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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Die zwei mächtigen bis 2.870 ft hohen Felsen tauchen aus dem Wasser auf. |
Nach unseren wunderschönen Erlebnissen auf der Südinsel verbrachten wir die letzten fünf Tage in Taupo und Kerikeri im Norden des Landes. Hier leider bei regnerischem Wetter, jedenfalls in Kerikeri. Um die Flugstrecke zu verkürzen hatten wir extra eine Ausreise in Kerikeri beantragt und diese durch den neuseeländischen Zoll auch genehmigt bekommen.
Die resultierenden 1.170 NM von Kerikeri nach Australien hätten wir eigentlich an einem Stück fliegen können, aber nicht gegen die vorherrschenden mindestens 40 Knoten Gegenwind über der Tasmansee. Also planten wir einen Tankstopp in Lord Howe Island/YLHI ein, was rund 300 NM vor der Küste Australiens liegt.
Der Abflug in Kerikeri verspätete sich zusätzlich um drei Stunden, da es eine “miscommunication” zur geplanten Abflugzeit mit dem Zoll gab, und der Zöllner erst um 13.00 Uhr local am Flughafen sein konnte.
Neuseeland verabschiedete sich sehr regnerisch, dafür hatten wir “nur” 30 Knoten Gegenwind auf dem Weg nach Westen. Intensive Arbeit mit dem HF war auf dieser Strecke noch einmal gefragt. Neuseeland akzeptiert ein Satcom nur nach vorheriger Genehmigung, die bis zu drei Monate dauern kann, als primäres LRCS (Long Range Communication System).
Endanflug auf die Piste 28 in Lord Howe Island |
Kurz vor der Australischen FIR waren wir dann aber schon wieder in VHF-Reichweite von Brisbane, sodass die Arbeit mit dem HF auf zwei Positionsmeldungen beschränkt war, die wir dann ohnehin per Satcom abgaben - aber haben und abhören muss man das HF halt...
Während der Planung knirschten wir hörbar mit den Zähnen, als wir erführen, dass der Treibstoff auf der Insel 2,60 Euro pro Liter kostet. Zum Glück mussten wir nur eine kleine Menge nachtanken. Der Anflug auf Lord Howe liess uns die Kosten des Stopps dann aber schnell vergessen!
Zwei riesige Felsen ragen aus dem Meer bis auf 2.871 ft Höhe. Der flachere Teil der Insel mit Flughafen und Siedlung erstreckt sich von dort aus nach Nordwesten. Unterhalb der dicht bewachsenen Felsen gibt es streckenweise keinen Zugang und kein Ufer. Der Urwald wächst direkt aus dem Ozean heraus. Das ganze sieht aus wie der zurückgelassene Drehort eines King-Kong-Films.
Die Felsen erzeugen natürlich barbarische Verwirbelungen, was auf den Anflugkarten auch genau verzeichnet ist. Die australische CAA schreibt unumwunden:
Nervig - die Arbeit mit dem HF Radio. Neuseeland akzeptiert Satcom-Only-Flieger auf Oceanic-Routen nur nach monatelanger Genehmigung. |
"Because of the topography of Lord Howe certain wind COND may generate SEV TURB in the APCH to the RWY & preclude a safe LDG. The only safe course of action in such cases is to divert to a mainland AD. The Bureau of Meteorology is not able to FCST SEV TURB in all cases. The final responsibility for the safe conduct of a flight to Lord Howe rests with the pilot in command who must consider the possibility of a diversion to a mainland AD should TURB preclude a safe APCH."
Heute allerdings herrschen am Boden nur knapp 10 Knoten Wind und der Anflug ist problemlos.
Nach der Landung dann die nächste Überraschung: Auf der Insel, die von rund 350 Menschen bewohnt wird, gibt es kein Mobiltelefonnetz. Das führt zu einem fast vergessenen Lebensstil: Die Zöllnerin der Insel ist nicht am Flugplatz und folglich beginnt der Flughafenmanager an ihren üblichen “Hangouts” per Festnetz anzurufen. Nach Freunden, Kneipe und Supermarkt wird die Dame schließlich auf dem Golfplatz gefunden. Eine Einreise möchte sie mit uns aber nicht mehr machen, das sollen wir in Gold Coast erledigen. Wir können ohne Formalitäten weiter (wollen aber eigentlich gar nicht weg!).
Nach unserer Landung kommen noch ein paar weitere Inselbewohner zum Flugplatz um uns und unsere Maschine zu begutachten. Eine King Air steht ohne Propeller auf dem Gras. Sie hatte es bei 60 Knoten Wind angeblich aus 150 ft auf die Landebahn geschlagen. “She’s had it” sagt uns der Tankwart (was auch so ziemlich die einzigen Worte waren, die er sprach).
Backtrack: Was für eine Kulisse! |
Der weitere Flug von 1:40 Stunden ans Festland verlief dann ebenfalls problemlos.
Gold Coast ist eine Wassersport- und Party-Stadt, die sich über viele Meilen entlang der Küste erstreckt. Aufgrund des abscheulichen Wetters in Sydney hatten wir diese Destination kurzfristig ausgewählt. Zwei Nächte werden wir hier bleiben, dann geht es für drei Tage nach Sydney. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einflug in den Fjord am St. Anne Point (siehe AIP) |
Neuseeland ist wirklich ein GA-Paradis. Selbstverständlich landet unser Freund Richard mit seiner Tecnam auf der Wiese eines Bekannten. Natürlich kann man mit dem Hubschrauber auf Gletschern und an menschenleeren Bergsehen aufsetzen und Pause machen. Und auf die Frage, was denn die Mindesthöhe für VFR sei antwortet Richard nur: “We like to see the rabbits!”. Flugplatzzwang gibt es hier nicht. Flugleiter auch nicht. Flugplätze sind offen, wenn die fliegerischen Bedingungen gegeben sind.
Die AIP samt aller Anflugkarten für VFR und IFR ist in Neuseeland frei im Internet verfügbar. Und für alle, die gerne noch ein paar Erklärungen wünschen, gibt es ausgezeichnete Heftchen der NZ CAA, die die wichtigsten Themen im Land fliegerisch darstellen.
Entsprechend verwirrt waren wir auch, als wir uns nach den Voraussetzungen für eine Genehmigung zum Flug nach Milford Sound/NZMF erkundigten. Einen solchen Platz würde man sicher nicht ohne diverse Extra-Erlaubnisse anfliegen dürfen - oder? “Gibt es nicht!” sagt Richard lachend. "Just ask a guy who has been there and have fun.”
Tatsächlich weist die AIP für NZMF auch nur folgende Anforderung für den Platz mitten im Fjordland auf:
"Pilots who have not operated into Milford Sound in the last six months must arrange a briefing from a pilot currently experienced with operations to/from the aerodrome.”
Also jemanden fragen, der sich dort auskennt. Kein Formular, keine Genehmigung. Einfach so – ganz praktisch!
Wir rufen trotzdem am Flugplatz an um die Parkplatzsituation zu besprechen. Auch hier statt langer Prozesse und Verbote eine sehr praktische Herangehensweise: “Bringt eine Schleppstange mit, vielleicht müsst Ihr etwas rangieren. Wird schon klappen. Kann man eh nicht vorhersagen wie viele Flugzeuge morgen kommen.”
Im Fjord, kurz vor den Stirling Falls in 800 ft. |
Bei strahlendem Sonnenschein machen wir und also in Wanaka/NZWF auf den Weg über die Berge nach Milford. Wir wollen erst komplett über die Bergkette fliegen, dann über dem Meer herunter und den Fjord entlang zum Flugplatz.
Schon der Weg dorthin ist wunderschön. Keine Wolke am Himmel. Sicht bis Anschlag. Schneebedeckte Berge. Dahinter die Tasmansee. Wir sinken über dem Ozean und fliegen am St. Anne Point in den Fjord ein. Jetzt wechseln wir von der Fjordland CTAF auf die Platzfrequenz. Hinter der Anita Bay, am Dale Point verengt sich der Fjord. Praktisch senkrecht ragen die bis zu 4.000 ft hohen Wände aus dem Wasser. Das Eis der Gletscher hatte diesen engen Kanal in den Fels geschnitten.
Der Fjord ist hier keine 0,5 NM mehr breit. Wir fliegen in 800 ft. Auf dem Wasser einige Ausflugsschiffe. Hinter der nächsten oder übernächsten Biegung sollte der Flugplatz kommen.
Zwei Piloten ansässiger Charterflugbetriebe begutachten die Cheyenne und teilen uns Ihre Erfahrungen mit dem Platz mit. |
Tatsächlich verbreitert sich hinter dem Williams Point der Fjord. Dort wo ein Seitental auf den Fjord trifft liegt der Flugplatz. Die Piste 29 ist in Betrieb, unsere Hoffnung “bequem” und straight-in auf der 11 landen zu können müssen wir angesichts von 15 Knoten Wind begraben.
Wir fliegen also dicht an der Felswand zum Gegenanflug 29. Für eine direkte Landung über den Queranflug etwa auf Höhe der Schwelle ist mir das Tal zu eng. Der Flugplatzchef sieht das auch so und funkt: “DFO, you can proceed to the Totoko Bridge if you like”.
Wir fliegen also am Platz vorbei in eine weitere Gabelung des Geländes. Dort wo drei Täler aufeinander treffen verbreitert sich der Verfahrensraum und wir können mit Klappen 40 und Gear down eine 180-Grad-Kurve fliegen, die uns wieder in den Final 29 bringt. Das alles in unmittelbarer Nähe der Felswände.
Ganz so spektakulär wie auf dem Video ist das Verfahren in der Realität aber zum Glück nicht. Falls der Turn-Radius doch zu groß werden sollte, kann man die beiden Täler wie in einem Verkehrskreisel als Notausgang nutzen und entkommen.
Szenerie nach der Landung in Milford Sound/NZMF
Erst wenn man die zweite “Abfahrt” passiert hat, ist man für einen Moment in einem Turn, der dann eben passen muss. Man ist committed. Es gibt aber zu Beginn des Verfahrens zwei gute “Outs” falls die Performance nicht passt.
Die Landung auf der 770 m langen Piste ist dann Routine.
Mit der Milford Mariner auf Kreuzfahrt im Fjord. |
Am Boden wird unser Flugzeug von einigen Piloten der hier operierenden Charter-Firman neugierig begutachtet. Eine Cheyenne sieht man hier nicht so oft. Die gewerblichen Operator nutzen AirVan und Caravan für die Flüge nach Milford. Unsere Geschichte wie wir hier hergekommen sind erregt natürlich einiges Aufsehen.
Die Piloten revanchieren sich mit wertvollen Praxis-Erfahrungen zum Flugbetrieb auf diesem Platz.
Wir bleiben eine Nacht und machen eine wunderschöne Kreuzfahrt auf der Milford Mariner, einem bestens gepflegten Schiff mit 30 Kabinen, dass einen fantastischen Einblick in den Fjord und die angrenzende Tasmansee erlaubt.
