Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Vorbereitungen zum Engine-Failure im Zeichentrickfilm. Mit dem Ende des Vertrauensschutzes für CREs ohne IFR-Lehrberechtigung dezimiert das LBA die Reihen der erfahrenen Prüfer ganz erheblich.
Ausschlaggebend hierfür ist eine Vorschrift der EU (VO) 1178/2011, Teil FCL. In den Rechten für Class Rating Examiner ist unter FCL.1005.CRE u.a. festgelegt:
The privileges of a CRE are to conduct, for single-pilot aeroplanes, except for single-pilot high performance complex aeroplanes: [...]
(b) proficiency checks for:
(1) revalidation or renewal of class and type ratings;
(2) revalidation and renewal of IRs, provided that the CRE complies with the requirements in FCL.1010.IRE(a);
Eine Erneuerung oder Verlängerung von IR-Berechtigungen darf der CRE also nur durchführen, wenn er bestimmte Anforderungen für den IRE (also einen Prüfer für Instrumentenflugberechtigungen) erfüllt. Und das sind:
[...] hold an IRI(A) and have completed:
(1) 2.000 hours of flight time as a pilot of aeroplanes; and
(2) 450 hours of flight time under IFR, of which 250 hours shall be as an instructor.
Bei der IR-Lehrberechtigung ist es übrigens egal ob diese als IRI(A) oder FI-IR in die Lizenz eingetragen ist. Beide Einträge führen zu den selben Rechten, das hat das LBA mehrfach erklärt. Fehlt die IR-Lehrberechtigung dürfte sie für CREs recht schnell zu erwerben sein. Fünf Stunden Flugausbildung sind nötig wenn man bereits FI ist, zehn falls nicht. Eine gesonderte Theorieprüfung für IFR-Lehrer (wie z.B. in den USA) gibt es im EASA-System nicht!
Happiger sind jedoch die Anforderungen an die Flugerfahrung, vor allem die 250 Stunden als Lehrer unter IFR. Das erfüllt eigentlich nur, wer nebenher TRI ist oder war und so die Lehrerfahrung unter Instrumentenflugregeln sammeln konnte. Für einen CRE bedeutet dies in der Regel einige Jahre lehren zu müssen bevor man wieder prüfen darf, selbst wenn die restlichen Anforderungen erfüllt sind.
Bestandsschutz?
Zunächst einmal ist festzuhalten, dass die Behörde die betreffenden Vorschriften unserer Ansicht nach formal korrekt interpretiert. Die Anforderungen sind im Abschnitt "Rechte" festgeschrieben, betreffen also nicht nur Neuerwerbe, sondern alle CRE-Berechtigungen. Sofern man reine CREs betrachtet sind die Anforderungen auch nicht übermäßig streng.
Irre wird die Situation allerdings, wenn man Prüfer betrachtet die sowohl TRE wie CRE sind. Diese dürfen nämlich munter auf King-Air, Learjet oder Airbus IFR lehren und prüfen, aber nicht auf einer müden 172er, wenn sie keine IRIs sind. Hier keine Queranrechnung implementiert zu haben ist einer der vielen Baumängel des Teils-FCL.
Aber zurück zu den reinen CREs. Es bleibt aber die Frage: Wie das sein kann? Hieß es nicht bei der Einführung von FCL dass bestehende Berechtigungen auch bestehen bleiben?
Schließlich sind die betroffenen Prüfer seit vielen Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, in dieser Rolle tätig. Betroffen sind übrigens ausschließlich Prüfer die ihre Anerkennung noch vor der Einführung des Teil-FCL erhalten hatten, also vom LBA oder einer anderen Behörde explizit für diese Aufgabe ausgewählt wurden – im Unterschied zu späteren Prüfern, die diese Qualifikation ohne behördliche Auswahl erwerben konnten.
Dass die Behörde nicht einmal den selber ausgewählten Pre-FCL-Prüfern Bestandsschutz gewährt ist bemerkenswert, vor allem, da das Luftfahrtbundesamt hier durchaus Spielraum hätte. Das räumt das Amt jedenfalls in der Korrespondenz mit den Betroffenen ein. Die Argumentation ist gelinde gesagt etwas zynisch. "Bestandsschutz – ja, aber doch nicht für immer!".
Die Behörde begründet ihr Vorgehen wie folgt:
Unstrittig ist, dass JAR-gemäße Lizenzen die ein Mitgliedsstaat vor dem Zeitpunkt der Anwendung vorgenannter Verordnung erteilt oder anerkannt hat, auf Grundlage von Artikel 4 (1) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 als gemäß dieser Verordnung ausgestellt gelten. Mit dieser Regelung hat der Verordnungsgeber die Möglichkeit geschaffen, nach JAR-FCL 1 deutsch ausgestellte Lizenzen unter Beibehaltung der bestehenden Rechte in das EU-Recht ohne Beschränkungen für den Lizenzinhaber zu überführen, auch wenn nach europäischem Recht andere Anforderungen bestehen sollten.
Gleichzeitig hat der Verordnungsgeber so sichergestellt, dass die neuen Regelungen zu keiner Verschlechterung von Rechtspositionen führen , die nach altem Recht eingeräumt wurden. Allerdings lässt sich hieraus nicht ableiten, dass diese Rechte dauerhaft bestehen bleiben, ohne die Anforderungen nach EU-Recht erfüllen zu müssen
Eine Dauerhaftigkeit ließe sich ggf. nur annehmen , wenn die ursprünglich erteilten Rechte unbefristet eingeräumt wurden. Die vorliegende Prüferberechtigung hat jedoch eine befristete Gültigkeit. Der Vertrauensschutz greift hier vorliegend nur dahingehend, als dass die Ihnen zum damaligen Gültigkeitszeitpunkt der Regelungen nach JAR-FCL deutsch bestehenden Rechte bis zur Verlängerung Ihrer Prüferberechtigung erhalten blieben.
Das muss man sich wirklich auf der Zunge zergehen lassen. Da die Prüferberechtigung (wie alle Berechtigungen in der Luftfahrt!) nur befristet galt, ist auch der Vertrauensschutz befristet!
Wir können zurzeit nicht beurteilen, ob dies verwaltungsrechtlich haltbar ist, mit "Vertrauen" hat diese vom LBA praktizierte Form des Vertrauensschutzes allerdings recht wenig zu tun.
Ab wann gilt das?
Bislang erfuhren die Prüfer selbst erst bei Verlängerung der Prüferberechtigung von den neuen Regeln. In diverser Korrespondenz, die unserer Redaktion vorliegt, stellt sich die Behörde allerdings auf den Standpunkt, das ab sofort keine IRs mehr verlängert oder erneuert werden dürfen. Sollte das LBA damit ernst machen und Prüfungen die seit Ende der Ausnahmeregelung von CREs ohne IRI unwissentlich abgenommen wurden nachträglich aberkennen, wird's richtig lustig ... dafür gibt es aber zurzeit keine Anzeichen.
Folgen
CREs mit diesen Einträgen die keine IR-Lehrberechtigung haben dürfen zukünftig keine Instrumentenflugberechtigungen mehr verlängern oder erneuern.
Kontraproduktiv ist die neue Gangart der Behörde in jedem fall. Denn die Anzahl der CREs die ein IR verlängern oder erneuern können wird damit deutlich reduziert, zumal sich die Sache für einen betroffenen CRE aufgrund der geforderten 250 Stunden Lehrerfahrung auch nicht umgehend durch den Erwerb der IR-Lehrberechtigung reparieren lässt.
Immer wieder klagten Mitarbeiter des LBAs, dass mit dem Teil-FCL und dem Wegfall er behördlichen Ernennung zum Prüfer eine Reihe von Leuten in diese Rolle gedrängt haben die man – vorsichtig ausgedrückt – vielleicht besser für andere Aufgaben einsetzen sollte. Ob diese Ansicht der Behörde einen erkennbaren Trend beschreibt können wir nicht sagen, in Einzelfällen ist das aber sicher zutreffend.
Nun schlägt das Amt aber einen erheblichen Teil des alten Prüferstamms weg. Es nimmt also die Leute aus dem Rennen, die man sich vor 2012/2013 noch selber ausgesucht hatte. Ob das für die Gesamtqualität der Prüfer zuträglich ist darf man bezweifeln.
Prüfer die auf die im März 2013 veröffentlichte Ausnahmeregelung vertraut haben müssen müssen sich jedoch auch fragen lassen: Was habt Ihr in den letzten fünf Jahren unternommen? Die Regelung von damals war tatsächlich befristet bis Frühjahr 2017. Wer also auf einen fortwährenden Vertrauensschutz durch die Behörde gebaut hat, erkennt nun, was das LBA unter Vertrauen versteht.
