Moin, ich suche einen Anbieter von EASA Sim-Training für ein C551 Typerating. Muss SP + MP ops sein. Mit CAE und FlightSafety bin ich bereits in Kontakt, mich interessiert ob es noch weitere Anbieter gibt.

P.S. hat nix mit dem Magazin zu tun... es wird kein Citation II SP Redaktionsflugzeug geben ;-)

viele Grüße
Jan Brill

Leider lassen sich deutsche PPLs nicht mehr umziehen...

Das ist nur für die Kombination D -> AT zutreffend. Lizenzwechsel in die Schweiz klappen (Stand Mitte 2016) problemlos.

viele Grüße,
Jan Brill

...was spricht dagegen die Aufzeichnung zu dulden und nach Erhalt des Spracheintrages die sofortige Löschung aller personenbezogenen Daten und speziell der Sprachaufzeichnungen gem. EU-DSGVO bei der beauftragten (privaten) Stelle einzufordern.

Gute Idee, viele Sprachprüfer sind Einzelpersonen und motivierte FIs. Die haben bestimmt das qualifizierte mehrköpfige spezialisierte Compliance-Team an der Hand um im Spannungsfeld zwischen verwaltungsrechtlicher Anforderung der Behörde und anderen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften des Datenschutzes zielsicher zu navigieren. Garantiert.
Und Geld für solche Auseinandersetzungen haben die Sprachprüfer auch wie Heu. Bei den enormen Erträgen sollten 10 oder 20k€ für ein Rechtsgutachten zur eigenen Absicherung im Falle einer solchen "Aufforderung" locker drin sein.

Nee. Bullshit sollten wir gemeinsam und an der Quelle angehen. Also an der weltfremden DVO selbst. Nicht uns untereinander unter Druck setzen.

viele Grüße
Jan Brill

Nichts für ungut, aber hier geht es, wenn ich es richtig verstehe, um Sprachprüfungen.

Schon, aber zum Glück um mündliche Prüfungen. Ist korrigiert.

... klar ist die Auflage technisch erfüllbar. Aber mal ehrlich: Was soll das? Die Chinesen werden damit auch nicht besser. Der Ablauf der Prüfungen wird erschwert und verteuert (nicht mehr im allgemeinen Briefing-Raum machbar) und welches Rollenverständnis zwischen Prüfer und Behörde wird da offenbar? Werden Führerscheinprüfungen aufgezeichnet? Staatsexamen? Disputationen? Arbeiten wir noch unter erwachsenen Leuten?

Ist doch klar wie das weitergeht. Dann kommt der LBA Ober-Englisch-Sprachprüfer und ist anderer Ansicht als der ausführende Prüfer weil das Present Perfect Continuous falsch gebildet wurde. Entweder habe ich Prüfer oder "Einvernehmer". Dann sollen sie die Prüfung gefälligst auch telefonisch bei einer Hotline erlauben.

Ich bin selber kein Sprachprüfer, aber wenn das LBA meine Examiner-Tätigkeit regulär in Ton und Bild aufzeichnen würde könnten die sich jemand anderen suchen dafür.

Fake-Prüfungen werden damit jedenfalls nicht vermieden, das geht geräuschlos mit einem Blatt Papier.

viele Grüße
Jan Brill

Es mag heute einfachere technische Lösungen für eine Tonträgeraufzeichnung geben, juristisch ist die Sache nach Ansicht der deutschen AOPA jedoch alles andere als unproblematisch.

Die anerkannte Stelle hat den Teil der Prüfungsgespräche, der für eine Bewertung nach § 2 Absatz 1 Satz 2 erforderlich ist, auf Audioträger aufzuzeichnen, um dem Luftfahrt-Bundesamt die Überprüfung der Einhaltung der genehmigten Verfahren zur Prüfung und zur Bewertung entsprechend Nummer 1 Buchstabe b Ziffer 2 und Nummer 1 Buchstabe c der Anlage 2 zur LuftPersV zu ermöglichen. Zu Beginn jeder Audioaufzeichnung muss der Sprachprüfer, der das Gespräch führt, folgende Angaben auf den Audioträger sprechen:

Es stellt sich die Frage, was hier eigentlich erreicht werden soll. In jedem Fall darf man gespannt sein, was als nächstes kommt. Vielleicht die Aufzeichnung aller Checkflüge mit einer GoPro?

Dominique Roland (r) und EASA Certification Director Trevor Woods (l) stellen den aktuellen Stand der GA-Roadmap vor.

Größere in Friedrichshafen vorgestellte Initiativen dürften Lesern dieses Magazins bereits bekannt sein:

• Declared Training Organisation (es lebe die Registered Facility!),
• Basic IR (soll das Enroute IR ablösen),
• Instandhaltung Part-ML.

Diese dicken Brocken sieht die EASA mehr oder weniger als erledigt an, was aber keinesfalls bedeutet, dass sie der Branche bereits zugute kommen. Denn „erledigt“ bedeutet lediglich, dass die EASA ihren Entwurf in den Gesetzgebungsprozess gegeben hat. Alle drei Initiativen befinden sich in unterschiedlichen Stadien der sog. Comitology, also des undurchdringlichen und intransparenten europäischen Gesetzgebungsprozesses. Was am Ende tatsächlich verabschiedet wird, kann man noch nicht absehen.

Im Normalfall folgt die Kommission den Vorschlägen der EASA, es hat aber in der Vergangenheit auch schon drastische Last-Minute-Changes gegeben. Hier können die Sektflaschen also erstmal getrost im Schrank bleiben, bis diese Regeln wirklich in Kraft treten.

Part-MED

Eine kleine aber entscheidende Änderung im Part-MED ist nach Angaben der EASA-Mitarbeiter nur wenige Monate entfernt: Ein Klasse 1 Medical ist nur noch erforderlich, wenn die verbundenen Rechte von CPL oder ATPL tatsächlich ausgeübt werden. Lizenzinhaber, die – aus welchem Grund auch immer – auf ein Klasse 2 Medical wechseln, können also CPL oder ATPL behalten.

CS-STAN, CS-23 und Part-21

Einen Großteil der Präsentation nahmen CS-STAN und CS-23 sowie Part-21 in Anspruch. Hier gibt es deutliche Erleichterungen für Herstellungs- und Entwicklungsbetriebe. Unter anderem soll die völlig idiotische Dreifaltigkeit aus Entwicklungs-, Herstellungs- und Wartungsbetrieb vereinfacht werden. Alles Dinge, die die Branche schon bei Einführung der neuen Regeln klipp und klar dargelegt hatte. Bei den Standard-Änderungen nach CS-STAN wies Jannes Neumann nochmals darauf hin, dass es sich hier um ein kollaboratives Projekt handle. Zahl und Umfang der Standard-Änderungen an Luftfahrzeugen würden ständig erweitert, dafür sei die EASA jedoch auf Vorschläge und Daten aus der Branche angewiesen.

Anerkennung von US-STCs

Bei Jubelmeldungen zur Anerkennung von US-STCs sollte man vorsichtig sein. Der letzte große Schritt nach vorn, die Implementation des FAA-EASA Bilateral Aviation Safety Agreement, Revision 5, vom September 2015 zur angeblich problemlosen gegenseitigen Anerkennung von ergänzenden Musterzulassungen, entpuppte sich bei genauem Hinsehen zwar als Erleichterung, aber nur in einer sehr begrenzten Anzahl von Fällen.

Denn auch nach TIP, Revision 5 musste die Anerkennung einer einfachen (Basic-) US-STC vom dortigen STC-Holder initiiert und dokumentiert werden. Zwar hatten FAA und EASA das Paperwork etwas vereinfacht, ohne aktive und zeitintensive Mitarbeit des STC-Holders war dieser Prozess jedoch nicht durchführbar.

Für die zahlreichen Problemfälle einer STC, bei der der STC-Holder entweder nicht mehr existiert oder an einer Mitarbeit nicht interessiert ist, ergab sich nach TIP Revision 5 keinerlei Erleichterung. Solche Änderungen waren nach wie vor nur sehr schwer zulassbar. In vielen Fällen scheiterten Importvorhaben an diesen Hindernissen oder die Flugzeuge mussten hier weiterhin n-registriert betrieben werden.

