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5. Juni 2017 18:25 Uhr Jan Brill

Behörden: EASA GA Roadmap


EASA: Aktueller Stand der GA-Roadmap

Während der AERO gab die EASA eine ausführliche Präsentation zum aktuellen Stand der GA-Roadmap. Viele dieser Vorgänge und Entwicklungen haben wir in unserer Berichterstattung der letzten zwei Jahre ausführlich behandelt. Andere Entwicklungen sind neu. Eine kleine Sensation gab es bei der Einzelfall-Anerkennung von STCs aus den USA.


Dominique Roland (r) und EASA Certification Director Trevor Woods (l) stellen den aktuellen Stand der GA-Roadmap vor.
EASA Certification Director Trevor Woods war selber nach Friedrichshafen gekommen, um am 6. April zur Mittagszeit der Branche die aktuellen Entwicklungen zum Wohle der GA vorzustellen. Dabei strebt die EASA „simpler, lighter, better rules for General Aviation“ an – ein Vorhaben, das unter Präsident Patrick Ky und GA Roadmap Chef Dominique Roland seit Herbst 2014 tatsächlich sichtbare Erleichterungen gebracht hat, jedoch noch weit, weit weg von den selbstgesteckten Zielen ist.

Größere in Friedrichshafen vorgestellte Initiativen dürften Lesern dieses Magazins bereits bekannt sein:

  • Declared Training Organisation (es lebe die Registered Facility!),
  • Basic IR (soll das Enroute IR ablösen),
  • Instandhaltung Part-ML.

Diese dicken Brocken sieht die EASA mehr oder weniger als erledigt an, was aber keinesfalls bedeutet, dass sie der Branche bereits zugute kommen. Denn „erledigt“ bedeutet lediglich, dass die EASA ihren Entwurf in den Gesetzgebungsprozess gegeben hat. Alle drei Initiativen befinden sich in unterschiedlichen Stadien der sog. Comitology, also des undurchdringlichen und intransparenten europäischen Gesetzgebungsprozesses. Was am Ende tatsächlich verabschiedet wird, kann man noch nicht absehen.

Im Normalfall folgt die Kommission den Vorschlägen der EASA, es hat aber in der Vergangenheit auch schon drastische Last-Minute-Changes gegeben. Hier können die Sektflaschen also erstmal getrost im Schrank bleiben, bis diese Regeln wirklich in Kraft treten.


Part-MED

Eine kleine aber entscheidende Änderung im Part-MED ist nach Angaben der EASA-Mitarbeiter nur wenige Monate entfernt: Ein Klasse 1 Medical ist nur noch erforderlich, wenn die verbundenen Rechte von CPL oder ATPL tatsächlich ausgeübt werden. Lizenzinhaber, die – aus welchem Grund auch immer – auf ein Klasse 2 Medical wechseln, können also CPL oder ATPL behalten.

CS-STAN, CS-23 und Part-21

Einen Großteil der Präsentation nahmen CS-STAN und CS-23 sowie Part-21 in Anspruch. Hier gibt es deutliche Erleichterungen für Herstellungs- und Entwicklungsbetriebe. Unter anderem soll die völlig idiotische Dreifaltigkeit aus Entwicklungs-, Herstellungs- und Wartungsbetrieb vereinfacht werden. Alles Dinge, die die Branche schon bei Einführung der neuen Regeln klipp und klar dargelegt hatte. Bei den Standard-Änderungen nach CS-STAN wies Jannes Neumann nochmals darauf hin, dass es sich hier um ein kollaboratives Projekt handle. Zahl und Umfang der Standard-Änderungen an Luftfahrzeugen würden ständig erweitert, dafür sei die EASA jedoch auf Vorschläge und Daten aus der Branche angewiesen.


Anerkennung von US-STCs

Bei Jubelmeldungen zur Anerkennung von US-STCs sollte man vorsichtig sein. Der letzte große Schritt nach vorn, die Implementation des FAA-EASA Bilateral Aviation Safety Agreement, Revision 5, vom September 2015 zur angeblich problemlosen gegenseitigen Anerkennung von ergänzenden Musterzulassungen, entpuppte sich bei genauem Hinsehen zwar als Erleichterung, aber nur in einer sehr begrenzten Anzahl von Fällen.