Der Takeoff am nächsten Tag ist dann dank reichlich Climb-Performance der halb-leeren Cheyenne weniger spektakulär als die Landung. Die Landschaft dafür umso aufregender.
Video des Anflugs. Länge 01:45 min (Mpeg 4, H264, 54 mb)
Anflugweg
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Ankunft in Auckland - Ein Frühlingstag in Neuseeland |
| Einträge im Logbuch: 27 |
Fliegen in Neuseeland - Beispiel Milford Sound (Video) |
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27. Oktober 2017 Jan Brill
Leserreise: Tage 17 bis 24
Fotostrecke: Fliegerparadis Neuseeland
Nach der Ankunft in Auckland hatte sich unsere Gruppe aus vier Flugzeugen wie geplant aufgespalten. Zwei Wochen lang würden die Crews teils individuell, teils gemeinsam Neuseeland erkunden bevor zwischen dem 3. und 6. November der gemeinsame Rückflug ab Australien beginnt. Die Crew unserer Cheyenne ist dabei einfach dem guten Wetter gefolgt. Nach Regengrau in Auckland hatten wir uns in Richtung Südinsel auf den Weg gemacht. Ein Crewmitglied verfügte in Christchurch über ausgezeichnete persönliche Kontakte zu einem langjährigen Freund und Piloten. Der direkte Kontakt zu anderen Piloten verschaffte uns einige unvergessliche Erlebnisse. Nelson/NZNS, Christchurch/NZCH, Wanaka/NZWF und Milford Sound/NZMF waren bislang unsere Stationen.
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Nach der Einreise wird in der FBO schon die Ankunft in Neuseeland etwas angefeiert... |
Unser Ziel Auckland/NZAA lag 1.004 NM entfernt im Süden. Ein heftiger und vor allem stetig zunehmender Gegenwind auf der Strecke hatte drei der Flugzeuge (Cheyenne, Mustang und Citation) dazu veranlasst unterwegs noch einen (den einzig möglichen!) Tankstopp auf Norfolk Island/YSNF einzulegen. Die zu Australien gehörige Insel liegt günstig recht genau in der Mitte und auf Kurs zwischen Neukaledonien und Neuseeland.
Dies bedeutete freilich am Vortag eine Reihe von Umplanungen, Anmeldungen und Formular-Übermittlungen (zur Einreise nach Australien), was mit dem kaum vorhandenen Internet des Hotels eine Qual war.
Lediglich die TBM-900 verzichtete aufgrund üppiger Reichweite auf diesen Tankstopp.
Zuvor musste aber der Abflug aus Noumea/NWWW gemeistert werden. Die Abläufe lassen vermuten, das fremde GA-Flugzeuge hier die absolute Ausnahme darstellen. Dann erschwerte auch noch ein Buschfeuer in der Nähe des Flughafens mit dicken Rauchschwaden den Abflug. Auf Neukaledonien war es lange trocken, solche Brände gehören hier zum Alltag, daher zeigte sich ATC auch ungerührt und beließ den Flughafen offen, selbst als die Brände - angefacht durch den heftigen Wind - am Rand der Umzäunung angekommen waren.
Das Einholen der Freigabe mittels Satcom und der Flug nach Norfolk verliefen dann problemlos. Durch den Tankstopp von Reichweitensorgen befreit stellten wir uns dem heftigen Gegenwind in FL200 entgegen und wählten High-Speed-Cruise.
Ein Stück Skandinavien mitten im Südpazifik. Norfolk Island YSNF ist ein willkommener Tankstopp auf dem Weg nach Auckland. |
Norfolk Island stellte sich dann als eine echte Überraschung heraus. Die kleine Insel mitten im Ozean, auf der 1.500 Einwohner (viele davon Nachfahren der Bounty-Meuterer!) leben, sieht aus wie ein Stück Schweden, das jemand mit einer großen Laubsäge ausgesägt und in den Südpazifik geschleppt hat. Nadelhölzer und Kokospalmen stehen hier - im Unterschied zu Schweden - allerdings einträchtig nebeneinander.
Die drei Flugzeuge aus Deutschland dürften für einige Tage Inselgespräch sein, alle die etwas mit dem Airport zu tun hatten waren herausgekommen um uns und unsere Maschinen zu begrüßen. Schnelle Formalitäten und Betankung erlaubten uns einen zügigen Weiterflug - was wir jetzt allerdings beinahe bedauerten, denn die Lage, Landschaft und Atmosphäre der Insel hatte uns neugierig auf einen längeren Aufenthalt gemacht.
Im Abflug vom unkontrollierten Flugplatz gab es die Freigabe nun mit Auckland auf HF oder Satcom und wir legten die letzten ca. 550 NM nach Auckland aufgrund des Windes wieder tief (FL190) und im High-Speed-Cruise zurück.
Beinahe zeitgleich trafen alle vier Flugzeuge am nördlichen Rand der Auckland CTA ein und es dürfte keinen Insassen gegeben haben, dem kurz vor ELNOS oder DUGAN beim ersten Anblick der Nordinsel nicht eine wohlige Gänsehaut über den Rücken gelaufen ist. Wir hatten Neuseeland erreicht! Nach 10.000 NM Flugstrecke und 15 Tagen Reisezeit.
Neuseeland begrüßte uns mit einem kühlen aber glasklaren Frühlingstag. Fast die ganze nördliche Nordinsel war bis Auckland wolkenlos und gut zu sehen. Der Anflug vorbei am Stadtzentrum der Metropole war dann nochmal ein Hochgenuss. Zügig und super-professionell fädelte Auckland Approach alles vom A380 bis zum Islander auf die eine Landebahn des Verkehrsflughafens ein.
Im Hotel hatte sich unser etwas ungewöhnlicher Anreiseweg herumgesprochen... |
An der FBO des Flughafens dann ein sehr freundlicher Empfang und eine problemlose Einreise ins Land. Alles direkt, unkompliziert und zügig! Keine Kofferschlepperei, keine Gänsemärsche durch riesige Terminals. “Hello", Stempel und "Welcome to New Zealand”! Auf die Desinfektions-Verfahren des Flugzeugs legen allerdings sowohl Australien wie auch Neuseeland großen Wert.
Dass am Abend eine entsprechend ausgelassene Feier im schicken SkyTower Hotel in der Innenstadt nicht fehlen durfte versteht sich von selbst. Wir werden jetzt einige Tage in Auckland bleiben und teils gemeinsam, teils auf eigene Faust Neuseeland erkunden. Der eigentliche Rückweg beginnt am 3. November mit dem Sprung nach Australien. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Parkplatzsuche in Neukaledonien |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Ankunft in Auckland - Ein Frühlingstag in Neuseeland |
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18. Oktober 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 14 und 15
Fotostrecke: Aufenthalt in Neukaledonien
Zwei Tage verbrachten wir im Hotel l’Escapade in Neukaledonien. Die Anlage ist wunderschön auf einer Insel vor Noumea gelegen. Die Bungalows sind in ein keines Palmenwäldchen integriert, die Overwater-Zimmer liegen über klarem und grünblauem Wasser. Die Organisation im Hotel birgt allerdings einiges Verbesserungspotenzial. Und die Internetanbindung ist praktisch nicht vorhanden. Aber die ganze Region ist im Vergleich zu Europa eher relaxed. Vor neun und nach vier ist Arbeiten in Neukaledonien eher die Ausnahme. Einige bunte (und giftige) Wasserschlangen gehören zur Hotel-Infrastruktur. Sie stellen sich aber als friedlich heraus und halten die Teilnehmer werder vom Baden noch von anderen Aktivitäten im Wasser ab.
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Endlich – Ankunft im Overwater Bungalow des Escapade auf Neukaledonien! |
Der Abflug in Honiara verlief flott. Ärgerlich waren nur die 450 Dollar Handling die wir für eine absolute Zero-Performance (1,5 Stunden Wartezeit auf Ground Transport) des Handling-Agenten blechen mussten. Da wir es jedoch eilig hatten – unser Hotel in Neukaledonien ist nur per Boot zu erreichen und das fährt spätestens um 17.30 Uhr – verzichteten wir auf einen langen Disput.
Unterhalb von FL245 ist über den Salomonen in der Honiara FIR alles unkontrolliert. Wir hatten nach dem Takeoff vom Info-Platz AGGH also erstmal Zeit uns mit dem Satcom bei Brisbane Control einzuspulen und Freigaben für den Luftraum über FL245 einzuholen.
Der kontrollierte Luftraum über dem Pazifik beginnt abhängig von der Region in sehr unterschiedlichen Höhen. Zu wissen wann und wo man Freigaben braucht und wann nicht, ist für ein schnelles Durchkommen entscheidend. Der Controller von Honiara Information wäre beispielsweise völlig überfordert gewesen uns eine Freigabe vor dem Start zu besorgen. Da muss man dann erstmal “airborne gehen – weiter sehen” und zwar mit HF oder Satcom.
Der Flug verlief mit reichlich Rückenwind problemlos. In Neukaledonien erwartete uns allerdings die angekündigte Parkplatz-Schikane. Selbstverständlich war der Platz komplett leer. Nichtmal eine einzige Linien-Maschine landete heute. Parkflächen gab es im Überfluss. Der Flughafenmanager blieb aber dabei: Nur zwei Flugzeuge durften in NWWW parken, die anderen beiden mussten auf den nahegelegenen Flugplatz Magenta/NWWM umsetzen.
Da man von dort aber weder ein- noch ausreisen kann bedeutet dies für diese beiden Besatzungen einen deutlich längeren Flugtag als nötig. Und zwar auch am Donnerstag, wenn es mit dem letzten Leg nach Auckland weitergeht.
Nicht einmal kurzfristig zur Abfertigung durften mehr als zwei Parkpositionen auf dem gähnend leeren Vorfeld belegt werden. So warteten wir in der Cheyenne z.B. eine Viertelstunde auf dem Taxiway mit laufendem Triebwerk bis die Kollegen mit der Einreise fertig waren. Eine derart unmögliche Vorfeld-Bewirtschaftung hatten wir bislang eigentlich nur in Biarritz erlebt … aber immerhin waren wir ja nun auch wieder in Frankreich.
Das gähnend leere Vorfeld von Noumea/NWWW auf dem wir aber trotzdem nicht mit vier kleinen Flugzeugen parken durften. Nicht nur die Tricolore am Terminal erinnert an Biarritz... |
Das Terminal glich dann einer Satire. Alles nagelneu und mit EU Geldern gebaut. Aber keine Paxe. Null. Zero. Ein europäisches Geisterteminal am anderen Ende der Welt. Aber wehe es kommt einer – wie wir – und will den Flughafen nutzen!
Immerhin schafften alle Crews rechtzeitig den Weg zum Hotel l’Escapade. Das letzte Stück legt man mit einem Boot zurück, denn die Anlage befindet sich auf einer kleinen vorgelagerten Insel. Die Crews verteilten sich je nach Wunsch auf die berühmten Overwater- und Beach-Bungalows und wir beendeten den Tag mit einer herzlichen Geburtstagsfeier für eine der Teilnehmerinnen.
