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Stimmungsvoller Sonnenuntergang über dem Nil nahe Luxor. | © A. Stief |
Fliegerisch waren die Aufgaben bei dieser ab Kreta “nur” rund 6.000 NM langen Leserreise eher gemäßigt, logistisch aber war die Reise alles andere als einfach. 16 Maschinen, darunter fünf Avgas-Flugzeuge, termingenau durch diese Weltregion zu schleusen ist nicht ganz trivial. Geklappt hat das auch dank der ausgezeichneten Arbeit von General Aviation Support Egypt (G.A.S.E.), das wir für die Länder Ägypten, Sudan, Kenia, Äthiopien, Uganda und Tansania mit der Beschaffung der nötigen Überflug- und Landegenehmigungen beauftragt hatten.
Geklappt hat das auch, da die Gruppe ihre Flugpläne soweit abstimmte, dass allzu großer Andrang an einem Ort zur gleichen Zeit vermieden wurde. So warteten selten mehr als zwei oder drei Flugzeuge gleichzeitig auf Treibstoff und es kam nicht zu den befürchteten “Level Blocks” durch vorausfliegende Flugzeuge in der radarlosen ATC-Umgebung südlich von Ägypten.
Die Crews teilten aber nicht nur fliegerische Erlebnisse. Es bleiben bei den Teilnehmern tiefe Eindrücke von der Tierwelt in der Serengeti und viele Erinnerungen an die Menschen die wir auf dieser Reise nach Ostafrika kennengelernt haben. Den ersten Teil eines ausführlichen Reiseberichts können Sie ab 6.3. in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug lesen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach einer langen Reise haben die Crews in Santorini wieder europäischen Boden erreicht. Und zum ersten Mal sind wir am Meer! Einige Piloten feiern die Landung in Santorini mit einem ausgelassenen Fisch-Mahl direkt in der Nähe des Flughafens LGSR. |
Das Mit den Überraschungen begann schon am Morgen, als die Avgas-Crews erfahren mussten, dass der eigentlich geplante Tankstopp in Hurgada erstmal warten musste, da dort die Piste gewartet wurde. Hinzu kam ein seit einigen Wochen bekanntes NOTAM das für Santorini eine lange Pause in den Betriebszeiten zwischen 14.45 bis 19.00 loc vorsah. Wir hatten vor der Reise versucht hier für die Gruppe eine Ausnahme bei der griechischen CAA zu erwirken, hatten damit allerdings keinen Erfolg.
Für drei der Avgas-Crews wurde unter diesen Bedingungen die Zeit zu knapp. Sie entschlossen sich zum sicheren Avgas-Tank in Heraklion zu fliegen und dort zu übernachten. Alle anderen Crews erreichten nach einem teils recht langwierigen Handling in Luxor (Fuel Releases wurde nicht akzeptiert, oftmals ging nur cash), Santorini rechtzeitig.
In Santorini wurden wir von einem wunderschönen Blick aufs Meer begrüßt. Nach den Weiten der Serengeti bot unsere Unterkunft hier die nötige vertikale Komponente. Die Zimmer des Hotels Alexander waren praktisch in den steilen Felsen gehauen, einige Zimmer waren tatsächlich Höhlen (allerdings sehr sauber und nett eingerichtet). Von den kleinen Terrassen aus bot sich dann ein einmaliger Blick über die berühmte Caldera.
Am Abend konnte dann die große Abschieds- und Abschlussfeier stattfinden. Bei ausgezeichnetem Essen und reichlichen Getränken riefen sich die Teilnehmer die Ereignisse der Reise nochmals in Erinnerung. Der Autor und Organisator der Reise wurde als Masai mit typischem Schuhwerk, Umhang und Zepter eingekleidet und die Crews versprachen sich fest ein Wiedersehen beim Nachtreffen im Juli 2017.
Ab morgen würde jede Besatzung für sich den Heimweg antreten. Einige Crews planen am Samstag schon wieder zu hause zu sein, andere legen noch eine Übernachtung an der Adria oder auf dem Balkan ein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zuverlässig und gemäß Absprache: Die zuständige Mitarbeiterin von Torch-Aviation im Sudan posiert mit den Damen unserer Crew in El Obeid. Die Entscheidung durch den Sudan zu fliegen erwies sich als richtig. |
Für die meisten Crews galt nämlich: Ohne einen Tankstopp in El Obeid/HSOB oder Khartoum/HSSS war an einen Flug von Kenia nach Ägypten nicht zu denken. Für die Avgas-Flugzeuge hatten wir den Treibstoff in El Obeid bereitgestellt. Um die Abfertigung dort zu entzerren gingen einige der Jetfuel-Crews nach Khartoum. Tatsächlich klappten Bereitstellung, Betankung und Handling im Sudan ausgesprochen gut. Das Redaktionsflugzeug war am 1.3. nach nur 40 Minuten in El Obeid wieder in der Luft.
Für die Avgas-Crews war die Bereitstellung des Kraftstoffs in El Obeid entscheidend. Und die Avgas-Versorgung klappte auch auf dem Rückweg ausgezeichnet.
Inzwischen sind alle Flugzeuge der Leserreise pünktlich und wie geplant in Luxor/HELX eingetroffen, wo wir bis zum 3.3. bleiben werden. Mehr Details zu den Flugwegen und der Treibstoffversorgung auf dem Weg nach Ostafrika finden Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 6. März 2017. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Leserreise 2017 Serengeti Live-Tracker: Keine Flüge heute
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 Gruppenzusammenführung in der Serengeti |
| Einträge im Logbuch: 15 |
Der lange Weg nach Hause |
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25. Februar 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 12 und 13
Fotostrecke: Hyänen mit Geschmack
Seit Freitag ist die Leserreise vollständig in der Serengeti versammelt. Die Besatzungen genießen die wunderbare Atmosphäre in der Four Seasons Safari Lodge (ehem. Bilila), auch wenn die Tiere in unmittelbarer Nähe nicht ganz so zahlreich sind wie zuvor in Kenia. Zum Ende der Regenzeit ist die Landschaft reich an Wasser und frischem Grün. Riesige Herden von Gnus und Gazellen ziehen in Sichtweite der Lodge vorbei. Die Löwen sind wohlgenährt und faul. Wasserbüffel stehen im Gelände der Lodge und fressen friedlich ihre vegetarische Kost. Auf einem ganz eigenen Speiseplan sind hingegen die Hyänen rund um den Flugplatz, wie eine Crew leider schmerzlich erfahren musste.
