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TT62
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142 Beiträge Seite 6 von 6
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Ich finde gut, was Ihr Team macht. Sie sind nicht depressiv wie viele in Deutschland.
Irgendwie verstehe ich auch das Argument, die Einhebelbedienung sei schädlich, nicht.Hört sich so an, als wollte man heute noch Verkehrsflugzeuge mit Arbeitsplatz für einen Bordingenieur bauen. Fortschritt kann man nicht aufhalten.
Auch das Argument, die beiden Diesel würden einen hinterhältig von hinten erschlagen kann doch nicht stimmen.Sie werden berechnet haben, ab welcher Belastung die Diesel sich losreißen. Diese Belastung würde doch sicherlich vorher dazu geführt haben, dass das Gesicht des Piloten dem unfreiwilligen Landefeld seinen "Stempel" aufgedrückt hat, und dieser sich nicht bei Gebrauch eines anderen Musters mit einem "Sorry" in die Fliegerkneipe verabschieden kann, oder? Mal ganz abgesehen vom höheren Feuerrisiko bei Avgas.
Soll ich Ihnen noch was sagen, ich finde die TT schön.
Komplikationslose weitere Wochen wünscht
Gernot
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Hallo Gernot,
so ist es.
Zudem die teilweise als bessere Alternative dargestellte Adams A500 auch ein paar Kilo Grauguß hinter der Kabine hat. Soooo schlimm kann das also doch nicht sein.
Die Aufhängungen der Triebwerke müssen auf jeden Fall bestimmte Anfordrungen erfüllen. Die gleichen Anforderungen wie alles, was in bzw. hinter der Kabine, oder überhaupt am Flugzeug installiert ist. Wen die Details interessieren, kann nachlesen under JAR-23.561.
MfG
StefanJ
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Hallo StefanJ, (und andere Forumuser)
gab es eigentlich in der Vergangenheit auch Cessna 337 - Unfälle, bei denen der Heckmotor in die Zelle eingedrungen ist? Ich meine hier auch kein Mutmassungen - sondern konkrete Fälle, bei denen diese charakteristische Triebwerksanordung alleine ausschlaggebend für (die Schwere der)Personenschaden gewesen ist?
Gruss
Thomas Jaekel
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Die C337 zerlegen sich auf verschiedene Arten:
Controlled flight into terrain
Start mit (unintentionally) abgestelltem 2.Motor
Abschuss vor Cuba (2 Stück)
etc.
Insgesamt ist die C337 im Feld der anderen Flugzeuge. Skymaster.org ist die Referenz.
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Guten Morgen!
Nachdem sich an dieser Stelle nichts mehr an Meldungen ereignet, möchte ich versuchen die Korrektur einer alten "Fliegerbinsenfalschmeldungen", wie sie auch im Beitrag von Herrn Pöschel, gewiss eher beiläufig, reproduziert wurde, anzuregen:
Das Risiko, dass bei einer Zweimot ein Motor ausfällt, sei angeblich doppelt so hoch wie bei einer Einmot. Das ist natürlich statistisch wie effektiv falsch. Das Risiko eines Motorausfalles multipliziert sich nicht mit der Anzahl der Motoren. Jedes Ausfallrisiko pro Antrieb bleibt absolut gleich, egal wieviel Motoren ein Flugzeug hat. Die Ereignishäufigkeit erhöht sich im gleichen Maße wie sich die Gewinnchancen eines Lottospielers erhöhen, der zweimal die gleichen Zahlen ankreuzt. Im Gegensatz zum Lottospieler, der beim Eintritt des Gewinnfalles die doppelte Prämie einstreicht, reduziert sich beim Flieger das Unfallrisiko durch den Erhalt der Hälfte seiner rechnerischen Motorenleistung. Die Risikomultiplikation mittels Motorenzahl ist daher ein durchaus falscher Ansatz. Dass man als Halter von drei Flugzeugen mit je einem Motor von Ausfällen ebenso oft betroffen sein kann, wie der Halter einer Dreimot, leuchtet ein. Folglich hat die Dreimot das gleiche Ausfallrisiko eines Antriebes wie jede Maschine des "Einzelhalters". Letzterer hat jedoch im Ereignisfall wahrscheinlich einen größeren Schaden als der Dreimothalter, der gewiss mit zwei funktionierenden Antrieben noch ungeschoren nach Hause kommt. Ereignismöglichkeit und Ereigniswahrscheinlichkeit, nebst Folgen, sprich effektives Risiko, sind daher durchaus zwei paar Stiefel!
