Hallo Michael,
das habe ich bis letzte Woche auch geglaubt, allerdings macht das GARMIN 430W IMMER eine anguläre Führung ähnlich des LP Approaches, wenn SBAS aktiv ist. Heute habe ich das bei einem LNAV VNAV Approach ausprobiert und bei einem reinen 2D-Approach (VOR-Approach geladen). In beiden Fällen reduzierte der Maximalausschlag auf dem Endanflug von 0.3 NM auf 0.1 NM, einmal war die Anzeige LVNAV und einmal LNAV. Das habe ich ausprobiert, weil ich dieses im Internet gefunden habe: https://allaboutairplanes.wordpress.com/2011/10/22/gps-approach-types-and-needle-sensitivity/
Auch ich lerne dazu, also ist die maximale Ablage nur beim NON-WAAS Anflug bei LNAV konstant 0.3 NM, beim WAAS Garmin wird nur quasi LP verwendet, selbst wenn LNAV angezeigt wird.
Peter

Ich hänge mich mal an den Thread an und greife diesen wieder auf ...

In der letzten Zeit bin ich einige LPVs geflogen, das ist unspektakulär und fliegt sich wie ein ILS.

Insofern stellt sich die Frage wie das Ganze sich anfühlt bei einem LNAV/VNAV.

Alle mir gerade so einfallenden Plätze haben neben dem LNAV/VNAV auch einen LPV. mW. lässt mir das 430W nicht die Wahl - Zwangsupgrade von Chicken-Class auf Business sozusagen.

Also habe ich mal nach einem Platz gesucht, der ausschliesslich LNAV/VNAV hat, nicht aber LPV.

EDFM scheidet aus da nur LNAV

Bei Giebelstadt EDQG bin ich fündig geworden.

Zum Ausprobieren in der realen Welt ergibt sich gearde keine Gelegenheit, also den X-Plane angespannt und das Ganze nachgeflogen.

Der verwendete GPS-Simulator für RealityXP GNS430W basiert auf dem originalen Garmin-Trainer. insofern sollte es funktionieren. LPV geht damit auch.

Mit aktueller Datenbasis bleibt es aber bei der Anzeige LNAV und ein Gleitpfad taucht auch nicht auf.

Wie ist das denn nun in der realen Welt mit einem Bare-Metal-430W?

Du merkst keine Unterschied zwischen LPV und LNAV/VNAV. Der wesentliche Unterschied sind die bei LNAV/VNAV meist wegen der Hindernissituation etwas höheren Minima, aber wenn Dein A/P den LPV fliegt, dann tut er das genauso mit LNAV/VNAV.

Der LPV wird im kurzen Endanflug, wie das ILS, präziser ? aber in der Praxis habe ich da noch nie einen Unterschied gespürt.

Selbst der LNAV+V fühlt sich, obwohl nur "Advisory Glidepath" identisch an.

Wenn der Platz tatsächlich LNAV/VNAV hat, dann wird das 430W den Glidepath ebson anzeigen wie bei einem LPV. Das muss ein Fehler des Simulators sein.

LPV ist nach meinem Verständnis extern generierte VNAV (und wie von Alexis geschrieben mit ILS Performance vergleichbarer Genauigkeit).

LNAV / VNAV generiert die VNAV Daten im System und kann das basierend auf GPS Signal oder baro Wert.

Zum Nachlesen bei der FAA: https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/factsheets/media/RNAV_QFacts_final_06122012.pdf

Approved Vertical Guidance Approved vertical guidance provides pilots with glide path information to meet altitude approach restrictions for LPV, LNAV/VNAV, and ILS lines of minima. An LPV approach can provide WAAS vertical guidance as low as 200 feet AGL. LNAV/VNAV approaches also provide approved vertical guidance and existed before the WAAS system was certified. At that time, only aircraft equipped with a flight management system (FMS) and certified baro-VNAV systems could use the LNAV/VNAV minimums. Today, LNAV/VNAV approaches may be flown using approved WAAS equipment. Barometric altimeter information remains the primary altitude reference for complying with any altitude restrictions. See AC 90-107

Ich denke, dass nur die ("Trichter" wie beim ILS) zunehmende Präzision im Endanflug ein systemischer Unterschied ist - der WAAS/EGNOS-Glidepath wird in beiden Fällen im Gerät aus den WAAS-Daten generiert.