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Aufgrund der reichhaltigen Regenfälle war die Schotterpiste von Seronera/HTSN nicht ganz einfach aber für alle Flugzeuge der Reise außer dem Jet gut machbar. Die abgestellten Flugzeuge waren jedoch augenscheinlich nicht nur für die Piloten der regionalen Flugdienste von Interesse. Dass man die Maschinen in der Serengeti vor der neugierigen Tierwelt schützen muss war uns klar. Darauf hatten wir die Teilnehmer auch vorbereitet. Mit Dornenbüschen und ggf. auch Pfefferspray sicherten die Crews Reifen, Schläuche und andere exponierte Stellen gegen Bisse und Beschädigungen.
Die Flugplatz-Hyänen hatten allerdings ganz andere Gelüste: Propeller! Bei den über 100 Propellerblättern der diversen Flugzeuge entschied sich eine Hyäne zielgenau für ein deutsches Qualitätsprodukt aus Straubing: Das fleischrot lackierte Blatt einer Maschine war scheinbar unwiderstehlich und die Hyäne biss – offenbar in mehreren Versuchen – ein Stück aus der stabilen Verbundkonstruktion heraus.
Die Crew muss nun eine Notreparatur durchführen. Der Hyäne wünschen wir alle einschlägigen Magen- und Darmverstimmungen an den Hals.
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Freundlich, akkurat aber unglaublich langsam. Das Paperwork in Kigali und Mwanza fordert Geduld von den Teilnehmern. |
Schon nach der Ankunft in Kigali war den Teilnehmern klar, dass der Flughafen und seine Infrastruktur überfordert sein würde wenn 11 Flugzeuge gleichzeitig tanken, Flugplan aufgeben, bezahlen und abfliegen wollten. Daher hatten wir zumindest das Tanken schon vorher erledigt. Problematisch war vor allem der Umstand, dass die Mitarbeiter für Bezahlung und Flugplanaufgabe zwar unglaublich freundlich und korrekt, aber auch ungeheuer langsam ihren Job versahen.
Die Abwicklung eines Flugzeugs dauerte gut eine Stunde. Wir bemühten uns daher die Abflugzeiten so zu staffeln, dass der Vorgang entzerrt wurde. Guter Plan. Aber: Unsere Flugzeuge waren auf der anderen Seite der Piste abgestellt und die Piste konnte vom Crewbus nur gekreuzt werden, wenn kein – wirklich gar kein – Flugzeug weit und breit zu sehen war. Die Mitarbeiter wollten uns also alle zusammen mit einem Bus fahren (“because that’s easier”), was für die ersten Crews eine Wartezeit von ca. vier Stunden bedeutet hätte und daher auf eher mäßige Begeisterung stieß. Nach einigen Diskussionen konnten wir uns dann auf zwei Busfahrten einigen.
In Mwanza angekommen stellten wir uns dann selber ein Bein: Zwei Teilnehmer fanden den mitgeführten Impfpass nicht mehr und in einer anderen Crew hatte eine Mitfliegerin ihren Pass in besagtem und heiss umkämpften Crewbus in Kigali liegen lassen.
Nach der Landung auf dem Seronera-Airstrip. Es hat viel geregnet. Das freut die Tiere. Die Flugzeuge freuen sich weniger. |
Zu unserer großen Überraschung und Freude wurde beides von den tansanischen Behörden schnell und unbürokratisch gelöst. Das mit dem Impfpass “übersah” man geflissentlich und für die andere Teilnehmerin akzeptierten die Behörden eine mitgeführte Passkopie als Ausweisdokument. Nach den teils suboptimalen Erfahrungen mit der kenianischen Bürokratie hätte der Einstieg in Tansania nicht besser laufen können.
Allerdings galt auch hier: Es geht unglaublich langsam. Eine reizende Dame brauchte leider durchschnittlich 30 Minuten für die Erstellung einer einfachen Gebührenrechnung. Und beim Flugplan ging’s kaum schneller voran. Via AFTN (RocketRoute) übermittelte Pläne lagen leider nicht vor, sodass Handarbeit im Briefing-Office angesagt war.
Nach und nach kamen die Besatzungen aber in Mwanza weg und nahmen Kurs auf die Serengeti.
Das Redaktionsflugzeug erledigte noch einen Shuttle-Flug von 2 x 150 NM nach Kilimanjaro/HTKJ um dort die Crew der Conquest abzuholen, die aus familiären Gründen leider nicht in der Schweiz aufbrechen konnte, allerdings mit der Linie nachfolgte um wenigstens einige Tage in der Serengeti zu verweilen.
Damit sind nun tatsächlich alle Teilnehmer, die am Abflugtag zur Leserreise angemeldet waren in der Serengeti!. Zwei Crews allerdings mit der Linie, die eine aus technischen und die andere aus privaten Gründen. Lediglich die Crew einer Mooney musste aufgrund eines Skiunfalls mehrere Wochen vor der Reise canceln. Wir denken oft an unsere lieben Freunde und wünschen baldige Genesung! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Keine Anpassung an hiesige Transport-Gepflogenheiten, sondern eine Reparatur am Klappensystem der Extra. Diese ließen sich nicht mehr ausfahren, was auf den Serengeti-Airstrips ein Problem werden kann. |
Andere Crews nutzten den Tag für technische Arbeiten an den Flugzeugen oder eine Besichtigung der Stadt. Kigali hat nicht allzu viele weltberühmte Touristenattraktionen zu bieten, die Stadt ist aber extrem sauber und sicher (sauberer als die meisten europäischen Großstädte). Auch als offensichtlich erkennbarer Besucher kann man sich hier frei und ohne Angst bewegen.
Diese Erfahrung wurde auch von der Bus-Pannen-Crew geteilt. Natürlich sammelten sich schnell viele, viele Menschen rund um den Bus mit den Langnasen, ein Eindruck der nachts auf ansonsten verlassener Landstraße für die Teilnehmer durchaus nicht eindeutig war. Aber niemand versuchte aus der Situation einen Vorteil zu ziehen. Im Gegenteil: Die Menschen halfen umgehend den havarierten Bus nach der Reparatur anzuschieben und wieder flott zu machen.
