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IFR & ATC | LNAV/VNAV-Approaches  
4. Juni 2018: Von Tobias Schnell  Bewertung: +1.00 [2]

Hallo Gemeinde,

im aktuellen PuF-Heft gibt es einen interessanten Artikel zum Thema Approach-Minima.

Gestolpert bin ich dort allerdings über die Aussage, dass ein LNAV/VNAV-Approach grundsätzlich auf einem Baro-Input basieren muss und das entsprechende Minimum nur genutzt werden darf, wenn ein solcher vorhanden ist (in der Klein-GA höchst selten).

Meines Erachtens kann die Vertikalführung aber doch auch in dem Fall von einem SBAS-GPS kommen!? Ein von mir regelmäßig geflogenes Flugzeug mit 430W, aber ohne Baro-Input zeigt bei LNAV/VNAV-Approaches brav "L/VNAV" (nicht "LNAV+V"!) und einen GS an, und damit gelten doch in dem Fall auch die entsprechenden Minima.

Oder?

Tobias

4. Juni 2018: Von Jan Brill an Tobias Schnell

Hallo, das ist interessant. ich stütze mich bei der Terminologie in dem Artikel auf eine Veröffentlichung von Eurocontrol. Siehe Anhang:

- APV Baro - an approach with barometric vertical guidance flown to the LNAV/VNAV DA/H.

- APV SBAS - an approach with geometric vertical guidance flown to the LPV DA/H

Eine SBAS-GPS basierte VNAV wäre m.E. als LPV zu bezeichnen. Was sagt denn das 430W-Manual woher die Vertikalführung kommt in diesem Fall und worin sich das von LPV-Navigation unterscheidet?

viele Grüße
Jan Brill



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2013-rnav-approaches-factsheet.pdf
Adobe PDF | 1.0 mb | Details




4. Juni 2018: Von Walter Adam an Jan Brill

da steht:

Note (*): ICAO APV Baro procedure design criteria now allow the use of SBAS for vertical guidance. This shall however be explicitly approved by the publishing ANSP before such an operation can be conducted.

4. Juni 2018: Von Tobias Schnell an Jan Brill

Das 430W-Handbuch schweigt sich aus, woher die Vertikalführung kommt. Der Mode "L/VNAV" wird beschrieben mit "Lateral and Vertical Navigation (LNAV/VNAV) Approach. Fly to LNAV/VNAV Minimums".

Beide Arten (LNAV/VNAV und LPV) haben bei SBAS "Angular Guidance" in der horizontalen Führung (also keine feste CDI-Skalierung wie bei non-WAAS), und die Vertikalführung ist Teil der Datenbank.

Meines Erachtens besteht der Unterschied zwischen den beiden nicht bordseitig, sondern im bodenseitigen Setup des Anflugs. Viele RNAV-Anflüge haben zwar Vertikalführung, aber sind aus welchen Gründen auch immer (Vermessung / Überwachung...) nicht als LPV, sondern nur als LNAV/VNAV veröffentlicht. Technisch gesehen sind Letztere auch NPAs. d.h. das Minimum ist eine MDA und keine DA.

Angezeigt wird immer der höchste verfügbare Modus, und ein Downmoding erfolgt meinem Verständnis nach z.B. niemals von LPV auf LNAV/VNAV, sondern ggf. gleich auf LNAV.

4. Juni 2018: Von Tobias Schnell an Walter Adam

ICAO APV Baro procedure design criteria now allow the use of SBAS for vertical guidance. This shall however be explicitly approved by the publishing ANSP before such an operation can be conducted.

Hast Du mal ein Beispiel für einen veröffentlichten reinen Baro-APV?

4. Juni 2018: Von Walter Adam an Tobias Schnell

nö, das ist eher theoretisch, praktisch kenne ich nur mehrere Verfahren nebeneinander.

Aber möglich wäre das natürlich Tobias.

Gruss Walter

6. Juni 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Jan Brill

In der Approach Chart für Straubing steht unter den Bemerkungen: „Baro-VNAV not authorized below - 15 dC.“

Für mich bedeutete diese fast immer bei LNAV / VNAV Approaches zu findende Einschränkung bislang, dass SBAS VNAV die Regel für LNAV / VNAV ist.

