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17. Oktober 2018 13:07 Uhr Jan Brill

Luftrecht: Ausbildungsorganisationen


Entkernt – neue DTO-Regelung in Kraft

Am 3. September traten die neuen Regeln zu den Declared Training Organisations (DTOs) in Kraft. Leider ist der Europäische Gesetzgeber den Vorschlägen der EASA in wesentlichen Punkten nicht gefolgt und hat den Gesetzentwurf überraschenderweise in wesentlichen Punkten verschärft. Das wesentliche Merkmal aus der EASA-Opinion – Training kann ohne behördliche Genehmigung beginnen – ist ins Gegenteil verkehrt worden.

Mit dem Declared Training Organisations (DTO) wollte die EASA unterhalb der ATO (Approved Training Organisation) eine organisatorisch stark vereinfachte Ausbildung zu einigen einfachen Lizenzen und Berechtigungen ermöglichen.

Dabei ging es ganz unverhohlen darum, die Exzesse einiger Aufsichtsbehörden bei der Aufsicht und Einrichtung von ATOs einzudämmen. Problematisch waren hier vor allem die organisatorischen Anforderungen an die Schulen und das Safety-Management-System, das gerade für kleinere Organisationen oft weltfremd ausgelegt wurde. Außerdem sollten die katastrophal langen Bearbeitungszeiten für Anträge – die sich gerade beim LBA nicht selten in Jahren bemessen – entschärft werden, indem die DTO berechtigt wurde, mit Abgabe des Antrags bereits ihre die Tätigkeit aufzunehmen, ohne auf eine behördliche Genehmigung warten zu müssen. Daher auch der Unterschied in der Bezeichnung: „erklärt“ gegenüber „genehmigt“.

Nach einem eingehenden Konsultationsprozess, wie er bei EASA-Gesetzesvorhaben üblich ist (Comment Response Tool) und bei dem Behörden und Betroffene in ganz Europa gehört werden, hatte die EASA in der Opinion 11/2016 ihren Gesetzentwurf veröffentlicht.

Diesen Entwurf hatten wir intensiv in Pilot und Flugzeug besprochen und waren der Ansicht, dass er die bei der EASA-Safety-Konferenz in Rom im Jahr 2014 erklärte Absicht der EASA vernünftig widerspiegelt: Das Konzept der alten RFs (Registered Facilities) weiterzuführen und vergleichsweise simple Ausbildungslehrgänge auch durch simple Organisationen oder Einzelpersonen durchführen zu lassen.

Nach der Opinion-Phase gehen solche Vorhaben aber in die sog. Komitologie. Dabei wird auf Ebene der EU-Kommission der Entwurf entweder verabschiedet und dann in Eur-Lex verkündet, auf die lange Bank geschoben (wie z.B. der Part-ML) oder bis zur Unkenntlichkeit verbogen. Die DTOs fallen leider in die letzte Kategorie. Was aus der Kommission herauskam und am 3.September in Kraft trat, das hat mit dem Entwurf der EASA nur noch die Terminologie gemeinsam.

Wesentlich ist die Verschärfung bei der Abfolge zwischen Organisation und Genehmigung. Unter DTO.GEN.230 hat die EU-Kommission einen entscheidenden Killer-Paragraphen eingefügt:

„Eine DTO ist nur dann berechtigt, die in Punkt DTO.GEN.110(b) genannte Ausbildung anzubieten, wenn ihr Ausbildungsprogramm für diese Ausbildung, einschließlich etwaiger Änderungen, von der zuständigen Behörde auf Antrag der DTO nach Punkt ARA.DTO.110 genehmigt wurde und diese bestätigt hat, dass das Ausbildungsprogramm, einschließlich etwaiger Änderungen, den Anforderungen von Anhang I (Teil-FCL) genügt. Eine DTO beantragt diese Genehmigung, indem sie ihre Erklärung nach Punkt DTO.GEN.115 vorlegt.“

Das bedeutet im Klartext: Die Organisation mag „erklärt“ sein. Das Ausbildungsprogramm muss aber genehmigt werden. Und zwar vorab! Wir sind also wieder auf Anfang.