“Ruanda ist die positive Überraschung der Reise” resümierte ein Teilnehmer die Eindrücke aus diesem Land. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Handling-Disaster in Kenia |
| Einträge im Logbuch: 15 |
| Kigali |
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21. Februar 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 9
Fotostrecke: Gorilla Trekking
Am Dienstag war für die nach Kigali geflogenen Teilnehmer endlich der lang vorbereitete Moment gekommen: Gorilla-Trekking im Dschungel! Die Art und Weise wie man auf dieser von fachkundigen Park-Rangern des RDB (Ruanda Development Boards) geführten Wanderung den Urwald-Bewohnern nahe kommt dürfte weltweit einmalig sein. Man kann die Tier-Familien in ihrer natürlichen Lebensumgebung besuchen. Und man kommt unseren verwandten Primaten nahe. Sehr nahe – ohne Zaun, Scheibe oder Gitter. Dafür ist allerdings unsererseits einige Anstrengung erforderlich. Denn vor dem Gorilla-Besuch steht zwangsläufig eine Wanderung durch den Dschungel. Natürlich abseits aller Wege und Pfade.
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Wir hatten Julius von Trade Wind Aviation nämlich gebeten das zusätzliche Leg zur Abholung der Jet-Crew, die ja nicht auf die unbefestigte Piste von Kichwa Tembo fliegen konnte, mit den kenianischen Behörden abzuklären und genehmigen zu lassen (ausländische Flugzeuge brauchen in Kenia für jeden Flug eine Genehmigung). Am Sonntag schrieb er die erfreuliche Nachricht:
"I have confirmed with the briefing unit and all is fine.you will pay nav charges and for the landings."
Wir planten also zwei Legs mit der D-INFO von Kichwa Tembo zum Ausreise-Flughafen von Kisumi. Zuerst mit der Jet-Crew, dann unser regulärer Flug mit der Max-Crew. Hätte uns Julius diese Anfrage nicht positiv beschieden, hätten wir die “Jetties” auf andere Crews verteilt. Da viele andere Crews aber nahe am oder über dem MTOM operierten und der Platz von Kichwa über 5.000 ft hoch liegt und nur 950 Meter lang ist, war ein zweimaliger Flug mit der Cheyenne nicht nur die bequemere, sondern auch die sicherste Variante.
Der kurze Hüpfer dauert schließlich nur 20 Minuten. Nach dem ersten Flug in Kisumi jedoch großes Entsetzen: Niemand hatte irgendwas mit dem Briefing-Office geregelt. Ein erneuter Flug wurde uns auch nicht gestattet. Julius zog sich mit diesem Disaster konfrontiert zunächst darauf zurück, der CAA-Officer gestern hätte das gestattet, dann aber seine Meinung geändert. Diese Behauptung erwies sich dann im Gespräch mit der zuständigen CAA-Mitarbeiterin als wenig glaubwürdig. Dann schob er alles auf einen seiner Leute. Der hätte das falsch gemacht. Schlussendlich, und aller Ausreden beraubt, verdünnisierte sich Julius zu einem “Meeting” in der Stadt.
Für diese komplette Nicht-Leistung durften wir dann auch noch 300 Dollar Handling bezahlen.
Viel schlimmer aber: Jetzt noch eine geänderte Permission zu erwirken war zeitlich nicht mehr machbar. Jedenfalls nicht, wenn wir heute oder morgen fliegen wollten. Und alle Maschinen mit wenigstens etwas übriger Zuladung waren auch schon in Kichwa abgeflogen. Unsere Crew saß also in Kichwa fest. Richtig fest. Die Weiterreise und damit das Gorilla-Trekking in Ruanda waren in ernster Gefahr.
Müde, aber am Ziel. Nach einem ereignisreichen Tag hat die Gruppe Kigali/HRYR erreicht und beginnt die zweieinhalbstündige Busfahrt in den Norden des Landes ins Gorilla-Gebiet an der Ugandischen Grenze. |
Einzige Möglichkeit: Ein Ad-Hoc-Charter bei einer lokalen Fluggesellschaft für das Mini-Leg von Kichwa nach Kisumi. Das Hotel versäumte es jedoch die Crew darauf hinzuweisen dass in den nächsten Stunden ohnehin noch einige kommerzielle Maschinen nach Kisumi flogen, die unsere unfreiwilligen Piloten-Passagiere mitnehmen konnten. Stattdessen buchte das Hotel einen Exklusiv-Charter für sage und schreibe 4.000 Dollar.
Als die Crew dann selber am Flugplatz von den ohnehin zwischen Kichwa und Kisumi verkehrenden Maschinen erfuhr, hieß es seitens des Hotels der Sonder-Charter sei schon in der Luft und würde in 45 Minuten landen. Über zwei Stunden später traf er dann tatsächlich ein. Go figure…
Zu auf diese Weise leider astronomischen Kosten traf die Crew dann aber doch noch in Kisumi ein und wir konnten den Flug nach Kigali mit der Cheyenne rechtzeitig antreten, sodass auch am 20. Februar alle dort ankamen wo sie hinwollten.
Unsere Meinung zur Leistung von Trade-Wind-Aviation brauche ich hier sicher nicht mehr im Detail auszuführen. Aber auch von der “Beratung” des Hotels “and Beyond Kichwa Tembo” waren wir in diesem Punkt nicht gerade begeistert. Ein kleiner Hinweis, dass heute sowieso noch Flugzeuge mit ausreichender Kapazität verkehren, hätte uns mehrere Tausend Dollar gespart. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Drohnen-Aufnahme enthüllt - wir haben uns zwar platzsparend, aber nicht gerade ordentlich geschachtelt.] |
Highlights waren die Landung einer viermotorigen Dash 7 auf dem 950 Meter langen Strip im Maasai Mara und der Flug einer mitgebrachten Fotodrohne, die das erste Gruppenbild der Leserreisen-Flugzeuge schoss (allerdings ohne den Mustang-Jet der in Kisumi geparkt hatte).
Die Drohnenaufnahme enthüllte: Wir müssen beim Abstellen noch deutlich ordentlicher werden!
Natürlich gab es auch wieder zahlreiche Tiere zu sehen. Eine Löwengruppe die in gemeinschaftlicher Arbeit ein Zebra riss und unmittelbar in Sichtweite verspeiste, zeigte den Teilnehmern: Die Natur hier hat nichts mit einem Disney-Klischee zu tun. Überleben in diesem System ist knallhart.
Für morgen machen sich die Teilnehmer bereit an unterschiedliche Ziele zu fliegen. Die Gruppe wird sich für drei Tage aufteilen: 11 Flugzeuge und 30 Teilnehmer fliegen nach Kigali/HRYR zum Gorilla-Trekking in Ruanda. Die restlichen Besatzungen, die das schon kennen, fliegen entweder in den Ngorongoro-Krater oder nach Sansibar. Am 23. Februar vereinigen sich die Crews dann wieder in Seronera in Tansania. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Im Maasai Mara |
| Einträge im Logbuch: 15 |
| Mit der Drohne auf Flugzeugsafari |
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18. Februar 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 6
Fotostrecke: Maasai Mara
Am Samstag verbrachten die Crews ihren ersten vollen Urlaubstag im Maasai Mara. Die extrem reichhaltige Tierwelt in unmittelbarer Nähe der Kichwa Tembo Lodge begeisterte die Teilnehmer. Praktisch alle bekannten Tierarten der Region waren zu sehen.