Das Flight Manual Supplement zu meinem GTN750 bestätigt:

GPS SBAS Navigation:

· Oceanic, enroute, terminal, and non-precision approach guidance

· Precision approach guidance (LP, LPV)

Mein GTN750 hatte damals auch noch keinen Baro Corrected Altitude input.

Auch im GTN 750 Pilot‘s Guide ist mit keiner Silbe erwähnt, dass das Gerät für L/VNAV einen Baro Corrected Altitude Input braucht.

Ist natürlich bemerkenswert, dass Garmin LP als precision approach sieht...

13. Juni 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Jan,

meines Wissens nach - ich kann Dir jetzt aber auf die Schnelle (sorry, hab jetzt erst den Bericht gelesen) keine Quelle geben - kann die vertikale Führung des LNAV/VNAV sowohl barometrisch als auch GPS-erzeugt sein.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen LNAV/VNAV und LPV ist aber die Darstellung der lateralen Abweichung. Bei LPV wird die Empfindlichkeit immer höher je näher man zur Schwelle kommt, wie eben die "Performance eines Localizers", also eine winkelbezogene Ablage. Jeder LNAV-Anflug (ob mit oder ohne VNAV) hat aber eine feste Genauigkeit (als Entfernung von der Centerline) in der Ablageanzeige.

Viele Grüße,
Michael

Ergänzt Anlage: Präsentation der Eurocontrol aus dem Jahr 2017

13. Juni 2018: Von Peter Luthaus an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Michael,
das habe ich bis letzte Woche auch geglaubt, allerdings macht das GARMIN 430W IMMER eine anguläre Führung ähnlich des LP Approaches, wenn SBAS aktiv ist. Heute habe ich das bei einem LNAV VNAV Approach ausprobiert und bei einem reinen 2D-Approach (VOR-Approach geladen). In beiden Fällen reduzierte der Maximalausschlag auf dem Endanflug von 0.3 NM auf 0.1 NM, einmal war die Anzeige LVNAV und einmal LNAV. Das habe ich ausprobiert, weil ich dieses im Internet gefunden habe: https://allaboutairplanes.wordpress.com/2011/10/22/gps-approach-types-and-needle-sensitivity/
Auch ich lerne dazu, also ist die maximale Ablage nur beim NON-WAAS Anflug bei LNAV konstant 0.3 NM, beim WAAS Garmin wird nur quasi LP verwendet, selbst wenn LNAV angezeigt wird.
Peter

5. April 2019: Von Nicolas Nickisch an Peter Luthaus

Ich hänge mich mal an den Thread an und greife diesen wieder auf ...

In der letzten Zeit bin ich einige LPVs geflogen, das ist unspektakulär und fliegt sich wie ein ILS.

Insofern stellt sich die Frage wie das Ganze sich anfühlt bei einem LNAV/VNAV.

Alle mir gerade so einfallenden Plätze haben neben dem LNAV/VNAV auch einen LPV. mW. lässt mir das 430W nicht die Wahl - Zwangsupgrade von Chicken-Class auf Business sozusagen.

Also habe ich mal nach einem Platz gesucht, der ausschliesslich LNAV/VNAV hat, nicht aber LPV.

EDFM scheidet aus da nur LNAV

Bei Giebelstadt EDQG bin ich fündig geworden.

Zum Ausprobieren in der realen Welt ergibt sich gearde keine Gelegenheit, also den X-Plane angespannt und das Ganze nachgeflogen.

Der verwendete GPS-Simulator für RealityXP GNS430W basiert auf dem originalen Garmin-Trainer. insofern sollte es funktionieren. LPV geht damit auch.

Mit aktueller Datenbasis bleibt es aber bei der Anzeige LNAV und ein Gleitpfad taucht auch nicht auf.

Wie ist das denn nun in der realen Welt mit einem Bare-Metal-430W?