Denn auch nach TIP, Revision 5 musste die Anerkennung einer einfachen (Basic-) US-STC vom dortigen STC-Holder initiiert und dokumentiert werden. Zwar hatten FAA und EASA das Paperwork etwas vereinfacht, ohne aktive und zeitintensive Mitarbeit des STC-Holders war dieser Prozess jedoch nicht durchführbar.

Für die zahlreichen Problemfälle einer STC, bei der der STC-Holder entweder nicht mehr existiert oder an einer Mitarbeit nicht interessiert ist, ergab sich nach TIP Revision 5 keinerlei Erleichterung. Solche Änderungen waren nach wie vor nur sehr schwer zulassbar. In vielen Fällen scheiterten Importvorhaben an diesen Hindernissen oder die Flugzeuge mussten hier weiterhin n-registriert betrieben werden.

Für diese Fälle kündigte Dominique Roland nun Erleichterung an. Auch ohne Mitarbeit des STC-Holders kann ein Flugzeugbetreiber nun die Anerkennung einer STC im Einzelfall direkt bei der EASA beantragen. Genutzt werden kann dieses Verfahren für die in TIP 5 definierten Basic STCs (die allermeisten also) bei:

  • Flugzeugen bis 5,7 Tonnen,
  • VLAs,
  • LSAs,
  • Motorseglern,
  • Segelflugzeugen.


Mit dieser Bescheinigung möchte die EASA zukünftig auch US-STCs im Einzelfall validieren.
© EASA 
Ausgenommen sind zurzeit also Hubschrauber und Ballone – warum auch immer. Ausgenommen sind außerdem STCs, die die Lärmcharakterisitk des Flugzeugs verändern würden.

Der Flugzeughalter muss für eine Anerkennung das EASA Form FO.CERT.00134 ausfüllen und bekommt einen Einkleber für die Wartungsunterlagen zurück, der bescheinigt, dass die STC im Einzelfall und nur für sein Flugzeug von der EASA akzeptiert wurde. Für diese Validation wird eine Gebühr fällig, die sich nach EU VO 319/2014 errechnet. Dieser Berechnungsprozess sieht die hier dargestellte Anerkennung allerdings nicht vor. Falls normale Gebühren für eine STC nach Part 1 Tabelle 3 zum Ansatz kommen, muss der Antragsteller mit Kosten von 220 bis 5.140 Euro rechnen. Man darf gespannt sein, in welchem Maße sich die EASA hier finanziell bedient.

Was fehlt?


Das GA-Roadmap-Poster, Stand 2016. Einige Entwicklungen, wie z.B. der NPA 2014-29 mit wesentlichen Reparaturen des Part-FCL, fehlen in dieser Übersicht.
© EASA 
Einige wichtige Initiativen fehlen im Statusbericht der EASA. So z.B. der Stand des NPA 2014-29, der wesentliche Reparaturen im Part-FCL bringen soll (elektronisches Flugbuch, vorzeitige Erneuerung von Ratings vor Ablauf etc.). Hierzu gibt es seit Anfang 2015 nicht mal eine EASA Opinion, und das obwohl ein Großteil der Änderungen direkt als AMC zu verwirklichen wäre.

Auch zu den Änderungen in der Basic Regulation gibt es seit dem Document 52015PC0613 vom Dezember 2015 keine Neuigkeiten.

Die EASA Roadmap ändert auch nichts an den strukturellen Problemen der europäischen GA-Wirklichkeit. Dies sind zuvorderst:

  • die enorm unterschiedliche Auslegung und Praxis der einzelnen Luftfahrtbehörden in Europa und
  • die extrem lange Zeit, die der europäische Gesetzgebungsprozess benötigt, um erkannte Probleme im Regelwerk zu beheben.


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