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Nicht unbedingt ordentlich, aber platzsparend. Flugzeuge der Leserreise in Kichwa Tembo. |
Unsere Flugzeuge sind nur rund einen Kilometer entfernt von der Kichwa Tembo Lodge in Sichtweite abgestellt, der kurze Weg zur Lodge wurde allerdings für einige Crews schon zur Safari. Elefanten, Giraffen und sogar eine Gepardendame, die gekonnt und lässig vor den Fahrzeugen der Lodge posierte, waren nur einige der Tiere, die wir schon auf dem Weg zwischen Airstrip und Unterkunft zu sehen bekamen. Morgen werden die Crews noch sehr viel mehr von der Tierwelt im Maasai Mara erleben.
Für das Redaktionsflugzeug war der Tag auch fliegerisch ereignisreich. Da die Crew des Mustang-Jets nicht auf der unbefestigten Piste von Kichwa Tembo landen konnte, brachten wir diese Besatzung mit unserem Afrika-erfahrenen BigMax in die Lodge, machten den Weg also zweimal (zum mehrmaligen Flug über diese landschaftlich wunderschöne Region musste die Jet-Crew den Autor nicht allzu lange überreden ;-)
Damit war der Tag aber noch nicht vorbei: Die Besatzung der vierten TBM, die leider mit einem technischen Problem nicht über Kroatien hinauskam, war inzwischen mit Linie in Nairobi angekommen. Da der Parkraum tagsüber am Freitag in Kichwa ohnehin sehr begrenzt war, entschloss sich der Autor diese Relief-Crew in Nairobi Wilson abzuholen.
Auf dem Weg vom Airstrip zur Lodge.... |
Die dafür locally geänderte Permission war aber offenbar nicht bis nach Nairobi durchgedrungen, weshalb uns nun ein Handling-Agent in Wilson hohe Strafen und einen langen Aufenthalt androhte. Er quartierte uns sogar schon in einem Hotel ein, und erklärte, wir kämen hier sicher tagelang nicht mehr weg.
Der Autor entschloss sich die aufgebaute Drohkulisse zu hinterfragen und fuhr direkt zum nahegelegenen Hauptquartier der kenianischen CAA, wo das Problem mit den freundlichen Mitarbeitern dort schnell gelöst werden konnte (übrigens ohne auch nur eine zusätzliche Gebühr zu entrichten). Lessons learned: Kenia CAA ist gut organisiert und Handlingagenten sind nicht immer auf Deiner Seite.
Mit ordentlich Verspätung konnten wir also in Nairobi Wilson aufbrechen, was uns dann einen Flug rund um die nachmittäglichen Gewitter bescherte. Inzwischen waren die Flugzeuge in Kichwa aber wenigstens ordentlich geschachtelt und somit noch genügend Platz für die Cheyenne verfügbar.
… auch eine Gepardendame wirft sich in Pose. Im Hintergrund ein paar Elefanten! Wir sind definitiv in Afrika gelandet! |
Am Abend kurz vor Sonnenuntergang traf dann auch die aus gesundheitlichen Gründen einen Tag länger in Assuan gebliebene Crew der C182RG ein, die in einem langen Flugtag heute von Ägypten bis nach Kichwa Tembo gekommen war. Damit sind nun alle Crews die in Europa aufgebrochen waren dort wo sie hinwollten! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Steigflug von Assuan nach Abu Simbel geht im starken Westwind eher langsam vonstatten. Nach Abu Simbel drehen zumindest die unter FL300 fliegenden Maschinen aber auf einen sehr viel günstigeren Track. |
Denn ohne Avgas im Sudan wäre die Leserreise für die Besatzungen dieser Flugzeuge recht früh zu Ende gewesen. Sudan zeigte sich wie eigentlich immer in den letzten Jahren zuverlässig: Das Avgas stand bereit! Sehr zur Erleichterung des Organisators und Autors. Auch die Jetfuel-Crews erlebten einen schnellen Stopp sowohl in Khartoum wie auch in El Obeid. Sudan ist diesbezüglich wirklich ein einfacher und verlässlicher Tankstopp auf dem Weg nach Ostafrika – viel besser als Äthiopien auf der letzten Afrika-Leserreise 2011.
Der extrem starke Westwind mit bis zu 120 Knoten sorgte für Stimmung in der Gruppe. Denn Ob man dessen Komponente als Gegen- oder Rückenwind abbekam entschied sich vor allem abhängig von der Höhe. In den üblichen Turboprop-Levels über FL200 wies der Wind mit zunehmender Höhe nämlich eine immer stärkere Südkomponente auf. Das hatte zur Folge, dass die Turboprops bis ca. FL280 recht flott voran kamen, während der eigentlich viel schnellere Mustang-Jet über FL350 im Gegenwind beinahe stecken blieb. So konnte eine TBM700 auf einer Strecke von 700 NM (fast) eine Mustang abhängen, was für die ein oder andere humorvolle Bemerkung auf der Company-Frequenz sorgte...
Die Cheyenne IIIa in der Gruppe konnte die Strecke sogar in einem Leg durchfliegen, ein langsameres Avgas-Flugzeug machte wie geplant in Lokichogio einen Übernachtungs-Stopp. Die C182RG konnte aus gesundheitlichen Gründen nicht in Assuan aufbrechen und wird morgen zur Gruppe aufschließen. Bis auf diese Crew erreichten alle Besatzungen sicher das geplante Tagesziel in Ostafrika. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Den Nil hinauf nach Assuan |
| Einträge im Logbuch: 15 |
| Über Sudan nach Kenia |
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15. Februar 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 3
Fotostrecke: Ein Tag Aufenthalt in Assuan
Den Mittwoch verbrachten die Crews in Assuan. Einige Besatzungen nahem das Angebot unsers Handlers für eine Führung zum Assuan Staudamm dem Obelisk und dem Philae Temple an, andere verbrachten den Tag im Hotel. Besonders die historische Obelisken-Fabrik mit einem noch unfertigen Werkstück beeindruckte die Crews. Am Abend war ausnahmsweise frühe Bettruhe angesagt, denn morgen werden die Teams je nach Planung bis zu 1.500 NM Flugstrecke in zwei Etappen zurücklegen. Um die Schließzeit in Kisumi/HKKI am Viktoriasee zu schaffen werden daher die ersten Flugzeuge schon um 02.30 Uhr am Morgen im Hotel aufbrechen.
