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TT62
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Hallo an alle,
ich lese nun seit Tagen recht aufmerksam die Diskussion um das neue Flugzeug. Seit 15 Jahren beobachte ich, Segelflieger Motorflieger kein Millionär gleichwohl Eigner einer schönen Emeraude, diese " Superprojekt" alle, wirklich alle, starten sie als Tiger und landen als Bettvorleger. Aber das Konzept der TT62 ist wirklich geil, um in der Sprache der Jugend zu schreiben. Vor allem der angepeilte Preis.
Aber liebe Kritiker: habt Ihr Euch schon mal Gedanken gemacht, was ein Banker empfindet, der nun entscheiden muss, ob das Projekt noch Kredit hat oder nicht, wenn er das hier mehr oder minder zufällig liest? Ein Laie in der Bank kriegt kalte Füsse. Dann ist das Projekt den Weg aller vorherigen gegangen.
herzliche Grüße
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Lieber Henning,
aller Faserkunststoff im Flugzeugbau wird laminiert. Egal, ob mit Sandwich, oder ohne. Sandwich kann alle möglichen Stützstoffe enthalten. Waben, Schaum, Balsa, ... Das Endresultat nennt sich "Laminat", wahlweise ausführbar als Sandwichlaminat oder Massivlaminat. Dann gibt es noch den Unterschied zwischen Hand-Laminat und Pre-Preg-Verfahren.
Irgendwie ist Ihnen diese Technik nicht so ganz geläufig?
Sandwich gibt es im übrigen auch aus Alu und Klebstoff. Alucore (TM), mit Waben, mit "Wellblech", mit Kunststoffkern, usw. Faserkunststoff gibt es auch noch in anderen Formen und Verarbeitungsweisen, die aber im Flugzeugbau aber eher weniger verwendet werden (z. Bsp. Theromplaste, Spritzguß mit Kurzfasern, usw.).
Von wegen Sonne und Regen. Man kann seinen Flieger pflegen, oder man kann es bleiben lassen. Letzteres nimmt jeder Flieger übel. Blech ist da zugegebenermaßen etwas robuster. In Bad Pyrmont stand jahrelang eine Wassmer herum und versank im Gras. Aber ein Blechflieger hätte bei DER Behandlung auch nicht besser ausgesehen.
Ob HPA Abreißgewebe verwendet, um eine schöne Oberfläche zu erzielen, weiß ich nicht. Aber ich vermute eher nicht, dazu ist es nämlich nicht da. Abreißgewebe nimmt man, um ohne großen Aufwand erstklassige Flüge- und Klebeflächen zu erzielen.
Was die Automobilindustrie und Faserverbund angeht. Ich habe ja nie behauptet, daß Faserverbund das Richtige für "Massenfertigung" ist. Seien wir ehrlich, selbst zu den besten Zeiten war der Flugzeugbau nie eine "Großserie" im Stil der KfZ- Industrie. Außerdem verwendet die KfZ-Industrie völlig anderes Metall, andere Formgebungsverfahren, andere Fügeverfahren und völlig andere Stückzahlen. Die Vorteile von punkt- und lasergeschweißtem Stahlblech für Stückzahlen in den hunderttausenden (99% der Automobile) mit genietetem Alu im Flugzeugbau (maximal hunderte) zu vergleichen, würde ich meinerseits als platte Polemik bezeichnen. Selbst ein Audi A8 (der ist immerhin aus Alu) wird in ganz anderen Stückzahlen gebaut wie ein erfolgreiches Flugzeug.
Von wegen Gewichtsoptimierung, man braucht nur die Daten der Katana und der OMF Symphony zu vergleichen (Katana ist wesentlich leichter und trotz der halben PS- Zahl nur unwesentlich langsamer, dafür sparsamer weil eben nur die halbe Zahl an Pferden gefüttert werden müssen) ... Oder eine CT/ MCR-01 mit einer P-92 (wobei das Gewicht der MCR fast unschlagbar ist). Was den Preisunterschied angeht, wenn Sie einen Blechflieger mit den Leistungsdaten (sprich: der aerodynamischen Güte) eines Plastikfliegers bauen, dann wird der auch nicht billiger.
Und wer einen "langsamen" Flieger in Kunststoff baut, der wird klar keine großen Vorteile aus der Bauweise ziehen können.
Gibt es auch "schwere" Fasern? Gibt es im Flugzeugbau auch noch anderes Stützmaterial als Hartschaum oder Waben?
Gruß
StefanJ
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Geehrter Polarius
Es ist hier nicht eine Diskussion um ein neues Flugzeug im Gange, sondern um die Machbarkeit eines Projektes. Es ist naiv zu glauben, dass ein Mockup von Rumpf und Flügel irgendwas bedeuten sollen.
In der heutigen Form ist die TT eine absolute Spinnerei. Das wissen auch die Banker.
Lieber Gruss
OBAGO
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Nur eine ganz kurze Bemerkung:
ALLE Mini-Jets haben unterdessen auf die Metall-Linie eingeschwenkt. Die wissen wohl, was sie tun.
