface of the propeller hub may not have been visible at the last maintenance inspection prior to the in-flight failure of the right propeller hub.
v) Despite the occurrence of fatigue cracking from grease nipple holes on such propeller hubs in service which had caused the manufacturer to redesign this type of hub in 1983, some 10 years prior to this accident, and to issue three related Service Bulletins in the period between October 1989 and September 1992 with the introduction of an optional eddy current inspection, in addition to visual inspection, the FAA had only issued one Airworthiness Directive (No. 89-22-05) requiring compliance with the initial SB 165. This had merely required periodic visual inspections and the FAA had not issued revised ADs to include eddy current inspections (as per SB 165A of 27 August 1992) or to emphasise the manufacturer's strong recommendation (SB 165B of 11 September 1992) for the replacement of such hubs with the improved post - 1983 type of hub.
vi) During the last visual inspection to FAA Airworthiness Directive (AD) No. 89-22-05, no cracking was observed on the propeller hub; the grease nipples had been removed from the hub to facilitate inspection. Such removal was not a requirement of this AD (which did not, however, warn against such removal) and may have tended to 'close up' any crack()s) present, reducing the chances of such visual detection.
vii) The original hub design was certificated in the knowledge that the vibration stresses on the left-hand rotating propeller of this type were generally higher than those on the right-hand rotating propeller, but were deemed acceptable.
viii) Operators and pilots of affected aircraft had not been made aware that the sudden initiation of unexplained vibration or grease leakage could indicate a potentially dangerous defect on such propeller hum assemblies although related Service Bulletins had warned aircraft engineers of such symptoms subsequent to 27 August 1992.
Four safety recommendations were made during the course of this investigation.
For further information contact the AAIB:
Air Accidents Investigation Branch
Berkshire Copse Road
Aldershot###-MYBR-###Hampshire
GU11 2HH
Tel: 01252 510300
Fax: 01252 376999
E-mail: enquiries@aaib.gov.uk
###-MYBR-###
Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt
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Jetzt habe ich auch endlich den Link zum King-Air Crash gefunden!http:
http://www.bfu-web.de/berichte/99_4x019dub.pdf###-MYBR-###
MFG
Florian Guthardt
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Ich weiß von einer King (ohne Druckkabine) die flog immer Frankfurt-England und oder Beligien, nachts, eine ist vor ein paar Jahren nachts abgestürzt, weil erst das eine und später das andere Triebwerk ausfiel. Beide Piloten fanden den Tod. Ich bin mir aber nicht mehr ganz sicher, aber soweit ich weiß, wollten die mit dem einem verbleibende Triebwerk noch weiter fliegen, als notwendig. Dabei ist das laufende Triebwerk(aufgrund hoher Belastung ?) auch noch ausgefallen. War glaub ich "Night Express" in FFM, kann mich da aber auch täuschen. Also wie ihr seht, es gibt den doppelten Ausfall. Aber ich fliege seit einem Malibu Absturz aufgrund Triebwerkstotalausfall nur noch 2-Mot, fühle mich deutlich sicherer. Das Vertrauen in die Techmik ist seit dem stark gesunken. Ich hatte insgesamt 2 x Malibu Motorprobleme, davon einmal Absturz, einmal Triebaussetzer bei eine Cheyenne III, dann bei C414 linker Motor Riß im Zylinder, Motor hatte darauf hin nur wenig Leistung. Das alles in der Zeitspanne von 1993-1999 und ca 1000 Flugstunden.
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Habe mir den Anfang diese Kapitels nochmal angesehen und möchte auf einen interessanten Aspekt zurück kommen. Es geht um den Begriff "Un-Zertifizierbarkeit". Diesen hat mir Heiko Teegen bereits vor zwei-drei Jahren um die Ohren geschlagen als ich ihm die Idee eines Zentralgetriebes andiente. Ein solches Getriebe sollte sowohl die Gegenläufigkeit der Propeller ermöglichen als auch bei Ausfall eines Motors den Antrieb beider Propeller sicherstellen. So hätte das Antriebskonzept nicht nur mehr Sinn, sondern auch eine höchst innovative Komponente.
Im Übrigen bin ich der Meinung dass es vorteilhaft wäre, den Centurion 4,0 zunächst in einer bewährten Zelle (Cessna, Piper, etc) zu erproben!
Beste Grüße
Henning
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Hallo Henning,
ich muß sagen, ich verstehe Sie nicht.
Zum einen verdammen Sie vehement die Getriebe und Wellen, welche beim TT62 vorgesehen sind, zum anderen propagieren Sie mindestens genauso zahlreiche Wellen und Getriebe, um zwei Motoren gemeinsam auf einen gegenläufigen Prop wirken zu lassen. Bei Ihnen müßten wahrscheinlich auch noch pro Motor ein Freilauf mit drauf, nehme ich an, wenn ein Motor beide Props antreiben können soll. Das klingt für mich noch komplexer wie das HPA-Konzept.
Auch das gabs schon, in mehreren Varianten. Ich kann mich zum Beispiel dunkel ein italienisches Schneider-Trophy-Flugzeug erinnern, wo zwei Motoren jeweils für sich auf einen gegenläufigen Prop gewirkt haben. Es gab diverse Versuche mit gegenläufigen Props während des Kriegs und direkt danach, mal mit einem, mal mit zwei Motoren (Spitfire? He-177? Bristol Brabazon? Saro Princess? Tupolev?). Für größere Cessnas gabs sowas auch mal, glaube ich.
Hat sich irgendwie auch nicht so recht durchgesetzt ...
MfG
StefanJ
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Stimmt Stefan!
Damals dachte ich mir, wenn schon Getriebe und Stangerl, dann gleich gescheit und mit Freilauf versteht sich! Man muß flexibel sein. Ihre genannten Beispiele aus der Vergangenheit unterstreichen im Grunde die zur Tatsache gereifte Vermutung, dass komplexe Systeme, ohne gravierenden Vorteil, keine Zukunft haben.
Beste Grüße
Henning
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