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Dieses Panorama bietet sich den Crews beim Blick aus dem Hotelfenster dar. |
Ein kräftiger Nordwestwind blies alle Flugzeuge der Leserreise je nach Höhe und Track mal stärker mal weniger stark in Richtung Assuan. Im Süden Ägyptens wurden die Flugzeuge dann zügig abgefertigt. Klare Luft, blauer Himmel und im Vergleich zu Kreta und Europa sehr angenehme Temperaturen ließen auf der Reise Urlaubsstimmung aufkommen.
Der heutige Flugtag verlief noch weitgehend in vertrauten Verfahren, da die Radarabdeckung in Ägypten inzwischen bis nach Assuan reicht. Am Donnerstag, wenn sich die Teilnehmer auf den Weg über den Sudan nach Kenia machen, wird die Arbeit mit der radarlosen ATC dann sicher anspruchsvoller.
Das Hotel Old Cataract verwöhnte die Crews dann mit wunderschönen Zimmern und einer Aussicht auf den Nil und die benachbarten Ruinen und Tempel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bestens vorbereitet auf das Leg über das Mittelmeer. Eine der vier TBM-Crews. |
Die Gruppe ist wie schon in den letzten Jahren recht Jetfuel-lastig und das obwohl wir dank der Unterstützung von General Aviation Support Egypt (G.A.S.E.) eine durchgehende Avgas-Versorgung bis nach Tansania sicherstellen konnten. Schnelle und leistungsfähige Turboprops dominieren. Mit von der Partie sind aber auch zwei Jets. Die Gruppe setzt sich zusammen aus:
- 2 Cessna Mustang
- 2 Piper Cheyenne
- 1 Cessna C425 Conquest
- 4 TBM 700/850/900
- 2 Piper Malibu Jetprop
- 1 Piper Malibu
- 1 Seneca IV
- 1 Mooney Ovation
- 1 Beech F33A
- 1 Cessna 182RG
Eine der TBMs ist auf der Anreise vom Fehlerteufel heimgesucht worden. Sie steht mit einem Instrumentierungsproblem in Dubrovnik und wartet auf ein Ersatzteil um noch zur Gruppe aufschließen zu können. Wann und wie diese äußerst Leserreise-Refahrene Crew weiterkommt wird sich Laufe des Dienstags entscheiden.
Der Montagabend war dann vor allem vom Wiedersehen geprägt. Viele Crews kennen sich ja von den Reisen der letzten Jahre und sind gut befreundet. Die Ersttäter wurden herzlich in die Gruppe und die Gepflogenheiten der Leserreise eingeführt. Morgen – am Dienstag – werden die Crews je nach Reichweite in ein oder zwei Legs die rund 900 NM von Kreta nach Assuan/HESN in Ägypten zurücklegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe – Alle Flugzeuge der Leserreise wieder in der Heimat
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Stimmungsvoller Sonnenuntergang über dem Nil nahe Luxor. | © A. Stief |
Fliegerisch waren die Aufgaben bei dieser ab Kreta “nur” rund 6.000 NM langen Leserreise eher gemäßigt, logistisch aber war die Reise alles andere als einfach. 16 Maschinen, darunter fünf Avgas-Flugzeuge, termingenau durch diese Weltregion zu schleusen ist nicht ganz trivial. Geklappt hat das auch dank der ausgezeichneten Arbeit von General Aviation Support Egypt (G.A.S.E.), das wir für die Länder Ägypten, Sudan, Kenia, Äthiopien, Uganda und Tansania mit der Beschaffung der nötigen Überflug- und Landegenehmigungen beauftragt hatten.
Geklappt hat das auch, da die Gruppe ihre Flugpläne soweit abstimmte, dass allzu großer Andrang an einem Ort zur gleichen Zeit vermieden wurde. So warteten selten mehr als zwei oder drei Flugzeuge gleichzeitig auf Treibstoff und es kam nicht zu den befürchteten “Level Blocks” durch vorausfliegende Flugzeuge in der radarlosen ATC-Umgebung südlich von Ägypten.
Die Crews teilten aber nicht nur fliegerische Erlebnisse. Es bleiben bei den Teilnehmern tiefe Eindrücke von der Tierwelt in der Serengeti und viele Erinnerungen an die Menschen die wir auf dieser Reise nach Ostafrika kennengelernt haben. Den ersten Teil eines ausführlichen Reiseberichts können Sie ab 6.3. in der Märzausgabe von Pilot und Flugzeug lesen.
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Benachrichtigung an
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Hi, bin mir nicht sicher, ob das Assessment auf einem ATO-Flugzeug gemacht werden muss. Halte ich auch nicht für sinnvoll. Wenn ich sehen will, was der Kandidat bislang gelernt hat, dann würde ich ihn in dem Flugzeug fliegen lassen das er kennt.
Und wenn das Assessment nicht zu den 10 Stunden ATO-Training zählt, dann muss es auch nicht auf einem ATO-Flugzeug sein. Entweder oder. Das wäre jedenfalls logisch gedacht ... was hier vielleicht der falsche Ansatz ist.
Frage: Sind das Regeln die sich die deutschen ATOs bislang selbst gegeben haben, oder ist sowas schon mal bei einem Audit als Finding hochgekommen?
Viele Grüße
Jan
P.S.: Das ganze ist nur deshalb so problematisch, weil es in D so unendlich komplex ist ein Flugzeug in eine ATO reinzubekommen. Hier ist die Lage komplett verfahren. Zumal es sich ja, wenn es ein Kundenflugzeug ist, das nur vom Kunden genutzt wird, auch nicht um gewerblichen Betrieb handelt (das sieht die EASA inzwischen auch so).
Schaut man sich hier die Gegebenheiten in den Nachbarländern an, muss man erkennen, dass von einem Level-Playing-Field absolut keine Rede sein kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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zu 2) In manchen Ländern ja (AT, UK, FR), in anderen nein (D). Wir haben auch eine n-reg in der ATO. Ich kenne bislang in der Praxis allerdings nur Fälle wo dies für Klassen- und Musterberechtigungen gemacht wurde. Nicht für Lizenzausbildung.
zu 3) Ist eh nur Deutschland, das hier Aufhebens macht wegen TBOs, und da gehen third country airplanes in der ATO eh nicht. Also kein Thema.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dem Artikel entnehme ich, dass die Bussgelder nicht völlig weltfremd dimensioniert waren [...] eine mittelmoderate Strafe würde meine Aufmerksamkeit weiter erhöhen, und für das, was ich verbockt habe, hätte ich ggf. auch 500 Euro bezahlt.