Gruss
OBAGO
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Zitat Obago:
--->
In der heutigen Form ist die TT eine absolute Spinnerei. Das wissen auch die Banker.
<---
Ich lese hier seit Wochen immer die gleichen Phrasen dieses Herrn 'Obago'. Nur _WAS_ genau ist denn nun Spinnerei?
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...vor allen Dingen wer oder was ist denn dieser Herr Obago.
...und was macht Ihn so kompetent?
Schöne Grüsse
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Lieber Obago,
noch so ein Totschlagargument, von wegen "die werden schon wissen, was sie tun".
Vielleicht liegt es ja auch daran, daß die es nicht besser wissen? Schließlich sind die USA das Land, in dem zu Zeiten des Sentinel 5000 eine Luftschiffgondel komplett aus Kohlefaserkunststoff gebaut und dann als viel zu schwer und viel zu teuer wieder verworfen wurde. Konnte auch nicht anders sein, weil die damals lediglich eine klassische Alu-Struktur 1:1 in Kohle umgesetzt hatten. Detailgetreu bis zum letzten Beplankungsfeld, Spant, Stringer, Winkel und Halter. Nix gekonnt, kann man da nur sagen.
Außerdem sieht es nicht so aus, als ob bis auf die Eclipse irgendeines der Mini-Jet-Projekte irgendwelche Fortschritte machen würde. Manche davon (Vantage) sind schon seit Jahren wieder in der Versenkung. Zur Mustang läßt sich derzeit nichts sagen, zu wenige Infos. Und auch die Eclipse hat zu kämpfen, der fehlt derzeit nämlich noch das passende Triebwerk. Und, Überraschung, die Eclipse ist zwar aus Alu, dieses wird aber mit einem völlig neuartigen Fügeverfahren (Reibschweißen) verarbeitet. Hat also mit der klassischen Flugzeugbau-Blechkonstruktion rein gar nichts zu tun.
Und selbst die "Großen" in Form von Boeing (787 Dreamliner) und besonders Airbus (A380 - GLARE, Laserschweißen) reduzieren den Anteil an klassischem Blech dramatisch. Vielleicht sollten Sie sich etwas besser informieren, bevor Sie versuchen, anderer Leute Flugzeuge zu zerreden? Ab und zu ein Blick in die Flugrevue wäre schon ein Anfang, wenn auch der kleinstmögliche *LOL*
Sie schulden mir übrigends noch eine Antwort bezüglich der von Ihnen behaupteten (Nicht-) Zertifizierbarkeit von Antrieben und der JAR/FAR-23 ...
MfG###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Hallo,
genau das wollte ich auch gerade fragen.
Noch eine Frage an den Herrn Obago: Bei welcher Bank arbeitet er denn, und in welcher Position, wenn er so genau weiß, was die Banker wissen.
Ich würde den Herrn Obago auch mal gerne fragen, ob er mal Kleinaktionär einer gewissen AG südlich von Berlin war. Oder womöglich noch ist ...
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Lieber Stefan
Ihre Fragen:
Ich war effektiv während Jahren Kreditchef in einer Leasinggesellschaft, bevor diese an eine grössere Gruppe verkauft wurde. Somit kenne ich die Beurteilungskriterien der Banker recht gut.
Kleinaktionär war ich aber noch nie - weder in Deutschland noch anderswo. Meine Mittel waren immer in Immobilien investiert - ganz altmodisch.
###-MYBR-###Gruss
O.
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Lieber Stefan
''Totschlagargument'' - seien Sie nicht so kriegerisch !
Im Ernst, ich habe keine Zweifel, dass Sie schon eine Menge über Flugzeuge wissen. Gerade darum ist ja Ihre Haltung erstaunlich (ausser Sie seien HPA-Aktionär) - denn die heutige Konfiguration dieses Flugzeug-Projektes ist NICHT ERNSTHAFT DEFENDABEL. Wenn das Geld reicht und Thielert noch Lust hat, wird die TT als Proto vielleicht einmal fliegen. Aber nie produziert werden.
Auch Pöschel hat seine Equator zum Fliegen gebracht. Auch Vantage. Auch Euraviation (ST-50). Und so weiter...
Wie Sie richtig sagen, ich zitiere: ''Manche davon (Vantage) sind schon seit Jahren wieder in der Versenkung.'' Genau so wird es der TT ergehen. Versprochen.
Gruss###-MYBR-###
OBAGO
PS: Ich habe doch nie geäussert, dass irgend ein Antrieb nicht zertifiziert werden kann. Aber, wie ist das mit der Osprey !?
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Werter Stefan J.
Es ist ja respektabel was sie sich so alles aus der FR angelesen haben, aber ich kann ihnen versichern da war für uns nichts neues dabei, nicht mal die Pre-Pregs, nicht das Alu-Sandwich und auch nicht das "friction-welding" der Eclipse. Hätten sie dieses Forum sowie die neueste Ausgabe von PuF so intensiv studiert wie ihre FR, wäre ihnen aufgefallen, weshalb die OMF-160 eine "Bleiente" wurde und wofür HPA das Abreißgewebe verwendet. Wenns immer noch nicht klappt, ich helfe gerne nach!