Möglich wäre eine Fortführung des Vertrauensschutzes übrigens durchaus. Die Bundesrepublik hätte nach den Übergangsbestimmungen der EU-Verordnung problemlos die Möglichkeit die Rechte der Pre-FCL-Prüfer unverändert zu lassen.
Es ist also wie so häufig im Kampf mit den Europäischen Regeln: Ja, die Verordnung stellt neue und – im Falle der TREs/CREs auch idiotische – Anforderungen. Was man draus macht liegt aber zumindest für die Alt-Prüfer weitestgehend in der Hand der nationalen Behörde.
Hallo, das ist interessant. ich stütze mich bei der Terminologie in dem Artikel auf eine Veröffentlichung von Eurocontrol. Siehe Anhang:
- APV Baro - an approach with barometric vertical guidance flown to the LNAV/VNAV DA/H.
- APV SBAS - an approach with geometric vertical guidance flown to the LPV DA/H
Eine SBAS-GPS basierte VNAV wäre m.E. als LPV zu bezeichnen. Was sagt denn das 430W-Manual woher die Vertikalführung kommt in diesem Fall und worin sich das von LPV-Navigation unterscheidet?
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Ich mutmaße, dass sich die Kundenfreundlichkeit auch auf die lizenzführende Abteilung erstreckt.
Leider nicht. Ich habe Anfang des Jahres mehrere NL-Piloten auf dem Weg zum Eintrag eines bei uns erworbenen Typeratings betreut. Unter acht Wochen geht da gar nichts. Dagegen kommt das LBA noch recht gut aus der Kurve.
Aus der Erfahrung mit unseren TR-Schülern kann ich für die Lizenzführung empfehlen:
AustroControl, ACG (teuer, aber flott und kompetent)
UKCAA (Brexit-Problem)
BAZL im Moment nur sehr bedingt, wenn keine Ausbildungen oder PBN-Eintrag anstehen, da da ein bestimmter Inspector gerade am Rad dreht. Außerdem hat die Schweiz die PBN-Problematik mit Abstand am aufwändigsten gelöst (für Ersteintrag PBN ist die Bescheinigung einer Flugschule notwendig).
Niemand könnte behaupten, dass es bei den mit der GA Roadmap befassten Mitarbeitern der EASA an guten Absichten oder auch an Fachkompetenz mangele. Das Team, das sich um Projektmanager Boudweijn Deuss und „GA Champion“ Dominique Roland versammelt hat, versteht die Erfordernisse der Allgemeinen Luftfahrt und ist mehr als willig, diese zu implementieren.
Und man war auch fleißig in Köln: 13 größere Initiativen hat man seit 2014 auf den Weg gebracht. Ausgerichtet sind diese Vorhaben an den durch die EASA selbst gesteckten Grundsätzen:
maßgeschneiderte Lösungen,
Regeln dienen dem Ziel, den Sicherheitsstandard zu gewährleisten,
Regeln werden nur da, wo es nötig ist, eingesetzt,
risikobasierter Ansatz,
die Besitzstandswahrung anwenden, es sei denn es sprechen nachweisbare und statistisch signifikante Sicherheitsgründe dagegen,
das „EU smart regulation priniciple“ anwenden (EU-Prinzip intelligenter Regelungen),
optimale Nutzung verfügbarer Ressourcen und Expertisen.
Und die Hauptziele, die die EASA damit verfolgt, sind nach Angaben der Agentur:
Zugang zum Fliegen nach Instrumentenflugregeln (IFR) vereinfachen,
Ermöglichung von privatem Pilotentraining außerhalb von Trainingsorganisationen – das DTO-Konzept,
Vereinfachung und Reduzierung der Kosten für die Wartung von Luftfahrzeugen (Part-M Light, Part CAO),
Einführung neuer Technologien fördern (bzw. die Möglichkeit von Standardänderungen und -reparaturen),
einfachere Musterzulassung,
Entwicklung von Industriestandards (bzw. CS-23 Reorganisation).
Stillstand – wie bei einer hängengebliebenen Computer-Installation sind die meisten Projekte der GA Roadmap kurz vor der Implementierung steckengeblieben. Grund: die EU-Kommission.
Leser dieses Magazins kennen die meisten dieser Initiativen, über NPA (Vorschlag) und Opinion (Gesetzesentwurf) haben wir ausführlich berichtet. Daneben gibt es eine Reihe kleinerer Vorhaben, so z.B. die Reparatur des Part-FCL (mit der Möglichkeit, endlich auch privat ein elektronisches Flugbuch zu führen) und ein längst überfälliges Update des Part-MED, der Inhabern eines CPL oder ATPL ermöglicht, den Lizenzgrad auch mit einem Medical Klasse 2 weiterzuführen, nur dann eben im Flugbetrieb mit den Rechten des PPL.
Letzteres ist vor allem ein Schutz für Prüfer und Lehrberechtigte, deren Rechte von übereifrigen Behörden in Europa nach einem Umstieg auf ein Klasse 2 Medical in vielen Fällen eingeschränkt wurden. Zudem ist es ein überfälliges emotionales Entgegenkommen an die Piloten, die dann – wie in den USA – die hart erarbeitete Lizenz beibehalten können, auch wenn sie aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr den vollen Umfang der Rechte ausüben dürfen.
Jährlich wird eine aktualisierte Version des Fortschritts bei diesen Projekten im „Lunchtime Update“ auf der AERO in Friedrichshafen präsentiert. Bei wirklich ausgezeichnetem Catering präsentieren die direkt verantwortlichen Mitarbeiter der EASA die Fortschritte bei den Projekten sowie ihre Absichten und beschrittenen Lösungswege. Diese Updates sind nicht nur interessant, um zu erfahren, wie weit eine ersehnte Änderung nun ist, man hört hier auch direkt von den damit befassten Mitarbeitern, was die Intention und die Überlegungen der EASA waren und sind.
Zusammengefasst wird der Fortschritt auf einem großen Poster mit einer Zeitleiste für jede Initiative. Wer dieses Poster allerdings mit dem im letzten Jahr von uns publizierten Poster vergleicht, der wird feststellen, dass wie bei einer hängengebliebenen Software-Installation auf dem PC die meisten Projekte kurz vor der 100%-Marke steckengeblieben sind. Ging es in den Jahren 2014 bis 2017 noch zügig durch das NPA-Stadium und die Kommentierungsphase bis zur fertigen Opinion, hängen die Gesetzesentwürfe der Agentur nun bei der EU-Kommission fest.
Personalwechsel mit Folgen
Grund ist ein Personalwechsel in einem obskuren Sub-Direktorat ganz unten rechts in der Struktur der Generaldirektion Mobilität und Verkehr. Hatte man bis vor kurzer Zeit in der Unterabteilung E.4 „Aviation Safety“, der auch die EASA zugeordnet ist, noch einen pragmatischen Mitarbeiter sitzen, ist mit Joachim Lücking nun ein Referent eingezogen, dessen Juristen die Vorhaben der EASA nach Kräften bremsen. Ob Lücking dies befördert oder nur nicht verhindern kann ist unklar.
Nach außen äußert sich die Kommission zwar wortreich und geschmeidig und erklärt sich den Zielen der EASA verpflichtet, im Ergebnis liegen die Vorhaben aus Köln aber sämtlich auf Eis.
Vor allem beim Part-ML, den erleichterten Wartungsbestimmungen, ist dies dringlich. Hier warten die Flugzeughalter in ganz Europa auf die Implementierung durch die Kommission, denn hier haben sich die existierenden Bestimmungen als besonders praxisuntauglich erwiesen. Jährlich verschwenden Halter tausende von Euro um Wartungsvorschriften zu genügen die nie für diese Flugzeugklasse konzipiert waren.
Die EU-Kommission habe nun aber Bedenken, heißt es aus Brüssel. Es sei kaum damit zu rechnen, dass der Entwurf wie von der Fachbehörde erarbeitet Realität werde.
Das bürokratische Raumschiff in Brüssel macht damit den gängigen Vorurteilen und Klischees über die EU alle Ehre: Was interessiert die Kommission ein jahrelanger Gesetzgebungsprozess, in dem sich Fachbehörde und betroffene Bürger und Unternehmen in mehreren Iterationen mühselig vom Vorschlag (NPA) über die Kommentierung zum Entwurf (Opinion) geackert haben?
Über eine demokratische Legitimation oder Aufsicht verfügt die Kommission nicht. Es gibt keinen Abgeordneten, den Sie anrufen können, um Dampf zu machen. Umso wichtiger sind die Mitbestimmungsmöglichkeiten für die Bürger im Gesetzgebungsprozess der EASA (CRT). Das Ergebnis dieses Prozesses wird nun augenscheinlich von der Kommission ausgehebelt – nach dem Motto: „Quatscht Ihr mal schön, wir beschließen eh‘, was wir wollen!“ Das ist die EU von ihrer schlimmsten Seite.