Für diese Fälle kündigte Dominique Roland nun Erleichterung an. Auch ohne Mitarbeit des STC-Holders kann ein Flugzeugbetreiber nun die Anerkennung einer STC im Einzelfall direkt bei der EASA beantragen. Genutzt werden kann dieses Verfahren für die in TIP 5 definierten Basic STCs (die allermeisten also) bei:

• Flugzeugen bis 5,7 Tonnen,
• VLAs,
• LSAs,
• Motorseglern,
• Segelflugzeugen.

Mit dieser Bescheinigung möchte die EASA zukünftig auch US-STCs im Einzelfall validieren.

© EASA

Der Flugzeughalter muss für eine Anerkennung das EASA Form FO.CERT.00134 ausfüllen und bekommt einen Einkleber für die Wartungsunterlagen zurück, der bescheinigt, dass die STC im Einzelfall und nur für sein Flugzeug von der EASA akzeptiert wurde. Für diese Validation wird eine Gebühr fällig, die sich nach EU VO 319/2014 errechnet. Dieser Berechnungsprozess sieht die hier dargestellte Anerkennung allerdings nicht vor. Falls normale Gebühren für eine STC nach Part 1 Tabelle 3 zum Ansatz kommen, muss der Antragsteller mit Kosten von 220 bis 5.140 Euro rechnen. Man darf gespannt sein, in welchem Maße sich die EASA hier finanziell bedient.

Was fehlt?

Das GA-Roadmap-Poster, Stand 2016. Einige Entwicklungen, wie z.B. der NPA 2014-29 mit wesentlichen Reparaturen des Part-FCL, fehlen in dieser Übersicht.

© EASA

• die enorm unterschiedliche Auslegung und Praxis der einzelnen Luftfahrtbehörden in Europa und
• die extrem lange Zeit, die der europäische Gesetzgebungsprozess benötigt, um erkannte Probleme im Regelwerk zu beheben.

Ich suche hier jetzt ewig nach einer Antwort auf die Frage, ob das Urteil als PDF verfügbar gemacht werden kann, oder ob ich es mir auch kaufen soll. In diesem Zusammenhang ist es einfach unhöflich, eine solche Diskussion zu kapern und in eine völlig andere Richtung zu führen.

Hallo, wir können das Urteil leider nicht als PDF öffentlich machen, sonst hätten wir das wie üblich schon im Artikel verknüpft. Die Gründe hierfür kann ich Ihnen gern in einem nicht öffentlichen Rahmen erläutern. Die 19,- Euro für die Kopie sind aber m.E. gut angelegtes Geld, da das Urteil viele Feststellungen von allgemeinem Interesse für das Verhältnis ATO / Behörde enthält.

viele Grüße,
Jan Brill

Proficiency Checks, Skill Tests, OPCs, Kompetenzbeurteilungen, Line Checks etc. sind keine Schulung und von dem Problem nicht betroffen solange das entsprechende OM das ausweist.

Landetraining dürfte die LH aber nach der Auslegung des LBA wirklich nicht auf AOC-Flugzeugen machen. Die haben aber eine ganz pragmatische Lösung dafür: Das Eurowings AOC liegt schon seit geraumer Zeit in Österreich ;-)

MfG
Jan Brill

Berufspiloten in gewerblichen Flugbetrieben haben einen stetigen Bedarf an Fort- und Weiterbildung. Sie fliegerisch fit zu halten sollte einleuchtend sein. Leider verhindern EASA und LBA im Moment gemeinsam, dass man die Piloten in den Flugzeugen trainiert, die sie dann auch wirklich fliegen.

• Piloten müssen die erforderlichen Klassen- und Musterberechtigungen erwerben.
• Abgelaufene Berechtigungen müssen mittels Auffrischungsschulung erneuert werden.
• Qualifizierte Kapitäne müssen Lehrberechtigungen (CRI/TRI) erwerben können, um sich für Examiner-Positionen im Flugbetrieb zu qualifizieren.
• Fortbildungen für neue Verfahren (z.B. PBN-Qualifikationen) müssen durchgeführt werden.
• Ggf. verblasste Kenntnisse und Fertigkeiten müssen aufgefrischt werden.

Es dürfte ebenfalls klar sein, dass es nicht nur akzeptabel, sondern im höchsten Maße geboten ist, diese Trainings-Maßnahmen auf den Flugzeugen durchzuführen, die auch im Einsatz genutzt werden. Denn gerade bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt unterscheiden sich die Abläufe und Verfahren im Cockpit auch innerhalb ein- und derselben Variante einer Klasse oder eines Musters erheblich.

Wer auch nur ein wenig Ahnung von der Praxis dieser Fluggeräte hat, dem leuchtet das ein: Eine King Air mit herkömmlicher Instrumentierung aus den 1980er-Jahren hat ganz andere Abläufe und Aufgaben zu bieten als ein Flugzeug gleichen Musters, das über ein aktuelles Garmin-Glascockpit verfügt. Und das, obwohl beide Flugzeuge als dieselbe Variante in derselben Musterberechtigung geführt werden.

Ein „Straight-CJ“ (C525) der ersten Generation wird grundlegend anders bedient als eine M2, obwohl auch diese beiden Flugzeuge dieselbe Musterberechtigung haben, wenn auch als unterschiedliche Varianten.

Betrachtet man das umfangreiche Feld der Glascockpit- und Autopilot-Nachrüstungen, wird das Bild noch unübersichtlicher: Eine Cheyenne von 1981 mit Garmin G600 und GTN unterscheidet sich insbesondere in der IFR-Fliegerei maßgeblich von einem Flugzeug gleichen Baujahres mit herkömmlicher Avionik.

Wenn Training also nicht nur Akten füllen, sondern wirklich Fertigkeiten (oder im EASA-Deutsch: „Kompetenzen“) für den Betrieb eines solchen Flugzeugs vermitteln soll, dann ist es wesentlich, dass auf genau den Flugzeugen mit genau der Avionik trainiert wird, die dann später auch im AOC zum Einsatz kommen.

„Früher war alles besser“ – so jedenfalls beginnt die Geschichte aus Sicht einiger LBA-Mitarbeiter, mit denen Pilot und Flugzeug über den Problembereich gesprochen hat. Früher konnten gewerbliche Flugbetriebe Klassen- und Musterberechtigungen für den Eigenbedarf als TRTO (Type Rating Training Organisation) im eigenen Unternehmen ausbilden. Wir müssen dem LBA in diesem Punkt recht geben: Das war sinnvoll und hat funktioniert. Wer als Frischling direkt von der ATPL-Fabrik seinen ersten Job in einem gewerblichen Flugbetrieb annahm, lernte „on the Job“ und wurde auf den Flugzeugen und in den Betriebsverfahren geschult, die er später als F/O auch anzuwenden hatte.

Damit machte die EASA in der Verordnung 1178/2011 (Teil-FCL) allerdings Schluss. Es gab ab April 2011 keine TRTOs mehr und auch keine betriebsinterne Ausbildung im AOC. Dies ist entweder schlicht vergessen gegangen oder diese erprobte und praxisbezogene Einrichtung wurde bewusst der reinen Lehre von der ATO (Approved Training Organisation) geopfert.

Seit Teil-FCL kann nur noch ein sehr kleiner Teil der praktischen fliegerischen Ausbildung im AOC gemacht werden. Eigentlich nur noch betriebsinterne Weiterbildungen, wie Line- und Route-Training, Operator Conversion und Command-Transition.

Der große und wesentliche Bereich der Klassen- und Musterberechtigungen sowie der Unterschiedsschulungen zwischen den Varianten und natürlich der Lehrberechtigungen können seit 2011 nur noch in einer ATO ausgebildet werden.

Und weil wir Europäer sind und tun, was man uns aus Brüssel oder Köln so vorschreibt, schlugen die deutschen Flugbetriebe die Hacken zusammen und gründeten ATOs oder taten sich mit bestehenden Ausbildungseinrichtungen zusammen! Unglaublich viel Geld und Mühe wurde in die Gründung von Ausbildungsorganisationen und in die Neuerschaffung der passenden Handbücher investiert.

Betroffen waren übrigens auch Betreiber von Flugzeugmustern, deren Ausbildung größtenteils im Simulator stattfindet. Denn für diese Betreiber schrieb das LBA in haargenauer Auslegung des Teils-FCL vor, dass auch das Landetraining (sage und schreibe sechs Platzrunden!) nur in einer ATO absolviert werden konnte. Also mussten auch diese Flugbetriebe eine ATO gründen oder sich einer ATO für ihr Muster anschließen und die eigenen Flugzeuge dort melden.