Könnte auch die Zertifizierung (des Approaches sein). Es wäre interessant zu wissen, wie genau die Berechnung im GPS erfolgt.

Weiß jemand, ob sich die Berechnungsmethode für GPS basierte LNAV / VNAV von der für LPV unterscheidet, oder ob es nur daran liegt, dass die heute noch bestehenden LNAV / VNAV Anflüge vor der Inbetriebnahme der WAAS Systeme zertifiziert worden sind und die LPV Zertifizierung des gleichen Anflugs zu teuer wäre?

Anscheinend sieht man das gr nicht so ohne weiteres. Ich meine mich an ein Youtube-Video zu erinnern wo man explizit LNAV/VNAV im Display sah, finde es aber nicht mehr.

Wird wohl am Simulator liegen.

Lt. Google Research schein das ein historisches Thema zu sein. LNAV / VNAV war ursprünglich nur mit Baro in "höherwertigen" Fliegern möglich (mit FMS). Heute sind WAAS und Baro möglich.

LNAV/VNAV (Lateral Navigation/Vertical Navigation) ?approaches use lateral guidance (556m lateral limit) from GPS and/or WAAS and vertical guidance provided by either the barometric altimeter or WAAS. Aircraft that don?t use WAAS for the vertical guidance portion must have VNAV-capable altimeters, which are typically part of a FMS (Flight Management System). When the pilot flies an LNAV/ VNAV approach, lateral and vertical guidance is provided to fly a controlled descent and a safer maneuver to the runway. The decision altitudes on these approaches are usually 350 feet above the runway (https://www.duncanaviation.aero/files/straight-talk/Straight_Talk-WAAS.pdf)

Video mit Downgrade am Bsp G1000 https://www.youtube.com/watch?v=5YGJ8CKCc9M.

Der wesentlich Unterschied ist, dass für LPV die Minima niedriger sind. Das geht aber nur bei entsprechender Hindernisfreiheit und mit der größeren Präzision bei Annäherung. In der Praxis und mit unseren Flugzeugen ist der Unterschied nicht relevant.

Das ja, wobei ich gerne wüsste, warum das so ist (hat man die LNAV/VNAV vor den LPV zertifiziert und dann später einen LPV darübergelegt, oder gibt es technische Unterschiede)

In der realen Welt erhältst Du mit dem 430W in Giebelstadt einen advisory Glideslope

Hallo Bernhard,

In der realen Welt erhältst Du mit dem 430W in Giebelstadt einen advisory Glideslope

Giebelstadt hat LNAV/VNAV-Approaches auf beide Bahnen. Da ist der Glideslope (wenn man das dazugehörige niedrigere Minimum nutzen will) nicht "advisory", sondern "mandatory".

Ich denke, dass nur die ("Trichter" wie beim ILS) zunehmende Präzision im Endanflug ein systemischer Unterschied ist

Das hatten wir weiter oben und in einem anderen Thread [1] schon mal ausführlich diskutiert und mit diversen Quellen belegt: Bei einem SBAS-GPS ist der FAC auch bei einem LNAV/VNAV-Approach ein "Trichter" und keine "Box" wie bei einem non-SBAS-Gerät. Die Anzeigelogik ist da identisch zu einem LPV-Anflug.

[1] https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2018,10,14,19,4533428&resultSet=1wf9&offset=0

LNAV/VNAV im Display

GNSx30W können anzeigen:

• LNAV
• LNAV+V (advisory Glideslope)
• L/VNAV ("mandatory" Glideslope für LNAV/VNAV-Minima)
• LPV ("mandatory" Glideslope für LPV-Minima)

Meiner Meinung nach ist das nicht ganz richtig. Hier eine von vielen Quellen, die ich habe:

LNAV/VNAV approaches don't have increasing angular guidance as you approach the runway. Instead, they're just like an LNAV only approach, decreasing to 0.3 NM sensitivity when you're within 2 miles of the final approach fix, all the way to the missed approach point.

Oder AOPA:

Meiner Meinung nach ist das nicht ganz richtig

Einfach mal ausprobieren :-) LNAV/VNAV-Anflug suchen (z.B EDJA RWY 06), in VMC einen konstanten XTE parallel zum FAC fliegen und schauen, was der CDI/HSI macht, wenn Du Dich der Schwelle näherst.

