Lt. Google Research schein das ein historisches Thema zu sein. LNAV / VNAV war ursprünglich nur mit Baro in "höherwertigen" Fliegern möglich (mit FMS). Heute sind WAAS und Baro möglich.

LNAV/VNAV (Lateral Navigation/Vertical Navigation) ?approaches use lateral guidance (556m lateral limit) from GPS and/or WAAS and vertical guidance provided by either the barometric altimeter or WAAS. Aircraft that don?t use WAAS for the vertical guidance portion must have VNAV-capable altimeters, which are typically part of a FMS (Flight Management System). When the pilot flies an LNAV/ VNAV approach, lateral and vertical guidance is provided to fly a controlled descent and a safer maneuver to the runway. The decision altitudes on these approaches are usually 350 feet above the runway (https://www.duncanaviation.aero/files/straight-talk/Straight_Talk-WAAS.pdf)

Video mit Downgrade am Bsp G1000 https://www.youtube.com/watch?v=5YGJ8CKCc9M.

Der wesentlich Unterschied ist, dass für LPV die Minima niedriger sind. Das geht aber nur bei entsprechender Hindernisfreiheit und mit der größeren Präzision bei Annäherung. In der Praxis und mit unseren Flugzeugen ist der Unterschied nicht relevant.

Das ja, wobei ich gerne wüsste, warum das so ist (hat man die LNAV/VNAV vor den LPV zertifiziert und dann später einen LPV darübergelegt, oder gibt es technische Unterschiede)