Bei genauerem Hinsehen ist es sogar noch etwas schlimmer als gedacht. Denn das Ausbildungsprogramm muss speziell für die DTO genehmigt sein. Die DTO kann sich also nicht auf ein z.B. von der AOPA oder einem Dachverband einmal genehmigtes Programm berufen. Dieselben Syllabi für PPL, Kunstflug oder SPL müssen wieder und wieder speziell für die jeweilige Organisation zugelassen werden. Wer einen solchen Zulassungsprozess durchlaufen hat, der weiß, wo hier das eigentliche Problem liegt. In den persönlichen Ansichten und Interpretationen der Mitarbeiter, die oft mit unzureichender Praxiserfahrung an die Prüfung herangehen. Genau das wollte die EASA vermeiden. Genau das hat die EU-Kommission wieder eingesetzt!

Mit dem Genehmigungsvorbehalt für das Ausbildungsprogramm stehen einer kreativen Behörde Tür und Tor offen, um all die kleinlichen Streitpunkte, an denen ATO-Genehmigungen in der Vergangenheit krankten, auf die DTO zu übertragen. Größe des Ausbildungsraums? Anstellungsstatus der Funktionsträger? All das kann über das Ausbildungsprogramm gesteuert werden, wenn die Behörde das will.
Noch untauglicher sind die Änderungen im DTO.GEN.250 zu Flugplätzen und Betriebsstätten. Auch hier wurde die Kommission kreativ und schrieb neu und ohne Konsultation mit den Betroffenen oder der EASA ins Gesetz:

„Findet eine der von einer DTO nach Punkt DTO.GEN.110(a)(1) und (2) angebotenen Ausbildungen an mehreren Flugplätzen statt, hat die DTO

1. für jeden weiteren Flugplatz einen stellvertretenden Ausbildungsleiter zu benennen, dem auf diesem Flugplatz die Aufgaben nach Punkt DTO.GEN.210(a)(2)(i) bis (iii) obliegen, und

2. die Verfügbarkeit ausreichender Ressourcen für den sicheren Betrieb auf allen Flugplätzen im Einklang mit den Anforderungen in diesem Anhang (Teil-DTO) zu gewährleisten.“

Nichts davon stand im Entwurf der EASA. Man muss kein Berufspessimist sein, um zu erkennen, was eine entsprechend motivierte Behörde daraus macht. Der Absatz bezieht sich auf die Ausbildung in Flugzeugen und Hubschraubern. Und diese sind damit zum Platzadler degradiert.
Nichts mehr mit einer schönen Ausbildungsreise durch Spanien zum Erwerb des PPL. Und auch nichts mehr mit einem Wochenende an der Nordsee zum Schulen. Von den Freiheiten, die ein US-amerikanischer FAR-Part-61-Lehrer hat, ist die DTO Lichtjahre entfernt. Erstmal muss für den fremden Platz ein Ausbildungsleiter benannt werden.


Fazit

Die DTO ist mit den durch die EU-Kommission vorgenommenen Änderungen restlos entkernt. Im Prinzip ist sie eine ATO mit einem etwas reduzierten Safety-Management-System, die auf LAPL(A)(H), PPL(A)(H), BPL, SPL und einige einfache Berechtigungen beschränkt ist.

Die Erleichterungen in diesem Bereich gehen aber nicht wesentlich über das hinaus, was eine entsprechend kompetente Behörde auch vorher schon für kleine und nicht komplexe Organisationen genehmigen konnte.

Ärgerlich ist, dass die Branche durch diese Art des Prozesses quasi doppelt über den Tisch gezogen wurde. Der stark eingeschränkte Umfang der DTO (keine IR- und keine Multiengine-Ausbildung) wurde im Konsultationsprozess der EASA mit den erheblich reduzierten Anforderungen begründet. Daher war und ist es z.B. für Fluglehrer-Anwärter auch nicht möglich, die 100-Stunden-Ausbildung unter Aufsicht an einer DTO zu absolvieren. Das geht nur an einer ATO. Mit den Einschränkungen könnte man aber leben, bot die DTO doch vor allem bei den Ausbildungsstätten und beim Genehmigungsprozess handfeste Vorteile.