Fortschritt nur im eigenen Hobbykeller
Sichtbare Ergebnisse erzielt die EASA zurzeit nur dort, wo sie selber beschließen kann. Zum Beispiel bei den Anerkennungen der FAA-STCs, die nun im Einzelfall auch ohne generelle Validierung oder Mitarbeit des US-STC-Holders in Europa akzeptiert werden, sofern sie in bestimmte Kategorien fallen.
Ansonsten ist man in Köln auf Öffentlichkeitsarbeit beschränkt. Eine Community-Seite soll die Arbeit der EASA verständlicher darstellen, über Events und Fachthemen informieren und Feedbackmöglichkeiten schaffen.
Und mit Sunny Swift hat die EASA eine Comic-Figur erschaffen, die sicherheitsrelevante Themen aus der GA in unterhaltsamer und leicht verdaulicher Form aufbereitet. Sunny ist eine junge Fluglehrerin. Die kurzen Comics können in Plakatform in allen EASA-Sprachen heruntergeladen und frei genutzt werden. Das ist eine gute Initiative und geht in die richtige Richtung – in Neuseeland hatten wir im Herbst 2017 neidisch auf die einfachen und klar verständlichen Publikationen der dortigen CAA geschaut!
Fazit: EASA nach oben und unten zahnlos
Sunny Swift ist die Comic-Figur, mit der die EASA Safety-relevante Themen in der GA behandelt. Das ist zu begrüßen. In ihrer Kernaufgabe der „Simpler Lighter Better Rules for GA“ wird die Agentur aber leider von der EU-Kommission geblockt.
Sunny Swift hin, Community Website her, die EASA erzielt im Moment nur da Wirkung, wo sie direkte Entscheidungsbefugnis hat.
Ansonsten erweist sich die Agentur zurzeit als nicht sonderlich wirksam. Und das gilt nach oben wie nach unten.
Nach unten zeigt sich, dass die EASA außer langfristigen Standardisierungs-Audits keine Einflussmöglichkeit hat, die europäischen Regeln auch durchzusetzen. Nationale Behörden in ganz Europa gewinnen im bürokratischen Tauziehen wieder die Oberhand und setzen sich teils frech, teils unverschämt über die gemeinsamen Regeln hinweg. Wir haben in den letzten Jahren über einige solche Fälle aus Deutschland berichtet und haben nun auch in anderen EASA-Ländern zahlreiche Beispiele gesammelt, über die wir in den nächsten Monaten berichten werden.
Von einer einheitlichen Implementierung und dem viel beschworenen „Level Playing Field“ ist man heute in Europa noch so weit entfernt wie zu Zeiten der JAA.
Und nach oben kann die EASA ihre mit der Branche abgestimmten dringend nötigen Reparaturen am europäischen Regelwerk nicht implementieren, weil sie von der EU-Kommission blockiert wird.
Das alles liegt nicht in der Verantwortung der mit der GA befassten EASA-Mitarbeiter. Auch Direktor Patrick Ky, der für weitere fünf Jahre bestätigt wurde, sind hier weitgehend die Hände gebunden.
Die Situation ist vielmehr Ausdruck des fundamentalen Konstruktionsfehlers in der europäischen Luftfahrtpolitik. Genau die Behörde, die sich in mühsamen Jahren von Blut, Schweiß und Tränen zusammen mit der hoch-genervten Branche den nötigen Sachverstand für die Regulierung der Allgemeinen Luftfahrt erarbeitet hat, kann ihre Erkenntnisse nun weder in Form von Aufsicht noch in Form von Gesetzesänderungen implementieren.
... wird bis morgen Abend auch sicher noch ein paar mail kurz down sein. So eine Migration ist nicht an einem Tag zu machen mit apache2, postfix, dovecot + spamtools, horde, radicale, xml server, storage, fibu-system ... und natürlich der backup-infrastruktur und dem Wechsel von OpenDirectory auf OpenLDAP. Zumal wenn's auf ein anderes OS geht, und von LaunchD auf systemd, etc. etc ... so much fun ...
Was macht man, wenn man Freitags noch etwas Zeit für Administration hat? Man spielt ein Security-Update ein. Unser Xserve (10.11) reagierte darauf mit einem Komplettabsturz der OSX-Partition... very, very bad...
Eigentlich hatten wir uns von dem vor gut zwei Jahren eingerichteten Xserve eine etwas längere Dienstzeit erhofft.
Da Apple die Enterprise-Hardware aber sowieso schon lange nicht mehr unterstützt, haben wir uns über das Wochenende statt zur Reparatur des Xserve lieber zu einem Umzug auf einen Ubuntu Root-Server entschlossen.
Das ist nun erfolgt.
Für die Unannehmlichkeiten, die durch den kurzentschlossenen Umzug entstanden sind bitte ich um Entschuldigung.
E-Mails, die im Laufe der letzten zwei Tage an uns geschickt wurden sind möglicherweise nicht zugestellt worden.
Flugzeit auf Annex II Flugzeugen wie der C170 zählt nach Auffassung der EASA zukünftig nicht mehr für die Verlängerung des SEP-Ratings. Grund ist ein rechtliches Detail. Wer so ein Flugzeug betreibt, darf sich für die Verlängerung des Ratings alle zwei Jahre ein Fremdflugzeug anmieten, denn nicht einmal Checkflüge wären auf einem Annex II Flugzeug zulässig. Mit lighter simpler rules for GA hat das nicht viel zu tun!
Immerhin hat die EASA mit ihrem unscheinbaren Kommentar No. 175 geschafft, was in Europa sonst selten gelingt: Nationale Behörden, Piloten und Verbände sind sich zu 100% einig. Nämlich in der Opposition zu der geäußerten Rechtsauffassung!
Es geht um die Frage, inwieweit Flugzeiten auf AnnexII-Flugzeugen für die Zwecke des Teil-FCL anrechenbar sind. Ob also Training und Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen durchgeführt werden dürfen und ob Flugerfahrung auf AnnexII-Flugzeugen z.B. für die Verlängerung der jeweiligen Klassenberechtigung zählt.
AnnexII-Flugzeuge sind dabei jene meist historischen Flugzeuge, die in der Zeit zwischen 2006 und 2008 aus dem frisch eingeführten Part-M ausgelagert wurden und weiterhin nationalen Wartungsregeln unterstellt wurden, weil man der Ansicht war, die damaligen Part-M-Regularien würden für diese (nur für diese?) Flugzeuge das Ende bedeuten.
Typische AnnexII-Flugzeuge sind z.B. die Cessna 140, Do27 oder auch die Piper J-3 „Cub“. Auch unsere Bonanza D35 ist ein Annex II Flugzeug. Die meisten Warbirds sind ebenfalls Annex II – von der Supermarine Spitfire über die Hunter Hurricane bis zu moderneren Mustern wie dem Dornier Alpha-Jet.
Um den Status als Annex II-Flugzeuge zu erhalten, müssen die Flugzeuge eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllen. Das Muster
war Teil eines historischen Ereignisses,
war wichtig für die Entwicklung der Luftfahrt,
hatte eine Rolle in den Streitkräften,
wurde vor 1955 entworfen,
wurde nach 1975 nicht mehr produziert.
Dabei ist die endgültige Einteilung subjektiv. Nur weil ein Kriterium erfüllt ist, wird das Flugzeug nicht Annex II, und in Sonderfällen können auch Flugzeuge, die noch nach 1975 hergestellt wurden, im Annex II aufgenommen werden.
Fest steht aber: Annex II war als Erleichterung gedacht, um die Wirkung des Part-M abzufedern. Und da die Ausgliederung damals in der Basic Regulation vorgenommen wurde, gilt sie für alle nachfolgenden Regelwerke der EASA. Man hätte mit einem AnnexII-Flugzeuge theoretisch also auch die nationale Lizenz beibehalten können, da sich aus dem Zusammenspiel von Basic Regulation und Part-FCL kein Zwang ergibt, ein AnnexII-Flugzeug mit einer FCL-Lizenz fliegen zu müssen.
Funktioniert hat das freilich nicht. Nationale Lizenzen gibt es in Deutschland nicht mehr, jedenfalls nicht in der Praxis. Alle mussten auf Teil-FCL umstellen.
Und in der Instandhaltung werden AnnexII-Flugzeuge inzwischen weitgehend genauso behandelt wie normale Part-M-Maschinen (IHP, ARC), was dank der Erleichterungen im Part-M zumindest für Flugzeuge unter zwei Tonnen auch halbwegs möglich ist.