Für einen freiberuflichen Kapitän in einem Bedarfsflugbetrieb, der nebenher als Lehrer tätig ist, beläuft sich das Bußgeld auf ein Viertel des Netto-Monatsgehalts.
Unsäglich wäre es, wenn Lotsen gehalten oder überwacht sind oder wären, eine "Quote" zu erfüllen.
Das habe ich im Artikel nicht behauptet. Ich behaupte allerdings, dass das BAF gehanlten ist aus den gemeldeten Vorfällen eine gewisse Quote Heu zu machen. Das ist etwas anderes.
Ich kann nur von mir selber aus schließen: Ich habe zwar noch nie "Lining up" und "Cleared for Takeoff" verwechselt
Ich schon. Gerade als Lehrer wenn man x-mal bespricht was gleich passieren wird und der Schüler fliegt ist das ein nicht ganz untypischer Fehler.
Hingegen ist für mich der Nutzwert begrenzt, wenn anonyme Safety-Reports besagen, dass tatsächlich ab und zu Leute auch ohne Freigabe starten.
Das sehe ich ganz anders. Und die letzten 40 Jahre Human Factors Forschung auch. Ich muss jedes Jahr auf zig Fortbildungen. CRM, DGR, FF, Security, FI(A)-Refresher etc. Wenn ich irgendeine Erwartungshaltung an diese Seminare habe, dann die, dass ich mit Informationen aus der Praxis versorgt werde. Und da gehören Fehlerhäufungen (und ggf. sogar Ursachen) mit dazu.
Auch als Kollege wäre ich sehr froh, wenn solche Vorfälle im Flugbetrieb geteilt werden. Denn das allermeiste was den Kollegen passiert kann mir auch passieren.
@ Tee Jay: So eine Stellungnahme des BAF vermisse ich auch.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Foristen,
ich finde es bedauerlich, dass sich die Diskussion in die Richtung entwickelt: Wie schlimm war jeder einzelne Fall. Natürlich liegt jedem Fall irgendein Versäumnis oder ein Fehler zugrunde. Mal mehr mal weniger gravierend. Mal mehr oder weniger alltäglich. Wir behaupten ja nicht, dass das BAF vollkommen grundlos tätig wird.
Worum es mir in dem Artikel aber geht, ist der hauptsächlich strafbasierte Umgang mit solchen Vorfällen. Da hat es ATC übrigens deutlich leichter, hier wird bei Fehlern des Lotsen "Just Culture" ganz groß geschrieben...
Ich gehe davon aus, dass für jeden Fehler in unserem Flugbetrieb, der beim BAF aktenkundig wird, ein vielfaches an Fehlern vorkommt, die keine Behörde mitkriegt.
Kein Mensch wird mir etwas, das unerkannt geblieben ist, reporten, wenn er in jedem Fall BAF & Bußgeld & Eintrag in die Akte befürchten muss. Da kann ich mein tolles Sicherheits-Management- und Reporting-System in der ATO und im AOC auch gleich komplett in die Tonne treten.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nicht nur die Geldbuße ist für die Piloten ein Problem, sondern auch der Eintrag in die Akte, denn dieser kann sich angesichts der Kreativität mancher Luftsicherheitsbehörden schnell zum ZÜP-Problem ausweiten. |
Betrachten wir einmal drei Pilotenfehler, die in den letzten Monaten von Flugbesatzungen begangen wurden und die beim für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten und Regelverstößen im Luftverkehr zuständigen Referat LFR beim BAF aktenkundig wurden.
1) Die Freigabe im Kopf
Ein Verkehrsflughafen in Süddeutschland und ein Ausbildungsflug auf einem neuen Muster. Der erste Flug für den Piloten, der auf das neue Muster wechselt. Nach einem naturgemäß sehr intensiven Briefing vor dem Flug und am Rollhalt, in dem das anstehende Takeoff-Verfahren mehrmals und gründlicher als sonst in allen Einzelheiten durchgesprochen wurde, erhält die Besatzung die Freigabe zum Aufrollen auf die Piste.
Und dann passiert ein Fehler. Völlig auf das Takeoff-Verfahren fokussiert, beginnt der Schüler den Startlauf und der Lehrer greift nicht ein. Das Flugzeug hebt ohne Freigabe von der Piste ab.
Es folgt eine kurze Diskussion im Funk, in der der Lehrer den Fehler sofort zugibt und um Entschuldigung bittet: „Sorry for this.“ So wie das lange zwischen Profis üblich war. Es entstand keine Gefährdung und keine Staffelungsunterschreitung. Der Fall wäre dem Lehrer bestimmt im Gedächtnis geblieben und es wäre ein klassisches Ereignis für das Safety-Reporting-System der Flugschule, aus dem die Kollegen auch noch etwas lernen könnten (sofern es ihnen nicht schon selber mal passiert ist).
Dabei bleibt es für den Lehrer aber nicht. Es folgt Monate später ein Ordnungswidrigkeitsverfahren durch das BAF. Voraussichtliches Bußgeld: Zwischen 500 und 1.500 Euro.
2) Zwei vergessene Worte
Auch im zweiten Fall sind ein paar fehlende Worte ausschlaggebend. Diesmal allerdings die des Piloten. Ein PPL-Pilot führt mit einem SEP-Muster einen längeren IFR-Flug durch. Der Rückflug führt über die Alpen. Oder sollte es zumindest. Denn aufgrund von wechselnden Wetterbedingungen muss der Pilot mehrere Wetter-Deviations fliegen und oftmals die Flughöhe wechseln, was die vor dem Flug sorgfältig angestellte Treibstoffberechnung zunichte macht.
Der Pilot koppelt die neuen Verbräuche und Winde mit, aber nach dem dritten oder vierten Level-Change ist die Treibstoffsituation unklar. Eineinhalb Stunden vor dem Ziel beginnt er, sich nach Alternativen und Ausweichflugplätzen umzusehen und die Optionen für eine Diversion auch mit ATC zu prüfen. Die Heimat lockt, aber die Treibstoffsituation ist einfach unsafe. Es wird bald dunkel und das Wetter wird zum Ziel hin eher schlechter.
Mitten in dieser Phase zuckt auch noch die Kraftstoffdruckanzeige. Der Pilot hat seine Frau und seine zwei kleinen Kinder an Bord. Kein Raum für Experimente oder Unsicherheit! Er fliegt im Luftraum Echo und in VMC und trifft eine Entscheidung: Genug! Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat, mit, dass er einen geeigneten Flugplatz direkt querab sieht und dort landen wird. Sechs Minuten später ist er am Boden. In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung.