Sie produzieren sich offensichtlich und das mit großer Hingabe. Gut geschult! Die Taktik ist, den anderen erst mal kurzum als den Unwissenden dar zu stellen und dann sich selbst, durch zur Schau Stellung beeindruckender Kenntnisse, als Genie zu präsentieren. Wer geht da nicht in die Knie?
Dennoch:
Wer dem Kunststoff produktionstechnisch gegenüber dem Aluminium den Vorzug gibt, hat eben von Produktion keine Ahnung. Auch die Wartung und Reparatur in Ostruw Tambuktu oder Djarbakir ist für ein GFK-Flugzeug problematischer als jene eines Blechfliegers.
Übrigens:
Wer so um OBAGO's Outing eiffert, sollte sich besser selbst erst mal vorstellen.
Ceterum censeo: Er hat leider vollkommen Recht!
Beste Grüße
Henning
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Lieber Obago,
Zitat: "Ich habe doch nie geäussert, dass irgend ein Antrieb nicht zertifiziert werden kann."
Zitat: "... ich sage bloss, DAS kauft niemand. Von der Zertifizierung gar nicht zu reden."
Mit aller Kraft zurückgerudert? Das zertifiziert niemand? Oder doch? Wat denn nu?
Und was ist denn mit der Osprey? Außer, daß das auch ein ewiges Projekt zu werden scheint. Die Antriebstechnik der Osprey scheint ja ganz gut zu funktionieren. Das Problem liegt wohl eher am Schwenk-Konzept an sich und an der hohen Rotorflächenbelsatung im Schwebeflug. Aber die Props der TT62 schwenken nunmal nicht. Hovern soll sie auch nicht.
Zitat: "denn die heutige Konfiguration dieses Flugzeug-Projektes ist NICHT ERNSTHAFT DEFENDABEL"
Einer der ersten Gedanken, die mir beim ersten Anblick des HPA- Konzepts durch den Kopf gingen, war, daß das eine ungewöhnliche Konfiguration ist. Um genauer zu sein, "nicht fliegerstammtischkonform". Was sich anscheinend doch etwas zu bestätigen scheint. Aber nicht stammtischkonform waren ULs ("fliegende Campingstühle") und FVK- Echo- Flugzeuge ("das kann niemand reparieren") vor zehn Jahren auch. Also nichts, um den Blutdruck unnötig steigen zu lassen.
Lassen wir doch den Markt entscheiden. OK?
Zitat: "(ausser Sie seien HPA-Aktionär)"
Meines Wissens ist die HPA eine GmbH. Eine GmbH hat aber keine Aktionäre. Geselschafter, Kommandist oder Compagnon bin ich auch nicht.
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Seit der Equator sind ja ein paar Jährchen ins Land gegangen. Vielleicht haben sich in der Technik ja seither ein paar kleine Fortschritte gegeben?
P.P.S.: Mich würde mal interessieren, wie viele Anzahlungen seinerzeit für die Equator hinterlegt wurden ... So ganz am Markt vorbei wie viele andere Projekte ist die TT62 nunmal nicht. 60 Vorbestellungen sind vielleicht nicht so üppig wie für die Eclipse oder die Mustang. Aber mehr, als die ganzen anderen Start-Up-Luftfahrtprojekte in Deutschland in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten. Vielleicht ist das ja Ihr Problem? Es wurden zuerst die zukünftigen Kunden gefragt? Keine "reine Technik"?
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Lieber Henning,
danke, gleichfalls. Sie sind auch nicht gerade zimperlich, oder un"geschult". Aber ich habe den Eindruck, daß Sie das ganz gut aushalten.
Zitat: "Wer dem Kunststoff produktionstechnisch gegenüber dem Aluminium den Vorzug gibt, hat eben von Produktion keine Ahnung."
Erleuchten Sie mich doch. Wahrscheinlich kann ich noch was lernen.
Die Produktionstechnik ist aber nicht alles, und immer Mittel, nicht Selbstzweck. Seit wann wedelt der Schwanz mit dem Hund? Auf das Produkt kommt es an.
Ich persönlich gebe dem Material den Vorzug, welches den jeweiligen Zweck am besten erfüllt. Ob Alu oder Plastik, ob Holz oder bespanntes Stahlrohr, ...
Zitat: "Auch die Wartung und Reparatur in Ostruw Tambuktu oder Djarbakir ist für ein GFK-Flugzeug problematischer als jene eines Blechfliegers."
Für beides (Blech und FVK) braucht man das entsprechende Werkzeug und das entsprechende Personal. Wenn Sie nicht gerade mit einem sehr häufig vorkommenden Muster wie der C-172 unterwegs sind, müssen Sie wahrscheinlich sowieso beides nach Diarbarkir einfliegen. In Timbuktu reicht es wahrscheinlich nicht mal für eine C-172. Die Alternative wäre natürlich, auf eine qualifizierte Reparatur zu verzichten. Wo ist also das Problem? Außerdem, wird ein Flugzeug dazu gebaut, es kaputtzumachen und zu reparieren, oder um damit zu fliegen?