Wir werden hier in den nächsten zwei Tagen viel Zeit zum Entspannen haben – den Internet funktioniert in der Hotelanlage so gut wie gar nicht. Dafür gibt es viel Sonne, Wind und Strand hier im Südpazifik! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Cheyenne auf dem Henderson Field von Guadalcanal auf den Salomonen. |
Die Clearance von Oakland musste am Boden telefonisch eingeholt werden, denn der kontrollierte Luftraum beginnt schon in 5.500 ft. Und da unsere Mobiltelefonie nicht funktionierten war intensive Arbeit mit dem Satphone schon vor dem Start gefragt.
Der knapp 1.000 NM lange Flug selbst nach Honiara auf den Salomonen war dann eher problemlos. Die ITC (Innertropische Konvergenzzone) war weitgehend inaktiv und so überflogen wir bei DOHRT Intersection den Äquator und wechselten von der Oakland in die Port Moresby FIR. Im Unterschied zur Leserreise 2013 erhielten wir dort nun über Satphone einen einwandfreien ATC-Service.
Die Salomonen beeindruckten durch die schroffen bis 9.000 ft hohen Berge und die Landung auf dem berühmten Henderson Field/AGGH von Guadalcanal war für beide Besatzungen ein Genuss.
Leider hatte es der Handling-Agent versäumt wie vereinbart für Ground-Transportation zu sorgen, also erreichten wir das Hotel erst nach einer weiteren Stunde Wartezeit und wurden dort von unseren schon gestern angereisten Crews herzliche begrüßt.
Arbeit mit dem Satphone um von Oakland vor dem Start in Pohnpei eine Clearance zu erhalten. |
Morgen steht des vorletzte Leg des Hinflugs nach Neuseeland an. 800 NM nach Noumea/NWWW auf Neukaledonien. Dort werden wir zwei volle Tage verweilen bevor wir den Sprung auf die Nordinsel Neuseelands wagen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Anflug auf Pohnpei/PTPN ist der erste echte IFR-Approach der Reise. |
Beim Abflug fragte der Controller ob wir die vier Flugzeuge irgendwo hin liefern würden. Unsere Antwort “no, we’re just on vacation to New Zealand” beschied er dann mit einem herzlichen und überraschten “wow, that is great! Have fun!”
Für alle vier Flugzeuge führte der Weg nach Pohnpei/PTPN. Unser eigentliches Ziel Chuuk/PTKK konnten wir nicht ansteuern, das der Flughafen aufgrund von Bauarbeiten nur eingeschränkt benutzbar ist. Aber einen Zwischenstopp benötigen wir noch auf dem Weg zu den Salomoneninseln. Also fiel die Wahl auf Pohnpei in Mikronesien. Ein Leg von gut 900 NM.
Die Insel gilt als der “nasseste Ort der Welt” und tatsächlich herrschen bei unserer Ankunft heftige Schauer, die bis in die Nacht anhielten. Allerdings schön warm!
Das ganze Gebiet wird von Oakland Oceanic kontrolliert. Der Flugplatz Pohnpei ist allerdings unkontrolliert. So unkontrolliert, dass die CTAF-Stelle nicht einmal Landemeldungen der Maschinen an Oakland weitergeben konnte. Folglich war intensive Arbeit mit dem Satcom gefragt. Jede Einzelheit musste telefonisch oder per HF an Oarkland bzw. ARINC Oceanic weitergegeben werden.
Das klappte über Satcom übrigens hervorragend, auch in die Gegenrichtung. Häufig rief Oakland bei uns im Cockpit an um Freigaben zu erteilen oder Positionen abzufragen.
Zwei Maschinen aus unserer Gruppe verzichteten auf die Übernachtung in Pohnpei und flogen direkt nach Henderson Field in Honiara auf den Salomonen weiter. Citation und Cheyenne beließen es bei einem Leg pro Tag und übernachteten. Für beide Crews ein einmaliges, wenn auch durchaus rustikales Erlebnis im einzigen verfügbaren Hotel in Flughafennähe.
Blick vom Hotel aus. Wenn nicht gerade Regenschauer den Himmel dominieren ist die nördliche Lagune mit der markanten Klipper wunderschön anzusehen. |
Die zu den Karolinen gehörige Insel mit 34.000 Einwohnern liegt selbst für pazifische Verhältnisse ziemlich weit ab vom Schuss. Der Flugplatz liegt malerisch auf der Nordseite auf einer vorgelagerten kleineren Insel. Der Anflug auf die Piste 09 wird von einer markanten Klippe dominiert, die die Minima in dieser Anflugrichtung bestimmt. Hier machen wir den ersten echten IFR-Anflug der Reise.
Die Einreise ist problemlos, die Inselbewohner erleben wir als ausgesprochen freundlich, wenn auch alles hier eher langsam vonstatten geht. Zur Entschleunigung trägt auch bei, dass unsere Mobiltelefone hier nicht funktionieren. Ein eng eingegrenzter WIFI-Hotspot mit gelegentlicher Verbindung zur Außenwelt (wenn nicht gerade wieder ein Gecko über die Tasten läuft) in der Hotel-Rezeption… sonst nur unendlich viel Grün und Sonne.
Die Insel war von 1899 bis 1914 eine deutsche Kolonie. Hier, wirklich am Ende der Welt, fragen wir uns: Was um Himmels Willen wollte Kaiser Wilhelm mit dieser Insel?
Morgen wollen wir versuchen vor den alltäglichen Regenschauern aus Pohnpei wegzukommen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Ein langer Tag über dem Pazifik |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Pohnpei! |
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13. Oktober 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 10
Fotostrecke: Über dem Pazifik
Unser Zwischenstation Saipan ist eine willkommene Rast mitten im Pazifik. Die Insel ist ein nicht inkorporiertes Aussengebiet der USA. Das bedeutet, dass nicht alle Gesetze der USA hier gelten. So hat die Insel beispielsweise ein lockereres Einwanderungs- und Arbeitsrecht, was viele Filipinos nach Saipan gebracht hat. Die Insel ist geprägt von einigen großen Hotels, vielen chinesischen Touristen und zahlreichen Denkmälern, die an die Toten während des Zweiten Weltkriegs auf Saipan und Tinian erinnern.
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Endlich! Nach 5:10 Flugzeit taucht die Piste von Saipan/PGSN vor uns auf. |
Immer wieder interessant ist es für uns zu sehen, wie wenig große Flughäfen in der Welt mit ganz normalen GA-Flugzeugen anfangen können. In Centrair hatte man große Angst, dass wir unsere Parkposition nicht mit einer 180 Grad Kurve verlassen könnten, ohne dabei den nahe (30 m!) gelegenen Taxiway zu berühren. Wir hätten die Flugzeuge von Hand zurückschieben müssen, hätte Peter Steeger nicht interveniert.
Erst nach Vorlage von Turn-Radius-Diagrammen aus dem POH war es uns erlaubt auf einer Fläche, die größer war als mancher Verkehrslandeplatz in Europa, eine ganz normale Kehrtwende zu rollen.
Zunächst flogen wir 190 NM auf die vorgelagerte Urlaubsinsel Hachijojima/RJTH. Hier durften wir – obwohl kein Airport of Entry – nochmals nachtanken. Das war extrem wichtig, da sonst für alle Flugzeuge die Strecke nach Saipan/PGSN zu lang gewesen hätte. Da wir aber in Nagoya schon ausgereist waren, fand das Nachtanken unter den strengen Augen zweier japanischer Zöllner statt, die – extra angereist – sicherstellten, dass wir nichts mehr be- oder entluden.
Die folgende 1.150 NM lange Strecke war dann vom Wetter her zum Glück unproblematisch. Da alle SIDs von dieser Insel in die für uns falsche Richtung (Norden) führten konnten wir sogar auf einem Z-Plan abfliegen um auf dieser langen Strecke bloß keine Meile in die falsche Richtung zu fliegen. Pickup und zügige Freigabe auf den benötigten Level 270 klappten problemlos.
Nach Verlassen der VHF-Coverage arbeiteten wir mit dem Satphone für die erforderlichen Position-Reports. Diese waren zunächst an Tokio und dann an Oakland Center abzugeben. Standard ist hier immer noch das HF. Die Kommunikation mit dem SatCom klappt aber derart reibungslos, dass wir froh waren, dieses Long Range Communication System (LRCS) nutzen zu können.
Betankung in der Abendsonne des Pazifiks. Was hübsch anzusehen war, hat leider unglaublich lange gedauert. |
Der Wind zeigte sich kooperativ und blieb in der ersten Hälfte der Strecke bei einer Null-Wind-Komponente und drehte in der zweiten Hälfte auf einen leichten Rückenwind. Sehr erfreulich, denn für alle vier Flugzeuge bedeutete diese Strecke ans Maximum der erzielbaren Reichweite zu gehen (nunja, für die TBM war’s eher ein Spaziergag…).
Alle vier Flugzeuge flogen die Strecke mit Long-Range-Power, was man für die Cheyenne deutlich in den Geschwindigkeiten (oben) sehen kann. Für uns ein Novum, bislang war das nicht nötig, bzw. mit unserer alten Cheyenne I auch nicht sinnvoll. Die -135er Turbinen der II XL eröffnen aber auch in Dichtehöhen von FL300 heute ein kleines Fenster für den Long-Range-Cruise, das wir genutzt haben.
Genau in der Mitte zwischen Japan und Saipan liegt übrigens die Insel Iwo Jima mit einer großen japanischen Militärbasis. Ein Tankstopp dort ist zwar nicht möglich, als Emergency Alternate hat die Insel uns den Flug aber sehr viel weniger risikoreich gestaltet als eine reine Überwasserstrecke von 1.100 NM. Sowohl für den Fall eines technischen Problems wie auch einer plötzlichen Wetterverschlechterung am Ziel eröffnet das Vorhandensein der Basis Optionen.
Eine gut verständliche US-amerikanische Controller-Stimme begrüßte ca. 180 NM nördlich von Saipan bei Guam Center wieder auf VHF. Zumindest bei ATC läuft hier alles wie in den USA. Am Boden aber leider nicht. Zwei Stunden musste die letzte Crew auf Sprit warten, da die Betankung mit einer für uns kaum nachvollziehbaren Gemütsruhe vollzogen wurde.
