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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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18. Oktober 2018: Von Sven Walter an Jan Brill

Allein schon die Debatte zeigt, wie weit wir von Part 61 weg sind. Und die Kautelen der AMC im Wechselspiel zur Verordnung, wie wenig das Ganze mit fliegerischer Didaktik zu tun hat. (und das sag ich als Europarechtler... beste Grüße aus YBSU).

18. Oktober 2018: Von Florian S. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Allein schon die Debatte zeigt,...

Leider die Logik heutiger Internetdiskussionen: Einer behauptet etwas und läßt sich auch nicht davon abbringen, nachdem mehrere Andere das als falsch dargestellt haben. Was bei den Zuschauern hängen bleibt ist, dass „alleine schon die Debatte“ zeige, dass der Eine ja wohl einen validen Punkt haben müsse.

Inhaltlich kann ich die Punkte nicht beurteilen, weil ich die Zeit nicht habe, mich in die neue DTO-Regelung einzuarbeiten. Allerdings sagt mir die Beobachtung dieser Diskussion, dass es genau Einen hier gibt, der eine Meinung vertritt und eine ganze Reihe Anderer, die versuchen, ihn mit Argumenten davon zu überzeugen, dass es anders ist.

Allein diese Debatte zeigt gar nix, ausser, dass ersterer von seiner Meinung sehr überzeugt ist und es allen anderen nicht gelungen ist, ihm von etwas anderem zu überzeugen. Beides sagt über die eigentliche Verordnung reichlich wenig!

21. Oktober 2018: Von Sven Walter an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Der eine ist fachlich als unabhängiger Journalist permanent in der Materie, führt Gespräche "unter 3" und bekommt Infos aus allen möglichen gerichtlichen wie behördlichen Verfahren. Die anderen mögen sogar recht haben, aber das Kranke ist die vom Normgeber gewollte Komplexität. Das geht auch anders, was jede andere gefahrgeneigte Tätigbereich von Segel - bis Tauchschule beweist. Oder der Segelflug in England in Eigenregie, ohne tiefe CAA-Aufsicht.

Nur Florian wird Pdfs von 193 Seiten ohne ursprüngliches Inhaltsverzeichnis, AMCs von 550 Seiten und deren Interpretation für flugsicherheitsrelevant halten.

Welche Aufwand hat ein CFI&CFII in den USA eine Flugschule zu gründen? Mit Recht keine, da diplomiert und mit einer teurer versicherten SEP sofort am Aufbauen einer Marktreputation.

Und hier? Könnte jeder verunsichert werden, mit Recht, diesen Schritt zu wagen zur Gründung einer DTO. Rechtssicherheit sieht anders aus. Stellst du Kapital und Rechtsberatung für Existenzgründer? Wohl kaum. Und so haben wir am Ende 40% PPLer mit IR drüben, 5 % hüben. Will die EASA das verbessern, werden Entwürfe verkompliziert. Und wenn wir damn über die Normauslegung debattieren, illustriert das optimal die perverse Komplexität des Systems.

21. Oktober 2018: Von Achim H. an Sven Walter

Ich stecke nicht tief in der Materie aber eine Frage interessiert mich: Jan Brill spricht viel über das LBA im Zusammenhang mit DTOs. Andere sagen, die einzig relevanten Behörden seien die RPs, da DTOs nur von RPs verwaltete Lizenzen ausbilden.

Wie ist dieser Widerspruch zu verstehen? Kommt es wirklich auf das LBA an?

21. Oktober 2018: Von Jan Brill an Achim H.

Wie ist dieser Widerspruch zu verstehen? Kommt es wirklich auf das LBA an?

Ist kein Widerspruch. Nur die Erfahrungen die ich bislang mit der Aufsicht über FCL-Ausbildungsbetriebe und der Interpretation der entsprechenden Vorschriften in Deutschland gemacht habe waren eben mit dem LBA. Die allermeisten DTOs werden bei den Landesluftfahrbehörden bleiben. Es ist natürlich möglich, dass da alles viel besser und praxisnäher ablaufen wird.

viele Grüße,
Jan Brill

22. Oktober 2018: Von Florian S. an Sven Walter

Jeder darf ja seine Meinung haben.