Tatsächlich werden unter allen praktischen Gesichtspunkten in Wartung und Lizenzierung AnnexII-Flugzeuge in Deutschland behandelt wie alle anderen. Manchmal sogar noch etwas schlechter, da nicht alle kürzlich eingeführten Erleichterungen auch automatisch auf Annex II anwendbar sind. Und: Eine G35 Bonanza (Annex II) wird mit derselben Lizenz geflogen wie eine H35 Bonnie, die nicht mehr unter den Annex II fällt. Annex II hat damit in den allermeisten Fällen bestenfalls noch den Nutzen, dass man auf einem Oldtimertreffen ein Freibier bekommt. Mehr nicht.
Dieser Entwicklung wollte die EASA im NPA 2014/28, der wichtige und nötige Änderungen im Teil-FCL implementiert, Rechnung tragen und die gelebte Praxis festschreiben, insbesondere in Bezug auf die Anerkennung von Flugzeiten, und fügte in den FCL.035(a)als Absatz (2) ein:
When flight time is completed during flights operated in the same class or type of aircraft falling under points (a), (b), (c) or (d) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of issue, revalidation or renewal of a licence, rating or certificate.
Niemand hatte damit in der Kommentierungsphase ein Problem. Im Gegenteil. Die französische Luftfahrtbehörde DGAC argumentierte in ihrem Kommentar sogar dafür, diesen Passus noch auszuweiten:
France supports the proposed draft for crediting hours performed on Annex II aircraft. Nevertheless in the same time France considers that the recognition shall be extended to allow the conduct of all skill tests (for the purpose of issuance/renewal of a Part FCL licence, rating, certificate), proficiency checks (for the purpose of revalidation of a Part FCL licence, rating, certificate) and assessment of competences (for the purpose of issuance/renewal/revalidation of Part FCL instructor/examiner certificates) on Annex II aircraft ((a), (b), (c) and (d)) as long as the aircraft used is correctly fitted for performing all relevant exercises during the practical examination as required by Part FCL.
It is not logical to credit Annex II hours in full for the purpose of the issuance of Part FCL licence, rating, and certificate and in the same time not authorizing the conduct of the practical exam on such Annex II aircraft. To support this comment it should be noted for example that Appendix 4 B) (1) states that for a CPL(A) skill test : “The aeroplane used for the skill test shall meet the requirements for training aeroplanes, [...]”. Therefore as long as the Annex II aircraft is meeting the requirements for training it is possible to use it for the skill test.
Mit anderen Worten: Wenn die Flugerfahrung zählt, dann sollten auch Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen möglich sein und ausdrücklich erlaubt werden. Das ist beste französische Logik: Wenn schon, denn schon! Der erfahrene Leser denkt sich hier aber sofort: „Oje, da argumentiert jemand mit Logik, das geht schief!“
Und genau so isses auch gekommen. Offenbar durch diesen Kommentar erst auf das Thema aufmerksam geworden, schrieb die EASA im Comment Response Document (CRD):
Not accepted
When the content of Annex II to the Basic Regulation was developed, Member States specifically wanted to exclude the aircraft referred to therein from the scope of the Regulation and its implementing rules. When proposing to accept hours flown on some Annex II aircraft, EASA considered that also hours flown on third-country registered aircraft would be credited for revalidation. Accepting the use of AnnexII aircraft to obtain qualifications with skill tests or assessments of competence and perform proficiency checks on Annex II aircraft would render the whole Annex II feckless. The intention was never to undermine Annex II but to provide General Aviation with the possibility to continue to use aircraft they were using for years already with the clear aim that at a certain moment only equipment that was certified in accordance with the Basic Regulation would be used for training, testing and checking.
Wenn Sie das Englisch in diesem Kommentar etwas schwer verständlich finden, dann sind Sie nicht allein. Wie so oft bei Verlautbarungen der Agentur sind mehrere Deutungen möglich und man braucht einen Hohepriester, um sich dem Inhalt auch nur halbwegs anzunähern.
Was die EASA hier (vermutlich) sagt ist:
Ihr macht es schon die ganze Zeit falsch. AnnexII-Flugzeiten waren noch nie für Teil-FCL anrechenbar!
Ihr wolltet den Annex II, um Euch aus der Basic Regulation davonzustehlen. Das habt Ihr jetzt davon!
Wenn wir erlauben, auf AnnexII-Flugzeugen Prüfungen abzuhalten, ist der ganze Annex II nutzlos. [Wieso eigentlich? Anm. d. Red.]
Annex II war nur ein Notbehelf und es war völlig klar, dass diese Flugzeuge mittelfristig nicht für Training oder Checkflüge genutzt werden können.
Damit aber noch nicht genug. Der Fall zog weitere Kreise und in der Folge zog die EASA auch den nur auf die Anerkennung von Flugstunden bezogenen Zusatz zum FCL.035(a) zurück. Die Rechtsabteilung hatte sich auf ganzer Linie durchgesetzt. Nicht alle bei der EASA haben aber offenbar den Knall schon gehört. Denn noch zu Beginn der Woche äußerten sich Mitarbeiter der GA-Taskforce:
„We do not know where this is coming from. We will publish an answer. [...]“
Folgen
Völlig klar: Zwischen einer 1956er G-Bonanza (links) und einer 1959 K (unten) bestehen gigantische Unterschiede. Natürlich nicht am Flugzeug, das ist Quatsch, aber nach Auffassung der EASA in rechtlicher Hinsicht. Flugzeit auf dem 1959er-Modell zählt für den Erhalt der SEP-Klassenberechtigung, Flugzeit auf dem 1956er-Baujahr jedoch nicht!
Mit dem Zurückziehen des FCL.035(a)(2) und der zitierten Rechtsauffassung der EASA aus dem CRD würde sich die Situation ergeben, dass das, was bislang einfach flächig gemacht wurde (Anerkennung von Flugzeiten auf Annex II für Teil-FCL), nun geklärt und unzulässig ist. Man braucht kein Berufspessimist zu sein, um zu erkennen, was z.B. das LBA aus dieser Situation machen würde.
Rein fliegerisch brauchen wir die Sache nicht zu diskutieren. Flugzeit in einer H35 Bonanza ist unter allen nur erdenklichen Gesichtspunkten der In-Übung-Haltung genauso wertvoll wie Flugzeit auf einer G35. Und Landungen auf einer C170 üben ist genauso gut wie auf einer C172.
Auf der fachlichen Ebene brauchen wir also keine Minute mit der Diskussion zu verschwenden, ob durch die Auffassung der EASA in irgendeiner Weise die Sicherheit gefördert oder der Übungsstand der Piloten verbessert wird. Es geht rein ums Prinzip. Und zwar ums juristische! Und dabei ist es der EASA offenbar komplett wurscht, ob die Agentur das letzte bisschen Vertrauen der europäischen Bürger verspielt. Was soll denn bitte ein Pilot denken, der:
sein AnnexII-Flugzeug de facto doch nach Part-M warten lassen muss;
gezwungen wurde, seine Lizenz samt Medical in eine Teil-FCL-Lizenz umzuwandeln;
und der nun gesagt bekommt, dass das alles sehr lobenswert war, aber dass die in seinem AnnexII-Flugzeug geflogene Flugzeit leider nicht zur Aufrechterhaltung der für das AnnexII-Flugzeuge erworbenen Lizenz taugt. Und dass er bitte zwölf Stunden auf einem anderen Flugzeug chartern soll, um sein Rating zu erhalten.
Wer dem Bürger das zumutet, der darf sich nicht wundern, wenn dieser sich angewidert von europäischen Institutionen abwendet.
Gedankenexperiment
Wie absurd die Sichtweise der EASA ist, das wird an einem einfachen Beispiel deutlich. Nehmen wir mal an, die EASA hat recht. Nur auf Flugzeugen, die unter die Basic Regulation fallen, darf Flugzeit für den Teil-FCL angerechnet werden. Es „zählen“ also nur Flugzeuge, die von der EASA reguliert werden. Das geht so aus der Basic Regulation hervor und das war die volle Absicht des Gesetzgebers.
Herzlichen Glückwunsch! Die EASA hat sich soeben auf ihren eigenen Planeten zurückgezogen! Denn Flugzeit, die im Ausland erworben wurde, ist nun und nichtig! Alle Vorgaben zur Lizenzkonvertierung oder zur IR-Anerkennung können wir getrost einstampfen, denn niemand bringt mehr die richtige – EASA-regulierte – Flugzeit mit. Ein US-Flugkapitän mit 10.000 Stunden Airbus müsste hier nochmal ganz brav mit der DA20 anfangen.
Wir haben also gerade jeglichen Lizenztransfer in die EASA-Staaten abgestellt. Man sieht: So einfach ist es nicht.
Lösungsansätze
Alle, wirklich alle, sind gegen diese Rechtsauffassung. Die Piloten und Verbände aufgrund der enormen Kosten für das Anmieten von Fremdflugzeugen zur In-Übung-Haltung.