Dann folgte die Einreise in die USA (problemlos). Es war schon wieder dunkel, das wir das Hotel erreichten. Morgen haben wir deshalb einen Ruhetag eingeplant, bevor wir unseren Weg über den Pazifik nach Südosten fortsetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Ankunft in Japan |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Ein langer Tag über dem Pazifik |
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11. Oktober 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 8
Fotostrecke: Kyoto
Unseren Ruhetag in Kyoto heute haben wir mit einigen Besichtigungen und einem ausgedehnten Bummel durch die Stadt verbracht. Die historische Kaiserstadt bietet natürlich viel mehr Tempel und Paläste als wir an einem Tag auch nur oberflächlich betrachten können. Und die Stadt ist natürlich ein Touristenmagnet. Allerdings finden sich weniger Touristen aus Europa hier, sondern viel mehr Besucher aus Japan, die sich zu diesem Anlass oft in traditionelle Kleidung werfen, was die Atmosphäre der historischen Altstadt und der Tempel eindrucksvoll unterstreicht.
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Der Fuji-San taucht auf. Wie haben Japan erreicht. |
Die Ausreise aus Russland dauerte wieder relativ lange, auch dank der drei (3) Gepäckdurchleuchtungen auf dem Weg zum Flieger. Khabarovsk selbst hat bei unserem kurzen Besuch einen sehr guten Eindruck gemacht. Sauber, freundlich und sicher. Englisch ist allerdings absolute Mangelware, so dass sich unsere lokalen Erkundungen in Grenzen hielten.
Insgesamt sind wir natürlich froh Russland hinter uns zu haben, Stopps und vor allem auch die Fliegerei liefen aber sehr viel problemloser als wir das befürchtet hatten. Das einzig wirkliche Problem: Streamline OPS schickte für vier Flugzeuge immer nur einen Handling-Agenten an die Plätze. Dieser war dann sowohl in Chita wie auch in Khabarovsk restlos überfordert wenn mehrere Flugzeuge gleichzeitig ankamen oder abflogen.
Alleine kommt man nämlich keinen Schritt weiter im Flughafen, allein schon wegen der Sprachbarriere. Die “Lösung" von Streamline, alle Crews zusammen abzufertigen, führte dann an den unterschiedlichen Stationen natürlich zu enorm langen Wartezeiten.
Unterflurbetankung für eine Cheyenne. Das haben wir auch noch nicht erlebt. |
ATC in Russland erwies sich durchgehend als problemlos und teils sogar ausgesprochen Flexibel, wenn es z.B. darum ging unsere hier ungewöhnlichen Flugzeuge in den lokalen Verkehr einzugliedern. So wurden wir z.B. mehrfach for abfliegende Airliner auf die Piste geschickt, um Wartezeiten zu vermeiden.
Bei enormen Seitenwinden von bis zu 160 Knoten nahmen wir heute Kurs auf das Japanische Meer. Ein letztes Mal kaman warme Jacken und Mützen zum Einsatz. Nach der Übergabe an Tokio Control am Wegpunkt IGROD wurde der Luftraum merklich voller. Praktisch im Minutentakt zog die Morgenwelle der Airliner mit Kurs auf Europa aus Tokio und Osaka an uns vorbei.
Unsere Staffelungs-Aufgabe hatten wir gelöst. Exakt im Abstand von 10 min landeten Mustang, TBM, Cheyenne und Citation ab 13.00 Uhr lokal auf dem Flughafen Centrair/RJGG. Peter Steeger, der hier in Japan eine Handling-Firma betreibt und sich auf die Betreuung ausländischer Flüge spezialisiert hat, erwartete und schon mit seinem Team. Es folgte das unvermeidliche Paperwork und eine extrem gründliche Durchsuchung der Flugzeuge durch den Zoll. Angeblich waren die Zöllner auf der Suche nach Gold, das häufig und unversteuert von Piloten eingeführt würde.
Lediglich das Tanken dauerte lange. Unsere Flugzeuge wurden aus einer nagelneuen Unterflur-Anlange befüllt. Die ungewöhnliche Art der Abgabe ins Flugzeug, nicht über einen zentralen Anschluss, sondern über eine Zapfpistole direkt in den Tank, nahm etwas Zeit in Anspruch.
Im Shinkansen nach Kyoto. Schienenverkehr funktioniert in Japan wie in keinem anderen Land. |
Nach der Einreise ging es dann zunächst mit dem Zug nach Nagoya und dann mit dem Shinkansen nach Kyoto, unserem Ziel für die nächsten zwei Nächte. Ohne Peter Steeger währen wir in den japanischen Bahnhöfen restlos verloren gewesen. Wieder einmal erwies sich das Verkehrssystem hier in Japan als derartig komfortabel, schnell und angenehm, dass wir aus dem Staunen nicht mehr herauskamen … bis hin zu den Schaffnern, die sich beim Eintreten und Verlassen eines Waggons erst einmal vor den Fahrgästen verbeugten.
Morgen werden wir Kyoto erkunden und aufmerksam den Wind über dem Westpazifik beobachten, denn am 12. Oktober wollen wir weiter auf die Insel Saipan. Und das bedeutet nach Auftanken in Hachijojima/RJTH einen Flug von 1.150 NM die nördlichen Mariannen-Inseln hinab über den Ozean. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Umrechnungsarbeiten von ft in Metern beim AIS in Ulan-Bator. |
Das etwas suboptimale Routing war dem Umstand geschuldet, dass China uns eine Überfluggenehmigung verweigert hatte. Für Propeller-Flugzeuge sei das nicht möglich hieß es einige Wochen vor dem Abflug. Also mussten wir einen Schlenker nach Norden machen um unseren Absprungpunkt nach Japan zu erreichen.
Der Service und die Abfertigung in Ulan-Bator war problemlos, wenn wir auch die Flugpläne um diverse Angaben im metrischen System ergänzen mussten. Der gute Service in ZMUB hatte indes seinen Preis: Rund 1.700 Dollar rein an Handling-Gebühren ruft die Mongolei auf. Airway- und ATC-Fees kommen noch.
Die Zwischenlandung in Chita/UIAA zur Einreise war dann deutlich hakeliger als in Perm bei der ersten Einreise nach Russland am Mittwoch letzter Woche. Der Handling-Agent war mit vier Flugzeugen überfordert und bestand darauf uns als Gruppe abzufertigen. Also wurde an jeder Station des Spiels (Zoll, Tanken, Passkontrolle, Security…) so lange gewartet bis alle Teilnehmer mit der jeweils letzten Station fertig waren.
Das Ergebnis war eine unnötig lange Wartezeit für die ersten Crews. Immerhin mussten wir in der D-INFO unsere gesamten und beträchtlichen Bord-Catering-Vorräte durch den Zoll und die Security schleppen, was zur Folge hatte, dass wir die Kollegen bei der Wartezeit im Bürokratie-Holding zumindest halbwegs verpflegen konnten. Es zeigte sich wieder einmal – auch dank guter ATC: Fliegerisch ist das alles weitgehend problemlos, zumindest mit schnellen Turboprops und Jets, die wirklich spannenden Aufgaben müssen am Boden gelöst werden.
Nach dieser Erfahrung folgte die eigentliche Aufgabe des Tages: Nochmal 900 NM entlang der Chinesischen Grenze an den Fluss Amur im Fernen Osten des Landes. Von hier aus soll morgen unser Flug nach Nagoya/RJGG in Japan starten.
Die Extra-Aufgabe dabei: Für unser Ziel RJGG gibt es Slots im Abstand von 5 Minuten, die wir haargenau einhalten müssen. Während uns Delays heute schlimmstenfalls lästig waren, wären sie morgen mission-critical. Also versuchten wir verzweifelt dem Handling-Agenten klar zu machen, dass wir morgen nicht alle vier Flugzeuge als einen Block abfertigen können. Denn allein die Grenzkontrolle bei der Ausreise für eine Crew dauert bis zu 45 Minuten.. Mal sehen, ob uns das gelungen ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Über das Altai-Gebirge in die Mongolei |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Ein langer Tag quer durch Zentralasien |
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8. Oktober 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 5
Fotostrecke: Ein Tag in der Mongolei
Den Sonntag verbrachten wir im Umland von Ulan-Bator. Wir unternahmen eine geführte Bus-Tour in einen naheliegenden Nationalpark und bewunderten die schroffe Landschaft der Steppe. Bei Temperaturen um 0 Grad und leichtem Schneefall lernten wir auch eine Nomaden-Familie kennen, die uns in ihrer Jurte Einblicke in den Lebensstil der Steppenbewohner erlaubte. Nach wie vor gibt es in der Mongolei rund eine halbe Million Familien, die diesen nomadischen Lebensstil führen.
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Die relativ schlechten Straßen rund um Ulan-Bator sind auch am Sonntag übervoll mit - meist recht neuen - privaten Autos und LKW. Die Stadt boomt und platzt aus allen Nähten und die Verkehrsinfrastruktur hinkt der wirtschaftlichen Entwicklung die die Mongolei in den letzten Jahren genommen hat hinterher. Im Vergleich zu Perm oder Novosibirsk haben wir das Gefühl in einer anderen Welt zu sein. Die Mongolei hat die Spuren der sowjetischen Dominanz abgestreift und entwickelt sich auch dank des Rohstoffreichtums sehr viel schneller als der große Nachbar im Norden.
Morgen werden wir wieder zurück nach Russland fliegen. Nach einem Tankstopp in Kadala/UIAA werden wir weiter nach Khabarovsk/UHHH fliegen um dort noch einmal zu übernachten bevor am Dienstag der Sprung nach Japan ansteht.
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Das Altai-Gebirge zwischen Sibirien und der Mongolei. |
Im Abstand von wenigen Minuten starten die vier Flugzeuge. Unsere Cheyenne ist in dieser Gruppe das langsamste Flugzeug. TBM, Citation II und Mustang ziehen schnell an der D-INFO vorbei. ATC klappt hier in Sibirien problemlos. Wir werden direkt auf einen Flight Level gecleared, ein Terminal-Verfahren in Metern entfällt also. Das Englisch der bislang erlebten russischen Controller ist ausgezeichnet.
Wir fliegen in FL270, da macht unsere Cheyenne II XL bei den tiefen Temperaturen gute 250 KTAS wenn wir die Triebwerke schonen. Novosibirsk übergibt uns an Krasnoyarsk, der letzten russischen FIR vor der Grenze zur Mongolei. Vor uns erscheint das Altai-Gebirge das sich entlang der Grenze zwischen Russland und der mongolischen Hochebene erstreckt. Die schneebedeckten Gipfel reichen hier bis auf 4.200 Meter.
Bei der Übergabe an Ulaanbaatar Control dann wieder ein Wechsel der Einheiten. Von FL270 werden wir auf “Level 8.200 Meters” freigegeben. Es dauert einen Moment bis wir das im Cockpit richtig interpretieren. Der Anflug auf den Chinggis Khaan Airport von Ulaanbaatar läuft dann wieder normal in Fuß und QNH. Starker Wind aber ansonsten unproblematisches Wetter begrüßen uns in der 4.300 ft hoch gelegenen Hauptstadt. Auch hier funktionieren Tanken und Einreise problemlos.
