Meiner Meinung nach ist das nicht ganz richtig

Einfach mal ausprobieren :-) LNAV/VNAV-Anflug suchen (z.B EDJA RWY 06), in VMC einen konstanten XTE parallel zum FAC fliegen und schauen, was der CDI/HSI macht, wenn Du Dich der Schwelle näherst.

WAAS/SBAS-Geräte tun das ganz sicher. Quelle / technische Spezifikation hatte Peter Luthaus oben genannt, die allerdings nicht frei verfügbar ist. Das AIM (aktuelle Ausgabe Seite 1-1-18) und das PBN-Manual (aktuelle Ausgabe S. 129) sagen das gleiche.

Oder AOPA

Fliegen ist ständiges dazulernen - ich wusste das bis vor einem Jahr auch nicht...

Interessant ... alle Unterlagen, die ich habe sagen, dass es „angular senditivity“ nur bei LPV gibt ... seltsam, oder?

Klar, wir reden hier nur von SBAS

In diesem Post des Herausgeber von ?IFR Nagazine? steht es genau. Letzter Satz!

.... If the procedure is a LNAV/VNAV or LNAV+V, everything is the same except that the FSD becomes fixed at +/- 45 meters. Other than this difference, the lateral and vertical guidance is the same when flown by a SBAS GPS system. So unlike a non SBAS aided GPS, the SBAS GPS uses angular CDI of 2 degrees for all the RNAV approach procedures, regardless if it is LPV, LP, LNAV/VNAV, or LNAV. However, if the final approach course is longer than 7 NM, the LNAV/VNAV or LNAV CDI is the lower of .3 NM or +/- 2 degrees.

Letzter Satz!

Genau! Wobei eigentlich der vorletzte Satz der entscheidende ist:

So unlike a non SBAS aided GPS, the SBAS GPS uses angular CDI of 2 degrees for all the RNAV approach procedures, regardless if it is LPV, LP, LNAV/VNAV, or LNAV

Für LNAV/VNAV braucht man kein SBAS. Das GPS braucht dafür einen Input vom Static Port oder einem Höhenmesser.

Das ist nicht richtig. In unserer Flugzeugklasse funktioniert LNAV/VNAV ebenso mit SBAS (WAAS/EGNOS) wie LPV.

Ihr habt beide recht.

LNAV/VNAV werden vom Design her mit geraden Boxen gerechnet und daraus die Hindernisfreihöhen bestimmt. LPV werden mit trichterförmigen Boxen berechnet, daher fallen an den Rändern Hindernisse weg, so dass ein tieferes Minimum möglich wird.

Die allermeisten Geräte nutzen jedoch nur ein Anzeigeverfahren für den CDI und kodieren nur einen Approach. Wenn das Gerät LPV-fähig ist, dann stellt es die Anzeige mit trichterförmiger Sensitivität dar. Kann das Gerät nur LNAV/VNAV (die Geräte gibt es kaum noch), also nur gerade Boxen, dann stellt es nur dieses dar und man kann auch keinen LPV fliegen, denn man braucht dafür die trichterförmige Ablagedarstellung.

Dass die Geräte also auch bei LNAV/VNAV eine kontinuerilich genauer werdende CDI-Ablage darstellen, liegt nur an der Vereinfachung durch die Geräte-Hersteller. Ich meine das steht auch im Garmin 430W/530W Handbuch, dass LNAV/VNAV wie LPV trichterförmig dargestellt werden.

Ah! Dann doch.

Vielleicht kann ich es ja mal demnächst ausprobieren.

Danke

Danke Michael! Jetzt sind die niedrigeren Minima verstanden.

Bedeutet das dann auch, dass für nicht baro-nav ausgestattete Flugzeuge ein Herunterstufen von LPV auf LNAV/VNAV nicht möglich ist (signal degradation), sondern dass zwangsläufig von LPV auf LNAV heruntergestuft wird, da LPV und LNAV/VNAV die gleichen Signalquellen nutzen und diese nur anders verwerten?

Jan kritisiert in der aktuellen Ausgabe des Heftes ja, dass einige CAAs (z.B. die Schweiz) für die PBN-Berechtigung eine Schulung verlangen, auch wenn Piloten teilweise schon Jahre praktisch nach PBN fliegen.

Wenn man hier die Diskussionen mitliest, dann könnte man zu dem Schluss kommen, dass dies vielleicht gar keine so dumme Idee ist.
Natürlich wissen wir Alle, welche Knöpfchen man am jeweiligen Gerät drücken muss, um eine Linie oder Pfeil zu bekommen, aber das fundamentale Wissen über die Hintergründe und das gerade im Fehlerfall notwendige Verständnis über die Systeme scheint bei uns Allen deutliche Lücken aufzuweisen...

Bedeutet das dann auch, dass für nicht baro-nav ausgestattete Flugzeuge ein Herunterstufen von LPV auf LNAV/VNAV nicht möglich ist (signal degradation),

Praktisch ist das wahrscheinlich so, theoretisch muss man dafür genau die Software der GPS-Boxen kennen.

Für LNAV/VNAV reicht APV-I. Gerade an den Rändern der EGNOS-Abdeckung kommt es vor, dass die Präzision nicht für LPV(-200), aber noch für APV-I reicht. In solchen Fällen könnte ein Receiver theoretisch ein LNAV/VNAV darstellen, nicht aber einen LPV.

Ich bin mir aber nicht sicher, ob die real existierenden Receiver das machen oder dann nicht gleich auf nur LNAV zurück fallen.

Ja, wenn man kein Baro-VNAV hat und zB SBAS nicht verfügbar ist, der Glidepath also weder barometrisch noch über ausreichend genaue GPS-Information erzeugt werden kann, dann ist nur noch LNAV möglich.

Jan kritisiert in der aktuellen Ausgabe des Heftes ja, dass einige CAAs (z.B. die Schweiz) für die PBN-Berechtigung eine Schulung verlangen, auch wenn Piloten teilweise schon Jahre praktisch nach PBN fliegen.

Wenn man hier die Diskussionen mitliest, dann könnte man zu dem Schluss kommen, dass dies vielleicht gar keine so dumme Idee ist.

Du kanst ja Deine Lizenz in die Schweiz umziehen, dann darfst Du an der Schulung teilnehmen und ein Zertifikat erhalten.

Dem Rest empfehle ich einfach das PBN-Manual von PPL/IR. Dort steht alles drin. Alle Feinheiten muss niemand kennen.