MfG###-MYBR-###
StefanJ
Dipl.-Ing. Luftfahrttechnik
PPL-B(CVFR) und C
Werkstattleiter
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Outing###-MYBR-###
Foren-Diskussionnen haben den Vorteil, dass alle auf einer Ebene sind. Natürlich merkt man schnell, wer wirklich was von Sache versteht oder wer intellektuell nicht sehr verwöhnt ist. Das ist unabhängig von Foren und ist auch fernmündlich möglich.
Natürlich ist es angenehm, zu wissen, mit wem man es zu tun hat. Aber es ist eben hier jedem freigestellt, sich zu erkennen zu geben, aus welchen Gründen auch immer.
Denn: ''Objektiv'' über etwas zu diskutieren, heisst auch, keine Vorurteile zu haben. Wenn jetzt Herr O oder X zum Dr.O von der XY und X zum Entwicklungsingenieur oder Journalisten wird, sind die Vorzeichen völlig anders. Ich darf annnehmen, Sie verstehen mich.
Solange es ohne anonyme Beschimpfungen hergeht, denke ich, dass ein Pseudonym durchaus in Ordnung ist.
Liebe Grüsse
O.###-MYBR-###
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logisch!
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Lieber Herr Obago,
bzgl. "Outing" kann ich Ihnen nur aus ganzer Seele und vorbehaltlos recht geben. Wobei sich die plötzlichen Mutationen in Foren nicht auf Ärzte, Konstrukteure oder Journalisten beschränken *LOL*
Ferner stelle ich fest daß anscheinend sowohl Ihnen als auch Herrn Henning die technischen Argumente ausgegangen sind.
Schön, dann wäre diese Diskussion ja erledigt. Warten wir ab, wie sich die TT62-Story während der nächsten Monate und Jahre so entwickelt.
MfG
StefanJ
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O.k., lieber Stefan J!
Genug scharmützelt! Hier die Erleuchtung: FV-Bau ist halt doch noch viel mehr Handarbeit als Blech-Bau, aber das wissen sie ja selbst.
Das Service- und Reparaturfreundlichkeit nebensächlich seien, ist mir allerdings eine völlig neue Erkenntnis. Für den Blechvogel finden sie weltweit eben doch mehr helfende Hände (inklusive Werkzeug) als für einen Plastik-Adler. Das sie heute das Konzept der TT62 begeistert, ist gewiss auf die Gnade ihrer späten Geburt zurück zu führen. Schon in den Sechzigern habe ich so etwas skizziert und verworfen. Wenige haben die Herausforderung des Prinzips angenommen, alle sind sie bisher gescheitert. Der letzte in der Kette ist Otto Funk, ein herausragender Ingenieur, mit seiner FK11. Man kann eigentlich nicht sagen er sei gescheitert, aber seit 7 Jahren gibts kein Lebenszeichen, von ihm schon, aber nicht von der FK11!
Noch ein paar Worte zum Thema Laientruppe. Die Erkenntnis-Entwicklung bei HPA folgte gewissermassen einer Art von Crash-Training, d.h., man verfolgte eine Vorgabe so lange bis man irgendwo auf das Ende einer Sackgasse stieß. Dann gings eben zurück und auf neuen Pfaden weiter.
So wollte man von Rotationsschwingungen lange nichts wissen. Am auffälligsten war jedoch die Mutation von Mitteldecker mit Kreuzleitwerk zum Tiefdecker mit T-Leitwerk. Die Kühlluft wurde zunächst am Rumpf oben, dann unten abgezapft bis schließlich und sinnvoller Weise die Ausleger entdeckt wurden, die ja so praktisch vom Propellerstrahl beaufschlagt wurden. Peinlich nur dass der Hinweis dafür von Außen kam und nicht das Resultat internen Brainstormings war.
Nun gut, noch ist HPA eine Bastelstube. Der Weg zur Fabrik ist weit und steinig. Dennoch muss man sich schon heute, wo das Konzept zu optimieren ist, auch um die Produktion ernsthafte Gedanken machen. Eine rationelle Produktion ist enorm wichtig. wer da nicht jede Schraube dreimal umdreht, scheitert schon im Anlauf.
Also dann, schau mer mal!
Grüße
Henning
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Guten Morgen, Stefan
Bei der ersten Begegnung mit dem TT-Projekt fanden Sie ''Einer der ersten Gedanken, die mir beim ersten Anblick des HPA- Konzepts durch den Kopf gingen, war, daß das eine ungewöhnliche Konfiguration ist.'' (Ihr Zitat) So, ungewöhlich ?! Das Flugzeug ist unattraktiv und lächerlich.
Bei der Frauenmode und bei Autos kann man mal über die Stränge schlagen. Flugzeugkunden sind anders. Nehmen wir an, das Prinzip funktioniert und wird zugelassen. Nehmen wir weiterhin an, die Firma überlebt und kann den Preis halten und ausserdem einige Flugzeuge fertigstellen.
Und nun nochmals die wichtigste Frage: WER KAUFT SOWAS, UND MIT WELCHER ERWARTUNG ?