Nun sind die Anforderungen an die DTO im Nachhinein aber hochgeschraubt worden. Der stark eingeschränkte Umfang blieb aber unverändert. Die Branche schaut in die Röhre. Existierende ATOs wären schlecht beraten, auf DTO zu wechseln. Sie schränken damit ihre Möglichkeiten in Zukunft ohne erheblichen Vorteil stark ein.

Ärgerlich ist aber nicht nur das Ergebnis, sondern auch der vollkommen intransparente Prozess, der zu den nachträglichen Änderungen geführt hat.



Bewertung: +0.00 [3]  
 




17. Oktober 2018 13:20 Uhr: Von Florian Smith an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

Lieber Jan

Ich glaube da gab es einige Missverständnisse.

  1. Der Punkt bezüglich Genehmigung von Ausbildungsprogrammen:
    Dies bezieht sich ausschliesslich auf Examiner-Kurse, siehe wie von dir genannt DTO.GEN.105(b): FE(S), FIE(S), FE(B) and FIE(B), provided that the DTO has submitted a declaration in accordance with point DTO.GEN.115 and the competent authority has approved the training programme in accordance with point DTO.GEN.230(c).
    Es ist wie von der EASA vorgeschlagen so, dass DTOs ab Deklarierung sofort schulen dürfen. Die Trainingsprogramme werden innert 6 Monaten von der Behörde auf Compliance mit Part-FCL verifiziert und falls es Abweichungen gibt muss die Schule das Programm anpassen (siehe Bild AMC1 ARA.DTO.110).
  2. Bereits bewilligte Trainigsprogramme von Verbänden oder von der Behörde selbst dürfen einfach als Verweis in der Deklaration genannt werden, siehe "AMC1 DTO.GEN.115(c) Declaration" (siehe Bild AMC1 DTO.GEN.115(c)).
  3. Ausbildungsflüge dürfen selbstverständlich auch Flüge ins Ausland beinhalten. Es geht bei den Satellitenstandorten lediglich um die Anzahl "Basen" einer Flugschule. Dies betrifft natürlich nicht normale Schulungsflüge, da hat man komplette Freiheit.

Meiner Ansicht nach ist Part-DTO ziemlich genau so veröffentlicht worden, wie von der EASA vorgeschlagen. Ich verstehe daher diesen negativen Artikel nicht ganz. Eine der wesentlichen Änderungen war, welche Anzahl "Satellitenstandorte" eine DTO haben darf. Im Vorschlag der EASA stand dort noch eine genaue Maximal-Anzahl. Diese wurde entfernt, nachdem insbesondere Frankreich reklamierte, sie hätten bloss eine Handvoll Inspektoren für hunderte ex-RFs. Die Kommission hat es deshalb ermöglicht, dass eine DTO ganz viele Homebases haben darf - der Punkt wurde also sogar stark gelockert. Ich bin daher nicht ganz einverstanden mit dem Artikel. Vielleicht ist es ein Missverständnis (im Artikel scheint mir vergessen worden zu sein, dass es eben noch Soft Law (AMC/GM) dazu gibt und vieles auch im Part-ARA steht für die Behörden.

By the way, falls jemand Vorlagen braucht für Ausbildungsprogramme, man findet viele Word-Vorlagen für DTO/ATO auf www.bazl.admin.ch/flight-school.

17. Oktober 2018 17:20 Uhr: Von Jan Brill an Florian Smith

Der AMC bricht aber nicht die Implementing Regulation. Leider nicht. Selbst wenn ein Std.-Programm verwendet wird muss dies für die jeweilige Organisation ja nochmal genehmigt werden. Wenn sich hier eine andere Praxis etabliert wäre ich hocherfreut falsch gelegen zu haben.

Zur Frage der Ausbildungsleiter an den verschiedenen Trainingsorten: Ich möchte nicht pessimistischer sein als nötig, aber ich kann Ihnen ziemlich genau sagen wie zumindest die ATO-Prüfer vom LBA das inetrpretieren werden. Wenn das ein RP ggf. simpler handhabt - gut so.


Ausbildungsflüge dürfen selbstverständlich auch Flüge ins Ausland beinhalten.