Aus der Luft ist die ungeheure Bautätigkeit rund um Ulan-Bator zu erkennen. Die Stadt prosperiert und expandiert. Viele Mongolen leben auch in der Nähe der Hauptstadt noch in traditionellen Jurten. Ein Mongole, der nach Ulan-Bator zieht hat sogar Anspruch auf 0,7 ha Land um seine Jurte zu errichten. Die Regierung verfolgt jedoch das Ziel möglichst viele Einwohner der Hauptstadt in feste Behausungen zu bringen, weshalb rund um die Stadt unzählige Wohntürme mit 20 bis 30 Stockwerken gebaut werden.
Mongolischer Grill mit Show-Einlage. Die Zutaten stellt man sich selbst zusammen. |
Die Stadt selbst mit 1,3 Mio. Einwohnern ist eine vielseitige Mischung aus russischen und westlichen Einflüssen. Die Mongolei nutzt das kyrillische Alphabet, im Stadtbild findet man jedoch mehr und mehr internationale Werbetafeln in lateinischer Schrift. Zumindest die Innenstadt kann sich mit jeder europäischen oder nordamerikanischen Metropole messen. Die international bekannten Marken und Firmen sind hier ebenfalls gut vertreten.
Wir sind übrigens an einem ganz besonderen Tag im mongolischen Mondkalender angekommen: Vorhaben, die heute unternommen werden, sind demnach besonders vom Glück gesegnet. Entsprechend viele Hochzeiten sind heute in der Stadt zu sehen.
Den Abend verbringen wir in einer Kneipe mit Oktoberfest-Deko und einem original mongolischem Grill: Der Gast wählt dabei an einem Buffet diverse Fleischsorten und Beilagen aus, platziert diese in einer Schale und stellt sie mit der gewünschten Sosse an den Grill. Zwei sehr behände Grillmeister braten dann die Mischung auf einem großen heißen Stein. Das Ergebnis nimmt man sich dann nach ein oder zwei Minuten mit an den Tisch.
Die Grillmeister unterhalten die Gäste dabei mit diversen Kunststücken die sie mit den großen Langmessern zeigen.
Riesen-Thema sowohl in Russland wie auch in Ulan-Bator: Das Oktoberfest. |
“Oktoberfest” war übrigens schon in Perm und Novosibirsk das Thema, zumindest in den internationalen Hotels uns Restaurants. Auch in Ulan-Bator müssen wir zur Wiesen-Zeit nicht auf Weissbier und Bretzn’ verzichten. Viele Kneipen und auch unsere Hotelbar sind in weiss-blau dekoriert.
Morgen haben wir übrigens den ersten flugfreien Tag der Reise. Wir werden ins Landesinnere fahren und die traditionelle Lebensweise der Mongolen kennenlernen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Novosibirsk – Hunderte Kilometer Westsibirisches Tiefland umgeben die drittgrößte Stadt Russlands. |
Im Anflug sind nicht nur die ungewohnten Einheiten gewöhnungsbedürftig, auch die rund 60 Seiten starken Jeppesen-Procedures sind ungewöhnlich. Zumal der Großteil der Verfahren mit “for Russian operators only” gekennzeichnet ist.
Geflogen wird zumindest ab dem Transition-Level in Metern und die über Platzhöhe also bezogen auf QFE, nicht auf QNH. Und damit man fit bleibt im Kopf wird das QFE normalerweise in mmHG angegeben, nicht in hPa. Hier allerdings hatte der Controller ein Einsehen und wir bekamen das QFE in gewohnten Millibar (1015) statt der 761 mm Quecksilber.
Radar-Vektoren haben wir übrigens weder in Perm noch in Novosibirsk erhalten. Dafür leitet einen eine der vielen Dutzend STARs bequem und direkt auf den Final.
Die Cockpit-Verfahren ändern sich mit der QFE-Fliegerei im Approach allerdings nur geringfügig. Die Minima müssen natürlich als Height und nicht als Altitude gesetzt werden, ansonsten sind die Anflüge mit den immer gleichen Meter-Höhen (1.300, 700 und 500) eigentlich simpel. Wir stellen allerdings unser G600 nicht auf Meter um, sondern bleiben im Cockpit auf umgerechneten Fuß, da die Einheiten der Standby-Instrumentierung und des Altitude-Preselectors ohnehin nicht änderbar sind.
Teilnehmer vor dem Lenin-Denkmal in Novosibirsk. Die Stadt ist ein Knotenpunkt zwischen dem Westen und Osten Russlands. |
Tanken und Empfang durch den Handling-Agenten klappen wieder ausgezeichnet. Beim Abflug in Perm möchten noch diverse Offizielle unser Flugzeug sehen, da diese allerdings nur Russisch sprechen erfahren wir leider den Zweck des Besuchs nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Perm am Ural. Grau in Grau. Viel mehr als das bekamen wir von 1.000 NM Russland heute leider nicht zu sehen. |
Praktisch die gesamten 1.000 NM erstrecke sich eine geschlossene Wolkendecke über das Baltikum und Russland. Erst im Anflug auf Perm bekamen wir in rund 2.500 ft MSL die Stadt am Ufer der Kama zu sehen. Grau in Grau.
Flugbetrieblich funktionierte alles wie am Schnürchen. Nachdem es gestern noch recht stressig war, da unsere für die Permissions zuständige Service-Firma in Russland noch eine Menge Formulare einfiel, die “now, today, immediately” bearbeitet werden mussten (was gar nicht so leicht ist, wenn man den ganzen Tag am Fliegen ist), war der Weg durch das westliche Russland heute problemlos.
Weder mussten wir in Metern fliegen, noch bei Arrival oder Approach in Perm mit QFE und mmHG arbeiten. Wir bekamen als Ausländer schön unser QNH und unsere hPa ins Cockpit gefunkt. Lediglich die Angaben der ATIS mussten wir von Metern in ft und von m/s in kts umrechnen. Der Anflug nach Perm war dann unproblematisch mit Untergrenzen von ca. 2.000 ft AGL.
Die Fahrt zum Hotel lehrte uns hingegen das Fürchten. Wir konnten unserem Fahrer jedenfalls nicht vorwerfen getrödelt zu haben...
Das ATC-Englisch war übrigens ausgezeichnet. Flugbetrieblich bereitet diese Reise bis ans Ostende Europas bislang keinerlei Probleme.
Am Boden dann ein Empfang durch sieben Beamte. Alles ging jedoch schnell und freundlich vonstatten. Das Tanken mit Fuel-Releases (durch WFS, Colt oder UVair) ebenfalls. Es zeigte sich allerdings: Sowohl in Riga, wie auch in Perm waren vier Flugzeuge so ziemlich das Maximum, das durch die Handling-Firmen gleichzeitig bewältigt werden konnte.
Mariya rettet uns. Kein Bier im Hotel bei unserer Ankunft, aber irgendwo treibt Mariya noch ein Fässchen Krombacher auf. |
Das einzige echte Problem ergab sich bei unserer Ankunft im Hotel in Perm. Das Bier sei alle, erklärte die Kellnerin schon beim Check-in. Enormes Entsetzen bei den Deutschen und Schweizern der Gruppe. Irgendwo trieb unsere sehr freundliche und fleissige Kellnerin allerdings noch ein 5-Liter-Fässchen Krombacher auf. Wir sicherten zu dieses nicht verkommen zu lassen und das traditionelle After-Landing-Beer war gerettet.
Morgen fliegen wir domestic von Perm nach Novosibirsk. Wir werden also Europa verlassen. Ein Tief mit eher bescheidenem Wetter wird uns flugbetrieblich beschäftigen. Die Wetterbedingungen in Novosibirsk sind allerdings als ausreichend vorhergesagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aufbruch. Unser COM nimmt schon mal Honiara auf den Salomonen für Frankfurt-Radar an… das ist vielleicht etwas verfrüht. |
Die sich von den globalen Windverhältnissen her anbietende Route mit einem Hinweg durch Russland und einem Rückweg entlang des Indischen Ozeans ist für Avgas-Flugzeuge schon gar nicht machbar. Außerdem ist die Planungssicherheit in Russland und China zu gering, um eine ganze Leserreise mit vielleicht zwölf bis 15 Flugzeugen, 40 Personen und vorgebuchten Hotels auf die Strecke zu schicken.
Wir sind nicht gerade schnell einzuschüchtern, wenn es um organisatorisch komplexe Leserreisen geht. Südamerika 2007 und eine Weltumrundung 2013, jeweils mit Avgas-Versorgung, dürften hier als Beleg genügen. Aber eine lohnende Reise nach Neuseeland mit ausreichender Planungssicherheit – das haben wir bislang immer verworfen.
Bislang. Schneller und sehr viel flexibler in der Planung müsste man sein. Ohne vorgebuchte Hotels. Mit maximal 15 bis 20 Personen. Ein kleiner und agiler Spähtrupp. Mit ausschließlich Jetfuel. Und sehr erfahrenen Crews, die auch bei extrem kurzfristigen und weitgreifenden Umplanungen nicht ins Schwitzen kommen. Sozusagen der Modus, in dem wir unsere Explorationstouren durchgeführt haben. Nur vielleicht mit ein paar mehr Flugzeugen. Und mit mehr Zeit.
Diese Initiative kam aus dem Kreis der langjährigen Leserreisen-Veteranen. Und allzu lange überreden brauchten diese den Autor nicht.
Das Ergebnis unserer Erwägungen:
- Eine Explorationstour mit maximal vier Flugzeugen,
- ausschließlich Crews, die schon mehrere solcher Trips mitgemacht haben,
- immer mit mindestens zwei Piloten in jeder Maschine,
- Leg-Länge 1.000 bis 1.200 NM,
- Jetfuel only,
- keine vorgebuchten Hotels (bis auf wenige Ausnahmen),
- maximale Flexibilität.
Und das machen wir jetzt. Genau so. Am 4.Oktober geht‘s los! Viel Werbung war nicht notwendig. Die vier Flugzeuge standen von Anfang an fest. Zwei Cheyennes und zwei TBMs. Im Zuge der um sich greifenden Jet-Metamorphose hatte sich eine TBM allerdings kurzfristig in eine C510 Mustang verwandelt. Und die zweite Cheyenne zu einer Citation II/SP. Aber wenigstens die Crews blieben konstant. Es fliegen also
- eine TBM-900,
- eine Cheyenne II XL (unsere D-INFO!),
- eine C510 Mustang,
- eine C551 Citation II/SP.
Auch die Crews für unsere D-INFO waren schnell beisammen. Sowohl für den Hinflug wie für den Rückflug haben sich sehr erfahrene Besatzungen für das Redaktionsflugzeug zusammengefunden.
China – mal wieder ohne China!
Tatsächlich hat die Planung, die ernsthaft etwa seit März 2017 läuft, auch gezeigt, wie richtig die Betonung auf große Reichweite und maximale Flexibilität war. Nach all den Nachrichten über eine angebliche Öffnung Chinas für GA-Flugzeuge müsste ein Stopp dort doch mit Sicherheit zu machen sein? Für vier Flugzeuge? Alle Jetfuel und hoch fliegend? Viele Kontakte nach China wurden mobilisiert. Nach drei Monaten intensiver Arbeit stand aber auch diesmal fest. China will uns nicht! Wie schon bei der Leserreise 2005.