Bestimmt niemand, der gegen eine Million Euro auslegen kann. Die Flugzeugklientel auf diesem Niveau will keine dummen Experimente. Die heutige Auslegung erzeugt nur technische Probleme, ästhetischen Ekel und Kopfschütteln unter allen professionellen Operateuren, die ich bis heute antreffen konnte.
Sie sind ein unkonditioneller TT-Gläubiger, Sie sollten aber versuchen, den Tatsachen ins Auge zu schauen. Nur ein Narr ändert seine Meinung nie. Es nützt den HPA-Mannen nichts, stur ins Verderben zu laufen, nur weil sie den Mut nicht haben, das Steuer herumzureissen, solange es (vielleicht) noch Zeit ist.
Sorry für die deutlichen Worte.
OBAGO
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Lieber Obago,
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Bei der ersten Begegnung mit dem TT-Projekt fanden Sie ''Einer der ersten Gedanken, die mir beim ersten Anblick des HPA- Konzepts durch den Kopf gingen, war, daß das eine ungewöhnliche Konfiguration ist.'' (Ihr Zitat) So, ungewöhlich ?! Das Flugzeug ist unattraktiv und lächerlich.
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Ich habe mir eben die TT62 noch einmal angeschaut und kann nichts lächerliches an ihr entdecken. Dies mag meiner Liebe zu allerlei fliegendem Gerät entspringen, oder auch nicht. Auch hat das Flugzeug bisher bei niemandem dem ich es gezeigt habe Kopfschütteln oder Lachanfälle ausgelöst - im Gegenteil.
Als ich sie das erste mal gesehen hatte, dachte ich mir: Oha, Teegen baut sich eine getunede Aerostar. Bis ich sah, welches Konzept dahinter stand: Das Gute der Business Jet Anordnungen mit den Thielerts und vielen neuen 'Features' zu kombinieren.
Sie stellen wieder einmal Behauptungen auf, die völlig aus der Luft gegriffen sind. WO bitte formieren sich die Kunden in Leserbriefen die die TT62 scheußlich oder gar lächerlich finden? Im Gegenzug kann ich nur Bestellungen und viele wohlwollende Äusserungen erkennen.
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Bei der Frauenmode und bei Autos kann man mal über die Stränge schlagen.
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Sieh da, ein Mannsbild.
###-MYBR-###---
Flugzeugkunden sind anders. Nehmen wir an, das Prinzip funktioniert und wird zugelassen. Nehmen wir weiterhin an, die Firma überlebt und kann den Preis halten und ausserdem einige Flugzeuge fertigstellen.
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Es freut mich, dass Ihre geistige Flexibilität diesen Grad erreicht hat. Diese hypothetische Situation wurde zur Klärung der Situation schon vor 2 Seiten von Ihnen gefordert - bisher sind Sie aber, wie auf viele andere essentielle Fragen in beispielloser Selbstverliebtheit nicht eingegangen. Dieses Verhalten kenne ich sonst bisher nur von einem bestimmten Politiker. Aber das Konzept scheint ja erfolgreich zu sein.
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Und nun nochmals die wichtigste Frage: WER KAUFT SOWAS, UND MIT WELCHER ERWARTUNG ?
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Die TT62 wird von all denen gekauft werden, die ein Flugzeug dieser Leistungsdaten benötigen.
Es gibt genug Beispiele 'hässlicher' oder schlicht unkonventioneller Flugzeuge die über die Jahre sehr erfolgreich waren.
Bisher liegen ja wohl ca. 60 Bestellungen vor, das Interesse an dem Flugzeug ist - nicht zuletzt dank der Überalterung der Flotte und dem gewaltigen preislichen Vorsprung - sehr hoch.
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Bestimmt niemand, der gegen eine Million Euro auslegen kann.
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Ihr Versuch die TT62 als verschwenderisches Millionengrab darzulegen hat schon fast zwanghafte Züge. Bisher habe ich zumindest nichts von 'gegen 1 Mio' gelesen.
Selbst wenn der Preis der Maschine gegen 1 Mio tendieren sollte, so ist das immer noch rund 200 kEur billiger als eine nicht bedruckte Baron die in den Betriebskosten deutlich darüber liegt und auch noch teurer als die Adam 500 die zwar auch ein sehr interessantes Projekt ist, in vielen Leistungsdaten aber gewaltig im Hintertreffen steht.
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Die Flugzeugklientel auf diesem Niveau will keine dummen Experimente. Die heutige Auslegung erzeugt nur technische Probleme, ästhetischen Ekel und Kopfschütteln unter allen professionellen Operateuren, die ich bis heute antreffen konnte.
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Das Flugzeugklientel auf diesem Niveau neigt aber auch nicht dazu kontinuierlichen Dummschwatz hinzunehmen.
Von dummen Experimenten sehe ich nichts. Ich sehe eine bisher so nicht verwendete aber dennoch denkbare Konfiguration.
Ich sehe den Vorteil, V8 Triebwerke sehr großen Kalibers nicht in den Wind zu hängen, sondern diese an einem gut geschützten Platz ohne aerodynamische Einbussen werkeln zu lassen.