Haben Sie dieses Thema schon mal mit dem LBA diskutiert? Sie werden staunen... Man darf das, im Prinzip, aber es muss als Ausbildungsreise deklariert werden und sämtliche Flugvorbereitung an einer Basis stattfinden ... und ... und ... und. Wirklich kein Witz. Ich hatte das Thema bei einem Audit am 21. und 22. März 2017 in einer simplen PPL-ATO.


viele Grüße
Jan Brill

17. Oktober 2018 19:03 Uhr: Von Lucas D..... an Jan Brill

könnte sein das wir in der Schweiz da Glück haben mit der Interpretation/Anwendung.

https://www.qcm.ch/en/dto/

Gruss

17. Oktober 2018 19:11 Uhr: Von Jan Brill an Lucas D.....

... naja, die Schweiz hat das ganze DTO-Thema an eine private holding AG ausgegliedert. Das ist erstmal ein äußerst spannendes Experiemnt und soweit ich weiss ein Novum im EASA-Gebiet. Hochinteressant das in der nächsten Zeit zu beobachten.

viele Grüße,
Jan Brill

17. Oktober 2018 19:21 Uhr: Von Jan Brill an Florian Smith

... nochmal etwas präziser zu dem AMC1 DTO.GEN.115(c):

Das steht's ja auch nochmal im in der Durchführungsverordnung. Das Programm darf nur eingereicht werden wenn es entweder von der zuständigen Behörde selbst herausgegeben wurde oder als FCL-konform verifiziert wurde.

Das ursprüngliche Ziel der DTO "einrichen -> losschulen" könnte somit nur erreicht werden, wenn:

a) Die Behörde ein Programm allgemein anstatt ATO-spezifisch genehmigen würde und der Halter der Genehmigung einer Nutzung durch eine andere DTO zustimmt.

oder

b) Wenn die Behörde selber ein Programm herausgibt.

Beides ist möglich – nur nach meiner bisherigen Erfahrung zumindest in D nicht sonderlich wahrscheinlich. a) würde ein komplettes Umdenken bei der Behörde erfordern. Ein Ausbildungsprogramm müsste unabhängig von den Bedingungen der Organisation, also unabhängig von verwendeten Flugzeuge, Personal, Räumlichkeiten, Sicherheitsstrategie (a.k.a. SMS) und Training-Sites genehmigt werden. Möglich, braucht aber ein kleines Weltwunder. b) Würde bedeuten, dass die Behörde selber ein Programm entwickelt und dafür die Verantwortung übernimmt. Das bedarf eines deutlich größeren Weltwunders.

Das Problem ist auch: Der AMC spricht von "the competent authority". Das bedeutet in der Terminologie die für die DTO zuständige Behörde. Man kann also nichtmal ein Programm des RP Kassel nehmen, wenn man im Zuständigkeitsbereich des RP Darmstadt tätig ist. Man kann auch auf kein allgemein genehmigtes Programm der AustroControl nehmen wenn man in Deutschland sitzt. Auch daher sind Allgemein-Programme durch z.B. AOPA oder DAeC m.E. im Moment nicht möglich.

Ich will wirklich nicht Spielverderber sein. Aber ich beobachte seit 2011 wie dieser Kram durch unsere Behörden umgesetzt wird. Und der Teil-DTO öffnet hier eine Menge großer Einfallstore um die beabsichtigte Veränderung zu blockieren. Daher meine kritische Haltung zu der Verordnung und dem AMC.

viele Grüße
Jan Brill

17. Oktober 2018 19:30 Uhr: Von Sabine Henzel an Lucas D.....

Das ist in Deutschland genauso. Herr Brill liegt komplett falsch. Die Verordnung ist genau so, wie sie sein sollte.

17. Oktober 2018 19:40 Uhr: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Das ist in Deutschland genauso. Herr Brill liegt komplett falsch. Die Verordnung ist genau so, wie sie sein sollte.