Peking ging sowieso nicht, wegen Slots usw., und nach und nach fielen auch die Ausweichflugplätze weg. Mal wurde der zeitgleich stattfindende Parteitag der Kommunistischen Partei als Grund angegeben, mal irgendwelche anderen Dinge.
Schließlich war nicht mal mehr ein Überflug möglich. Angeblich wird dieser nur für Flugzeuge über 5,7 Tonnen genehmigt. Es zeigt sich wie vor zwölf Jahren: Einzel-Flieger können unter bestimmten Umständen eine Genehmigung erhalten. Aber alles, was auch nur im entferntesten nach Gruppe riecht, wird in China abgelehnt. Jedenfalls unter 5,7 Tonnen.
Pazifikroute
Nun wollten wir auf den geplanten Stopp in der Mongolei allerdings auch nicht verzichten. Unsere Route führt uns also quer durch Russland nach Ulan Bator und dann nördlich an China vorbei über Khabarovsk/UHHH nach Japan.
Dort landen wir in Nagoya und haben zwei Nächte Aufenthalt. Gerade genug Zeit, um mit dem Schnellzug in die alte Kaiserstadt Kyoto zu fahren.
Am 12. Oktober steht dann der große Sprung über den Pazifik an. Dank der Leistung von Peter Steeger, der uns schon im Jahr 2013 bei der Weltumrundung bestens in Japan betreut hat, haben wir die Möglichkeit, nach der Ausreise in Nagoya nochmals ein Technical Landing auf der Insel Hachijo-jima/RJTH zu machen und die Tanks der Flugzeuge bis zum Rand mit Jetfuel zu füllen. Denn das nächste Leg hat es in sich: 1.127 NM sind es bis zur US-amerikanischen Insel Saipan/PGSN.
Von dort fliegen wir weiter im Island-Hopping quer über den Pazifik nach Chuuk/PTKK und schließlich Honiara/AGGH auf den Salomoninseln. Jetzt sind es nur noch zwei Legs via Neukaledonien nach Neuseeland. Das ist die kürzeste Route, auch wenn sie natürlich fast ausschließlich über Wasser führt.
Wir haben uns für diese Route entschieden, da die Alternative über die Philippinen, Indonesien und Papua Neuguinea aufgrund der astronomischen Gebühren die Reise nicht nur stark verteuert, sondern auch unnötig lang und kompliziert gestaltet hätte. Zudem waren wir vom Empfang in Papua Neuguinea während der Leserreise 2013 auch nur mäßig begeistert, sodass wir auf einen erneuten Besuch in Vanimo eigentlich gut verzichten können.
Sofern alles nach Plan verläuft, sind wir also am 19. Oktober in Auckland.
In Neuseeland mischen sich dann Hinflug- und Rückflug-Crews. Das Programm dort steht noch nicht fest. Wir haben aber zwei Wochen Zeit, bevor es am 3. November wieder nach Westen in Richtung Australien auf den Rückflug geht.
Dieser ist „konventionell“ geplant. Jedenfalls für unsere Verhältnisse, und führt ab dem 10.November über die aus vielen Leserreisen und Max-Flügen bekannten Destinationen Ayers Rock, Yogyakarta, Siem Reap, Luang Phrabang und Kathmandu in Richtung Europa. Zum ersten Mal wollen wir den Rückweg ohne einen Stopp in Indien bestreiten. Dafür ist jedoch ein Flug direkt von Kathmandu nach Karachi in Pakistan notwendig, sowie eine Übernachtung dort. Es gibt Leute, die haben uns davon abgeraten, und andere, die das als unproblematisch ansehen. Wir werden‘s erleben.
Über Teheran und Burgas werden wir Europa wieder erreichen und sind hoffentlich am 21.November gut erholt und voller Erlebnisse wieder im winterlichen Deutschland zurück!
Berichterstattung im Internet
Wir werden tägliche Berichte von dieser Reise auf unserer Homepage veröffentlichen. Und natürlich können Sie den Fortschritt des Redaktionsflugzeugs live mitverfolgen.
Im Unterschied zu den letzten Leserreisen, bei denen eigentlich alles ziemlich nach Plan verlief, erwarten wir diesmal einen etwas spannenderen Reiseblog im Netz. Vor allem der Hinweg führt uns bis auf Japan fast ausschließlich in ein auch für uns neues Fluggebiet.
Wir hoffen, mit unserer Berichterstattung viele interessante Informationen über das Fliegen auf dieser Route vermitteln zu können und – auch wenn es keine derartige Leserreise geben wird – vielleicht den einen oder anderen zum Nachmachen zu animieren! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber dass das LBA keine lückenlosen Auskünfte über die Krankenakte geben kann ist in ganz großem Maße ein Verdienst des PuF und anderer rechtsliebenden Organisationen wie AOPA, Fliegerarztverband, DAeC, die das Bemühen des LBA an die Untersuchungsdaten zu kommen mit Hilfe des Datenschutzbeauftragten immer wieder blockiert haben.
Also diese Ansicht teile ich nicht. Es ist richtig, dass auf Druck von VC, AOPA und auch dieses Magazins die angestrebte Lösung im Jahr 2012 nicht verwirklicht wurde. Das damalige Konzept von Herrn Kirklies (alle Daten komplett zum LBA) war aber bei weitem nicht die einzig denkbare und hinreichende Lösung.
Es gibt zig EASA-Länder bei denen die primären Untersuchungsergebnisse bei den AMCs und Fliegerärzten liegen und die Behörde die notwendigen Daten in zusammengefasster Form erhält. Auch das konstituiert eine EASA-konforme Aktenführung.
Die "Lösung", die L5 dann im zweiten Anlauf implementiert hat (fast alle Daten einsammeln, aber anonymisiert), war nur eben untauglich.
Warum sind da jetzt die Verbände schuld?
Sollte man der Behörde nicht mehr widersprechen aus Angst, dass sie dann noch größeren Mist baut??
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den Zuständigkeitsstaat für die eigene Lizenz und das Medical zu ändern ist eines der Rechte, die man als EASA-Untertan hat. Da muss man gar nicht lange im Teil-FCL lesen. Das steht ganz vorne in FCL.001:
FCL.001 Zuständige Behörde
Für die Zwecke dieses Teils ist die zuständige Behörde eine vom Mitgliedstaat benannte Behörde, an die sich Personen bezüglich der Erteilung von Pilotenlizenzen oder damit verbundenen Berechtigungen oder Zeugnisse wenden können.
Eingesperrt. Die objektive Funktion der LBA-Weigerung SOLI-Formulare auszustellen ist die Durchsetzung der ZUP. | © oldhamcountyky.gov |
Keine Bindung an Wohnsitz oder Arbeitsplatz. Sie können Ihre Lizenz führen lassen, wo Sie wollen. Diese Freiheit ist ja auch teuer erkauft. Die komplette Gleichschaltung aller nationalen Unterschiede im Lizenzwesen (von denen man früher vielleicht profitieren konnte) ist der Preis. Weder kriegt man im Jahr 2017 eine US-PPL-Validation einfacher in England noch ein IFR schneller in Frankreich. Es gelten überall dieselben Regeln. Direkt und unmittelbar. So jedenfalls der Anspruch der EU.
Die resultierende Freizügigkeit ist auch notwendig. Denn Gründe, seine Lizenz in ein anderes Land zu verlegen, gibt es viele. Beispiele:
- Ausbildung. Man hat die Lizenz in einem anderen Land gemacht und entsprechend dort ausgestellt bekommen. Doch obwohl z.B. in Malta das Training attraktiv war, will man nicht sein Leben lang seine Lizenz dort führen, denn man lebt nicht in Valetta, sondern in Castrop-Rauxel. Wäre die Lizenz nicht frei verlegbar, wäre dies ein massiver Nachteil für die Schulen im EASA-Ausland. Dies würde so ziemlich gegen jeden Grundsatz der EU verstoßen.
- Ein Umzug. Auch in der EU soll es ja immer wieder vorkommen, dass ein Bürger in ein anderes Land zieht. Es ist i.d.R. bequemer, die Lizenz im Land seines Wohnsitzes zu führen. Behördengänge sind kürzer, Postwege günstiger, die Mentalität vielleicht vertrauter. Und vor allem steht im Streitfall natürlich ein sehr viel einfacherer Rechtsweg zur Verfügung als in einem Land, in dem man gar nicht wohnt.
- Arbeitsstelle. Operator im gewerblichen Flugbetrieb und in Flugschulen drängen ihre angestellten Piloten und Fluglehrer mehr oder weniger sanft, die Lizenz in den Staat des Arbeitgebers zu verlegen. Das gilt vor allem dann, wenn der Arbeitgeber auch einen Teil der Arbeit zur Aufrechterhaltung von Berechtigungen übernimmt, also z.B. LPCs oder OPCs abhält.
Verwaltungsmäßig ist es sehr viel einfacher, die Lizenzen der angestellten Piloten im eigenen Land zu haben. Die Prüfungs-Bestimmungen sind vertraut, Formulare und Antragswege eingefahren. Und während ein Operator das sicher nicht offiziell machen würde, kann man sich doch denken, wen ein Flugbetriebsleiter auswählt, wenn er die Wahl zwischen zwei gleich qualifizierten Piloten hat, von denen der eine seine Lizenz schnell ins Land des Arbeitgebers verlegen kann und der andere in einem obskuren EASA-Staat gefangen ist.
- Qualitätsbewusstsein. Auch wenn sie vielleicht keine berufliche Notwendigkeit haben, Ihre Lizenz in ein bestimmtes Land umzuziehen, möchten Sie vielleicht trotzdem nicht, dass Ihr Schein und Ihr Medical von der (amtlich attestierten!) zweitschlechtesten Behörde in Europa verwaltet wird. Einfach aus Sorge um den richtigen Umgang mit Ihrer Qualifikation und Ihrer Akte. Oder Sie haben den Wunsch, kürzere Laufzeiten für Ihre Anträge und Anfragen zu erleben. Sie würden ja auch nicht freiwillig in das bekannt zweitschlechteste Krankenhaus in Deutschland gehen, wenn es Alternativen gibt. Wie berechtigt diese Sorge um die ordnungsgemäße Führung Ihrer Akte beim LBA ist, werden wir gleich noch sehen.
- Rechtstreue. Möglicherweise wollen Sie auch einfach eine rechtstreue Behandlung Ihrer Qualifikation und lehnen es ab, bei einer Behörde zu sein, die Anforderungen aufstellt, die im eindeutigen Widerspruch zu den geltenden und bindenden EU-Verordnungen stehen.
Es soll ja Menschen geben, die machen gerne ein bisschen mehr als verlangt. Aber haben Sie in der EU Verordnung 1178/2011 oder 216/2008 schon mal das Wort „Zuverlässigkeitsprüfung“ gelesen? Dies sind deutsche Ehrenrunden, die keinerlei Basis im EU-Recht haben und wegen denen der Bundesrepublik bereits ein Vertragsverletzungsverfahren nach Artikel 258 EGV droht.