Beste Grüße
Henning
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Hallo Leute,
wie ist den der aktuelle Stand am "Teegen-Flieger"?
Die letzte NEW's-Aktualisieruung auf der hp ist schon über ein Vierteljahr (18.5.) her.
Gruss: Siegfried
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Hallo Herr Schlegel,
das stimmt aber nicht ganz was Sie da sagen. Tatsächlich ist bei einer 2-Mot die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalles doppelt so hoch wie bei einer 1-Mot, und bei einer 3-Mot 3 mal so hoch. Vorrausgesetzt, dass für jeden Motor die Ausfallwahrscheinlichkeit gleich hoch ist.
Aber: Die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Motorausfalles (leere Tanks und Ähnliches mal aussen vorgelassen) ist eben extrem gering.
Wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Motors bei vielleicht 0,001 % der Zeit ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Ausfalls von 2 Motoren eben 0,001 x 0,001 = 0,000001 %, also gegen Null.
Kennt jemand einen solchen Fall?
Eigentlich führen nur leerer Tank, Treibstoffverunreinigung, Verstopfung der Ansaugluft durch Schnee etc. zum gleichzeitigen Ausfall der Triebwerke. Aber gleichzeitig 2 unterschiedliche Defekte an 2 Triebwerken?
Also einen totalen Motorausfall an einem mehrmotorigen LFZ zu erleben tendiert gegen Null.
Die Anfangs aufgestellte Behauptung gilt nur für normale technische Defekte am Motor.
Aber es kann sein, dass die Motoren einer Zweimot qualitativ besser sind und dadurch die Wahrscheinlichkeiten verzerren.
Gruß aus Hamburg
Gerhard Uhlhorn
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Halo,
tatsächlich gab es meines Wissens einen Fall wo bei einer King Air (Turbine(!!)) beide Triebwerke hintereinander ausgefallen sind. Habe dazu mal einen Unfallbericht gelesen. jedoch hat damals der Pilot, soweit ich mich errinere, éinfach den Reiseflug mit 1 Triebwerk unbeirrt fortgesetzt und die Wartung der Triebwerke war schlecht. Ich muss mal schauen ob ich den Bericht noch finde dann kann ich ihn posten.
Fliegergrüße aus München
Florian Guthardt
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hi zusammen,
... oder es gibt den buchstäblichen '6er' im Lotto und bei einer Piper Navajo löst sich ein Propellerblatt, durchschlägt den Rumpf und schiesst den zweiten Motor ab ...
So geschehen Anfang der Neunziger in England (?) an einer Piper Navajo (?).
Ich erinnere mich nur, dass der Pilot die Maschine damals vollbesetzt, mit einem stehenden und einem buchstäblich fehlenden Triebwerk in einem Feld 'nieder' gebracht hat - mit leicht verletzten Passagieren.
Viele Grüße,
Peter Hovorka
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Ja, das habe ich damals auch gelesen. Das Propellerblatt durchschlug dabei den Gepäckraum des Flugzeugs. Ja, solche Fälle sind extrem selten.
Es gibt Fälle, da helfen auch 2 oder mehr Triebwerke nichts: z.B. Spritmangel, Wasser im Treibstoff ;-)
Die Annahme, dass bei einer 2-Mot ein Motorausfall in etwa doppelt so wahrscheinlich ist, wie bei einer 1-Mot, ist zwar richtig, aber in die Irre führend, weil nicht relevant. Relevant ist der totale Antriebsverlust.