Vielleicht. Hoffentlich. Aber haben Sie schon mal einen Audit durch das LBA mitgemacht? Ein Satz wie:

Findet eine der von einer DTO nach Punkt DTO.GEN.110(a)(1) und (2) angebotenen Ausbildungen an mehreren Flugplätzen statt, hat die DTO [...] für jeden weiteren Flugplatz einen stellvertretenden Ausbildungsleiter zu benennen, dem auf diesem Flugplatz die Aufgaben nach Punkt DTO.GEN.210(a)(2)(i) bis (iii) obliegen

wird da genau so interpretiert wie er auf dem Papier steht. Ich sage nicht dass das sinnvoll ist, aber wir sollten im Interesse unserer Schüler nicht unserem Wunschdenken folgen.


Sie können nicht einfach ein Programm einreichen uns los-schulen. Das Programm muss durch die für Sie zuständige Behörde unabhängig von der Organisation allgemein genehmigt oder eben von der für Sie zuständigen Behörde herausgegeben worden sein. Das hat Florian Smith ja selber nochmal im AMC1 belegt. Ich sehe darin eine erhebliche Abweichung von der urspränglichen Zielsetzung der DTO.

Ich sage nicht, dass das nicht lösbar wäre. Eine Dachorganisation könnte z.B. ein solches Programm für die üblichen DTO-Kurse schreiben und von allen RPs und dem LBA genehmigen lassen. Oder beim Ministerium macht jemand einen auf vernünftig und gibt entsprechende Programme verbindlich für alls Landesluftfahrtbehörden und das LBA heraus. Aber direkt loslegen ist in der vorliegenden Fassung leider nicht drin.


viele Grüße
Jan Brill

17. Oktober 2018 19:51 Uhr: Von Sabine Henzel an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Lesen Sie doch noch mal genau:

genehmigt werden müssen nur Programme aus DTO.GEN.230(c) .

Und in DTO.GEN.230(c) stehen die Prüfer-Lehrgänge.

Wo lesen Sie in dem AMC, das normale Ausbildungsprogramme genehmigt werden muss? Man gibt die Deklaration ab und kann schulen. Die Behörde muss sich parallel innerhalb von 6 Monaten das Programm anschauen .

Ich habe zum Glück noch kein so ein Audit mitgemacht. Ich wüsste jetzt aber auch nicht, wie man den zitierten Satz anders interpretieren sollte, als dass es eben an jedem Standort einen Ausbildungsleiter geben muss. Lesen Sie das anders, oder liest das LBA das anders? Hat das LBA auch DTOs? Ich war der Meinung die DTOs gehen zu den Ländern.

17. Oktober 2018 19:59 Uhr: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Wo lesen Sie in dem AMC, das normale Ausbildungsprogramme genehmigt werden muss? Man gibt die Deklaration ab und kann schulen. Die Behörde muss sich parallel innerhalb von 6 Monaten das Programm anschauen.


Ja, nur macht der AMC eben erhebliche Einschränkungen welche Programme man überhaupt einreichen darf. Nämlich nur solche die

a) bereits genehmigt sind oder

b) von der Behörde herausgegeben wurden.

Und ums noch etwas unangenehmer zu machen, muss das nicht durch irgendeine Behörde passieren, sondern durch die für Ihre DTO zuständige Behörde.


Jan Brill

17. Oktober 2018 20:03 Uhr: Von Sabine Henzel an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Ich glaube ich habe verstanden, wo ihr Missverständnis liegt.

Die DTO muss ein Trainingsprogramm

einreichen. Sie kann aber auch einfach auf eins verweisen. Und das Verweisen geht eben nur dann, wenn das Programm bereits einmal genehmigt wurde. Ist es das nicht, reicht die Referenz nicht aus, sondern die DTO muss es einreichen.

Mehr sagt das AMC doch nicht aus. Oder liege ich da falsch?

17. Oktober 2018 20:07 Uhr: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Die Verordnung macht keinen Unterschied zwischen einreichen und verweisen:

Eine DTO legt der zuständigen Behörde zusammen mit der Erklärung das Ausbildungsprogramm vor, das sie für die Durchführung der Ausbildung nutzt oder zu nutzen beabsichtigt, [...]


Darauf bezieht sich dann der AMC. Wenn ich diesen Punkt nicht erfüllen kann muss ich warten bis die Behörde es genehmigt hat. Dann ist die Forderung des AMC wieder erfüllt.