Ich sehe Winkeltriebe (und denke dabei an 'Der Name der Rose' und einen gewissen Herrn der dauernd 'des Teuuuuuuufels' ruft).
Ich bin kein Luftfahrtingenieur. Sie auch nicht. Warum überlassen Sie das Urteil dieser Antriebsanordnung dann nicht denen die wissen wovon sie sprechen? Oder letztendlich den tausenden von Betriebsstunden? Wenn die ersten TT62 mit gebrochenen Auslegern und schwingenden Rümpfen und Leitwerken reihenweise vom Himmel fallen sollten bin ich gerne bereit mich dafür zu entschuldigen, das Team nicht vorverurteilt zu haben.
Ihre Anschuldigung der technischen Probleme sind haltlos. Lassen Sie das Flugzeug doch erst mal fliegen bevor Sie es in urdeutscher Manier schon am Boden zerreden. Hätte Howard Hughes einen Obago gehabt würde es heute noch keine P38 geben. Hätte Mr. Lear so jemandem wie Ihnen zugehört gäbe es heute noch keinen Learjet.
Der 'ästhetische Ekel' ist sicher bei Kleingeistern aller Art anzutreffen. Die Fliegerstammtischbesucher (jeder Kategorie - vom millionenschweren Pseudobanker der mangels Training Angst vor (s)einer 421 hat bis zum Kaffeeflieger).
Fakt ist, dass wie gesagt diese Auslegung bei niemandem (!) den ich kenne Ekel ausgelöt hat - und das waren überwiegend Passagiere, nicht Investoren. Entscheiden wird auch hier letztendlich der Markt, nicht die 'alten Hasen' die es schaudert, wenn man ihnen ihr Weltbild kaputt macht.
Ihre professionellen Operateure dürfen ihren Kopf schütteln. Aber von diesen Herrschaften auf die breite Masse zu schliessen ist einfach falsch. Wie sie bereits sagten: Der Passagier zahlt - und entscheidet was er fliegt. Wenn die TT62 mit ihren geräumigen 5 Plätzen und ihrer hohen Flächenbelastung es schafft ein komfortables, wirtschaftlisches, zuverlässiges (kommen Sie mir bitte nicht schon wieder mit Ihren Winkeltrieben, das hört sich sonst langsam besessen an: 'Ich kann nicht argumentieren, weil das Ding ja noch nicht fliegt, aber Winkeltriebe sind des Teuuuuuuuufels') Flugzeug mit ausreichend Geschwindigkeit für die Kurz- und Mittelstrecke des durchschnittlichen deutschen Geschäftsreisenden zu werden, dann wird sie auch Erfolg haben.
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Sie sind ein unkonditioneller TT-Gläubiger,
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Wenn wir hier schon auf dem Niveau von 'SIE SIND!!!' angekommen sind: Sie sind ein Troll. Entweder ein bewusst agierender mit dem Ziel das Projekt kaputt zu reden und die Unternehmung zu schädigen. Oder ein Egogesteuerter Welcher. Beides ist nicht sehr vorteilhaft.
Ach ja - ICH bin kein Gläubiger. Aber dazu unten mehr.
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Sie sollten aber versuchen, den Tatsachen ins Auge zu schauen. Nur ein Narr ändert seine Meinung nie. Es nützt den HPA-Mannen nichts, stur ins Verderben zu laufen, nur weil sie den Mut nicht haben, das Steuer herumzureissen, solange es (vielleicht) noch Zeit ist.
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Was sollen die Mannen denn tun? Schnell eine C340 designen? Mit erbärmlichem Verhalten unter Eisansatz? Schnell noch ein Schulflugzeug draus machen? Druckkabine raus? Zwei Turbinen in die Nase? Rosa anmalen?
Werden Sie doch mal KONKRET - ich denke so taub sind die Leutz dort gar nicht wie Sie immer wieder lamentieren. Machen Sie doch mal einen 5 Punkte Plan, der die wichtigsten Design Flaws die Ihrer Meinung nach existieren beseitigen. Wenn SIE die HPA 'gerettet' haben - persönlich haftend in diesem Falle natürlich, wer so vehement für seine 'Ideen' auftritt kann dafür auch gerade stehen - wird man Ihnen sicher ein Denkmal setzen.
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Sorry für die deutlichen Worte.
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LOL. Wenn Sie deutlich wären hätten wir nicht Wochen mit diesen Diskussionen vergeudet, sondern hätten zum finalen Befreiungsschlag für geknechtete Hobby-Ingenieure ausgeholt.
Da Sie ja so schön dazu neigen, persönlich zu werden:
- Die TT62 würde mein privates Budget sprengen, die Firma würde ich das Flugzeug in der momentanen politischen und steuerlichen Situation nicht kaufen lassen.
--> Ich bin also ein unwerter Nicht-Millionär und Nicht-Profi-Betreiber, der hier sowieso nichts verloren hat
- Ich bin kein Ingenieur, kein Banker, kein Obago-geprüfter Tausendsassa, ich habe keine fünfstellige Flugstundenanzahl und mir sind in den letzten Jahren auch keine Flügel gewachsen.