Und die nationalen Behörden, weil sie mit dieser Rechtsauffassung gezwungen werden können, alte nationale Lizenzen wieder einzuführen!
Und auch die EASA macht gar nicht den Versuch, mit sachlichen Argumenten zu überzeugen, sondern stellt sich auf einen rein formalen Standpunkt.
Richtig wäre natürlich, die Situation in der aktuell laufenden Überarbeitung der Basic Regulation zu klären. Das ist aber nur noch schwer möglich, da diese schon beim EU-Parlament zum Abnicken liegt und Änderungen zum jetzigen Zeitpunkt unendlich langwierig sind.
Von anderer Stelle aus der EASA kommt der Versuch, das über einen AMC zu lösen. Klar ist, die General-Aviation-Leute in der Agentur sind von der Auffassung und den Folgen genauso geschockt wie die Branche. Ein offensichtlich erkanntes Problem in der europäischen Gesetzgebung schnell zu reparieren ist aber ein Ding der Unmöglichkeit.
Das gesamte Bemühen um „lighter simpler rules for GA“ wird mit solchen Aktionen in Frage gestellt, denn die GA Taskforce braucht solche Angriffe aus dem Hinterhalt als allerletztes. Dass dies nicht vorher abgewendet werden konnte, wirft ein schlechtes Licht auf das Standing der Arbeitsgruppe innerhalb der Agentur.
Aktualisierung, Stand 2.3. 15.00 Uhr: Wie Pilot und Flugzeug erfahren hat ist in der aktuell diskutierten Version für die Änderung der Basic Regulation ein Passus enthalten, der das Problem entschärfen würde:
Training and experience on aircraft not subject to this Regulation may be recognised for the purpose of obtaining the pilot licence referred to in paragraph 2, in accordance with the implementing measures adopted pursuant to Article 21a.
Ob es dieser allerdings in den Gesetzestext schafft und vor allem wann eine geänderte Basic Regulation in Kraft tritt, ist im leider sehr intransparenten EU Gesetzgebungsprozess schwer abzuschätzen.
Zudem ist der Wortlaut des Absatzes nicht ausreichend. Denn es ist nur die Rede von "obtaining the pilots's licence". Nicht vom Erwerb oder Erhalt der Ratings.
ich muss nach weiterer Recherche die gegebene Entwarnung leider relativieren (Entwarnung entwarnen?). So einfach isses wohl doch nicht. Handelt sich aufgenscheinlich um einen Fall von EASA links weiss nicht was EASA rechts tut. Wir werden in Kürze ausführlich berichten.
Hi Mike, vielen Dank für Deine Hilfe, nicht nur dieses mal, sondern auch die vielen anderen Male wo Du Lisa abgeholt oder zur Werft gebracht hast. Ohne das wären wir mit Lisa in EDFE ziemlich augeschmissen.
Tut mir wirklich leid, dass dann so ein Kommentar kommt.
Der Flyout führt uns voraussichtlich nach Osten. Wir wollen das Baltikum erkunden, fliegen die Südküste der Ostsee hinauf und möchten dann nach Süden abbiegen, um einige interessante und schöne Orte in Polen und Ungarn zu besuchen. Für diese Route wünschen wir uns sommerliches Wetter, weshalb der Flyout etwas später liegt als üblich. Die Route steht noch nicht fest, aber Wilna, Krakau und Budapest sind Orte, die wir auf jeden Fall besuchen möchten.
Die Reise wird wie üblich knapp 2.000 NM Flugstrecke einhalten und eine Woche dauern. Termin ist der:
16. bis 24. Juni 2018.
Unser IFR-Kichstarter, findet am
17. und 18. März 2018
in Egelsbach/EDFE statt. Hier haben Sie Gelegenheit, mit Ihrer IFR-Ausbildung einfach mal anzufangen. Wir informieren Sie in einem Vortrag ausführlich über die neuen Ausbildungswege zu IR und Enroute-IR und dann fangen wir einfach mal an. Jeder Teilnehmer bekommt einen einstündigen IFR-Ausbildungsflug mit Approach, Flugregelwechsel und allem Drum und Dran mit einem IR-Lehrer auf einer unserer Lisas. Und dieser Flug zählt dann schon für den Erwerb des CB-IR!
Bei den Seminaren haben wir drei Themen im Programm:
IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa 18. Februar 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
VFR ins europäische Ausland mit elektronischen Kartenlösungen 3. März 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
Flugzeughalterschaft und Flugzeugkauf 4. März 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
Die Anmeldung für IFR-Kickstarter und unsere drei Seminare finden Sie hier.
Die Anmeldung für unseren Leserflyout 2018 öffnet, wenn die endgültige Route feststeht, in der Ausgabe 2018/03.
Diagnose-Möglichkeiten bei einem modernen Glascockpit. Was genau soll denn hier bei der jährlichen Avionik-Nachprüfung geprüft werden, was nicht sowieso zur Vorflugkontrolle gehört?
Nicht wenige Halter haben sich in den letzten Jahren gefragt, weshalb man mit Geräten, die über umfangreiche Selbstdiagnose-Fähigkeiten verfügen noch alle zwei Jahre jemanden haben muss der das grüne Lämpchen mit einem Stempel bestätigt. Was hat uns die EASA da eingebrockt?
Antwort: Gar nix. Die Avionik-Nachprüfung war eine rein deutsche Erfindung ohne jede Verankerung im europäischen Recht. Genau wie die ZUP.
Die Zeiten, da es sich bei Avionik um weitgehend analoge Schaltungen handelte, die nur mit aufwändigen Testgeräten wirklich geprüft werden konnten sind ohnehin vorbei.
Manche Betriebe lösten das pragmatisch und nahmen erträgliche Beträge für eine weitgehend sinnfreie Untersuchung. Andere langten richtig zu.
Die Auseinandersetzung wurde hässlich, als der Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät in einem Newsletter die Avioniknachprüfung zur Existenzfrage für seine Mitglider erklärte und diese offen aufforderte mit – gelinde gesagt – selektiven Fakten und Zahlen zu argumentieren. Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2016/11. Thomas Becker vom BPvL schrieb damals:
Es muss bewiesen werden, dass (x)% der Anlagen bzw. Geräte bei den Avionikprüfungen durch abweichen oder anderweitig auffallen oder defekt sind und daher repariert oder abgeglichen werden müssen. Hier können wir zwischen den einzelnen Anlagenarten unterscheiden und auch beispielsweise einzelne Gerätearten (älterer Bauart) hervorheben, die außergewöhnlich häufig von Ausfällen betroffen sind. Das können auch gern mal Schätzungen sein, die aber durch Zahlen belegt sein sollten.
Dass ausgerechnet die Prüfer von Luftfahrtgerät bei der Behörde mit Alternativen Fakten arbeiteten und so ihren Kunden Leistungen andrehten die diese evtl. gar nicht benötigten, hat dem Ansehen dieses Verbandes nicht gerade genützt.
Viele spezialisierte Avionik-Betriebe waren hingegen mit der Avionik-Nachprüfung ohnehin nicht glücklich. "Mit dem was wir da verlangen können, verdienen wir eh nix" sagte der Geschäftsführer einer solchen Firma noch im Sommer im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.
Transponderprüfung
Die jetzt erschienene NfL sagt übrigens nicht, dass gar nicht mehr geprüft werden muss. Geräte müssen gemäß der Vorgaben des Herstellers nachgeprüft werden. Das steht in den ICAW (Instructions for Continued Airworthiness). Aber das war schon immer so. ICAWs waren schon immer ins Instandhaltungsprgramm einzuarbeiten. Für die meisten Geräte und Installationen sind das wenig bis keine Punkte solange das System happy ist.
Lediglich den oder die Transponder sollen weiterhin unabhängig von den ICAWs alle zwei Jahre geprüft werden. Dazu schreibt die NfL:
Sind in den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Halter der Musterzulassung des Luftfahrzeuges oder der Transponderhersteller keine entsprechenden Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben, hat insbesondere die Funktionsprüfung nach dem EASA SIB 2011-15 in der jeweils gültigen Fassung im angegebenen Intervall von 2 Jahren zu erfolgen.
Das entspricht als Mindeststandard dem man auch mit N-registrierten Flugzeugen alle zwei Jahre machen muss. Der Transponder wird einer Funktionsprüfung unterzogen. Dazu und zu anderen "verbreiteten Avionikkomponenten" will das LBA hier "zeitnah" "Hinweise zur Orientierung" im Internet veröffentlichen.
Moin, da würden mich mal die Einzelheiten interessieren.