17. Oktober 2018 20:10 Uhr: Von Sabine Henzel an Jan Brill

Doch, genau das macht sie. Das eine ist DTO.115 c) und das andere ist DTO.115.d)

In c) steht sie muss es einreichen. Und im

AMC steht dann, dass auch eine Referenz reicht, wenn es schon mal von der Behörde genehmigt wurde. Es geht doch aber nur darum die Referenznummer einfügen zu dürfen und nicht das Programm vorlegen zu müssen.

Was sagt denn das LBA dazu?

Haben die wirklich DTOs?

17. Oktober 2018 20:13 Uhr: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Mag schon sein, aber der AMC bezieht sich nunmal auf DTO.GEN.115 c) und nicht d).

18. Oktober 2018 04:03 Uhr: Von Sven Walter an Jan Brill

Allein schon die Debatte zeigt, wie weit wir von Part 61 weg sind. Und die Kautelen der AMC im Wechselspiel zur Verordnung, wie wenig das Ganze mit fliegerischer Didaktik zu tun hat. (und das sag ich als Europarechtler... beste Grüße aus YBSU).

18. Oktober 2018 07:19 Uhr: Von Florian S. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Allein schon die Debatte zeigt,...

Leider die Logik heutiger Internetdiskussionen: Einer behauptet etwas und läßt sich auch nicht davon abbringen, nachdem mehrere Andere das als falsch dargestellt haben. Was bei den Zuschauern hängen bleibt ist, dass „alleine schon die Debatte“ zeige, dass der Eine ja wohl einen validen Punkt haben müsse.

Inhaltlich kann ich die Punkte nicht beurteilen, weil ich die Zeit nicht habe, mich in die neue DTO-Regelung einzuarbeiten. Allerdings sagt mir die Beobachtung dieser Diskussion, dass es genau Einen hier gibt, der eine Meinung vertritt und eine ganze Reihe Anderer, die versuchen, ihn mit Argumenten davon zu überzeugen, dass es anders ist.

Allein diese Debatte zeigt gar nix, ausser, dass ersterer von seiner Meinung sehr überzeugt ist und es allen anderen nicht gelungen ist, ihm von etwas anderem zu überzeugen. Beides sagt über die eigentliche Verordnung reichlich wenig!

18. Oktober 2018 14:48 Uhr: Von Knut Denkler an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Zunächst mal: Im Rahmen einer ATO (Genehmigung und Betrieb bei der Landesbehörde in Niedersachsen) habe ich keine negativen Erfahrungen mit abgehobenen oder weltfremden Forderungen gemacht.

Jetzt meine Frage an Sie Herr Brill. Sie erwähnen immer wieder die zu erwartenden "abgehobenen oder weltfremden Forderungen" seitens des LBA.

Aber ist es vom maximalen Umfang einer DTO nicht so, dass Sie ohnehin damit eher zu eine Landesbehörde müssen? Für die Ausbildung oberhalb LAPL, PPL usw. Bedarf es doch ohnehin einer ATO. Und mal im Ernst, wer macht eine DTO um Prüfer auszubilden?

20. Oktober 2018 19:29 Uhr: Von Florian Smith an Knut Denkler Bewertung: +2.00 [2]

Die Examinerkurse in DTOs beschränken sich auf Segelflug und Ballonfahrt. Das macht schon ordentlich Sinn, finde ich.

Na, ich denke das Thema sehen wir alle aus verschiedenen Perspektiven (hier im Forum gibts Piloten, Flugschulen, Compliance Monitoring Managers, ATS-Leute, usw...) und die Gesetze sind zu komplex, um mal schnell auf einen Nenner zu kommen.