5. April 2019: Von  an Nicolas Nickisch

Du merkst keine Unterschied zwischen LPV und LNAV/VNAV. Der wesentliche Unterschied sind die bei LNAV/VNAV meist wegen der Hindernissituation etwas höheren Minima, aber wenn Dein A/P den LPV fliegt, dann tut er das genauso mit LNAV/VNAV.

Der LPV wird im kurzen Endanflug, wie das ILS, präziser ? aber in der Praxis habe ich da noch nie einen Unterschied gespürt.

Selbst der LNAV+V fühlt sich, obwohl nur "Advisory Glidepath" identisch an.

Wenn der Platz tatsächlich LNAV/VNAV hat, dann wird das 430W den Glidepath ebson anzeigen wie bei einem LPV. Das muss ein Fehler des Simulators sein.

5. April 2019: Von Wolfgang Kaiser an Tobias Schnell

Ich bin gestern in Münster einen LNAV geflogen.

In meiner Kombo Avidyne IFD540 und Aspen Evolution wurde der Gleitpfad auf dem Aspen angezeigt.

Das GPS also Avidyne oder 430 zeigt ja wohl keinen Gleitpfad an.

Das Avidyne hat keinen Baro-Anschluss wohl aber das Aspen.

Ist der Unterschied also hier zu suchen?

Ich stelle mir mit meinem Laienwissen das so vor, dass das GPS (in meinem Fall Avidyne) aus der Database die Soll-Daten für Höhe und Entfernung liefert und das Aspen diese mit den tatsächlichen Werten abgleicht und anzeigt.

5. April 2019: Von Rolf _P210 an 
5. April 2019: Von  an Rolf _P210

Ich denke, dass nur die ("Trichter" wie beim ILS) zunehmende Präzision im Endanflug ein systemischer Unterschied ist - der WAAS/EGNOS-Glidepath wird in beiden Fällen im Gerät aus den WAAS-Daten generiert.

5. April 2019: Von Rolf _P210 an 

Könnte auch die Zertifizierung (des Approaches sein). Es wäre interessant zu wissen, wie genau die Berechnung im GPS erfolgt.

Weiß jemand, ob sich die Berechnungsmethode für GPS basierte LNAV / VNAV von der für LPV unterscheidet, oder ob es nur daran liegt, dass die heute noch bestehenden LNAV / VNAV Anflüge vor der Inbetriebnahme der WAAS Systeme zertifiziert worden sind und die LPV Zertifizierung des gleichen Anflugs zu teuer wäre?

5. April 2019: Von Nicolas Nickisch an 

Anscheinend sieht man das gr nicht so ohne weiteres. Ich meine mich an ein Youtube-Video zu erinnern wo man explizit LNAV/VNAV im Display sah, finde es aber nicht mehr.

Wird wohl am Simulator liegen.

5. April 2019: Von Rolf _P210 an Nicolas Nickisch

Lt. Google Research schein das ein historisches Thema zu sein. LNAV / VNAV war ursprünglich nur mit Baro in "höherwertigen" Fliegern möglich (mit FMS). Heute sind WAAS und Baro möglich.

LNAV/VNAV (Lateral Navigation/Vertical Navigation) ?approaches use lateral guidance (556m lateral limit) from GPS and/or WAAS and vertical guidance provided by either the barometric altimeter or WAAS. Aircraft that don?t use WAAS for the vertical guidance portion must have VNAV-capable altimeters, which are typically part of a FMS (Flight Management System). When the pilot flies an LNAV/ VNAV approach, lateral and vertical guidance is provided to fly a controlled descent and a safer maneuver to the runway. The decision altitudes on these approaches are usually 350 feet above the runway (https://www.duncanaviation.aero/files/straight-talk/Straight_Talk-WAAS.pdf)

Video mit Downgrade am Bsp G1000 https://www.youtube.com/watch?v=5YGJ8CKCc9M.

5. April 2019: Von  an Rolf _P210

Der wesentlich Unterschied ist, dass für LPV die Minima niedriger sind. Das geht aber nur bei entsprechender Hindernisfreiheit und mit der größeren Präzision bei Annäherung. In der Praxis und mit unseren Flugzeugen ist der Unterschied nicht relevant.