Sich angesichts dieser Rechtsbrüche an eine rechtstreue europäische Behörde zu wenden ist nicht nur verständlich, sondern aus unserer Sicht auch zu empfehlen.
Wir sehen also: Bei der Verlegung einer Lizenz handelt es sich keineswegs um Republikflüchtlinge, die nachts „rüber machen“, sondern um die Wahrnehmung berechtigter und nachvollziehbarer Interessen im EU-Raum.
Wie Pilot und Flugzeug aber bereits in Ausgabe 2016/02 berichtet hat, blockiert das LBA seit geraumer Zeit und inzwischen auch flächig die Verlegung einer Lizenz von Deutschland in einen anderen EASA-Staat.
Was in den letzten Jahren Einzelfälle waren, das ist nun die Regel. Das Referat L5 unter Dr. Andreas Kirklies stellt keine regelkonformen SOLI-Formulare mehr aus.
Beim SOLI-Formular handelt es sich um ein durch die EASA festgelegtes Formular, das dem Transfer der medizinischen Akte dient. Oder im EASA-Jargon:
Form for the Transfer of Medical Records between Medical Sections of Licensing Authorities
Es besteht aus zwei Seiten. Die erste Seite füllt der Bewerber aus. Sie enthält die Basisdaten von Lizenz und Medical.
Die zweite Seite wird von der Departure-Behörde, also der Behörde, von der das Medical weg-verlegt werden soll, ausgefüllt. Daran anzuhängen und an die Arrival-Behörde zu übermitteln sind diverse Unterlagen:
- The minimum documents required for transfer:
- Copy of earliest medical application and examination report forms
- All SOLi forms (and supporting documents) from previous transfers
- Summary of medical history (see below) with supporting aeromedical assessments and clinical reports
- Copy of current medical application and examination report forms
- Copy of latest electrocardiogram (if available)
- Copy of current medical certificate
Eigentlich ein recht einfacher Vorgang im zwischenbehördlichen Geschäftsverkehr. Eine Akte wandert von Behörde A zur Behörde B. Genau daran scheitert das LBA aber schon.
Denn das LBA schreibt inzwischen folgenden Satz in das Feld, das eigentlich die „Summary of medical history“ enthalten sollte:
The aeromedical details shown here and in the annex has been handed over to us by the pilot himself. They seem to be reliable. Nevertheless the German authority doesn‘t hold any medical details in this case, nor are we able to certify the completeness or correctness of the paperwork enclosed.
We would appreciate, if you are able to consider it to be sufficient for a medical transfer.
Der letzte Satz zeigt, dass man beim LBA entweder einen etwas eigentümlichen Sinn für Humor hat oder den Lizenzinhaber und die ausländische Behörde schlichtweg noch zusätzlich veräppelt.
Denn natürlich ist diese Einlassung nicht ausreichend. Die Behörde hat die Akte zu führen. Es ist ihre Entscheidung, ob sie dabei die Records beim Medical Examiner belässt und sich durch den Lizenzinhaber zutragen lässt (wie in diesem Fall) oder in Braunschweig in einem atombombensicheren Keller verwahrt. Wenn die Aufbewahrung und Führung nicht EU-rechtskonform ist, fängt sich die Behörde eben ein Finding. Wäre ja nicht das erste. Keinesfalls sind Unzulänglichkeiten in der Führung der Akte auf dem Rücken der Lizenzinhaber auszutragen. Denn ausländische und kompetente Behörden bescheiden dieses Geschwurbel wie folgt:
Die Voraussetzungen seitens LBA wurden leider nicht erfüllt, sodass wir Ihnen leider mitteilen müssen, dass der Transfer Ihrer Lizenz von Deutschland in die Schweiz nicht erfolgen kann.
Wohlgemerkt, der Pilot hat nichts falsch gemacht. Auch nicht sein Fliegerarzt. Beide haben sich regelkonform und korrekt verhalten. Es ist das LBA, das seiner Kernaufgabe (Führung der Akten!) nicht nachgekommen ist.
Betroffen sind alle Piloten, die ihre Erstuntersuchung vor dem 1. Juli 2016 hatten. Danach scheint das LBA plötzlich wieder ordnungsgemäße Akten geführt zu haben.
Die Nichtleistung der deutschen Behörde ist inzwischen eine europaweite Lachnummer sondergleichen. Das LBA-Versagen ist derart publik, dass andere europäische Behörden schon mit allgemeinen Informationsschreiben auf die Problematik aufmerksam machen, um sich vor fruchtlosen Anträgen zu schützen. Zitat:
Hat die Erstausstellung des Medicals vor dem 1.7.16 stattgefunden, werden leider die benötigten Daten auf dem Transfer-Formular (SOLI-Form) vom deutschen Luftfahrtbundesamt LBA nicht verifiziert und auch nicht bestätigt.
Das LBA begründet dies mit den Datenschutzrichtlinien, die vor dem 1.7.16 in Kraft waren. Bis zu diesem Zeitpunkt erhielt das LBA nur anonymisierte namenlose Daten von den Fliegerärzten.
Aufgrund der fehlenden Verifizierung durch das LBA kann das BAZL daher keine Transfers vornehmen. Für weitere Auskünfte wenden Sie sich bitte an das LBA.
Mit einer erneuten Erstuntersuchung ist dies nicht mehr zu heilen, das sieht das EU-Recht nicht vor. Diese Rechtsauffassung wird in einigen Ländern (z.B. Österreich) inzwischen aber auch durch betroffene Bürger gerichtlich angegriffen und wird von Fachanwälten bezweifelt.
Dass es keinen Weg zur Heilung einer verlorenen Akte gibt, ist kaum mit den Grundsätzen europäischer Verwaltung zu vereinbaren. Könnte ja auch sein, dass Akten wirklich mal aufgrund eines Versehens oder Unfalls abhanden kommen. Kann der betroffene Pilot dann seine Fliegerkarriere an den Nagel hängen?
Der Datenschutz!
Datenschutz war schon immer eine Lieblings-Begründung deutscher Behörden, um unliebsame Amtshandlungen zu verhindern.
Auch hier soll der deutsche Datenschutz also schuld daran sein, dass das LBA die Akten nicht führen konnte. Das ist an Chuzpe nicht mehr zu überbieten. Weil Herr Dr. Kirklies sein allumfassendes Komplettüberwachungssystem im Jahr 2012 nicht bekam, führte er die Akten gar nicht mehr ordnungsgemäß. Wer hier den infantilen Versuch einer Retourkutsche findet, ist nicht allein.
Und da die Akten nun beim Fliegerarzt lagerten (anstatt in Braunschweig), sind sie nach Lesart des LBA nicht mehr amtlich. Hätte ja jemand manipulieren können. Folgt man dieser Auffassung, sind gar keine Unterlagen, die der Bürger der Behörde bringt, mehr vertrauenswürdig. Jede Meldebescheinigung, jeder Ausbildungsnachweis und jedes Stück Papier aus der Hand des Bürgers wäre wertlos.
Ein ZUP-Durchsetzungs-Gesetz?
Es sei dahingestellt, ob das Versagen des LBA nun auf echtes Unvermögen der handelnden Personen zurückzuführen ist oder ob die de-facto Geiselhaft deutscher Pilotenlizenzen vielleicht durchaus mit Billigung des Verkehrsministers geschieht.
Die objektive Funktion des LBA-Handelns ist jedenfalls die Durchsetzung der ZUP. Denn ein von dieser EU-rechtswidrigen Maßnahme betroffener Pilot kann sich der Zuverlässigkeitsprüfung nun nicht mehr entziehen. Jedenfalls wenn er seine Erstuntersuchung vor dem 1. Juli 2016 hatte.
Dass sich Deutschlands oberste Luftfahrtbehörde damit komplett lächerlich macht, scheint dem Verkehrsministerium herzlich Wurst zu sein.
Prozess gegen das LBA
Es war freilich nur eine Frage der Zeit, bis dieses Vorgehen des LBA auf dem Verwaltungsgerichtsweg angegriffen wurde. Nicht mal wir Deutschen lassen uns das bieten. Diese massive Einschränkung der beruflichen Freizügigkeit und der durch EU-Recht gewährten Freiheiten sind wohl selbst für leidgeprüfte LBA-User zu viel.
Die Rechtsanwaltsgesellschaft Maslaton führt seit Mitte September einen Prozess gegen das Luftfahrtbundesamt. Dabei hat man sich für das Rechtsmittel der Untätigkeitsklage entschieden.
Die erlesenen Begründungen von Herrn Dr. Kirklies interessieren dabei nicht. Das LBA ist verpflichtet, ein EU-rechts-konformes SOLI auszustellen, also klagt RA Dr. Maslaton den Vollzug dieser Amtshandlung ein. Fertig. Darüber bringt dieses Verfahren natürlich auch eine vollständige Akteneinsicht. Dazu muss das LBA vor Gericht eine eidesstattliche Erklärung abgeben, dass die Akten vollständig und richtig sind. Das dürfte interessant werden. Pilot und Flugzeug wird umfassend über das Verfahren berichten.
Fazit
Es mag schon sein, dass bis zum Juli 2016 die medizinischen Akten nicht so geführt wurden, wie die EASA das vorschreibt. Dies geschah allerdings nicht im rechtsfreien Raum, sondern nach den geltenden Vorschriften der Behörde.
Nun zu sagen: „Unsere Vorschriften waren [warum auch immer] unzureichend und deshalb sitzt ihr alle fest!“ bricht jeglichen Grundsatz des Verwaltungsrechts und zerstört das Vertrauen, das der Bürger in seine Behörde haben muss. Solange der Bürger sich regelkonform verhält, können ihm aus einem Versäumnis der Behörde keine derartig gravierenden Nachteile entstehen. Auch das wird sich im Prozess gegen das LBA hoffentlich erweisen. Das LBA muss hier „hat in hand“ zur EASA gehen und die Konsequenzen tragen. Betrachtet man die bislang eher zahnlosen Audits der EASA werden die nicht allzu drastisch ausfallen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach dem Rausschmiss durch die HFG in Egelsbach hat Lisa B in Mainz einen neuen Hallenplatz gefunden. |
Ich war einigermaßen überrascht als ich bei einem Routine-Besuch in EDFE zum Update der GPS-Datenbanken erfuhr, dass beide Lisas schon seit geraumer Zeit vor der Halle anstatt in der Halle standen.
Wir haben in Egelsbach seit Ende 2009 einen Hallenplatz für Lisa A und seit Oktober 2014 auch für Lisa B. Es versteht sich von selbst, dass wir immer pünktlich unsere Hallen-Mieten gezahlt haben. Mir ist auch nicht bekannt dass unsere Kunden im Flugbetrieb oder am Boden unangenehm aufgefallen seien.