Die Rufe nach Part 61 finde ich gut, aber leider hat sich die EASA beim Rulemaking-Prozess dagegen entschieden (es war aber eine diskutierte von drei oder vier Optionen). Jetzt gibt es eben den Kompromiss, einen Nachfolger für die RF. Ich finde das grundsätzlich begrüssenswert, denn eine DTO kann man "simpel" als Einzelperson (als FI) betreiben; sofern man 1. eine Safety Policy an die Wand hängt, 2. ein Trainingsprogramm herunterlädt (gibts gratis online) und 3. die Deklaration und die Programme abschickt - dann kann man sofort schulen (innert 10 Tagen muss die Behörde dann melden, dass sie die Deklaration erhalten hat). Nach zehn, elf Monaten schickt man dann den Jahresbericht mit den Schulungsaktivitäten und man hat wieder für ein Jahr Ruhe. Wie jemand schon richtig bemerkt hat, wird sich die Behörde innert 6 Monaten melden, ob die Programme noch Anpassungen benötigen (dieser Prozess ist das "The competent authority shall [...] verify for compliance with Part-FCL", die Juristen in Köln mussten da verzweifelt einen Weg finden, nicht "approved" zu schreiben :) ). Zudem kommt in den ersten 12 Monaten die Behörde mal vorbei und schaut, ob tatsächlich eine Safety Policy an der Wand hängt. Um keine Überraschungen bei dieser Inspektion zu erleben, sollte die DTO ein "annual internal review" durchführen - auch dafür soll es gemäss dem Link in meinem ersten Post bald Vorlagen geben. Aber immerhin kommt die Behörde nach dieser einen Inspektion erst nach höchstens 72 Monaten wieder vorbei.

Mein Fazit ist, dass wenn jemand mit einer can-do attitude alleine eine DTO betreibt, dann ist das nicht wahnsinnig weit weg von Part 61. Sogar bei meiner FAA PPL-Ausbildung verwendete der Fluglehrer ein Cessna Flight Training-"Trainingsprogramm" (natürlich nicht 1:1 zur EASA-Philosophie, aber mit standardisierten lesson plans usw.).

Der nächste Schritt - finde ich - sollte sein, dass das Basic IR in der DTO geschult werden können soll. Aber da das Thema IR in vielen alten Köpfen der Behörden noch Privileg der Airline-Kapitäne ist, mache ich mir da nicht die grössten Hoffnungen.

Solche Vorschläge sollten wir vielleicht direkt der EASA unter die Nase reiben, via EASA GA-Community (offizielles GA-Forum der EASA): https://www.easa.europa.eu/community/ga.

21. Oktober 2018 09:55 Uhr: Von Chris _____ an Florian Smith Bewertung: +1.00 [1]

PPL und IR sind die beiden Dinge, die man als Privatpilot zum Reiseflug braucht.

Wenn genau die beiden unkompliziert und guenstig per DTO in jedem Club geschult werden duerften, gaebe es auch wieder mehr Zulauf fuer die Clubs und die Fliegerei insgesamt.

Wuenschenswert waere dazu, dass die "Verlaengerung" ohne Pruefer und nur mit FI/DTO ginge.

Anderswo geht's ja auch.

21. Oktober 2018 10:37 Uhr: Von Tobias Schnell an Florian Smith

Der nächste Schritt - finde ich - sollte sein, dass das Basic IR in der DTO geschult werden können soll

Zumindest Modul 3 ("Enroute IFR Flight Procedures") kann auch in einer DTO bzw. ganz "frei" geschult werden. Damit ist das B-IR in diesem Punkt aber sogar unflexibler als der CB-IR-Pfad, bei dem bis zu 75% des Trainings außerhalb einer ATO stattfinden darf.

Das Fehlen einer vorgeschriebenen Ausbildungszeit ist auch nur auf den ersten Blick ein Vorteil: Ob der durchschnittliche Aspirant mit weniger als den heutigen 40 Pflichtstunden klar kommt, bloß weil er die Approaches nur bis 500 bzw. 600' agl fliegen muss? Ansonsten sind die Anforderungen praktisch gleich - so wie die Privilegien ja auch.

Der Schlüssel zur Akzeptanz des B-IR scheint mir ein wirklich abgespeckter Theorieteil zu sein. Wie der dann schlussendlich aussieht, wird sich zeigen.

21. Oktober 2018 12:02 Uhr: Von Sven Walter an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Der eine ist fachlich als unabhängiger Journalist permanent in der Materie, führt Gespräche "unter 3" und bekommt Infos aus allen möglichen gerichtlichen wie behördlichen Verfahren. Die anderen mögen sogar recht haben, aber das Kranke ist die vom Normgeber gewollte Komplexität. Das geht auch anders, was jede andere gefahrgeneigte Tätigbereich von Segel - bis Tauchschule beweist. Oder der Segelflug in England in Eigenregie, ohne tiefe CAA-Aufsicht.