Die reine EASA-Lehre von der ATO hatte sich also auf ganzer Linie durchgesetzt. Egal, ob volles Typerating, Typerating-Instructor oder nur ein einfaches Landetraining: Alles hatte in einer ATO zu erfolgen. Und so wurde das zwischen 2011 und 2016 in Deutschland auch gemacht.


Catch 22: Nur die Flugzeuge dürfen nicht mehr genutzt werden!

Im Laufe des Jahres 2016 reifte beim LBA jedoch die Auffassung, dass das mit der ATO alles gut und schön sein mag, dass aber Flugzeuge, die im AOC genutzt würden, keinesfalls gleichzeitig in einer ATO eingesetzt werden könnten.

Dabei stützt sich das LBA auf die EU VO 965/2012 ORO.GEN b), in dem u.a. auch für AOC-Flugbetriebe festgelegt wird:

Jeder Flug ist entsprechend den Bestimmungen des Betriebshandbuchs durchzuführen.

Nun kann ein Flug in einer ATO aber nicht nach den Bestimmungen des Betriebshandbuchs eines AOCs durchgeführt werden. Das AOC stellt in fast allen Punkten Anforderungen im Betriebshandbuch auf, die mit den Erfordernissen eines Ausbildungsflugs schlicht nicht vereinbar sind. Damit sind Flugzeuge in einer ATO aus Sicht des LBA nicht einsetzbar, solange sie im AOC gemeldet sind.

Das Pikante dabei: Nichtgewerblicher Flugbetrieb darf nach ORO.AOC.125 sehr wohl in Abweichung von den strengen Vorschriften des AOCs durchgeführt werden, wenn der Betreiber das entsprechend definiert:

a) Der Inhaber eines AOC darf nichtgewerblichen Betrieb mit einem Luftfahrzeug durchführen, das ansonsten für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb genutzt wird und das in den Betriebsvoraussetzungen seines AOC aufgeführt ist, sofern der Betreiber

1. diesen Flugbetrieb im Betriebshandbuch ausführlich beschreibt, was Folgendes umfasst:

i) Nennung der einschlägigen Anforderungen,
ii) klare Angabe der Unterschiede zwischen den Betriebsverfahren bei gewerblichem und nichtgewerblichem Luftverkehrsbetrieb,
iii) das Verfahren, mit dem sichergestellt wird, dass das mit dem Betrieb befasste Personal vollständig mit den entsprechenden Verfahren vertraut ist; [...]

Auf diese Weise können z.B. Überführungsflüge zur Werft oder auch einfach private Flüge des Unternehmers nach NCC oder NCO durchgeführt werden. Eine Abweichung von den Bestimmungen des OM ist also sehr wohl möglich und vorgesehen.

Allerdings nur für „nichtgewerblichen Betrieb“, wie das LBA spitzfindig herausarbeitete. In einer ATO sieht die Behörde aber einen anderen gewerblichen Flugbetrieb, weshalb zwar die private Nutzung erlaubt ist, die Nutzung zur Ausbildung der eigenen Piloten aber nicht. Das nennt man einen wirklichen Catch 22!

Und dabei spielt es überhaupt keine Rolle, ob AOC und ATO unter demselben Dach angesiedelt und von denselben Leuten geführt und gemanagt werden. Juristisch sind es zwei verschiedene Genehmigungen und damit zwei verschiedene Flugbetriebe, so die Sicht des LBA.

Durchsetzung in den Flugbetrieben

Wer auch nur ein bisschen von Pilotenausbildung versteht wird wohl einsehen: Piloten erst im Cockpit oben zu trainieren um sie dann im gewerblichen Einsatz das Cockpit unten fliegen zu lassen ist nicht unbedingt im Sinne der Flugsicherheit. Geht aber im Moment nicht anders, da die EASA eine wirklich bemerkenswerte Regel in die 965/2012 geschrieben hat und das LBA die natürlich auch genau so umsetzt. Dabei gäbe es trotz der wohl unbeabsichtigten Unpässlichkeit der Verordnung Lösungsmöglichkeiten, wie andere Behörden in Europa täglich demonstrieren.

Dem Betreiber wurde nun AOC-seitig ein Level-1-Finding aufgedonnert, da er nach Auffassung des LBA gegen seine Pflichten aus ORO.GEN.110 b) verstoßen hatte. Level 1 ist der größte Hammer, den die Flugbetriebsprüfer im Werkzeugkasten haben, und zieht – wenn der Sachverhalt nicht unverzüglich abgestellt werden kann – in der Regel eine Schließung oder Einschränkung des Betriebs nach sich.

Man schoss also mit der ganz dicken Berta. Der Unternehmer klagte gegen das Finding und ging vor dem Verwaltungsgericht Braunschweig erwartungsgemäß mit fliegenden Fahnen unter. In den schwärzesten Farben malte die Kammer den Verstoß als schwerwiegende Gefährdung des Luftverkehrs, da nach Auffassung der Richter ja überhaupt nicht sichergestellt sei, ob das Flugzeug nach dem Flug in der ATO wieder in einem betriebssicheren Zustand in den AOC-Flugbetrieb zurückkehren würde (und das, obwohl die CAMO ja ohnehin dieselbe ist und in diesem Fall sogar die Piloten und Post-Holder in beiden Betrieben identisch waren).

Dieses Urteil wurde beim LBA vielfach herumgereicht und diente als ideale Rechtfertigung, nun flächig bei den Flugbetrieben durchzugreifen und die parallele ATO/AOC-Nutzung abzustellen.

Der Unternehmer gab allerdings nicht auf und zog zum Niedersächsischen Oberverwaltungsgericht nach Lüneburg weiter, um zumindest die aufschiebende Wirkung seines Widerspruchs gegen das Level-1-Finding durchzusetzen. Und hier bekam er Recht.

Allerdings auch nur in diesem beklagten Punkt: der aufschiebenden Wirkung. Um die eigentliche Sachfrage, ob der Betrieb in AOC und ATO parallel möglich ist, drücken sich die Richter im Beschluss mit dem Aktenzeichen 7 ME 120/16 vom 5.1.2017 leider herum.

Sie geben aber ein paar hilfreiche Kommentare ab. Zunächst einmal erklären sie ausführlich und deutlich, dass es sich – selbst wenn die parallele Nutzung nicht zulässig sein sollte – keinesfalls um ein Level-1-Finding handelt.

Sie erklären auch, dass – wenn der Gesetzgeber die private Nutzung ausdrücklich erlaubt – die Nutzung in einer viel strengeren Regeln unterworfenen ATO wohl kein allzu großes Problem darstellen sollte:

Im Übrigen würde auch die fehlende Genehmigungsfähigkeit des von der Antragstellerin durchgeführten ATO Betriebs nicht zu einer Beanstandung der Kategorie 1 – sondern allenfalls zu einer der Kategorie 2 – führen. Denn es ist nicht ersichtlich, dass diese – hier unterstellte – Pflichtverletzung zu einer schwerwiegenden Gefährdung der Flugsicherheit führt. Die Antragstellerin hat insoweit mit ihrer Beschwerdebegründung überzeugend darauf hingewiesen, dass nach ORO.AOC.125 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 eine private Nutzung der im AOC eingetragenen Luftfahrzeuge zulässig und genehmigungsfähig ist; eine entsprechende Genehmigung hat die Antragsgegnerin auch erteilt.

Eine Nutzung durch einen Berufspiloten bzw. einen Fluglehrer, der regelmäßig eine besondere Erfahrung mit dem jeweiligen Flugzeugmuster mit sich bringt, führt aus sicherheitsrelevanten Aspekten gegenüber einer privaten Nutzung durch einen unter Umständen weniger geübten Privatpiloten aber allenfalls zu einer Erhöhung der Sicherheit für den Luft- und Flugverkehr.

Aus diesem Text der Lüneburger Richter könnte sich eine zur Kooperation bereite Behörde natürlich eine ausgezeichnete Brücke bauen, den Betrieb in beiden Organisationen zu ermöglichen oder zumindest wie bislang zu dulden. Solche Ansätze sind beim LBA jedoch bislang nicht erkennbar.