Aber:
Ich habe keine Intention das Projekt madig zu machen, hier rumzuposaunen ich sei ein Held und der Retter der Menschheit.
Persönlich werde ich in den nächsten Jahren wenn eine Zweimotanschaffung anstehen wird die TT62 sehr genau betrachten. Da ich nicht dazu neige technische Neuerungen an mir selbst auszuprobieren wird das sowieso ein paar Jahre gehen - bis genug Erfahrungen mit dem Flugzeug vorliegen. Trotzdem vertraue ich der Auslegung der TT62 nicht minder als jeder anderen Auslegung. Ob mir nun bei der Aerostar oder der Navajo die falsch montierte Propellernabe Propellerblätter durch Rumpf und Nase schickt oder ein 'Pumpen' im Antriebsstrang mich dazu bringt mit verminderter Leistung einen Landeplatz zu suchen - Fliegen bleibt unkonventionell, denn wir sind Landbewohner, schon vergessen?
Zum Grusse,
Peter Hovorka
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Tja, lieber Henning,
sehr erleuchtend ist Ihre Antwort ja nicht. Gemeinplätze reichen mir nicht. Werden Sie bitte konkreter. WO, bitte schön, ist es weniger Handarbeit oder so viel rationeller, statt weniger integraler Großbauteile aus FVK jeweils
- hunderte bis tausende Blechteile auszuschneiden, aufwändig zu formen (zu Schalen, Spanten, Stringern, Winkeln, ...),
- und das in der Regel auch von Hand, denn wer kann sich für solche Stückzahlen und Bauteilgrößen schon teure Gesenkwerkzeuge und entsprechende Pressen leisten,
- und mit zehntausenden von Nieten zusammenzustückeln?
- Von den Lehren, Gerüsten und anderen notwendigen Fertigungsmiteln ganz zu schweigen?
- Von den deutlich höheren Toleranzen eines solchen Blechteil- Stückwerks ganz zu schweigen?
- Konservierung und Abdichtung in den ganzen Füge- und Nietstellen?
- Schutz einer genieteten Flugzeugstruktur vor Ermüdung?
CNC- Fräsen ist bei Spanten und ähnlichen Bauteilen für Kleinflugzeuge auch keine Lösung, da erstens auch ziemlich teuer (bei DEM Zerspanungsgrad), und zweitens schlicht zu schwer (Blech geht runter auf 0,8mm, beim Zerspanen bleiben in der Regel mindestens 2mm stehen).
Dazu fällt mir nur noch ein: Wer einmal mit 'nem Blechnapf fliegt ... und die Bonanza (ein 40er-Jahre-Modell) halten Sie sicher für DAS Flugzeug schlechthin, den "Mercedes der Einmots", wie sie der Aerokurier vor ein oder zwei Jahren mal bezeichnet hat ... *LOL* ... nicht falsch verstehen, zu ihrer Zeit war die Bonanza ein tolles Flugzeug (und im Übrigen auch nicht stammtischkonform mit dem V-Tail). Sie ist auch noch ein toller Oldtimer (vor allem mit dem V). Aber als "neues" Flugzeug? Naja ... sogar der Käfer wurde inzwischen eingestellt ... und eine Pagode bekommt man von Mercedes-Benz schon lange nicht mehr ...
Was die "Schwierigkeiten" bei der Reparatur angeht, wenn ein Markt da ist, dann findet sich auch das Personal. Faserverbund ist so einfach zu reparieren, daß das sogar in Deutschland sogar von "Laien" gemacht werden darf. Zwei Wochen Lehrgang bei einem DAeC- Landesverband, mit Prüfung, und los gehts. Andererseits habe ich noch von keinem Verein gehört, der Löcher in seinen Blechkisten selber repariert (aber das hat nichts zu sagen) ...
Mir drängt sich der Verdacht auf, daß Sie entweder gar nicht vom Fach sind, oder aber während der letzten 50 Jahre nichts dazugelernt haben.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
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Guten Morgen
Es sind hier einige Fragen an mich gestellt worden. Ich komme später mit Vergnügen darauf zurück. Teilweise wurden sie aber bei früheren Postings auch schon beantwortet.
Es ist erfreulich, dass es hier generell um die Sache, nämlich den missglückten Entwurf der TT62 geht und nicht einfach rumgepöbelt und beleidigt wird. Natürlich geht bei einigen Postern manchmal die Suppe hoch, spätestens wenn die Argumente ausgehen.
Nun, interessant ist es allemal. Danke. Bis später.
OBAGO###-MYBR-###
P.S. Wenn sich der Webmaster dazu entschliesst, die letzten (chronologisch gesehen) Beiträge an den Anfang der Seite zu setzen, ist eine gute Seite noch besser geworden.
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Stefan, schade...
Ihre letzte Aeusserung ''Mir drängt sich der Verdacht auf, daß Sie entweder gar nicht vom Fach sind, oder aber während der letzten 50 Jahre nichts dazugelernt haben'', ist nicht nötig, auch wenn sie nicht an mich gerichtet ist.