Gibt's Schriftverkehr? Zu Ramp Checks in Frankreich hört man ja immer die tollsten Geschichten. Unsere Lisas haben auch schon mehrere davon erlebt, bislang immer ohne Probleme und soweit ich erkennen kann korrekt. Beide führen das US-Nationalitätenkennzeichen aber keine US-Flagge.
Mir liegt eine solche Ramp-Check-Liste aus 2015 für US-Flugzeuge vor. Da ist von Flagge nix drin.
Der Audit in einer x-beliebigen Flugschule in Deutschland neigt sich dem Ende zu. Die Auditoren (die sich häufig gar nicht so nennen dürfen, denn lange nicht alle Betriebsprüfer des LBA haben ein formales Training für diese Aufgabe) erklären ihre Beanstandungen.
Die formale Qualifikation der Postholder, also z.B. des Heads of Training und seiner Stellvertreter, ist jetzt ein beliebter Ansatzpunkt für ein Finding: Die tatsächliche Qualifikation können die Prüfer insbesondere im Flugschulenbereich mangels eigener Kenntnisse oft gar nicht prüfen. Mit einem HT, der die Aufgabe seit zehn Jahren macht und den Teil-FCL seit der frühen NPA-Phase aus der Westentasche kennt, ein Assessment-Gespräch auf Augenhöhe zu führen ist für viele Flugschulen-Inspektoren des LBA fachlich unmöglich. Also wird auf die formale Qualifikation abgehoben.
„Wann waren Sie auf einem Teil-FCL-Lehrgang?“, ist jetzt eine gefürchtete Frage. Eine Antwort wie z.B. „Nie, ich arbeite seit der Entwurfsphase mit dem Teil-FCL, publiziere intensiv darüber, werde aus Ihrem Hause – off the records natürlich – oft um Rat gefragt und besuche regelmäßig EASA-Workshops“, ist dann aus Sicht des LBA keine zufriedenstellende Antwort.
Es muss eine formale Qualifikation her. Ein Kurs. Und seit dem Verschwinden der EASA Academy gibt es dafür in Europa nur noch eine Adresse, die vom LBA zuverlässig akzeptiert wird: die JAATO.
Vergleichbar einem Zombie aus „The Walking Dead“ lebt der niederländische Verein namens JAA, der uns im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt so viele schöne Dinge wie das JAR-Medical für Segelflieger oder JAR-FCL gebracht hat, als Trainings-Organisation weiter, um all die Regelwerke zu erklären, an denen man seit EASA keinen Anteil mehr hat.
Dass dies nicht gleich die EASA macht – und auf diesem Weg vielleicht auch ein bisschen Feedback aus der Praxis einsammelt – liegt am Kompetenzgerangel zwischen den verschiedenen europäischen Luftfahrtbehörden-Vereinigungen ECAC, EASA und JAA.
Jedenfalls findet sich einige Monate später eine höchst unterschiedlich zusammengesetzte Gruppe von Postholdern und Behördenmitarbeitern (die müssen auch zu dem Kurs) aus ganz Europa in einem stickigen und viel zu kleinen Meeting-Raum am Flughafen Gatwick wieder und sehen voller Vorfreude einem dreitägigen Kurs zum Teil-FCL entgegen.
Warum der Kurs ausgerechnet in Gatwick stattfindet, wo alles elend teuer ist, man mit dem eigenen Flugzeug praktisch gar nicht landen kann und zumindest aus Deutschland auch nicht mit der Linie hinkommt, das erschließt sich dem Autor leider nicht.
Der Kurs selber wird von einer externen Beraterin abgehalten und besteht im Wesentlichen aus drei Phasen:
Einem allgemeinen Überblick über die EASA-Verordnungen und die Bezugsquellen (EU LEX)
Einem Workshop-Element, in dem die Teilnehmer bestimmte Einzelaspekte aus der VO 1178/2011 heraussuchen müssen.
Gegenseitigen Kurz-Referaten zu den Bestimmungen für Lizenzen und Berechtigungen, die in Gruppenarbeit von den Teilnehmern vorbereitet und dann vorgetragen werden.
Besonders der zweite Teil ist für manche Teilnehmer äußerst quälend. Mit einem Stichwort per Volltextsuche einen Tag lang willkürlich ausgesuchte Zahlen oder Sätze aus einem PDF herauszusuchen ist für die Teilnehmer, die größtenteils über eine abgeschlossene Berufsausbildung oder ein Hochschulstudium verfügen, ein „Skill“, der eigentlich seit Langem als beherrscht abgehakt ist.
Oder anders ausgedrückt: Das lernt man beim Vorbereiten der ersten Sachkunde-Referate in der achten Klasse. Warum man das für eine Kursgebühr von deutlich über 1.000 Euro bei der JAATO nochmal üben soll, ist eine Frage, die wohl nur das LBA beantworten kann.
Der Vortrag selbst ist strukturiert und gut vorbereitet. Allerdings nur auf dem Stand der ursprünglichen Verordnung. Bei den neueren Entwicklungen und Ammendments der VO 1178/2011 und 965/2012 kommt die Vortragende massiv ins Schwimmen. Beispiele:
Die Konzepte und Möglichkeiten hinter dem CB-IR-Kurs (Ammendment M3 VO 245/2014) werden in großen Teilen unrichtig und unvollständig dargestellt und
die Tatsache, dass Twin-Turboprops unter 5,7 Tonnen operationell nicht mehr als Complex Aeroplanes behandelt werden (VO 2016/1199), ist ihr ebenfalls neu.
Das wäre nicht weiter schlimm, der Kurs dient eindeutig als Basis-Kurs zur grundlegenden Orientierung, wer sich aber ab und zu über eine obskure Behördeninterpretation wundert, findet hier vielleicht eine Ursache. Wer also gehofft hatte, im Rahmen des Kurses endlich einmal von der Quelle zu trinken und richtig tief in die Materie einzusteigen oder gar nützliche FCL-Survival-Skills für die tägliche Praxis zu erhalten, der wird enttäuscht.
Für Mitarbeiter in einer Flugschule oder einer Behörde, die ganz frisch in den Themenbereich einsteigen, ist der Kurs eine gute erste Orientierung zum Thema. Mehr aber auch nicht.
Der Preis von über 1.000 Euro pro Person ist nur durch die behördliche Anerkennung der JAATO zu rechtfertigen, keinesfalls durch den Gehalt des Kurses. Ich habe auf Fortbildungen von Landesluftfahrtverbänden sehr viel bessere und tiefere Einführungen zum Thema gehört.
Tatsächlich teilt sich das Publikum auch sehr schnell in drei Gruppen:
Behörden- und Firmenmitarbeiter, die erstmals in das Thema einsteigen – sie profitieren am meisten von den drei Tagen.
Teilnehmer, die in ihrer täglichen Praxis nichts mit dem Teil-FCL zu tun haben und diese Aufgaben im Betrieb delegieren – bei ihnen geht der Kurs „da rein und da raus“.
Teilnehmer, die täglich mit den relevanten EASA-Regeln arbeiten. Für sie ist der Kurs eine Qual, etwa so wie für einen ausgebildeten Mathematiker, der nochmal Bruchrechnung in der fünften Klasse besuchen muss.
Die Kosten für das betroffene Unternehmen für diese Maßnahme mit acht Postholdern inkl. An- und Abreise und Spesen: Weit über 20.000 Euro!
Zu kritisieren ist weniger die JAATO, die einen soliden, aber extrem teuren Basiskurs anbietet, sondern die Betriebsprüfer des LBA, die die Teilnahme an diesem Kurs praktisch vorschreiben, und das auch dort, wo die Teilnahme absolut keinen Sinn ergibt, da die tägliche Praxis der Postholder weit, weit, über dem Level des Kurses stattfindet.
Die Prüfer müssen selber die Kompetenz der Postholder prüfen. Gegen Fortbildungen ist nichts zu sagen, aber bitte angepasst und nicht als Strafarbeit oder Verlegenheits-Finding.
Wichtig wäre auch, das derzeitige Monopol der JAATO in diesem Bereich aufzulösen. In einem wirklich freien Markt regeln sich Angebot und Nachfrage für einen solchen Kurs sehr schnell.
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In zwei Tagen von Nepal bis nach Graz. Die Ostalpen sind nicht ganz so hoch wie der Himalaja aber es ist trotzdem unglaublich schön wieder nach Hause zu kommen - Anflug nach LOWG.
Wilde Schluchten mit beeindruckenden Fels-Formationen bestimmen das Bild auf dem ca. 20 km langen Weg vom Flughafen Taba/HTEB zu den Resorts an der Küste des roten Meeres. Der Flughafen hat kaum Verkehr, ist aber trotzdem voll besetzt und in Betrieb. Den Aufschriften im kleinen Terminal und im Hotel nach hofft man in Taba vor allem auf Gäste aus Polen, Frankreich und Israel, denn die Landgrenze zum Nachbarn ist passierbar und die Preise sehr viel niedriger als im Nachbarland.