Praktische Hürden

Das LBA stellt sich vielmehr auf den Standpunkt, dass ein Flugbetrieb sich dann eben ein eigenes Flugzeug nur für die Ausbildung zulegen müsse oder ein Flugzeug, das für die Ausbildung genutzt wird, aus dem AOC abzumelden sei.

Praktisch ist das natürlich nicht machbar: Denn selbst wenn man die 1.300 bis 3.500 Euro, die eine Neuanmeldung zurück ins AOC im Schnitt nur an Gebühren kostet, außer Acht lässt, beansprucht die Wiederanmeldung im AOC im günstigsten Fall Tage, in der Regel aber Wochen.

Das Flugzeug wäre nicht nur so lange unbenutzbar, die Möglichkeit der Nutzung von Leerflügen zur Ausbildung wäre auch komplett ausgeschlossen. Denn es gibt – besonders im Mittelstand – noch Flugbetriebe, die nicht dem Pay-to-Fly-Virus verfallen sind und die nicht der Ansicht sind, dass ein frischer F/O erstmal 10.000 oder 30.000 Euro Eintrittsgeld für ein Typerating in seinen neuen Job mitbringen sollte.

Diese Flugbetriebe finanzieren ihren neuen Piloten die Musterberechtigung. Da diese Firmen aber a) im Wettbewerb stehen und b) allesamt keine Gelddruckmaschine im Briefing-Raum haben, geht das nur, wenn Leerflüge für die Ausbildung der neuen Kollegen genutzt werden. So wie zu TRTO-Zeiten auch. Wenn die An- und Abmeldung zwischen ATO und AOC aber Tage oder gar Wochen dauert, ist diese Möglichkeit nicht mehr gegeben.

An einer parallelen Nutzung führt also kein Weg vorbei. Diese ist natürlich sicher machbar, wurde jahrelang praktiziert und das wurde vom OVG Lüneburg auch so beschrieben.

Was sagt die EASA?

Bleibt die Frage, was die EASA zu dem Thema sagt. In einer umfangreichen Korrespondenz, die wir bei Pilot und Flugzeug seit Herbst 2016 mit der General Aviation Task Force führen, bestätigt die Behörde übrigens die Auffassung des LBA: Ja, man kann die EU VO 965/2012 so lesen, dass privater Betrieb mit AOC-Flugzeugen erlaubt ist, der Betrieb in einer ATO aber nicht.

Niemand konnte uns in der Behörde bislang jedoch erklären, welchen Sinn diese Regelung macht, und ob man in Köln nicht auch der Auffassung sei, dass es zweckmäßig wäre, Piloten auf den Flugzeugen auszubilden, auf denen sie auch wirklich fliegen.

Wir haben auch trotz intensiver Bemühungen bis Redaktionsschluss noch keine Einlassung zur Sache von den für AOC-Flugbetriebe und die 965/2012 zuständigen EASA-Mitarbeitern Julia Eggerer und Jan Boettcher erhalten. Es würde uns wirklich brennend interessieren, welchen Sinn Eggerer, Boettcher und die zuständige Fachabteilung darin sehen, erst sämtliche Ausbildung über die VO 1178/2011 in die ATO zu zwingen, um dann die Nutzung der Flugzeuge mittels VO 965/2012 in der ATO zu untersagen – im Ergebnis also Piloten in AOC-Flugbetrieben die nötige Aus- und Weiterbildung derart zu erschweren oder diese sogar unmöglich zu machen. Beide haben auf wiederholte Anfragen jedoch nicht geantwortet.

Lediglich Dominique Roland, Chef der GA-Roadmap, hat zumindest versucht, unsere Fragen umfangreich, geduldig und kompetent zu beantworten.

Mehr als Vertröstungen kann er uns jedoch nicht schreiben. Angeblich gäbe es eine Rule-Making-Task, die sich des Problems annehmen würde. Angeblich sei sich die EASA des Problems bewusst und wäre bemüht, dies zu korrigieren. Eine Opinion war für das erste Quartal 2017 angekündigt. Zum Redaktionsschluss am 26. April liegt diese aber immer noch nicht vor. Und auch keine Stellungnahme der zuständigen EASA-Fachabteilung.

Aber selbst wenn eine solche Opinion bald erscheint – es dauert nach Angaben der EASA mindestens zwei Jahre, bis diese als Änderung der VO 965/2012 in Kraft tritt. Unsere simple Frage:

What are we supposed to do in the next 24 months to keep our pilots rated, current and safe?

konnte uns also auch Dominique Roland nicht beantworten. Nach seinen Angaben möchte die EASA mit Ausnahmeregeln arbeiten:

We are working in parallel with the member states to agree on a solution that will allow to bridge the gap, pending implementation of the amended regulation, by using flexibility provisions.

Wie gut das zwischen EASA und LBA bislang funktioniert, kann man mal einen Piloten über 60 fragen, der von der „Ausnahmeregelung“ beim Single-Pilot-Betrieb zwischen 60 und 65 Jahren profitieren wollte...

Warum sind nur wir so doof?

Die EASA macht mit der 965/2012 also eine in diesem Punkt wirklich kontraproduktive Regel. Es ist aber bezeichnend, dass nur wir in Deutschland aus diesem Umstand einen Nervenzusammenbruch machen. Andere Länder sehen das sehr viel pragmatischer: Österreich z.B. argumentiert ähnlich dem OVG Lüneburg, dass es ja angesichts der Tatsache, dass private Flüge nach ORO.AOC.125 ausdrücklich erlaubt sind, nicht die Absicht des Gesetzgebers gewesen sein kann, durch Auslassung der ATO-Flüge diese zu untersagen. Die AustroControl stellt sich also auf den Standpunkt, dass die parallele Nutzung europäisch schlicht noch nicht geregelt ist, und hat daher angemessene nationale Regelungen getroffen.

Andere Luftfahrtbehörden machen das mit anderen Begründungen ähnlich. Gemeinsam ist den anderen CAAs, dass sie einen Weg gefunden haben, die Unpässlichkeit der 965/2012 zu überbrücken, und ihren Flugbetrieben weiterhin erlauben, auf den Flugzeugen auszubilden, auf denen auch tatsächlich geflogen wird.

Warum wir in Deutschland nicht in der Lage sind, dieses Problem zu lösen, erschließt sich dem Autor nicht. Bei anderen Sachfragen, wie z.B. der Frage der Definition von Gastflügen für Vereine, war man durchaus in der Lage, mittels Brief aus dem Ministerium solche offensichtlichen Fehlgriffe der EASA zu korrigieren.

Im vorliegenden Fall scheint dem LBA aber nichts wichtiger, als die widersinnige und kontraproduktive Vorschriftenlage auf das I-Tüpfelchen genau durchzusetzen. Es drängt sich der Eindruck auf, dass hier vielleicht auch ein bürokratisches Spielchen gespielt werden soll. Jedem in der Branche soll verdeutlicht werden, dass die EASA Mist gebaut hat und dass das LBA ja am liebsten an den alten TRTOs festgehalten hätte. Ein branchenweites „I told you so“ auf dem Rücken der deutschen Flugbetriebe und vor allem auf Kosten der Sicherheit.
Denn eine Konsequenz ist jetzt schon überdeutlich: Trainingsmaßnahmen, die sich aufschieben lassen, werden aufgeschoben. Und Piloten, die neu in die AOCs kommen, werden auf irgendwelchen Schulmaschinen trainiert, die mit der Ausrüstung der Einsatzflugzeuge meist wenig bis nichts zu tun haben.

Fazit: Didaktischer Unfug und unflexible Strukturen

Buchstäblich fliegt sich unsere Cheyenne im Moment die Reifen wund mit Trainings-Aufträgen, da deutsche Operator ihre eigenen im AOC gemeldeten Flugzeuge nicht mehr für die Aus- und Weiterbildung ihrer Piloten nutzen dürfen. Wirtschaftlich freuen wir uns sehr über die Vertriebsunterstützung aus Braunschweig und Köln. Didaktisch und in punkto Flugsicherheit ist diese Situation allerdings untragbar.

Wirklich erschreckend ist aber nicht die Tatsache, dass die EASA bei der Formulierung der 965/2012 irgendwo Mist gebaut hat. Wirklich erschreckend ist der Umstand, dass dieser offensichtliche Missstand in unserer EU-Behördenwelt nicht schneller als in 24 Monaten korrigiert werden kann.