5. April 2019: Von Rolf _P210 an  Bewertung: +1.00 [1]

Das ja, wobei ich gerne wüsste, warum das so ist (hat man die LNAV/VNAV vor den LPV zertifiziert und dann später einen LPV darübergelegt, oder gibt es technische Unterschiede)

5. April 2019: Von Bernhard Tenzler an Nicolas Nickisch

In der realen Welt erhältst Du mit dem 430W in Giebelstadt einen advisory Glideslope

5. April 2019: Von Tobias Schnell an Wolfgang Kaiser Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin gestern in Münster einen LNAV geflogen.

Soweit ich das sehe, sind beide RNAV-Approaches in EDDG LNAV/VNAV-Anflüge, haben also eine Vertikalführung, die in der Datenbank codiert ist und als primäre Flugwegführung verwendet werden muss.

Das GPS also Avidyne oder 430 zeigt ja wohl keinen Gleitpfad an.

Wenn es SBAS-Geräte (z.B. 430W) sind, dann schon. Auch wenn der Gleitweg immer an einem externen Indicator angezeit wird.

Ist der Unterschied also hier zu suchen?

Nein.

Ich stelle mir mit meinem Laienwissen das so vor, dass das GPS (in meinem Fall Avidyne) aus der Database die Soll-Daten für Höhe und Entfernung liefert und das Aspen diese mit den tatsächlichen Werten abgleicht und anzeigt.

Der Abgleich zwischen Soll-und Isthöhe findet immer im GPS statt. Entweder mittels Baro-Input ins Gerät (sehr selten in der Klein-GA), oder wie in Deinem Fall über die GPS-Höhenmessung eines SBAS-Gerätes. Das Aspen ist in dem Fall ein reines Anzeigegerät, die barometrische Höhenmessung ist da nicht im Spiel.

5. April 2019: Von Tobias Schnell an Bernhard Tenzler Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Bernhard,

In der realen Welt erhältst Du mit dem 430W in Giebelstadt einen advisory Glideslope

Giebelstadt hat LNAV/VNAV-Approaches auf beide Bahnen. Da ist der Glideslope (wenn man das dazugehörige niedrigere Minimum nutzen will) nicht "advisory", sondern "mandatory".

5. April 2019: Von Tobias Schnell an 

Ich denke, dass nur die ("Trichter" wie beim ILS) zunehmende Präzision im Endanflug ein systemischer Unterschied ist

Das hatten wir weiter oben und in einem anderen Thread [1] schon mal ausführlich diskutiert und mit diversen Quellen belegt: Bei einem SBAS-GPS ist der FAC auch bei einem LNAV/VNAV-Approach ein "Trichter" und keine "Box" wie bei einem non-SBAS-Gerät. Die Anzeigelogik ist da identisch zu einem LPV-Anflug.

[1] https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2018,10,14,19,4533428&resultSet=1wf9&offset=0

5. April 2019: Von Tobias Schnell an Nicolas Nickisch

LNAV/VNAV im Display

GNSx30W können anzeigen:

  • LNAV
  • LNAV+V (advisory Glideslope)
  • L/VNAV ("mandatory" Glideslope für LNAV/VNAV-Minima)
  • LPV ("mandatory" Glideslope für LPV-Minima)
5. April 2019: Von  an Tobias Schnell

Meiner Meinung nach ist das nicht ganz richtig. Hier eine von vielen Quellen, die ich habe:

LNAV/VNAV approaches don't have increasing angular guidance as you approach the runway. Instead, they're just like an LNAV only approach, decreasing to 0.3 NM sensitivity when you're within 2 miles of the final approach fix, all the way to the missed approach point.

Oder AOPA:

Während bei einem LNAV- oder LNAV/VNAV-Approach die Skala am Kreuzzeigerinstrument eine seitliche Ablage vom Sollkurs in Teilen einer Nautischen Meile dar- stellt, erfolgt die Anzeige bei einem LPV-Verfahren wie bei einem Localizer, d.h. als Winkelablage. Je näher man der Landebahn kommt, umso grö- ßer wird die Empfindlichkeit der Anzeige.


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