Der Ort wirkt wie eine frühe Version des südlich gelegenen Ferienorts Sham el Sheik. Die Sicherheitslage im Sinai wirkt sich allerdings auch auf uns aus. Die Straße von der Küste hinauf zum Flughafen kann nur mit Militäreskorte befahren werden. Am Kontrollpunkt müssen Fahrzeuge so lange warten bis ein Begleitfahrzeug zur Verfügung steht.
Die Abfertigung und der Abflug aus Taba klappen dann zügig und korrekt. Mit rund 250 Dollar für Gebühren und Handling ist der Stopp auch alles andere als teuer, vor allem wenn man bedenkt, dass der Treibstoff sehr günstig (40 Cent/Liter) ist und wir den Flughafen praktisch für uns alleine haben.
Windvorhersage für Montag. Ein Starkwindfeld über der Adria bestimmt das letzte Leg der Reise.
Privatflugzeuge sind hier aber ein absolutes Novum. Die meisten kleineren Flugzeuge auf der Durchreise wählen Aqaba in Jordanien, wir haben uns allerdings aufgrund der kurzfristigen Umplanung entschieden so wenig Permissions wie möglich zu beantragen und sind daher nach Taba.
Das Tagesziel am Montag heisst Graz. Dort wollen wir den Abschluss der Reise feiern, bevor am Dienstag alle Crews wieder an ihre Heimatflugplätze zurückkehren.
Vorher müssen wir allerdings noch tanken. Das wollen wir soweit östlich wie möglich tun (aber nicht in der Türkei), denn über der Adria liegt ein extremes Starkwindfeld mit Gegenwinden bis zu 100 Knoten. Je weiter östlich, desto besser.
Zielsicher suchen wir uns für unseren Tankstopp den Ort mir dem schlechtesten Wetter im Osten der Ägäis aus: Samos/LGSM. Bei unserer Ankunft stehen mehrere dichte CBs mit Schauern rund um den Platz. In der Cheyenne müssen wir sogar einen Anflug abbrechen: Nach dem VOR-Anflug ist beim Circle to Land auf die 27 die Sicht im dichten Regen so schlecht, dass wir einen Missed Approach fliegen müssen. Drei Minuten später ist der Schauer abgezogen und der Platz wieder zu sehen und wir können landen.
Auch dieser Flugtag ist wieder vom Kampf mit dem Wind geprägt. Vor allem auf dem zweiten Leg. Die Wetterlage mit dem Starkwindfeld über Griechenland und der Adria sorgt für teils extreme Unterschiede auf kleinem Raum. Unnötig zu sagen, dass dies auch mit einigen Turbulenzen verbunden ist.
Windinformationen von den Kollegen auf der Company-Frequenz sind da eine wichtige Entscheidungshilfe für die Flughöhe.
Gegen 16.00 Uhr am Nachmittag landen alle Flugzeuge kurz hintereinander in Graz/LOWG. Schon auf dem Vorfeld wird die Rückkehr nach Europa gefeiert. Den Abschluss begehen wir dann in einem urtypischen steirischen Lokal in der Innenstadt. Nach so viel Eindrücken aus aller Welt war uns an diesem Abend einfach nach Schnitzel, Braten und Gulasch!
Allzu lang feiern die Teilnehmer jedoch nicht. Die letzten Flugtage mit mehreren Legs pro Tag vom Himalaja bis an die Alpen stecken allen Crews noch in den Knochen. Die Eindrücke der letzten Tage (vorgestern waren wir noch in Kathmandu!) waren gewaltig und intensiv, so wie die Eindrücke der ganzen Reise.
Abschlussfeier in Graz. Was wir den den letzten Wochen erlebt haben muss sich erst langsam setzen.
Erst langsam dämmert uns was wir in den letzten Wochen erlebt haben.
Warum der Rückweg nicht wie geplant geflogen werden konnte, und welche Auswirkungen die Permission- und Parkplatz-Probleme in Indochina, Nepal und Oman auf die Planung und Durchführbarkeit zukünftiger Reisen haben wird in den nächsten Wochen und Monaten zu klären sein.
Am Dienstag kehrten dann alle Crews sicher auf ihre Heimatflugplätze zurück. Unsere Cheyenne wird es sich nach rund 100 Stunden Flugzeit erst einmal in der Werft in Aschaffenburg gut gehen lassen…
Wir sind wieder zuhause. Nach rund 25.000 NM, zwei Flugstrecken ans andere Ende der Welt und zwei wunderschönen Wochen Fliegerurlaub mit dem eigenen Flugzeug in Neuseeland! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Das Problem: Der Anflug nach Taba/HETB ist alles andere als direkt, da in der politisch brisanten Strasse von Eilat die Flugsicherungen von Ägypten, Israel, Jordanien und Saudi-Arabien nicht koordiniert sind.
Abflug und Abfertigung klappten wie immer in Muscat/OOMS problemlos und wir waren sehr froh im Abflug die Stimme der Mustang-Piloten im Anflug auf OOMS zu hören. Nach einer unbeschreiblichen Nacht in Indien hatte die Crew zumindest früh in Ahmedabad abfliegen können und war nun fliegerisch nur ca. eine Stunde hinter uns, hatten aber natürlich eine sehr viel kürzere Nacht als wir.
Der Flug nach Bahrain/OBBI war problemlos, am Boden musste jedoch erst einmal der Tankwart motiviert werden. Der einzige Tankwagen mit Overwing-Refueling hatte nur noch 250 Gallonen im Tank und der Tankwart war drauf und dran zum Refill mit kombinierter Mittagspause zu verduften. Das hätte uns locker zwei Stunden Zeit am Boden gekostet.
Sein Kollege mit dem großen Pressure-Refueling Wagen bot an ihm an Ort und stelle ein paar Tonnen “rüberzumachen” was dieser aber mit Aussicht auf eine lange Mittagspause nicht wollte. Ein dabeistehender irakischer 737-Pilot ließ daraufhin eine derart scharfe Ansprache an den Tankwart ab (die auch ohne Arabischkenntnisse gut zu verstehen war!), dass dieser physisch zusammenzuckte und sofort an die Arbeit ging.
Das drauf folgende Leg von knapp 900 NM über Saudi Arabien war mit massivem Gegenwind eines der haarigsten der Reise. Der Wind nahm mit der Höhe auch deutlich zu, sodass wir in der Cheyenne in einer geringeren Flughöhe von FL200 - FL240 wenigstens noch mit Max-Power fliegen und so die Flugzeit unter vier Stunden halten konnten. Citation, TBM und Cheyenne schafften die Aufgabe mit ca. einer Stunde Reserve, trotz diverser Umwege aufgrund von militärischen Lufträumen.
Besonders ärgerlich: Der Grenzpunkt KITOT zwischen Saudi Arabien und Cairo liegt nur 30 NM vom Ziel entfernt. Da beide Flugsicherungen aber nicht voll koordiniert sind, war ein ökonomischer Sinkflug nicht zu machen und wir mussten den Punkt in oder über FL180 passieren und dann den gesteuerten Absturz nach Taba/HETB fliegen. Auch das kostet Treibstoff.
Bahrain: Der einzige Tankwagen mit Overwing-Rüssel ist leer und der Tankwart muss erst motiviert werden das Backup eines anderen Tankers anzunehmen.
Mit Directs braucht man in dieser Region nicht zu rechnen. An der Straße von Eilat treffen Ägypten, Israel, Jordanien und Saudi-Arabien aufeinander. Nicht mal Ägypten und Saudi-Arabien sind hier ATC-seitig koordiniert. Und alle An- und Abflug-Verfahren sind vor allem darauf ausgelegt den Luftraum des Feindes oder Bruders zu vermeiden. Hier sollte man nicht mit Minimum-Fuel hereinpurzeln.
Für die Mustang, die aber ohnehin den härtesten Tag hatte, war das Leg nicht zu schaffen. Mit deutlich über 100 Knoten Gegenwind in FL410 und keiner Möglichkeit tiefer zu fliegen, weil dies die Fuel-Economy des kleinen Jets nicht zulässt, musste die Crew umplanen und einen weiteren Tankstopp in Kuwait oder Saudi Arabien machen. In diesen Ländern keine einfache Aufgabe so kurzfristig.
Mit kräftiger Unterstützung unseres deutschen Permission-Agents bekam die Crew in Bahrain die Erlaubnis für einen Tankstopp in Riad und konnte die 900 NM nach Ägypten in zwei Legs aufteilen.