In jeder arbeitsfähigen Struktur würde z.B. der FAA-Administrator oder ein Staatssekretär im Ministerium einen Letter of Interpretation oder einen Erlass herausgeben, der das Problem behebt, bis der Gesetzgebungsprozess nachgebessert hat.

Bei uns zeigt das LBA auf die EASA und die EASA auf das LBA. Das Problem behebt aber keiner, da das LBA keine breiten Schultern machen möchte, um einen Fehler der EASA zu decken, und die EASA mal wieder auf die dusselige nationale Behörde zeigen kann, die bei der Anweisung, aus dem Fenster zu springen nur die Frage stellt „wievielter Stock?“

Die Zustände im LBA werden jetzt teuer für die Bundesrepublik. Schon in Einzelfällen können sich die fälligen Schadenersatzansprüche für die Nicht-Leistung des Referats L1 im Millionenbereich bewegen. Das ist nicht unsere Meinung, das ist aktuelle Rechtsprechung. Politisch verantwortlich für die gerichtlich festgestellte "grob fahrlässige" Verkennung der behördlichen Pflichten sind indes seit 2009 diese beiden CSU-Größen: Alexander Dobrindt und Peter Ramsauer. Dass dieses für eine entwickelte Industriegesellschaft so entscheidende Ressort seit fast zehn Jahren als Versorgungsposten für den Koalitionspartner herhalten musste ist mutursächlich für das flächige Versagen der Braunschweiger Behörde.

© Bundestag

Unsere Geschichte beginnt am 27. Juli 2009, als das LBA die Genehmigung für die ATO widerrief. Grund: Die Schule beschäftige „keine Vollzeitkräfte [für] die Leitung der theoretischen Ausbildung (Chief Ground lnstructor – CGI) und der praktischen Ausbildung (Chief Flying lnstructor – CFI)“.

Dagegen legte die Schule drei Tage später Widerspruch ein, den das LBA am 8. Oktober 2009 zurückwies. Dagegen klagten die Betreiber der Schule am 4. November 2009. Der anschließende Prozess vor dem VG Braunschweig zog sich über Jahre bis Anfang 2012 hin.

Inzwischen hatte sich im Luftrecht eine Menge geändert. Die EU VO 1178/2011 (Part-FCL) löste JAR-FCL ab. Das LBA überzeugte die Betreiber der Flugschule in mehreren Treffen, dass ein Neuantrag der Ausbildungsgenehmigung unter diesen Umständen der beste und schnellste Weg zu einer Lösung sei.
Darauf ließ sich die Flugschule ein und beantragte am 16. November 2010 eine Genehmigung für die modulare ATPL-Ausbildung (hier sind Teilzeitkräfte in den Positionen CFI und CGI in den Augen des LBA ausreichend). Die Klage gegen den Widerruf der alten FTO-Genehmigung zog AFIT dann am 17. Januar 2012 zurück.
Das LBA wiederum verlängerte die alte Genehmigung für die modulare Ausbildung dann am 9. Februar 2011, allerdings nur bis zum 30. September desselben Jahres.

Kurz vor Ablauf dieser Genehmigung, am 13. September 2011, verstarb der Geschäftsführer der Flugschule beim Unfall seiner Aerostar in Hildesheim (Pilot und Flugzeug berichtete in der letzten Ausgabe über die Untersuchung der BFU). Seine Schwester wurde nun Alleingeschäftsführerin und sie wurde am 9. Dezember 2011 entsprechend im Handelsregister eingetragen. Am 15. Dezember traf sie sich zu einem Besprechungstermin mit den zuständigen Vertretern des LBA.

Das LBA teilte in der Folge mit, dass der neue CFI nicht die Anforderungen an diese Position erfülle. Drei Wochen später benannte die Schule eine andere Person zum CFI, die dem LBA dann genehm war.

Es ging im Kontakt mit dem LBA nun vor allem um den anhängigen Neuantrag als Ausbildungseinrichtung. Das LBA stellte nach geraumer Zeit eine Reihe von Nachforderungen, u.a. umfangreiche Beanstandungen im Bereich Technik. Außerdem bemängelte die Behörde das Fehlen des Nachweises zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Unternehmens. Innerhalb von wenigen Wochen reagierte die Flugschule mit Nachbesserungen und Korrekturen in den eingereichten Handbüchern.

Am 9. September 2012 erhielt die Schule dann die Zulassung als neue FTO 1.163. Allerdings fehlten in der Zulassung die wichtigsten Kurse. Lehrgänge für CPL(A), ATPL(A) und IR(A) waren nicht genehmigt und durften erst nach erneuter Überarbeitung und Genehmigung des Ausbildungshandbuchs durchgeführt werden. Auch die Kurse für MEL(land), MCC(A), FI(A), FI-IR und CRI(A) wurden nicht genehmigt. Die FTO-Zulassung war also komplett wertlos.

Gegen diesen Geister-Bescheid legte die Schule am 21. November 2012 Widerspruch ein. Dieser wurde vom LBA am 31. Januar 2013 zurückgewiesen. Dagegen klagte die Schule am 31. März 2012 vor dem VG Braunschweig.

Inzwischen war die Schule allerdings wirtschaftlich erledigt. Und den neuen Eigentümern war die Lust auf eine unternehmerische Tätigkeit in der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland gründlich vergangen. Folglich zogen die Kläger am 7. November 2013 die Klage zurück. Die Postholder kündigten ihre Arbeitsverträge. AFIT hatte aufgegeben. Es gab jetzt eine ATPL-Schule weniger in Deutschland.

Ein Urteil mit Folgen

Von der Notwendigkeit eines guten oder zumindest tragbaren Arbeitsklimas zwischen LBA und Schule befreit forderte AFIT Schadenersatz in Höhe von 410.000 Euro nebst Zinsen vor dem Landgericht München I.

Unter dem Aktenzeichen 15 O 3064/14 erging am 20. April 2016 ein Teil-Grund- und Endurteil im Verfahren.
Die Sensation: Das Urteil sieht die Schadenersatzansprüche gegen die Bundesrepublik Deutschland aufgrund von grob pflichtwidrigem Verhalten der LBA-Beamten als zumindest teilweise begründet an.

Interessant sind insbesondere drei grundsätzliche Aspekte des Urteils, die auch aktuell im Genehmigungsprozess gefangenen Flugschulen aus der Seele sprechen dürften.

1. Nicht jede Beanstandung ist ein Hinderungsgrund

Zunächst einmal geht die Kammer mit einer sehr gängigen Praxis im Referat L1 ins Gericht. Bei Weitem nicht jede Beanstandung und jede Forderung ist nämlich ein Grund, die Genehmigung zu verweigern.
Das LBA hatte die Genehmigung u.a. auch deshalb vorenthalten, da für die nach dem Tod des Vorgängers eingetretene neue Geschäftsführerin und Leiterin der theoretischen Ausbildung der Nachweis des Beschäftigungsverhältnisses durch Vorlage eines Arbeitsvertrags nicht erbracht sei. Solche Beanstandungen hat jeder, der mit Genehmigungen im Referat L1 zu tun hatte, sicher schon erlebt. Die Richter machen damit kurzen Prozess:

Das Beharren auf der Vorlage des Geschäftsführeranstellungsvertrags erscheint daher als bloße Förmelei, da Frau [...] in ihrer Funktion jederzeit einen solchen Vertrag hätte schließen können. Unabhängig davon hätte die Beklagte die Klägerin aber auf dieses Erfordernis bereits am 24.1.2012 hinweisen können und müssen.
Die Zurückstellung der Erteilung der Erlaubnis kann daher nicht auf die zunächst nicht erfolgte Vorlage des Geschäftsführeranstellungsvertrags gestützt werden.

Die Beklagte kann sich auch nicht auf die fehlende Vorlage eines Handelsregisterauszugs berufen. Soweit das LBA einen Handelsregisterauszug für erforderlich erachtet, hätte es diesen selbst anfordern können.

