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Lieber Henning,
danke, gleichfalls. Sie sind auch nicht gerade zimperlich, oder un"geschult". Aber ich habe den Eindruck, daß Sie das ganz gut aushalten.
Zitat: "Wer dem Kunststoff produktionstechnisch gegenüber dem Aluminium den Vorzug gibt, hat eben von Produktion keine Ahnung."
Erleuchten Sie mich doch. Wahrscheinlich kann ich noch was lernen.
Die Produktionstechnik ist aber nicht alles, und immer Mittel, nicht Selbstzweck. Seit wann wedelt der Schwanz mit dem Hund? Auf das Produkt kommt es an.
Ich persönlich gebe dem Material den Vorzug, welches den jeweiligen Zweck am besten erfüllt. Ob Alu oder Plastik, ob Holz oder bespanntes Stahlrohr, ...
Zitat: "Auch die Wartung und Reparatur in Ostruw Tambuktu oder Djarbakir ist für ein GFK-Flugzeug problematischer als jene eines Blechfliegers."
Für beides (Blech und FVK) braucht man das entsprechende Werkzeug und das entsprechende Personal. Wenn Sie nicht gerade mit einem sehr häufig vorkommenden Muster wie der C-172 unterwegs sind, müssen Sie wahrscheinlich sowieso beides nach Diarbarkir einfliegen. In Timbuktu reicht es wahrscheinlich nicht mal für eine C-172. Die Alternative wäre natürlich, auf eine qualifizierte Reparatur zu verzichten. Wo ist also das Problem? Außerdem, wird ein Flugzeug dazu gebaut, es kaputtzumachen und zu reparieren, oder um damit zu fliegen?
MfG###-MYBR-###
StefanJ
Dipl.-Ing. Luftfahrttechnik
PPL-B(CVFR) und C
Werkstattleiter
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O.k., lieber Stefan J!
Genug scharmützelt! Hier die Erleuchtung: FV-Bau ist halt doch noch viel mehr Handarbeit als Blech-Bau, aber das wissen sie ja selbst.
Das Service- und Reparaturfreundlichkeit nebensächlich seien, ist mir allerdings eine völlig neue Erkenntnis. Für den Blechvogel finden sie weltweit eben doch mehr helfende Hände (inklusive Werkzeug) als für einen Plastik-Adler. Das sie heute das Konzept der TT62 begeistert, ist gewiss auf die Gnade ihrer späten Geburt zurück zu führen. Schon in den Sechzigern habe ich so etwas skizziert und verworfen. Wenige haben die Herausforderung des Prinzips angenommen, alle sind sie bisher gescheitert. Der letzte in der Kette ist Otto Funk, ein herausragender Ingenieur, mit seiner FK11. Man kann eigentlich nicht sagen er sei gescheitert, aber seit 7 Jahren gibts kein Lebenszeichen, von ihm schon, aber nicht von der FK11!
Noch ein paar Worte zum Thema Laientruppe. Die Erkenntnis-Entwicklung bei HPA folgte gewissermassen einer Art von Crash-Training, d.h., man verfolgte eine Vorgabe so lange bis man irgendwo auf das Ende einer Sackgasse stieß. Dann gings eben zurück und auf neuen Pfaden weiter.
So wollte man von Rotationsschwingungen lange nichts wissen. Am auffälligsten war jedoch die Mutation von Mitteldecker mit Kreuzleitwerk zum Tiefdecker mit T-Leitwerk. Die Kühlluft wurde zunächst am Rumpf oben, dann unten abgezapft bis schließlich und sinnvoller Weise die Ausleger entdeckt wurden, die ja so praktisch vom Propellerstrahl beaufschlagt wurden. Peinlich nur dass der Hinweis dafür von Außen kam und nicht das Resultat internen Brainstormings war.
Nun gut, noch ist HPA eine Bastelstube. Der Weg zur Fabrik ist weit und steinig. Dennoch muss man sich schon heute, wo das Konzept zu optimieren ist, auch um die Produktion ernsthafte Gedanken machen. Eine rationelle Produktion ist enorm wichtig. wer da nicht jede Schraube dreimal umdreht, scheitert schon im Anlauf.
Also dann, schau mer mal!