Nur Florian wird Pdfs von 193 Seiten ohne ursprüngliches Inhaltsverzeichnis, AMCs von 550 Seiten und deren Interpretation für flugsicherheitsrelevant halten.

Welche Aufwand hat ein CFI&CFII in den USA eine Flugschule zu gründen? Mit Recht keine, da diplomiert und mit einer teurer versicherten SEP sofort am Aufbauen einer Marktreputation.

Und hier? Könnte jeder verunsichert werden, mit Recht, diesen Schritt zu wagen zur Gründung einer DTO. Rechtssicherheit sieht anders aus. Stellst du Kapital und Rechtsberatung für Existenzgründer? Wohl kaum. Und so haben wir am Ende 40% PPLer mit IR drüben, 5 % hüben. Will die EASA das verbessern, werden Entwürfe verkompliziert. Und wenn wir damn über die Normauslegung debattieren, illustriert das optimal die perverse Komplexität des Systems.

21. Oktober 2018 12:25 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter

Ich stecke nicht tief in der Materie aber eine Frage interessiert mich: Jan Brill spricht viel über das LBA im Zusammenhang mit DTOs. Andere sagen, die einzig relevanten Behörden seien die RPs, da DTOs nur von RPs verwaltete Lizenzen ausbilden.

Wie ist dieser Widerspruch zu verstehen? Kommt es wirklich auf das LBA an?

21. Oktober 2018 12:48 Uhr: Von Jan Brill an Achim H.

Wie ist dieser Widerspruch zu verstehen? Kommt es wirklich auf das LBA an?

Ist kein Widerspruch. Nur die Erfahrungen die ich bislang mit der Aufsicht über FCL-Ausbildungsbetriebe und der Interpretation der entsprechenden Vorschriften in Deutschland gemacht habe waren eben mit dem LBA. Die allermeisten DTOs werden bei den Landesluftfahrbehörden bleiben. Es ist natürlich möglich, dass da alles viel besser und praxisnäher ablaufen wird.

viele Grüße,
Jan Brill

22. Oktober 2018 08:56 Uhr: Von Florian S. an Sven Walter

Jeder darf ja seine Meinung haben.

Ich bleibe dabei: Nur dass Jan Brill eine neue EASA-Richtlinie mal wieder dazu nutzt, um seine Generalkritik am LBA zu verbreiten - obwohl wie er selber zugeben muss das LBA wahrscheinlich sehr wenig mit der Anwedung der DTO-Regelungen zu tun haben wird - sagt überhaupt nix über die Qualität der Richtlinie aus.

*Alle* die hier etwas zur Sache beitragen ausser Jan Brill sind der Meinung, dass die neue DTO-Regelung ein sehr deutlicher Schritt in die richtige Richtung sind und die geäusserte Generalkritik von Jan keine Grundlage hat.

Daraus den Fall zu konstruieren „schon alleine die Diskussion zeigt ja, dass das Murks ist“ ist an den Haaren herbei gezogen

Und falls das ein Argument sein sollte:

von 193 Seiten ohne ursprüngliches Inhaltsverzeichnis,

Der ja immer hochgelobte Part 61 hat als Pdf etwa 150 Seiten - Du bist wahrscheinlich der Einzige, der glaubt, dass 40 Seiten etwas an der Flugsicherheit ändern.
Dagegen bin ich aber (auch wenn es natürlich an sich schon absurd genug ist) sehr klar dagegen, dass die EASA einfach US-CFRs übernimmt. Stellt euch einfach mal vor, was los wäre, wenn Flugausbildung in ATOs in Europa auf N-registrierten Flugzeugen verboten wird (so wie es Part 141.39 in den USA vorsieht). Wie viele Leute hier würden dann schreien „ja soooo haben wir es ja auch wieder nicht gemeint.“

22. Oktober 2018 09:30 Uhr: Von Sven Walter an Florian S.

Und das würde dir als Investor reichen, um eine DTO zu gründen? Und diese gesetzgeberische Komplexität hältst du für begrüßenswert?


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