Das Gericht stellt also fest: Eine formale Forderung der Behörde muss berechtigt und relevant sein. „Bloße Förmelei“ begründet die Zurückhaltung einer solchen Genehmigung nicht. Diese Kritik wird an zahlreichen Stellen des Urteils bekräftigt:

Beim Betriebshandbuch Teil D wurden laut einem Vermerk vom 10.09.2012 u.a. das Inhaltsverzeichnis, die Bezeichnungen in den Kopfzeilen und fehlende Seitenangaben im Inhaltsverzeichnis bemängelt. Solche Formalien stellen keinen Grund dar, eine Erlaubnis zu versagen. Weitere Mängel bestanden nicht.

2. Das Bearbeitungstempo

Nicht angetan sind die Richter auch von der Bearbeitungszeit der Behörde. Am 3. April 2012 forderte das LBA weitere Unterlagen zu den Schulflugzeugen. Diese Forderung war nach Auffassung des Gerichts grundsätzlich berechtigt. Die Unterlagen wurden durch die AFIT am 23. April 2012 vorgelegt. Aber das LBA ließ sich Zeit.

Das Gericht geht angesichts der Bedeutung des zu prüfenden Sachverhalts einerseits und unter Berücksichtigung der Bedeutung einer schnellen Prüfung für den Bestand des klägerischen Unternehmens [...] andererseits von einer angemessenen Prüfungszeit von einem Monat aus. Danach hätte unverzüglich eine Entscheidung erfolgen müssen [..]. Die Klägerin hätte somit spätestens am 31.05.2012 eine Erlaubnis erhalten müssen. Sonstige berechtigte Hinderungsgründe über diesen Zeitpunkt hinaus bestanden nicht.

Wir erinnern uns: Die völlig nutzlose Genehmigung erhielt die AFIT erst am 9 September 2012. Also mehr als drei Monate nach der vom Gericht zugemessenen maximalen Prüfungszeit.

Über Verzögerungen und Bearbeitungszeiten von drei Monaten können Flugschulen, die seitdem mit der Behörde in Kontakt traten, indes nur milde lächeln. Inzwischen bemisst sich die Bearbeitungszeit der Behörde in Jahren. Die Richter führen weiterhin aus:

Das LBA hat seine Pflicht zur Beschleunigung des Verfahrens [...], verletzt. Jedem Amtsträger obliegt die Amtspflicht, Anträge mit der gebotenen Beschleunigung zu bearbeiten‚ und, sobald die Prüfung abgeschlossen ist, unverzüglich zu entscheiden. Das beinhaltet insbesondere die Pflicht, Anträge nicht grundlos unbearbeitet zu lassen. Das LBA war zwar zu einer umfassenden Prüfung der Handbücher berechtigt, doch waren die Anforderungen des LBA an die Handbücher für Ausbildung und Betrieb zum Teil rechtswidrig.

In dieser Kritik ist der Großteil genau der Umstände zusammengefasst, an denen Schulen im Kontakt mit dem LBA bis heute verzweifeln. Anträge bleiben unbearbeitet und Forderungen an die Handbücher sind nicht selten rechtswidrig. Dazu schreiben die Richter weiterhin:

Hierzu trifft die Beklagte die Beweislast, weil entsprechende Gründe aus ihrer Sphäre stammen und dem Geschädigten regelmäßig nicht bekannt sein können.

Stück für Stück zerpflückt die Kammer den Vortrag der Behörde:

Hinsichtlich des Betriebshandbuchs Teil B stellte das LBA rechtswidrige Anforderungen und handelte somit amtspflichtwidrig.

Der Grund: Die Gliederung der Inhalte entsprach nicht der Empfehlung der JAR-FCL und auch nicht einer LBA-eigenen Bekanntmachung. Die erforderlichen Inhalte waren aber vorhanden, nur eben nicht in der Struktur, in der sich das LBA dies gewünscht hätte. Manual-Autoren kennen diese nervtötende Angewohnheit des Referats L1 nur zu gut, insbesondere wenn es um die Anpassung älterer Handbücher auf neue Standards geht. Das Landgericht schreibt dazu lapidar:

Nach dem Zweck der Regelung kommt es jedoch auf den Inhalt, nicht auf den Aufbau an.

Dann folgt etwas grundlegende Jura-Nachhilfe an die Adresse in Braunschweig:

Die Bekanntmachung der Anforderungen an den Technischen Bereich von Ausbildungseinrichtungen stellt eine Verwaltungsvorschrift dar [...]. Im Rahmen einer solchen Vorschrift ist das LBA nicht berechtigt, in die Rechte der Kläger in (Art . 12, 14 GG) über das gesetzlich vorgesehene Maß hinaus einzugreifen.

Mit anderen Worten: Hausinterne LBA-Regeln können kein Hinderungsgrund gegen die Erteilung einer Ausbildungserlaubnis sein. Das liest man in Braunschweig sicher nicht so gerne.

Das LBA verlangte dann eine Prüfliste von der Flugschule, aus der hervorging, ob alle Anforderungen eingehalten seien. Auch das stößt bei den Münchner Richtern auf wenig Verständnis:

Die inhaltliche Überprüfung des Betriebshandbuchs ist Aufgabe des LBA. Für eine inhaltliche Überprüfung ist eine Prüfliste nicht erforderlich. Vielmehr sollte der Prüfer im LBA – sofern er eine vollständige Prüfung durchführt – selbst in der Lage sein, die Prüfliste als Ergebnis seiner Prüfung auszufüllen.

Oder anders ausgedrückt: Das LBA muss seine Arbeit schon selber machen!

An zahlreichen Stellen äußern die Richter immer und immer wieder die gleiche Kritik:

Beim Qualitätshandbuch wurde das Beschleunigungsgebot nicht beachtet [...]. Es ist kein Grund ersichtlich, warum die Prüfung des im Februar 2011 vorgelegten Qualitätshandbuchs erst im Sommer 2012 erfolgte.

Das gern gespielte Spiel, weitere Unterlagen erst nach geraumer Zeit anzufordern, um dann erneut Zeit zu schinden, wird als unzulässig eingestuft. So fehlte bei den eingereichten Unterlagen der Nachweis der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit. Angefordert wurde dieser aber erst am 22. Mai 2012, da man den Antrag vom November 2010 ja im Januar 2012 in einen Neuantrag umgewandelt hatte. Das Urteil sagt dazu:

Das LBA hätte somit bereits unverzüglich nach dem 16.11.2010, jedenfalls aber (erneut) nach dem 17.01.2012 die Vollständigkeit der Unterlagen prüfen müssen [...].
Es dient der Verfahrensbeschleunigung, wenn das LBA nach Antragseingang prüft, ob alle erforderlichen Unterlagen und Nachweise vorliegen, ohne dass eine inhaltliche Prüfung stattfinden müsste. Das LBA hätte daher das Fehlen eines Nachweises der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit ohne schuldhaftes Zögern der Klägerin mitteilen müssen.

Das Urteil enthält noch zahlreiche weitere Kritikpunkte, die in dieselbe Richtung zielen. Offenbar hat das LBA hierzu auch in der Verhandlung nicht allzu schlüssig vorgetragen. Die Kammer schreibt daher:

Trotz ausdrücklichen Hinweises des Gerichts vom 19.02.2016, dass von der Beklagten vorzutragen sei, warum gerügte Mängel der Handbücher der Klägerin nicht bereits früher mitgeteilt werden konnten, ist dies nicht innerhalb der gesetzten Frist geschehen.

Mit anderen Worten: Es wurde gegenüber der Kammer genauso weiter geschlampt wie bei der Genehmigung der Flugschulen.

3. Recht auf Rechtmäßigkeit

Mit einer besonderes zynischen Argumentation des LBA räumte das Landgericht ebenfalls gründlich auf. Offenbar hatten die Prozessbevollmächtigten der Behörde in München vorgetragen, dass die AFIT ja nur Rechtsmittel wie z.B. eine Untätigkeitsklage hätte ergreifen müssen, um eine Beschleunigung des Verfahrens zu erreichen. Also etwa Mitarbeiter zum Chef: „Sie hätten mir nur in den Hintern treten müssen, dann hätte ich auch schneller gearbeitet.“

Zu dieser wirklich singulär behämmerten Argumentation finden die Richter sehr deutliche Worte:

Zwar hat die Klägerin kein Rechtsmittel ergriffen , insbesondere keine Untätigkeitsklage erhoben, doch ist ihr dies nicht vorzuwerfen.
Wollte man verlangen , dass immer sofort eine Untätigkeitsklage erhoben wird, sobald diese zulässig ist, würde diese zu einer unnötigen Belastung der Verwaltungsgerichte und zu unnötigen Kosten führen.