WAAS/SBAS-Geräte tun das ganz sicher. Quelle / technische Spezifikation hatte Peter Luthaus oben genannt, die allerdings nicht frei verfügbar ist. Das AIM (aktuelle Ausgabe Seite 1-1-18) und das PBN-Manual (aktuelle Ausgabe S. 129) sagen das gleiche.

Oder AOPA

Fliegen ist ständiges dazulernen - ich wusste das bis vor einem Jahr auch nicht...

Interessant ... alle Unterlagen, die ich habe sagen, dass es „angular senditivity“ nur bei LPV gibt ... seltsam, oder?

Klar, wir reden hier nur von SBAS

In diesem Post des Herausgeber von ?IFR Nagazine? steht es genau. Letzter Satz!

.... If the procedure is a LNAV/VNAV or LNAV+V, everything is the same except that the FSD becomes fixed at +/- 45 meters. Other than this difference, the lateral and vertical guidance is the same when flown by a SBAS GPS system. So unlike a non SBAS aided GPS, the SBAS GPS uses angular CDI of 2 degrees for all the RNAV approach procedures, regardless if it is LPV, LP, LNAV/VNAV, or LNAV. However, if the final approach course is longer than 7 NM, the LNAV/VNAV or LNAV CDI is the lower of .3 NM or +/- 2 degrees.

Letzter Satz!

Genau! Wobei eigentlich der vorletzte Satz der entscheidende ist:

So unlike a non SBAS aided GPS, the SBAS GPS uses angular CDI of 2 degrees for all the RNAV approach procedures, regardless if it is LPV, LP, LNAV/VNAV, or LNAV

Für LNAV/VNAV braucht man kein SBAS. Das GPS braucht dafür einen Input vom Static Port oder einem Höhenmesser.

Das ist nicht richtig. In unserer Flugzeugklasse funktioniert LNAV/VNAV ebenso mit SBAS (WAAS/EGNOS) wie LPV.

Ihr habt beide recht.

LNAV/VNAV werden vom Design her mit geraden Boxen gerechnet und daraus die Hindernisfreihöhen bestimmt. LPV werden mit trichterförmigen Boxen berechnet, daher fallen an den Rändern Hindernisse weg, so dass ein tieferes Minimum möglich wird.

Die allermeisten Geräte nutzen jedoch nur ein Anzeigeverfahren für den CDI und kodieren nur einen Approach. Wenn das Gerät LPV-fähig ist, dann stellt es die Anzeige mit trichterförmiger Sensitivität dar. Kann das Gerät nur LNAV/VNAV (die Geräte gibt es kaum noch), also nur gerade Boxen, dann stellt es nur dieses dar und man kann auch keinen LPV fliegen, denn man braucht dafür die trichterförmige Ablagedarstellung.

Dass die Geräte also auch bei LNAV/VNAV eine kontinuerilich genauer werdende CDI-Ablage darstellen, liegt nur an der Vereinfachung durch die Geräte-Hersteller. Ich meine das steht auch im Garmin 430W/530W Handbuch, dass LNAV/VNAV wie LPV trichterförmig dargestellt werden.

Ah! Dann doch.

Vielleicht kann ich es ja mal demnächst ausprobieren.

Danke

Danke Michael! Jetzt sind die niedrigeren Minima verstanden.

Bedeutet das dann auch, dass für nicht baro-nav ausgestattete Flugzeuge ein Herunterstufen von LPV auf LNAV/VNAV nicht möglich ist (signal degradation), sondern dass zwangsläufig von LPV auf LNAV heruntergestuft wird, da LPV und LNAV/VNAV die gleichen Signalquellen nutzen und diese nur anders verwerten?

Bedeutet das dann auch, dass für nicht baro-nav ausgestattete Flugzeuge ein Herunterstufen von LPV auf LNAV/VNAV nicht möglich ist (signal degradation),

Praktisch ist das wahrscheinlich so, theoretisch muss man dafür genau die Software der GPS-Boxen kennen.

Für LNAV/VNAV reicht APV-I. Gerade an den Rändern der EGNOS-Abdeckung kommt es vor, dass die Präzision nicht für LPV(-200), aber noch für APV-I reicht. In solchen Fällen könnte ein Receiver theoretisch ein LNAV/VNAV darstellen, nicht aber einen LPV.

Ich bin mir aber nicht sicher, ob die real existierenden Receiver das machen oder dann nicht gleich auf nur LNAV zurück fallen.