Da gab's doch noch die Super Constellation (glaub' ich), die hatte eigentlich 4 Triebwerke, galt aber als 3-Mot, weil immer eines der Triebwerk streikte :-)
Einen schönen Tag
Gerhard Uhlhorn
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Hallo, hab grad den Report zur Navajo gefunden , poste ihn hier mal:
Piper PA-31-325 C/R Navajo, G-BMGH (07 June 1993)
Piper PA-31-325 C/R Navajo, G-BMGH 4 nm south east of King's Lynn, Norfolk on 7 June 1993
Aircraft Incident Report 6/94
Synopsis
The aircraft was operating on a scheduled passenger flight from Birmingham to Norwich, with a pilot and seven passengers on board when, as the flight passed south of King's Lynn, there was a loud 'bang' and the aircraft immediately rolled to the right and entered a tight spiral dive, or spin. The loud bang was caused by a blade, that had detached from the right propeller, penetrating the aircraft's nose baggage bay and exiting through the upper left fuselage structure. This blade then struck and removed the front of the left propeller assembly. The rigbht engine tore away from the wing, precipitating the loss of control, and tghe left engine stopped. The commander managed to regain control of the aircraft and successfully carried out a forced landing in a field of cereal crop. All eight occupants evacuated the aircraft with no serious injury.
The investigation identified the following causal factors:
i) Separation of the right engine, as a result of massive out-of-balance forces following fatigue failure of the right propeller hub and associated release of one blade, caused an immediate and critical loss of control which was only recovered and a successful forced landing accomplished by the exceptionally skilful handling of this commander.
ii) The grease nipple holes in such Hartzell HC-()3Y()-() type propeller hubs had not been masked prior to the shot peening process at manufacture and had therefore suffered deformation of the associated threads, which weakened their fatigue resistance.
iii) No detailed stress calculations from direct strain gauge testing had been undertaken, or had been required, on this propeller hub type at the time of its design and certification.
iv) Fatigue cracking that emanated from deformed grease nipple threads and which broke through to the outside surface of the propeller hub may not have been visible at the last maintenance inspection prior to the in-flight failure of the right propeller hub.
v) Despite the occurrence of fatigue cracking from grease nipple holes on such propeller hubs in service which had caused the manufacturer to redesign this type of hub in 1983, some 10 years prior to this accident, and to issue three related Service Bulletins in the period between October 1989 and September 1992 with the introduction of an optional eddy current inspection, in addition to visual inspection, the FAA had only issued one Airworthiness Directive (No. 89-22-05) requiring compliance with the initial SB 165. This had merely required periodic visual inspections and the FAA had not issued revised ADs to include eddy current inspections (as per SB 165A of 27 August 1992) or to emphasise the manufacturer's strong recommendation (SB 165B of 11 September 1992) for the replacement of such hubs with the improved post - 1983 type of hub.
vi) During the last visual inspection to FAA Airworthiness Directive (AD) No. 89-22-05, no cracking was observed on the propeller hub; the grease nipples had been removed from the hub to facilitate inspection. Such removal was not a requirement of this AD (which did not, however, warn against such removal) and may have tended to 'close up' any crack()s) present, reducing the chances of such visual detection.
vii) The original hub design was certificated in the knowledge that the vibration stresses on the left-hand rotating propeller of this type were generally higher than those on the right-hand rotating propeller, but were deemed acceptable.
viii) Operators and pilots of affected aircraft had not been made aware that the sudden initiation of unexplained vibration or grease leakage could indicate a potentially dangerous defect on such propeller hum assemblies although related Service Bulletins had warned aircraft engineers of such symptoms subsequent to 27 August 1992.
Four safety recommendations were made during the course of this investigation.