Grüße
Henning
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Tja, lieber Henning,
sehr erleuchtend ist Ihre Antwort ja nicht. Gemeinplätze reichen mir nicht. Werden Sie bitte konkreter. WO, bitte schön, ist es weniger Handarbeit oder so viel rationeller, statt weniger integraler Großbauteile aus FVK jeweils
- hunderte bis tausende Blechteile auszuschneiden, aufwändig zu formen (zu Schalen, Spanten, Stringern, Winkeln, ...),
- und das in der Regel auch von Hand, denn wer kann sich für solche Stückzahlen und Bauteilgrößen schon teure Gesenkwerkzeuge und entsprechende Pressen leisten,
- und mit zehntausenden von Nieten zusammenzustückeln?
- Von den Lehren, Gerüsten und anderen notwendigen Fertigungsmiteln ganz zu schweigen?
- Von den deutlich höheren Toleranzen eines solchen Blechteil- Stückwerks ganz zu schweigen?
- Konservierung und Abdichtung in den ganzen Füge- und Nietstellen?
- Schutz einer genieteten Flugzeugstruktur vor Ermüdung?
CNC- Fräsen ist bei Spanten und ähnlichen Bauteilen für Kleinflugzeuge auch keine Lösung, da erstens auch ziemlich teuer (bei DEM Zerspanungsgrad), und zweitens schlicht zu schwer (Blech geht runter auf 0,8mm, beim Zerspanen bleiben in der Regel mindestens 2mm stehen).
Dazu fällt mir nur noch ein: Wer einmal mit 'nem Blechnapf fliegt ... und die Bonanza (ein 40er-Jahre-Modell) halten Sie sicher für DAS Flugzeug schlechthin, den "Mercedes der Einmots", wie sie der Aerokurier vor ein oder zwei Jahren mal bezeichnet hat ... *LOL* ... nicht falsch verstehen, zu ihrer Zeit war die Bonanza ein tolles Flugzeug (und im Übrigen auch nicht stammtischkonform mit dem V-Tail). Sie ist auch noch ein toller Oldtimer (vor allem mit dem V). Aber als "neues" Flugzeug? Naja ... sogar der Käfer wurde inzwischen eingestellt ... und eine Pagode bekommt man von Mercedes-Benz schon lange nicht mehr ...
Was die "Schwierigkeiten" bei der Reparatur angeht, wenn ein Markt da ist, dann findet sich auch das Personal. Faserverbund ist so einfach zu reparieren, daß das sogar in Deutschland sogar von "Laien" gemacht werden darf. Zwei Wochen Lehrgang bei einem DAeC- Landesverband, mit Prüfung, und los gehts. Andererseits habe ich noch von keinem Verein gehört, der Löcher in seinen Blechkisten selber repariert (aber das hat nichts zu sagen) ...
Mir drängt sich der Verdacht auf, daß Sie entweder gar nicht vom Fach sind, oder aber während der letzten 50 Jahre nichts dazugelernt haben.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
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Stefan, schade...
Ihre letzte Aeusserung ''Mir drängt sich der Verdacht auf, daß Sie entweder gar nicht vom Fach sind, oder aber während der letzten 50 Jahre nichts dazugelernt haben'', ist nicht nötig, auch wenn sie nicht an mich gerichtet ist.
Sie sind doch sonst so klug.
Lieber Gruss
O.
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lieber Stefan J,
ich vernehme beeindruckende Details über die komplexe Verarbeitung von Blech. Allerdings erzählte man mir das bereits in der Lehrwerkstatt bei MBB. Zugegeben, das war vor ihrer Zeit. Bevor ich mich an der TU für Luft und Raumfahrttechnik (begann mit Maschinenbau)
einschrieb, umsattelte und später als Mediziner ins Berufsleben trat, war ich jedoch begeisterter Fluglehrer mit Berufspilotenlizenz. Ich hab gewiss die letzten 50 Jahre, zugegebenermaßen seltener, Bleche gebogen aber durchaus etwas dazugelernt. Um wieder zum Thema zu gelangen, will ich nur noch auf Hersteller wie Socata, Cessna und Piper verweisen (unterstellen sie mir nun bitte nicht wieder Unkenntnis, weil ich nicht alle aufzähle), die sich aus gutem Grund nicht vom Werkstoff Alublech trennen. Auch mit Chris Heintz könnten sie sicher lebhaft über den Metallflugzeugbau diskutieren. Er wird sich kaum an ihrer Schulter ausweinen oder seine Kunden um Vergebung bitten, weil er denen ein Metall-Kit angedreht hat, wo sie es doch mit Plastik so praktisch und einfach gehabt hätten. "Suum cuique",ich meine es soll da jeder nach seiner Fasson seelig werden.