Über ein Jahr später eröffnet das BAF ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen den Piloten. Er sei von seiner Freigabe abgewichen. Er hatte nämlich als er ankündigte zu landen nicht gesagt „Cancelling IFR“. Strafe: 500 Euro und ein Eintrag in die Pilotenakte.
Sicher, der Funk war in der Endphase aufgrund von Stress nicht mehr unbedingt Apollo-13-mäßig. Die Treibstoffsituation war unklar und der Pilot hatte vorher auch eine andere Möglichkeit zum Tanken verstreichen lassen. Aber: Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treibstoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde. Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat.
Hätte der Pilot der Saratoga in unserem Unfallbericht am Ende dieser Ausgabe mit einer unklaren Treibstofflage konfrontiert auch nur irgendwann eine ähnlich beherzte Entscheidung getroffen, wären drei Erwachsene und zwei Kinder noch am Leben und drei weiteren Kindern wären schwere Verletzungen erspart geblieben.
Ich kann mir unter Flugsicherheitsgesichtspunkten beim besten Willen kein kontraproduktiveres Verhalten einer Behörde vorstellen, als diese Diversion zu bestrafen.
3) Touchy beim Touch and Go
Unser drittes Beispiel befasst sich mit einer eher alltäglichen Situation. Ein nicht so verkehrsreicher Flughafen im schönen Nordhessen. Lehrer und zwei Schüler drehen in einem MEP-Flugzeug ihre Runden für die MEP IFR MPL Ausbildung. Bei der x-ten Runde ist das Flugzeug zur Landung freigegeben. Die Crew brieft aber einen Touch-and-Go und führt diesen auch aus.
Der Fehler wird später bemerkt, man entschuldigt sich, eine Gefährdung von irgendwem entstand selbstverständlich nicht. Der Fluglehrer war übrigens früher selber Lotse und ist absoluter Profi.
Nach Wochen kommt die Abrechnung vom BAF: Ordnungswidrigkeit und eine voraussichtliche Strafe von mehreren Hundert Euro!
Wir hätten noch zahlreiche weitere Beispiele. Im Approach zu früh gesunken oder im schlechten VFR-Wetter ein ED-R angekratzt. Jeden dieser Fehler habe ich in den letzten 28 Jahren schon mindestens einmal begangen. Bei vielen erinnere ich mich noch genau, wie es zu der Situation kam, was die beitragenden Faktoren waren. Und ich meine, ich hätte etwas daraus gelernt.
Früher konnte so etwas mit einem Gespräch unmittelbar nach dem Flug geklärt werden. Heute beginnt Monate später eine langwierige und hässliche formaljuristische Auseinandersetzung. Aus der lernt man auch, aber eben andere Dinge ...
Wer reportet sowas?
Vor allem in unserem ersten und letzten Beispiel muss man sich fragen: Um Himmels Willen – welcher Lotse reportet sowas? Sind Lotsen alle zu 100 % fehlerfrei? Meine persönliche Erfahrung sagt: Eher Unwahrscheinlich.
Stellen Sie sich vor, so was passiert an einem amerikanischen Trainingsplatz. Touch-and-Go statt Landung. Das hätte wahrscheinlich gar keine Folgen gehabt. Außerdem wird man dort sinnvoller Weise für alle drei Varianten auf einmal freigegeben: „Cleared for the option“ erlaubt Landung, Go-Around oder Touch-and-Go.
Wie soll man auch einen halbwegs sinnvollen Trainings- oder Prüfungsflug zusammenstellen, wenn man nicht ggf. mal einen Go-Around oder Touch-and-Go überraschend einstreuen kann? Ein geplanter Touch and Go ist im SEP eine eher fade Angelegenheit. Als Lehrer oder Prüfer möchte ich sehen, ob der Kandidat das auch überraschend kann. Denn darin liegt die Schwierigkeit.
Auch der verfrühte Takeoff aus Beispiel eins hätte nicht unbedingt aktenkundig werden müssen. Genau der gleiche Fehler ist mir auch schon passiert. Damals hatte der Lotse beim Anrollen aber geistesgegenwärtig noch eine Freigabe hinterhergeschickt (Danke!).
Das BAF hat allerdings strikte Anweisung an die DFS und die anderen in Deutschland tätigen Flugsicherungsunternehmen herausgegeben, nach der alle, wirklich alle Verstöße zu melden seien. Sonst drohen dem Lotsen Konsequenzen. Und was einmal beim BAF gemeldet ist, führt fast immer zu einem OWI-Verfahren. Das Referat Luftraum, Flugverfahren, Recht (LFR) unter der Leitung von Wolfgang Ruths ist ganz und gar nicht dafür bekannt, Verfahren einzustellen.
Unter der Hand berichten uns auch Mitarbeiter, dass bei den OWIs eine bestimmte Quote zu erfüllen sei. Erfolgskriterium ist nicht Flugsicherheit, sondern eine gut gefüllte Kasse!
Strafen oder aufdecken?
Grundsätzlich möchten wir hier nicht der Anarchie das Wort reden. Wirkliche Verstöße müssen geahndet werden. Ahndung kann im Luftverkehr aber nicht das einzige und höchste Interesse der Aufsichtsbehörde sein.
In der Wissenschaft vom menschlichen Leistungsvermögen unterscheidet man zwischen vier Arten von Fehlern in der Luftfahrt (Strauch, 2004: Reason, 1990):
- Slips: Einfache manuelle Fehler, z. B. falscher Schalter.
- Lapses: Aufgaben werden nicht zu Ende oder unvollständig ausgeführt, z. B. unterbrochene Checkliste.
- Mistakes: Ein fehlerhafter Plan wird ausgeführt.
- Violations: Handlungen weichen von den gesetzten Standards oder Vorschriften ab, sei es mit Absicht oder versehentlich.
Violations können auch das Ergebnis von Slips, Lapses oder Mistakes sein. Oder sie können absichtlich begangen werden.
Im Fall einer absichtlichen Violation ist die Frage der Ahndung unstrittig. Doch in keinem der drei vorangegangenen Beispiele handelt es sich um einen absichtlichen Verstoß.
Nun fragt im Straßenverkehr natürlich auch niemand, ob ein Geschwindigkeitsverstoß absichtlich begangen wurde oder weil der Fahrer nicht aufgepasst hat. Spielt keine Rolle. Der Fahrer ist verantwortlich.
Auch der Pilot ist verantwortlich, Slips und Lapses passieren aber nun mal. Und im Luftverkehr sollte das Interesse der zukünftigen Fehlervermeidung dem Interesse an der Strafverfolgung übergeordnet sein.