Dann erteilen die Richter der obersten Bundesbehörde im Bereich Luftfahrt noch etwas dringend nötige Nachhilfe in Gemeinschaftskunde und Verfassungsrecht:

Die Beklagte kann sich nicht darauf berufen, dass das LBA allein aufgrund einer etwaigen Erhebung einer Untätigkeitsklage durch die Klägerin tätig geworden wäre und sein rechtswidriges Verhalten beendet hätte. Der Bürger darf grundsätzlich davon ausgehen, dass eine Behörde rechtmäßig handelt.
[...]
Niemand muss erwarten, rechtmäßiges Verhalten erst erzwingen zu müssen.

Zu der immer wieder vorgetragenen Schutzbehauptung, der Personalmangel sei an den herrschenden Zuständen schuld, schreiben die Richter kurz und knapp:

Auch ein etwaiger Personalengpass entbindet eine Behörde nicht von ihren Pflichten.

Folgen des Urteils

Das Gericht macht deutlich, was viele, die in puncto Ausbildungsgenehmigungen in den letzten Jahren mit dem LBA zu tun hatten, nur zu oft erlebt haben:

Bei der Überprüfung des Betriebshandbuchs und des Qualitätshandbuchs beschränkte sich das LBA nach dem Vortrag der Beklagten auf die Prüfung von Formalien, Formulierungen und Struktur. Dabei verkannten die Prüfer im LBA in grob fahrlässiger Weise ihre Pflichten. Grobe Fahrlässigkeit ist anzunehmen beim Außerachtlassen ganz naheliegender Überlegungen und dessen, was im gegebenen Fall jedem einleuchten musste.

Die vom LBA als entscheidungserheblich angesehenen Fragen zu Formalien, Formulierungen und Struktur sind dagegen offensichtlich nicht geeignet, die Versagung einer Erlaubnis im Rahmen einer gebundenen Entscheidung nach §33 Abs. 1 LuftVZO a.F. zu begründen.

Wohlgemerkt, das Gericht bezieht diese Erkenntnis aus dem Vortrag der Beklagten, also aus den Einlassungen des LBA selbst! Man war also offenbar nicht einmal vor Gericht in der Lage, auch nur den Eindruck einer rechtstreuen Prüfung von Ausbildungsgenehmigungen zu erwecken.

Die Klägerseite setzte sich indes nicht in allen Punkten durch. Bei der Frage, in welchem Zeitraum das grob pflichtwidrige Verhalten des LBA schadensursächlich war, wich die Kammer von den Forderungen der Kläger ab.

Auch die Frage, ob sich einer der verantwortlichen LBA-Mitarbeiter, Joachim Hansen, der im fraglichen Zeitraum für einen direkten lokalen Mitbewerber der AFIT tätig war, hier eines Verstoßes gegen § 20 VwVfG „Ausgeschlossene Personen“ schuldig gemacht hat, ließ das Landgericht offen. Dies sei nur der Fall, wenn Hansen rechtswidrige Forderungen gestellt hätte, was dann aber allein schon eine Amtspflichtverletzung begründen würde.

Fazit

Das Gericht hat in seinem Urteil die einzelnen Aspekte der Arbeitsweise des Referats L1 vorbildlich herausgearbeitet. Diese Zustände sind in den Jahren danach zur Regel geworden und inzwischen selbst LBA-intern als sog. „Hansen-Approach“ bekannt.

Dieser Hansen-Approach besteht aus:

1. Unbearbeitet lassen von Anträgen, solange es irgend geht.
2. Keine Eingangsprüfung auf Vollständigkeit. Fehlende Unterlagen werden erst nach Monaten oder gar Jahren angefordert.
3. Beanstandungen von Formalien und Gliederung, die gar keine Versagung der Genehmigung begründen. Dieser Punkt ist nach Ansicht des Autors darauf zurückzuführen, dass man gar nicht mehr in der Lage ist oder war, eine wirkliche fachliche Prüfung der Handbücher durchzuführen.
4. Nachforderung von Unterlagen, die nicht erheblich sind.
5. Erteilung von unvollständigen und unbrauchbaren Genehmigungen ohne nachvollziehbaren Grund.

Das alles garniert mit Umlaufzeiten, die sich in aller Regel in Monaten bemessen.

Das Genehmigungswesen für Flugschulen in Deutschland ist kaputt. Restlos kaputt. Denn an den Zuständen seit 2011 hat sich nach persönlicher beruflicher Erfahrung des Autors bislang wenig geändert.
Die Bundesrepublik sollte die Genehmigung von Ausbildungsorganisationen an externe Qualitätssicherungs-Unternehmen oder ausländische Behörden delegieren, bis die zuständige Fachabteilung im Referat L1 neu gestartet werden kann.

Das Urteil ist nicht rechtskräftig. Beide Parteien haben Berufung vor dem Oberlandesgericht eingelegt. Der Klägerin geht vor allem der vom Gericht zugestandene Schadenszeitraum nicht weit genug. Und die Bundesrepublik Deutschland ist aus nahe liegenden Gründen sehr interessiert daran, hier keinen Präzedenzfall zu schaffen. Insbesondere vor einem OLG soll ein Urteil – das dann eine noch größere Signalwirkung hätte – vermieden werden. Daher wird es nach Informationen von Pilot und Flugzeug voraussichtlich zwischen AFIT und Behörde zu einem finanziellen Vergleich kommen.

Signalwirkung entfaltet das Urteil aber dennoch. Denn der Kreis der betroffenen Flugschulen, die sich in den letzten Jahren dem „Hansen-Approach“ ausgesetzt sahen, ist groß. Hier wird es absehbar zu weiteren Schadenersatzforderungen an die Behörde kommen, denn die zu Tage getretenen Pflichtverletzungen des LBA sind erheblich. Und das nicht nur in den Augen der Münchner Richter.

Und: Schadenersatzklagen finden vor der normalen Gerichtsbarkeit statt, nicht vor den Verwaltungsgerichten. Hier kann das LBA auf deutlich weniger Verständnis hoffen als vor dem VG Braunschweig.

Kommentar

Zustände – zudem anhaltende – wie nun vom Landgericht München beurteilt, hätten in jeder normalen Firmen- oder Behördenstruktur Folgen in der Leitungsebene. Der Referatsleiter wäre schon lange fällig, der Präsident der Behörde (der sich gerade auf den Sprung zum Staatssekretär vorbereitet) vermutlich auch. Und im Wiederholungsfall rollen bei den Staatssekretären Köpfe.

Diese Hoffnung braucht man sich im Verkehrsministerium der Bundesrepublik Deutschland nicht zu machen. Es scheint ein Naturgesetz zu sein, dass der Laden vom schwächsten Mann in der CSU geführt werden muss. Anders geht es eben nicht. Interessensverflechtungen der Staatssekretäre untereinander und die für die Öffentlichkeit weitgehend undurchdringliche Materie machen solche Zustände dann eben dauerhaft möglich.

Was mich bei der Berichterstattung dieses Magazins über das LBA mehr entsetzt als die fachlichen und administrativen Unzulänglichkeiten ist der Umstand, dass hier Beamte – gerichtlich festgestellt – groß fahrlässig und pflichtwidrig handelten. Beamte sind in unserem Staat zur besonderen Rechtstreue verpflichtet. Ich kann aus familiärer Erfahrung sagen, dass einigen Beamten diese Verpflichtung noch etwas bedeutet.

Die LBA-Beamten haben vermutlich aufgrund von fehlender fachlicher Qualifikation anhand von Kriterien und Forderungen geprüft, die rechtswidrig waren und sind. Sie haben damit Bürger um ihre Unternehmen und ihre Existenz gebracht.

Die im Urteil als rechts- und pflichtwidrig erkannten Handlungen der LBA-Mitarbeiter waren keine Einzelfälle oder Entgleisungen. Vielmehr stellten sie auch Jahre nach dem Aufgeben der AFIT noch den Normalzustand im Referat L1 dar. Wie diese Beamten solche Zustände mit ihrer Verpflichtung zur besonderen Rechtstreue in Einklang bringen konnten, erschließt sich mir nicht.