For further information contact the AAIB:
Air Accidents Investigation Branch
Berkshire Copse Road
Aldershot###-MYBR-###Hampshire
GU11 2HH
Tel: 01252 510300
Fax: 01252 376999
E-mail: enquiries@aaib.gov.uk
###-MYBR-###
Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt
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Jetzt habe ich auch endlich den Link zum King-Air Crash gefunden!http:
http://www.bfu-web.de/berichte/99_4x019dub.pdf###-MYBR-###
MFG
Florian Guthardt
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Ich weiß von einer King (ohne Druckkabine) die flog immer Frankfurt-England und oder Beligien, nachts, eine ist vor ein paar Jahren nachts abgestürzt, weil erst das eine und später das andere Triebwerk ausfiel. Beide Piloten fanden den Tod. Ich bin mir aber nicht mehr ganz sicher, aber soweit ich weiß, wollten die mit dem einem verbleibende Triebwerk noch weiter fliegen, als notwendig. Dabei ist das laufende Triebwerk(aufgrund hoher Belastung ?) auch noch ausgefallen. War glaub ich "Night Express" in FFM, kann mich da aber auch täuschen. Also wie ihr seht, es gibt den doppelten Ausfall. Aber ich fliege seit einem Malibu Absturz aufgrund Triebwerkstotalausfall nur noch 2-Mot, fühle mich deutlich sicherer. Das Vertrauen in die Techmik ist seit dem stark gesunken. Ich hatte insgesamt 2 x Malibu Motorprobleme, davon einmal Absturz, einmal Triebaussetzer bei eine Cheyenne III, dann bei C414 linker Motor Riß im Zylinder, Motor hatte darauf hin nur wenig Leistung. Das alles in der Zeitspanne von 1993-1999 und ca 1000 Flugstunden.
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Habe mir den Anfang diese Kapitels nochmal angesehen und möchte auf einen interessanten Aspekt zurück kommen. Es geht um den Begriff "Un-Zertifizierbarkeit". Diesen hat mir Heiko Teegen bereits vor zwei-drei Jahren um die Ohren geschlagen als ich ihm die Idee eines Zentralgetriebes andiente. Ein solches Getriebe sollte sowohl die Gegenläufigkeit der Propeller ermöglichen als auch bei Ausfall eines Motors den Antrieb beider Propeller sicherstellen. So hätte das Antriebskonzept nicht nur mehr Sinn, sondern auch eine höchst innovative Komponente.
Im Übrigen bin ich der Meinung dass es vorteilhaft wäre, den Centurion 4,0 zunächst in einer bewährten Zelle (Cessna, Piper, etc) zu erproben!
Beste Grüße
Henning
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Hallo Henning,
ich muß sagen, ich verstehe Sie nicht.
Zum einen verdammen Sie vehement die Getriebe und Wellen, welche beim TT62 vorgesehen sind, zum anderen propagieren Sie mindestens genauso zahlreiche Wellen und Getriebe, um zwei Motoren gemeinsam auf einen gegenläufigen Prop wirken zu lassen. Bei Ihnen müßten wahrscheinlich auch noch pro Motor ein Freilauf mit drauf, nehme ich an, wenn ein Motor beide Props antreiben können soll. Das klingt für mich noch komplexer wie das HPA-Konzept.
Auch das gabs schon, in mehreren Varianten. Ich kann mich zum Beispiel dunkel ein italienisches Schneider-Trophy-Flugzeug erinnern, wo zwei Motoren jeweils für sich auf einen gegenläufigen Prop gewirkt haben. Es gab diverse Versuche mit gegenläufigen Props während des Kriegs und direkt danach, mal mit einem, mal mit zwei Motoren (Spitfire? He-177? Bristol Brabazon? Saro Princess? Tupolev?). Für größere Cessnas gabs sowas auch mal, glaube ich.
Hat sich irgendwie auch nicht so recht durchgesetzt ...
MfG
StefanJ
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Stimmt Stefan!
Damals dachte ich mir, wenn schon Getriebe und Stangerl, dann gleich gescheit und mit Freilauf versteht sich! Man muß flexibel sein. Ihre genannten Beispiele aus der Vergangenheit unterstreichen im Grunde die zur Tatsache gereifte Vermutung, dass komplexe Systeme, ohne gravierenden Vorteil, keine Zukunft haben.
Beste Grüße
Henning
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