Den beides zusammen geht nicht. Grund: Die Mehrzahl der Fehler bleibt unentdeckt. Und wenn ein Fehler aufgedeckt wird, ist eine ehrliche und offene Mitarbeit der Beteiligten notwendige Voraussetzung für eine erfolgreiche Aufarbeitung. Wer das OWI-Verfahren im Blick hat, der reportet entweder gar nicht oder mit Blick auf das Verfahren.
Erfolgreiche Luftfahrtnationen haben das kapiert. Die USA bieten mit dem Aviation Safety Reporting System der NASA eine Möglichkeit, die es Piloten erlaubt, einen Fehler oder Verstoß selber zu melden. Der Anreiz: Tut man dies und ist der Fehler nicht absichtlich passiert, wird dies als kooperatives Verhalten gewertet und man kommt um eine Strafe herum. Jedenfalls einmal alle fünf Jahre.
Der Ertrag: Eine weltweit einmalige Datenbasis ehrlicher Safety-Reports. Die anonymisierten Reports sind jedem Forschungsprojekt im Bereich der Luftfahrt zugänglich. Und die über 1,3 Mio. Berichte seit 1981 haben sicherlich einen Anteil daran, dass das US-GA-System messbar sicherer ist als die Allgemeine Luftfahrt in Europa.
Auch die EASA hat sich diesem wissenschaftlichen Konsens angeschlossen. In zahlreichen Workshops und Präsentationen der Agentur wird dieses Prinzip der Just Culture als wesentlicher Bestandteil einer funktionierenden Sicherheitskultur behandelt.
Und auch die Industrie hat das schon lange begriffen und setzt die extrem umfangreichen Überwachungsmöglichkeiten moderner Flight-Data-Monitoring-Systeme in einem Konzept der Just Culture um. Denn ohne die Akzeptanz und Mitarbeit der Besatzungen sind diese Daten wertlos. In einer Deklaration stellten sich im Oktober 2015 nahezu alle Verbände der gewerblichen Luftfahrt hinter das Konzept.
Safety-Management und Reporting-Systeme wertlos
Das Vorgehen des BAF bringt die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland aber nicht nur um die Chancen und Erträge einer Just Culture. Das Amt torpediert auch bestehende Strukturen. Denn Safety-Management und Reporting-Systeme kann man in diesem Umfeld auch sein lassen.
Als ATO und gewerblicher Flugbetrieb sind wir verpflichtet, Berichte über Vorkommnisse und Fehler zu sammeln und auszuwerten. Das ist der Kern des EASA Safety Management Systems (SMS). Kein Mensch wird mir im Flugbetrieb aber auch nur irgendetwas reporten, wenn nur der Hauch einer Chance besteht, dass das BAF den Report zu Gesicht bekommt.
Das SMS wird eines unverzichtbaren Bestandteils beraubt. Hinzu kommt, dass es mit dem Bußgeld ja auch nicht getan ist. In aller Regel erfolgt bei diesen Verfahren eine Eintragung in die Pilotenakte. Das stellt für Lizenzinhaber ein unkalkulierbares Risiko dar. Denn damit sind bei der ZUP der Willkür Tür und Tor geöffnet. Über Beispiele, bei denen auch Ordnungswidrigkeiten schon zu Problemen mit der Zuverlässigkeitsprüfung führten, haben wir bei Pilot und Flugzeug mehrfach berichtet. Bei einer OWI im Luftfahrtbereich liegt dieser Kunstgriff für eifrige Zuverlässigkeitsprüfer noch näher.
Piloten sind schon deshalb gut beraten, eine BAF-OWI mit allen Mitteln zu bekämpfen. Mit Sicherheit im Luftverkehr hat das alles dann wirklich nichts mehr zu tun.
Fazit
Just Culture bedeutet keinesfalls „anything goes“. Wer absichtlich Vorschriften verletzt, keine NOTAMS liest oder zum dritten Mal mit mieser Planung auffällig wird, der hat die ungeteilte Aufmerksamkeit des BAF zweifellos verdient.
Einfache handwerkliche Fehler sind aber kein Fall für die OWI-Mühle. Das rabiate Vorgehen der Behörde würgt jedes freiwillige Reporting-System unmittelbar ab. Die Auseinandersetzung mit Fehlern im Flugbetrieb wird so unmöglich, ein Lernen aus den offen berichteten Vorkommnissen anderer Besatzungen findet nicht mehr statt.
Das BAF muss von der Möglichkeit Verfahren auch einzustellen Gebrauch machen und Lotsen brauchen dringend wieder einen Ermessensspielraum wenn es um die Frage geht was man dem Amt meldet und was nicht. Andere europäische Behörden wie das BAZL machen diesen Kompromiss aus Strafverfolgung und Safety-Interessen vor, ohne das in ihrem Regelungsbereich das Chaos ausbricht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... sorry, aber ich finde das idiotisch. Sie machen ein scherzhaftes Heiratsangebot an die (noch unbekannte) Tochter und legen dann aber seine Reaktion auf die Goldwaage??!?
Ist nicht böse gemeint und irgendwie auch unwichtig, so wie die ganze Situation.
Hatte gehofft ich könnte mich inhaltlich aus dem neuen Thema des Threads heraushalten. Vielleicht ärgere ich mich mehr darüber, dass mir das nicht gelungen ist.
Aber wenn gewichtige Begriffe wie Diskriminierung derart verbogen werden ... anyway. Ich glaube das beste ist ... Schwamm drüber. Ich vermute mal der hätte auch so reagiert wenn Sie Yankees-Fan gewesen wären und er für die Mets.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich vermute, Georg, Dir fehlt, mal selbst nur aufgrund Deiner Herkunft diskriminiert worden zu sein. Das öffnet die Augen!
[...]
Daraufhin wurde der bis dahin freundliche Mann richtig ungehalten, was mir eigentlich einfiele, als Ausländer um die Hand seiner Tochter bitten zu wollen.
... oje. Das soll ein Beispiel von Diskriminierung sein?!??? In den USA? Ich lach mich schlapp... das ist eine überzogene Reaktion auf einen nicht sonderlich taktvollen Spruch. Das ist alltäglich. Diskriminierung geht anders. Ganz anders.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Erfordernis eines Anflugs bei Nacht bzw. Erfahrung bei Tag bevor nachts geflogen werden darf gibt es auch woanders
Steht aber leider nicht so da. Um EDFM bei Tag anzufliegen muss man mindestens "eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten" vorweisen. Ich denke nicht, dass der RP das ernst meint, hat er aber so aufgeschrieben...
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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