Gegen 20.00 Uhr Ortszeit erreichte die Mustang-Crew das nächtliche und sehr einsame Taba. Nach vier Legs und einem frühen Start in Indien! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Der Rückweg von Kathmandu ist fliegerisch vor allem vom starken Gegenwind geprägt. Die Crews flogen am 18. November nach einem Tag Aufenthalt in Kathmandu/VNKT zu einem Tankstopp nach Ahmedabad/VAAH in Indien und dann weiter nach Muscat/OOMS im Oman. Je 800 und knapp 900 NM auf teils idiotisch komplexen Routings, vor allem in Indien.
Strassenzug in Nepal. Die Zerstörungen durch das Erdbeben 2015 sind erheblich. Das Beben hat die Infrastruktur der Stadt, die ohnehin am Limit ist, noch weiter beeinträchtigt.
Je nach Bauart gehen die Flugzeuge mit den bis zu 100 Knoten Headwind unterschiedlich um. In der Cheyenne können wir in FL200 dem schlimmsten aus dem Weg gehen, eine Option, die die beiden Jets leider nicht haben. Wieder einmal machen auch die Permissions Probleme. Drei Stunden warteten wir in Ahmedabad auf die Genehmigung für Oman. Für eines der Flugzeuge kam die Permission gar nicht, angeblich sei in Muscat der Parkplatz belegt, eine Behauptung, die sich vor Ort als reine Schikane herausstellt. Am 19. November geht es in zwei Legs über Bahrain/OBBI und Saudi Arabien nach Taba/HETB in Ägypten. Ich hoffe von dort aus eine etwas ausführliche Schilderung des Rückwegs verfassen zu können.
Anflug mit 5,3 Grad ins schwarze Loch von Kathmandu mit den Bergen im Hintergrund.
Der Abflug aus Laos klappe dann zunächst problemlos. Allerdings mussten wir ein selbst für die Verhältnisse dieser Region schamlos überteuertes Handling mit unzähligen Fantasie-Positionen bezahlen. Luang Phabang und Laos sind in dieser Beziehung teuer, das ist klar, allmählich aber sind die Kosten des Handling-Agenten am Platz - Asia Services Holding Co. Ltd. aus Hong Kong - ein NoGo ($ 3.500 mit allem BS und Gebühren!!).
Von dieser Firma kann man wirklich nur abraten. Für vier zusammen abgestellte Flugzeuge wurde sogar der gar nicht bestellte Night-Guard vier mal mit 200 Dollar abgerechnet! Auf die Frage ob dann auch vier Guards zugegen waren nur ein breites Grinsen. Der Handling-Agent erschien dann beim Abflug zu spät und gab nur höchst wiederwillig eine Quittung für den erhaltenen Betrag aus. Grauenvoll! Und die bislang schlechteste Handling-Erfahrung der Reise.
Auf dem Flug nach Nordost-Indien war dann vor allem die Funkerei ein Problem. Das Englisch der laotischen und burmesischen Controller ist nur mit einiger Fantasie und Glück zu entschlüsseln. Allerdings war entgegen unserer Erwartungen ein bequemer Direct sogar über die Landesgrenze von Lashio VOR bis nach Imphal in Indien fliegbar. Das sparte locker 70 NM.
Im Anflug auf Guwahati/VEGT gab es dann viel Eis dank viel Feuchtigkeit. Der Tankstopp klappte sehr zügig, allerdings wollten wir auch nicht einreisen. Denn buchstäblich Minuten vor unserer selbst gesetzten Abbruchzeit für einen Flug nach Nepal kam tatsächlich die Permission. Ein solches Gezerre haben wir auf unseren Reisen bislang nie erlebt, und wenn das der neue Normalfall für Nepal ist, dann kann man private Flüge nach VNKT mangels jeglicher Planbarkeit eigentlich auch knicken.
Wir begutachten den riesigen russischen Helikopter.
Wir lernten auf dem Vorfeld noch die Crew eines gigantischen russischen Mi-8 Helikopters kennen, die hier Linie fliegt. Schnell entwickelte sich ein Gespräch und wir begutachteten neugierig gegenseitig die Fluggeräte. Dass man allerdings um die halbe Welt zum Spass fliegen würde, dass konnte sich die Crew beim besten Willen nicht vorstellen!
Der Flug am Himalaja entlang nach Nepal war dann wie erwartet ein fliegerischer Leckerbissen. Wenn auch der Hauptkamm ab etwa der Landesgrenze von einer Wolkenschicht etwas verdeckt war – das Gebirge ist unglaublich eindrucksvoll.
Ungewohnt ist die Tatsache, dass selbst die indischen ATC-Dienststellen untereinander nicht miteinander vernetzt sind. So muss man z.B. bei Baghdogra melden, dass man von Guwahati released wurde. Das kostet einige Mühe, vor allem, weil auf machen Frequenzen auch noch Radiostationen spielen (siehe Funkbeispiele oben) und die wichtigsten Flugplan-Daten immer wieder neu abgefragt werden.
Kathmandu/VNKT arbeitet an seiner absoluten Kapazitätsgrenze und das ohne Radar. Die gegebenen Slotzeiten mussten wir genau einhalten. Die eingeplante Zeitreserve brachte uns zwei Holdings. Der VOR-Anflug auf die Piste 02 ist dann mit 5,3° recht steil. Die Kulisse ist aber unvergleichlich. Vor allem bei Sonnenuntergang, wenn Berge noch angestrahlt werden und man ins schwarze diesige Loch von Kathmandu abtaucht. Wir bekommen sogar noch einen Regenbogen dazu und wahren nach diesem Anflug mit Nepal wieder versöhnt.
Am Boden erwartete und dann ein höllisches Verkehrschaos auf der Strasse. Die Infrastruktur erweist sich als katastrophal. Umso heftiger der Kontrast, wenn man in die parkähnlich angelegten Luxushotels einbiegt.
VOR DME Anflug aus dem Holding auf die Piste 02 von Kathmandu/VNKT.
Einen Tag werden wir hier noch verbringen. Der Weiterflug ist noch keine ausgemachte Sache. Iran fällt aus, da entgegen der im Juli eingeholten Auskunft doch keine Crew-Visa bei der Ankunft möglich sind, jedenfalls nicht für mehr als 12 Stunden, was natürlich nicht ausreicht.
Die alternative Route über den Golf ist vom herrschenden Wind her absolut gruselig. Es werden auch andere Vorschläge erörtert, aber am 21.11. müssen wir zurück sein ... so wird uns wenigstens nicht langweilig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Kraftstoffversorgung während dem Ausflug - Griff nach oben mit dem Rüssel.
Das ist seit 2006 das erste Mal, dass ein Ziel auf einer unserer Reisen mangels Permissions nicht zumindest am geplanten Tag angeflogen werden kann. Was hier genau schief gelaufen ist – VNKT steht von Anfang an auf dem Plan – werden wir zusammen mit unserem für die Permissions zuständigen Service-Provider in Deutschland später noch erörtern, am Mittwoch heisst es jedenfalls erstmal: Elefantenrücken statt Cockpit.
Zum Glück hält man es in Luang Phabang gut aus, auch Hotels sind schnell organisiert. Wir verbringen den Mittwoch also mit einer Flussfahrt in einem komfortablen Langboot auf dem Mekong und dem Besuch einer Elefantenfarm, wo Langnasen die Gelegenheit haben einmal auf dem Rücken der Tiere zu reiten.
Vor und während dem Ritt müssen die Elefantenreiter das Tier ständig mit Treibstoff versorgen. Bananen und Bambus werden von oben gereicht, die der Elefant geschickt mit dem Rüssel schnappt und vertilgt.
Nach dem ca. 40 Minuten langen Weg durch den Dschungel müssen die Tiere im Fluss gewaschen werden. Die Tiere und Führer sind dabei so geschickt, dass der Elefant eine Rundumwäsche bekommt, ohne dass der Reiter wirklich nass wird.
Nach der Rückkehr von der Flussfahrt kehrt allerdings auch der Ernst des Lebens wieder zurück. Nach wie vor liegen keine Permissions aus Nepal vor. Diese kämen aber in den “nächsten 20 Minuten” heisst es aus Deutschland. Und das über Stunden.
Das temporäre Redaktionsbüro in Luang Phabang in Laos. Es ist wunderschön hier, aber die Schwierigkeiten bei den Permissions für den Weiterflug zerren an den Nerven.
Der Prozess scheint hinreichend fortgeschritten, dass wir zumindest morgen den Tankstopp in Guwahati/VEGT ansteuern können. Vermuten wir jedenfalls, denn immer wieder heisst es aus Nepal die Perms seien ausgestellt. Klare und eindeutige Informationen erhalten wir aber leider nicht. Vor allem nicht die entscheidenden Permission-Nummern. Das zerrt an den Nerven. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
In letzter Minute - Wir sind in Kathmandu!