Hooker Valley Track, Mt. Cook National Park

© Kat Clay

4. Oktober 2017

Europa hinter uns lassen und Ostkurs einnehmen. Die Reise wird uns von Riga aus zunächst in großen Schritten mit dem Wind allerdings gegen die Uhr nach Osten führen. Bereits am zweiten Reisetag erreichen wir Ulaanbaatar in der Mongolei. Dort haben wir etwas Aufenthalt, bevor es in einem Leg nach Peking weitergeht. Hier können wir zwei Tage verweilen und dann Shanghai ansteuern, unseren Absprungpunkt auf den Pazifik hinaus.

Über die japanische Insel Okinawa führt der Weg die Mariannen-Inseln nach Südosten. Tinian, Chuuk (Mikronesien) und die Salomoneninseln (Honiara) sind klingende Namen. Wir haben die Südsee erreicht, sind aber noch nicht am Ziel. Über Noumea in Neukaledonien fliegen wir schließlich nach Auckland in Neuseeland und haben nach rund 9.500 NM, zwei Wochen und guten 40 Flugstunden das Ziel der Reise erreicht.

Hier werden wir mindestens zwei Wochen Zeit zubringen. Und wir haben ein Flugzeug zur Verfügung, das es uns erlaubt, die schönsten Ziele der Inselgruppe direkt und schnell anzufliegen!

Hin- und Rückweg führen uns zu einigen der interessantesten Destinationen in Asien, Indochina und der Südsee.

Den Reiseplan und eine Karte der Route (Auszug aus dem Crew-Handout) finden Sie hier zum herunterladen.

Die täglichen Reiseberichte von unterwegs finden Sie hier und einen ausführlichen Bericht der Reise finden Sie in den Pilot und Flugzeug Ausgaben 2017/03 und 04.

Bedarf es zum Massenmord nicht eines Mörders per definitonem?

Nee. Die Aussage wird auch durch das lateinische Anhauchen nicht besser. Es gibt eine Menge Gründe weshalb ein Mensch für einen Mord nicht verurteilt werden kann:

1. Er war's nicht
2. Er wird nicht geschnappt
3. Er ist nicht schuldfähig
4. Er ist schon tot

Wenn man die Erkenntnisse aus dem BEA-Report nicht verwirft, was ich nicht tue, bleibt für mich keine andere Schlussfolgerung als dass es sich um die "vorsätzliche Tötung eines oder mehrerer Menschen aus niedrigen Beweggründen" handelte. Ganz besonders wenn es – wie im Fall meines Beitrags – um die Abgrenzung zum Begriff Unfall geht ("den normalen Ablauf von etwas plötzlich unterbrechender Vorfall, ungewolltes Ereignis [...]").

Ich finde wir sollten diese Dinge beim Namen nennen. Der Begriff Unfall passt hier einfach nicht.

Für mich ist es völlig egal ob Lubitz während der letzten Minuten im Flug schuldfähig war oder nicht. Dass er mit seiner Vorgeschte krankgeschrieben ins Cockpit steigt reicht mir als hinreichendes Merkmal von Vorsatz.

Also: Nicht immer wenn Ingo Fuhrmeister für die Rettung des Heiligen Römischen Rechts zum Kreuzzug aufruft, ist dieses auch verletzt worden. Ich habe nur einfach nicht die Zeit jedes Mal wenn er den Text nicht versteht Deutsch-Nachhilfe zu geben. Er genießt halt ein Stück Narrenfreiheit.

Noch etwas: Besonders perfide an der Argumentation von Lubitz (Sen.) und Beveren finde ich die Aussage Andreas Lubitz wäre vor einem Gericht aus Mangel an Beweisen in 15 Minuten freigesprochen worden. Damit verkauft er seine Zuhörer wirklich für dumm, und wie wir hier im Forum sehen, greifen einige ja diesen Fehlschluss auch begierig auf.

Denn natürlich wird gegen Tote nicht mehr ermittelt. Die Ermittlungen haben daher auch keine gerichtsverwertbare Beweiskette gegen A. Lubitz ergeben. Die Ermittlungen können gerichtsverwertbar nur feststellen ob sich Dritte (Lebende oder Unbekannte) mitschuldig gemacht haben. Ergeben sich dafür keine hinreichenden Verdachtsmomente werden sie eingestellt.

Zu behaupten, A. Lubitz könne kein Mörder gewesen sein, weil er nicht verurteilt wurde, ist daher einfach nur Bauernfängerei.

viele Grüße
Jan Brill

Ich finde den Begriff "Massenmörder" daher ziemlich daneben.

Dürfte ich mal fragen wer den Begriff "Massenmörder" für Andreas Lubitz als Zuschreibung verwendet hat?

viele Grüße,
Jan Brill

alles was wir wissen, durch einen umstand X ist ein airbus a 320 verunfallt - mehr nicht!

Danke für diese eindrückliche Illustration meiner Argumentation. Nur dass Sie etwas nicht wissen, bedeutet nicht, dass wir das ebenfalls nicht wissen. Wer den BEA-Report liest hat zumindest die Möglichkeit Wissen zu gewinnen.

nach heiligem römischen recht - unsre justizia also heißt es: in dubio pro rheo

Genau. Und ich habe da eben keinen Zweifel.

viele Grüße,
Jan Brill

Hallo Herr Heiss,

ich bin mir nicht sicher ob die Bezeichnung "Unfall" hier richtig ist. Es war Massenmord.

Auch wir haben eine Einladung zu dieser Pressekonferenz erhalten, uns aber gegen eine Teilnahme entschieden, da schon aus der Einladung ersichtlich war, dass hier kein fachlich fundierter Ansatz gewählt wurde. Aufgrund des (erschreckend) großen Echos dieser Veranstaltung in den Tagesmedien, habe ich mir dann gestern eine Aufzeichnung angetan. Meine Einschätzung:

Herr Beveren und Herr Lubitz bedienen sich mehrerer klassischer Techniken aus der Öffentlichkeitsarbeit. Mit aktuellen Schlagwörtern wie "postfaktisch" hat das nichts zu tun. Ich würde vielmehr das alte Wort "Nebelkerzen" verwenden. Im Einzelnen:

1) Es ist leicht in einer so umfangreichen Untersuchung Aspekte und Details zu finden, sie man sich selber nicht erklären kann (z.B. die Aufzeichnung der beiden exklusiven Modi, wenn das denn wirklich so ist). Und dass Airbus und Loral die Einzelheiten des F1000 FDR einem Herrn Beveren nicht erklären bedeutet eben nicht, dass es keine Erklärung gibt.

2) Aus diesem (eigenen) Mangel behauptet man dann einen allgemeinen Mangel: "Es gibt keine Erklärung, weil ich keine habe".

3) Ohne sich auch nur die Mühe des Anscheins eines Kausalzusammenhangs zu machen wird dann mit dieser Behauptung der gesamte Erkenntnisgewinn einer Untersuchung in Frage gestellt.

Dieses Spiel kann man unendlich lange spielen. Das heuristische Gegenmittel dazu ist das Prinzip der Parsimonie, auch bekannt als Occam's Razor. Jeder der auch nur einmal den Versuch unternommen hat im Rahmen einer humanistischen oder natursissenschaftlichen Bildung den wissenschaftlichen Erkenntnisgewinn zu begreifen sollte damit vertraut sein.

Oder anders audgedrückt: Es sind eben nicht alle Hypothesen gleich. Einige sind zu bevorzugen. Egal was man sicht wünscht.

Es gibt nichts in der Pressekonferenz, dass auch nur annähernd schwer genug wiegen würde die Erkenntnisse des BEA-Untersuchungsberichts in Frage zu stellen.

Dass Herr Lubitz die Taten seines Sohnes nicht wahrhaben will ist menschlich verständlich. Dass sich jemand wie Beveren finden würde, der dieses Bedürfnis bedient ist unvermeidlich. Dass die gesamte Presselandschaft diesem Spiel so viel Raum gibt ist bedauerlich. Und dass in den Kommentarspalten der Online-Tageszeitungen ein großer Teil der Foristen den dünnen Vortrag des Herrn Beveren auf eine Stufe mit dem Bericht der BEA stellt ist erschreckend.

Ich ziehe folgenden Schluss aus der PK: Da hat jemand lange und mühevoll nach etwas gesucht um den Bericht der BEA zu wiederlegen. Und er hat nichts plausibles gefunden.

viele Grüße,
Jan Brill