Sie sind doch sonst so klug.
Lieber Gruss
O.
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lieber Stefan J,
ich vernehme beeindruckende Details über die komplexe Verarbeitung von Blech. Allerdings erzählte man mir das bereits in der Lehrwerkstatt bei MBB. Zugegeben, das war vor ihrer Zeit. Bevor ich mich an der TU für Luft und Raumfahrttechnik (begann mit Maschinenbau)
einschrieb, umsattelte und später als Mediziner ins Berufsleben trat, war ich jedoch begeisterter Fluglehrer mit Berufspilotenlizenz. Ich hab gewiss die letzten 50 Jahre, zugegebenermaßen seltener, Bleche gebogen aber durchaus etwas dazugelernt. Um wieder zum Thema zu gelangen, will ich nur noch auf Hersteller wie Socata, Cessna und Piper verweisen (unterstellen sie mir nun bitte nicht wieder Unkenntnis, weil ich nicht alle aufzähle), die sich aus gutem Grund nicht vom Werkstoff Alublech trennen. Auch mit Chris Heintz könnten sie sicher lebhaft über den Metallflugzeugbau diskutieren. Er wird sich kaum an ihrer Schulter ausweinen oder seine Kunden um Vergebung bitten, weil er denen ein Metall-Kit angedreht hat, wo sie es doch mit Plastik so praktisch und einfach gehabt hätten. "Suum cuique",ich meine es soll da jeder nach seiner Fasson seelig werden.
Die TT 62 besteht aus FV-Werkstoff und das ist gut so, auch wenn man die Form ein wenig mehr auf Aerodynamik hätte trimmen können. Wie sie funktionieren und sich am Markt plazieren wird, bleibt abzuwarten. Es ist aber auch nicht verboten darüber zu diskutieren. Wenn man etwas vernichtet, weil man es madig macht, dann wars wohl auch nichts, oder? Siehe Cargolifter!
Also lassen wir uns überraschen und treffen uns alle demnächst in Berlin.
Frohe Ostern
Henning
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Lieber Henning,
eben, jeder nach seiner Fasson. Warum Sie also in Ihren vorhergehenden Postings den FVK per se so schlecht gemacht haben, entzieht sich daher meinem Verständnis.
Ach ja, wenn man wirklich schön verarbeitetes Blech sehen will, dann muß man sich mal den Rumpf der Avanti ansehen, oder die Flugzeuge aus Stans. Was aber nicht heißt, daß Blech die alleinseeligmachende Bauweise ist. Es kommt immer darauf an, welche Erfahrungen und Werkzeuge bei einem bestimmten Hersteller vorhanden sind. Lösung X kann für Hersteller Y perfekt sein, für Hersteller Z aber die komplette Katastrophe, technisch wie wirtschaftlich.
Für Kitplanes und für "Basics" ist auch der Bingelis sehr schön zu lesen (sollte meiner Meinung nach Pflichtlektüre für alle Luftfahrtstudenten sein - mir hat er jedenfalls mehr gebracht als diverse Vorlesungen im Studium). Besonders bei Kitplanes kann man sehr schön sehen, wie sich die Bauweisen nach den Möglichkeiten der Erbauer richten. Da ist nun wirklich alles vertreten, was man sich denken kann. Und gleiches gilt auch für reguläre Hersteller.
Bei Socata, Cessna, Piper & Co möchte ich aber einwenden, daß die in der Propellerklasse eher wenig wirklich von Grund auf Neues abgeliefert haben während der letzten 30 Jahre. Während die wirklichen Neuheiten, die mir so auf Anhieb einfallen, und die tatsächlich fliegen und verkauft werden, alle aus FVK sind: DA-42, Columbia, Cirrus, DA-40, ... und auf die Nase gefallen sind Projekte aller Bauarten: Blech (Mylius), Gemischtbauweise (OMF), Plastik (Ruschmeyer). Erfolg ist für jeden schwierig in der Branche. Folglich sollte man sich über jeden freuen, der es trotzdem versucht.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
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Servus Stefan,
man kommt sich näher. Kann nun überwiegend nur beipflichten. Verkauft wird die Cirrus gegenwärtig am besten. Weniger vielleicht wegen der Bauart (FV ist natürlich die modernste, fortschrittlichste), sondern wegen ihres Rettungsgerätes (CAPS) Auch eine Sache, die hier verschlafen wird. Gerade ist wieder ein Unfall passiert wo ein derartiges BRS ev. hätte helfen können Leben zu retten.
Meine Wertung der GFK-Bauweise war nicht grundsätzlich negativ, sondern vielmehr eine Antwort auf Heiko Teegens Text,in welchem es hieß, dass GFK eben am produktionsfreundlichsten und auch die leichtetste von allen sei. Diese Aussage wollte ich seinerzeit etwas zurecht rücken. Sie sehen ja auch, um noch ein Beispiel zu nennen, die Leergewichte der GROB-Flugzeuge (auch Ruschmeiers Flieger wurde von HT "Bleiente" genannt) sind fast schon extrem hoch.
Beste Grüße
Henning
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