Die TT 62 besteht aus FV-Werkstoff und das ist gut so, auch wenn man die Form ein wenig mehr auf Aerodynamik hätte trimmen können. Wie sie funktionieren und sich am Markt plazieren wird, bleibt abzuwarten. Es ist aber auch nicht verboten darüber zu diskutieren. Wenn man etwas vernichtet, weil man es madig macht, dann wars wohl auch nichts, oder? Siehe Cargolifter!
Also lassen wir uns überraschen und treffen uns alle demnächst in Berlin.
Frohe Ostern
Henning
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Lieber Henning,
eben, jeder nach seiner Fasson. Warum Sie also in Ihren vorhergehenden Postings den FVK per se so schlecht gemacht haben, entzieht sich daher meinem Verständnis.
Ach ja, wenn man wirklich schön verarbeitetes Blech sehen will, dann muß man sich mal den Rumpf der Avanti ansehen, oder die Flugzeuge aus Stans. Was aber nicht heißt, daß Blech die alleinseeligmachende Bauweise ist. Es kommt immer darauf an, welche Erfahrungen und Werkzeuge bei einem bestimmten Hersteller vorhanden sind. Lösung X kann für Hersteller Y perfekt sein, für Hersteller Z aber die komplette Katastrophe, technisch wie wirtschaftlich.
Für Kitplanes und für "Basics" ist auch der Bingelis sehr schön zu lesen (sollte meiner Meinung nach Pflichtlektüre für alle Luftfahrtstudenten sein - mir hat er jedenfalls mehr gebracht als diverse Vorlesungen im Studium). Besonders bei Kitplanes kann man sehr schön sehen, wie sich die Bauweisen nach den Möglichkeiten der Erbauer richten. Da ist nun wirklich alles vertreten, was man sich denken kann. Und gleiches gilt auch für reguläre Hersteller.
Bei Socata, Cessna, Piper & Co möchte ich aber einwenden, daß die in der Propellerklasse eher wenig wirklich von Grund auf Neues abgeliefert haben während der letzten 30 Jahre. Während die wirklichen Neuheiten, die mir so auf Anhieb einfallen, und die tatsächlich fliegen und verkauft werden, alle aus FVK sind: DA-42, Columbia, Cirrus, DA-40, ... und auf die Nase gefallen sind Projekte aller Bauarten: Blech (Mylius), Gemischtbauweise (OMF), Plastik (Ruschmeyer). Erfolg ist für jeden schwierig in der Branche. Folglich sollte man sich über jeden freuen, der es trotzdem versucht.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
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Servus Stefan,
man kommt sich näher. Kann nun überwiegend nur beipflichten. Verkauft wird die Cirrus gegenwärtig am besten. Weniger vielleicht wegen der Bauart (FV ist natürlich die modernste, fortschrittlichste), sondern wegen ihres Rettungsgerätes (CAPS) Auch eine Sache, die hier verschlafen wird. Gerade ist wieder ein Unfall passiert wo ein derartiges BRS ev. hätte helfen können Leben zu retten.
Meine Wertung der GFK-Bauweise war nicht grundsätzlich negativ, sondern vielmehr eine Antwort auf Heiko Teegens Text,in welchem es hieß, dass GFK eben am produktionsfreundlichsten und auch die leichtetste von allen sei. Diese Aussage wollte ich seinerzeit etwas zurecht rücken. Sie sehen ja auch, um noch ein Beispiel zu nennen, die Leergewichte der GROB-Flugzeuge (auch Ruschmeiers Flieger wurde von HT "Bleiente" genannt) sind fast schon extrem hoch.
Beste Grüße
Henning
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Hallo Henning,
wenn Sie zufällig auch Segelflieger sein sollten, dann wissen Sie ja, was da über die Grobschen Astire gelästert wird.
Marmor, Stein und Eisen fliegt,
Nur der schwere Astir nicht,
Alles, alles steigt vorbei,
Nur der Astir fällt wie Blei.
Egal, Grob-Flieger haben andere Meriten. Wirklich. Zum Beispiel waren das die ersten halbwegs bezahlbaren Plastikflieger, habe ich mir sagen lassen.
Und man kann auchb FVK sehr, sehr leicht gestalten. Leichter als Blech. Ist aber kein Automatismus. Wie bei allem im Leben muß man wissen, was man tut.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Und ob,
mein lieber Stefan J.!