Trotzdem hielt es die HFG für angebracht, beide Flugzeuge Anfang August aus der Halle zu werfen. Und das ohne uns (den Betreiber) darüber zu informieren. Damit war uns auch die Möglichkeit genommen rechtzeitig unsere Kunden zu informieren oder uns nach einem Ersatz-Hallenplatz umzusehen. Freiwillig hätten wir die Flugzeuge sicher nicht im gewittrigen Sommerwetter draußen stehen gelassen.
Darauf angesprochen, ob man einen langjährigen guten Kunden so behandelt, teilte ein Mitglied der Geschäftsleitung nur mit das sei zwar unschön aber unser Hallenplatz werde für größere Flugzeuge benötigt.
Es ist zwar richtig, dass die Plätze in der Halle 15 nur monatsweise vermietet wurden, da man auf größere Fische hoffte, aber auf die Anschlussfrage, weshalb wir dann nicht in den letzten acht Jahren auf der Warteliste in einen geeigneteren langfristigen Hallen-Platz nachgerutscht seien, antwortete die Geschäftsleitung, wir seien nicht berücksichtigt worden, da wir ja einen Hallenplatz gehabt hätten.
Ich möchte es dem Leser überlassen aus dieser Logik seine eigenen Schlüsse zu ziehen...
Mir tut es allerdings für unsere Kunden leid, denn schlussendlich sind es unsere Kunden die von der HFG so behandelt werden.
Jedenfalls sucht Egelsbach nun nach einer Lösung. Man hat uns bis 15.9. versprochen einen Hallenplatz zumindest für Lisa A zu suchen, die seit 2009 in EDFE stationiert ist. Wir hoffen sehr darauf dass sich eine Lösung findet, denn im Interesse unserer Kunden wollen wir Lisa A in Egelsbach belassen.
Lisa B musste nun aber so schnell wie möglich nach Mainz. Sie ist heute (1. September) umgezogen und lebt nun in der Halle 5. Die geänderte Logistik und Zugangswege sind hier beschrieben.
Es ist offensichtlich, dass wir über das Verhalten der HFG entsetzt sind. Wir hoffen sehr, dass es sich um eine Verkettung von Fehlern handelt und keine tieferen Antipathien uns oder unseren Kunden gegenüber vorliegen. Ich wüsste jedenfalls nicht wie wir oder unsere Lisa-Piloten dazu Anlass gegeben haben sollten.
Vielleicht verdient die HFG aber auch so gut, dass man auf den Umsatz von weit über 1.000 Euro pro Monat aus den beiden Lisas gut verzichten kann. Wir hoffen jedenfalls darauf, dass sich das Verhältnis wieder einränkt.
Sollte Egelsbach bis zum 15.9. keinen Unterstellplatz finden, müssten wir Lisa A ebenfalls nach Mainz holen. Das wäre schade für unsere Kunden im Frankfurter Raum.
Die Lisa-B-Kunden die in Egelsbach gebucht haben bitten wir nochmals um Entschuldigung, dass das Flugzeug nun in Mainz steht. Für uns war diese Handlungsweise der HFG nicht erwartbar. Eine Stationierung im Freien bis Jahresende kommt aber auch nicht in Frage.
Die betroffenen Kunden sind von uns angeschrieben worden und können die Lisa-Reservierung falls gewünscht kostenlos stornieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt, diese Sammlungen sind brauchbar und bei OPS und FCL zurzeit auch tatsächlich aktuell. Sind aber eben nur auf Englisch verfügbar. Ich würde es schon begrüßen wenn deutsche Gesetze auch in deutscher Sprache verkündet werden.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Steht in der EU VO 965/2012, je nach Flugzeugklasse entweder in
NCC.IDE.A.220 Flight over water (Complex Aircraft)
oder
NCO.IDE.A.175 Flight over water (Non-Complex Aircraft)
Wo schaut Ihr nach wenn Ihr bestimmte Regeln sucht?
Die EASA-Website kann man für die Suche nach solchen Informationen leider vergessen. Ohne Kenntnis der Grundstruktur (FCL? OPS? SERA? Welcher Subpart?), etwas Glück und Erfahrung hat man keine Chance solche spezifischen Antworten zu finden.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auszug aus der Webseite von Stefan Bitterle www.lba-erneuern.de. Sein Ziel: Die Auflösung und Neugründung der Behörde. |
Zumindest in der Abteilung L - Luftfahrtpersonal kann man inzwischen nicht mehr von einzelnen Missständen sprechen. Die Abteilung steht lichterloh in Flammen.
Was genau Stefan Bitterle auf dem Weg zu einem Klasse 1 Medical widerfahren ist, können Sie in seinem Blog nachlesen. Wer häufiger mit der Behörde und insbesondere dem Referat L5 zu tun hat, wird sich gruseln, aber kaum überrascht sein.
Auch die Leser dieses Magazins kennen die regelmäßige und leider umfangreiche Berichterstattung über das Unvermögen der Behörde, ihre gesetzlichen Aufgaben wahrzunehmen.
Wir wollen uns hier nicht in Einzelheiten verlieren und stattdessen in einer kurzen Liste die unserer Ansicht nach systemischen Ursachen und Symptome nochmals kurz rekapitulieren:
- Die Abteilung Flugmedizin findet keinen geeigneten Mittelweg zwischen totaler Kontrolle und Datensammelwut auf der einen und der schlichten Nichterfüllung ihrer Aufgaben auf der anderen Seite. Nach wie vor sind viele Piloten mangels Medical-Akte in Deutschland gefangen und können Jobs (mit Lizenzumzug) z.B. in Österreich nicht antreten. Auf der anderen Seite schwingt sich das Referat unter Dr. Andreas Kirklies (selber kein Fliegerarzt!) zum Alleinentscheider in allen medizinischen Sachverhalten auf und degradiert die flugmedizinischen Untersuchungsstellen zu bloßen Datensammelstellen.
- Die Aufarbeitung der jahrelangen und gerichtlich festgestellten Arbeitsverweigerung bei der Genehmigung von Flugschulen kommt nicht voran. Der Umstand, dass Audit und Genehmigung in unterschiedlichen Referaten angesiedelt sind, schafft zudem enorm lange und komplizierte Wege.
- Das Referat L1 baut hohe Hürden bei der Integration von Kundenflugzeugen in Ausbildungsorganisationen auf und behindert damit didaktisch sinnvolle Ausbildung auf dem Flugzeug, das der Pilot auch wirklich fliegt. Hier hat die EASA mit der Nicht-Einstufung von Kundenflugzeigen als „Betrieb gegen Entgelt“ goldene Brücken gebaut, über die das LBA aber aus unerfindlichen Gründen nicht geht.
- Das Referat L1 ist nach wie vor nicht in der Lage, eine Liste der genehmigten Ausbildungsorganisationen mit den genehmigten Kursen zu veröffentlichen. Ein Armutszeugnis und zudem ein echter Wettbewerbsnachteil für Flugschulen in Deutschland.
- Berufspiloten über 60 Jahre im Hubschrauber-Rettungsdienst werden mit Auflagen drangsaliert, die nur noch als Unverschämtheit zu bezeichnen sind. So verlangt die Behörde jetzt eine regelmäßige psychologische Untersuchung dieser erfahrenen Besatzungsmitglieder. Nichts davon wird von der EASA gefordert.
- Das Telefon-Hotline-Prinzip bei der Lizenzierung (L4) hat sich als weitgehend untauglich erwiesen. Eine kurze Rückfrage zu einer E-Mail oder einem Schreiben kann nicht telefonisch an die Sachbearbeiterin gerichtet werden, da die Hotline „nicht verbinden darf“. Das schafft Aufwand, Schreibarbeit und jede Menge Verwirrung, wenn man den ganzen langen Sachverhalt der oder dem armen Mitarbeiter erklären muss, der gerade das Pech hatte, abzuheben.
- Das Unvermögen des Referats L4, E-Mails im Antrags- und Schriftverkehr anzunehmen, sorgt selbst innerhalb der Behörde nur noch für sarkastisches Gelächter. Berichte von Prüfern müssen z.B. per Post oder Fax geschickt werden. Ein irrer Aufwand.
- Das für Prüfer zuständige Referat L11 verunsichert mit der (durch was eigentlich motivierten?) Ausdünnung der Leitenden Prüfer (Senior Examiner) genau die Prüferkollegen, die noch am dichtesten an der Behörde dran waren und am ehesten die administrativen Abläufe verstanden hatten und im Feld erklären und vermitteln konnten.
Dazu wird Sachverstand und jahrelange Prüfer-Erfahrung im Referat L11 eher gering bewertet, um es einmal vorsichtig auszudrücken. Das Klima dort als angespannt zu bezeichnen ist eher untertrieben.
Dafür vergammelt die früher eigentlich sehr hilfreiche ILIAS-Plattform. Fachliche Fragen, die für eine regelkonforme Prüfertätigkeit wichtig wären, z.B. zu PBN-Bescheinigungen oder der Aufbewahrung von Prüfungsberichten, werden seit Monaten nicht mehr beantwortet.
- Im Bereich Technik hat sich bei zahlreichen Sachfragen ein absurdes Hin- und Her zwischen den Außenstellen und Braunschweig selbst entwickelt. Der Sicherheit im Luftverkehr dient dies ganz bestimmt nicht.
- Das Referat B 2 Flugbetrieb weigert sich als einzige uns bekannte EASA-Behörde, für Flugzeuge, die in einem AOC gemeldet sind, auch die Nutzung in einer ATO zuzulassen. Hiermit stellt sich das LBA zwar nicht gegen den Text der VO 965/2012, aber gegen die erklärte Absicht der EASA. Dies bedeutet praxisferneres und weniger effizientes Training für die Berufspiloten in Deutschland.
- Findings der EASA bei den zurückliegenden Audits der Behörde blieben zu einem erheblichen Teil ganz einfach unbeantwortet.
- Das Arbeitsklima ist nach Aussagen langjähriger Mitarbeiter auch für die Beschäftigten unerfreulich schlecht.
Unter der Adresse www.lba-erneuern.de hat Stefan Bitterle, selbst früher Journalist bei WDR und Deutschlandfunk, nun einen Aufruf gestartet. Sein Ziel ist nichts weniger als die Auflösung und Neugründung einer Behörde, die zwölf Jahre Zeit hatte, sich auf die neue EASA-Welt vorzubereiten, und nun mit der Implementation der (zugegebenermaßen nicht ganz einfachen) EU-Regeln und Standards heillos überfordert ist.
Er hat dafür Gehör beim Berichterstatter Luftfahrt im Verkehrsausschusses des Bundestages, Arno Klare, SPD, MdB, gefunden. Diesem sind die Zustände der Behörde offenbar neu. Helfen wir ihm mit Informationen über das tagtägliche Staatsversagen in Braunschweig.
+49 30 22777970 Berlin
+49 208 4593560 Wahlkreis Mülheim/Ruhr
arno.klare@bundestag.de
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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