Bin Segelflieger (mit größter Begeisterung, wohl einer der wenigen im PuF Leserfeld). Der Reim ist nett. Werd ihn auswenig lernen.
Sicher gibts auch leichte Plastik-Flieger, wie z.B. die Silence! Ist wie ein Federchen und dabei Acrotauglich! Eben Wabensandwich! Da ist auch noch die "Sparrow Hawk" aus den USA, ein UL-Segler mit 80 kp Leergewicht in Carbon!
Ich fahr jetzt in die Berge zum Segelfliegen!
(stimmt tatsächlich) Bis später!
Henning
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Um die mehr oder weniger qualifizierten Spekulationen in diesem Forum endlich mit Fakten zu unterlegen möchte ich an dieser Stelle die aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen stammende Entstehnungsgeschichte der TT62 zum Besten geben:
Es begann mit dem Gedanken, ein 6-sitziges UL zu bauen auf Basis eines abgespeckten, schlankeren Zeppelinrumpfes mit Flügeln in konventioneller Metallbauweise. Antrieb sollte sein Push-Pull auf einer Antriebswelle mit Mittelmotor und identischen Props.
Das erforderliche Gewicht sollte durch das Rumpfkonzept "leichter als Luft" erreicht werden, die Passagiere sollten in einer mit Helium ummantelten Cockpitkapsel sitzen. Dieses Konzept erwies sich nach Rücksprache mit den Behörden als schwer zulassungsfähig, zumal bei der geplanten Kabinenanordnung auch die Raucher eindeutig im Hintertreffen gewesen wären.
Jetzt war man zu ersten Mal mit seinem Latein am Ende und erwog die Gründung einer Aktiengesellschaft. Da jedoch Herr Freiherr von Gablenz zu diesem Zeitpunkt unabkömmlich war wurde der Gedanke wieder fallen gelassen und ein neues Konzept entwickelt:
Da von der Ursprungsidee ausser der relativen Unbrauchbar- und Nichtzulassungsfähigkeit nichts mehr zu gebrauchen war, hat man sich entschieden, wenigstens diese Kriterien zu übernehmen. Zur Steigerung der Unverkäuflichkeit wurde jetzt zusätzlich noch besonderes Augenmerk auf ein grottenschlechtes Design gelegt. Das Antriebskonzept wurde im Prinzip beibehalten, jedoch um 90 Grad gedreht.
Da der Arbeitsmarkt im Nordosten der Republik seinerzeit keine nennenswerten Kapazitäten an Hufschmieden und Klempnern zur Verfügung hatte, jedoch im Küstenbereich fast jeder schon mal ein Loch in seiner Jolle geflickt hatte, entschied man sich für die Kunststoffbauweise, nämlich ein mit Stoff bespanntes Kevlar- Jutegerippe. Auf die Hygroskopie dieser Werstoffkombination hingewiesen wurde errechnet, daß das Flugzeug in 8,5 Jahren etwa das doppelte Leergewicht auf die Waage bringen würde, was zwangsläufig zum Einbau eines 2. Motors führen musste.
Mit dem sich daraus resultierenden immensen Konstruktionsbedarf wurde schnell klar, daß zum Erreichen der Eingangs erwähnten Prämissen ( Unzulassungsfähigkeit, Unfliegbarkeit, Unverkäuflichkeit etc.) dringend kompetente Kräfte aus den Bereichen Landmaschinen-, Stromleitungs-, Brücken- und U-Bootkonstruktion erforderlich sein würden, welche dann auch rekrutiert wurden. (Von den Landmaschinenkonstrukteuren stammt wohl auch die Dieselidee, auf Thielert kam man nur zufällig, weil der 620 PS Mähdreschermotor Platzprobleme hatte)
Erst dieses hochqualifizierte Ingenieursteam war in der Lage die TT62 in Ihrer jetzigen Form und Auslegung zu dem zu machen, was es jetzt ist --- Ihr Traumflugzeug mit allen von Ihnen gewünschten Features!
An Ihrer Stelle würde ich schnell eine bestellen!!!!!!
###-MYBR-###Gruß
fred s.
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Die TT62 ist eine Lachnummer - richtig ! Ihr Text gefaellt.
Herzlichen Gruss aus den USA und speziell von der Sun n` Fun.
OBAGO
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Lieber Obago,
oder sollte ich besser sagen "Lieber Narr" ?
Zitat Obago: "Nur ein Narr ändert seine Meinung nie. "
mit lächelnden Grüssen vom AirKlaus
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