Ich bleibe dabei: Nur dass Jan Brill eine neue EASA-Richtlinie mal wieder dazu nutzt, um seine Generalkritik am LBA zu verbreiten - obwohl wie er selber zugeben muss das LBA wahrscheinlich sehr wenig mit der Anwedung der DTO-Regelungen zu tun haben wird - sagt überhaupt nix über die Qualität der Richtlinie aus.

*Alle* die hier etwas zur Sache beitragen ausser Jan Brill sind der Meinung, dass die neue DTO-Regelung ein sehr deutlicher Schritt in die richtige Richtung sind und die geäusserte Generalkritik von Jan keine Grundlage hat.

Daraus den Fall zu konstruieren „schon alleine die Diskussion zeigt ja, dass das Murks ist“ ist an den Haaren herbei gezogen

Und falls das ein Argument sein sollte:

von 193 Seiten ohne ursprüngliches Inhaltsverzeichnis,

Der ja immer hochgelobte Part 61 hat als Pdf etwa 150 Seiten - Du bist wahrscheinlich der Einzige, der glaubt, dass 40 Seiten etwas an der Flugsicherheit ändern.
Dagegen bin ich aber (auch wenn es natürlich an sich schon absurd genug ist) sehr klar dagegen, dass die EASA einfach US-CFRs übernimmt. Stellt euch einfach mal vor, was los wäre, wenn Flugausbildung in ATOs in Europa auf N-registrierten Flugzeugen verboten wird (so wie es Part 141.39 in den USA vorsieht). Wie viele Leute hier würden dann schreien „ja soooo haben wir es ja auch wieder nicht gemeint.“

22. Oktober 2018: Von Sven Walter an Florian S.

Und das würde dir als Investor reichen, um eine DTO zu gründen? Und diese gesetzgeberische Komplexität hältst du für begrüßenswert?

22. Oktober 2018: Von Florian S. an Sven Walter

DTOs sind ein völlig neu geschaffenes Organisationsmodell. Wie bei jedem neuen Modell ist es mit Risiken verbunden, es für sein Unternehmen zu wählen. Ob diejenigen die früh auf DTO setzen am Ende gegenüber denjenigen, die noch ATOs aufbauen im Vor- oder Nachteil sind, wissen wir frühestens in 5 Jahren.

Aber das liegt in der Natur der Sache und ist unternehmerisches Risiko - das war bei der Einführung „Europa-AG“ (SE) im Unternehmensrecht auch nicht anders, dass es ein paar Jahre brauchte, bis klar war, in welchen Situationen es welche Vor- oder Nachteile zu nationalen Rechtsformen hatte

22. Oktober 2018: Von Chris _____ an Florian S. Bewertung: +5.00 [5]

In der Natur jeder Unternehmensgründung liegt ein unternehmerisches Risiko. ZB die Frage, ob man Kunden findet. Das kann man im vorhinein nicht wissen.

NICHT in der Natur jeder Unternehmensgründung liegt ein regulatives oder gesetzliches Risiko. Also zB die Frage, macht das Amt morgen den Laden für unbestimmte Zeit dicht, weil irgendeine Genehmigung fehlt. Das sollte man schon im vorhinein ganz klar wissen.

22. Oktober 2018: Von Florian S. an Chris _____

Das regulatorische Risiko ist bei verschiedenen Unternehmensgründungen unterschiedlich hoch. Es gibt unzählige Beispiele von FinTechs bei denen die Gründer keinen „BaFin-Führerschein“ bekommen haben. Wer eine „Ich-AG“ als Uber-Fahrer aufgemacht hat, kann das heute in Deutschland „kaum nutzen“ und es ist völlig unklar, ob die ganzen „Personen-Drohnen-Startups“ jemals ein Produkt auf dem Markt bringen können, dass auch fliegen darf.

Andererseits erinnern sich die Älteren unter uns wahrscheinlich auch noch an die Diskussion ob das Geschäftsmodell „Online-Auktion“ in Deutschland überhaupt legal ist, während die Alando-Gründer das einfach gemacht haben und es Ihnen nicht schlecht ging.

Fliegen ist eine regulierte Industrie: Wer sicher gehen will, der macht eine ATO. DTO „können“ eine Chance sein - ob es das ist wissen wir erst in ein paar Jahren.

22. Oktober 2018: Von Achim H. an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Warum sollte jemand, der nur unter die DTO fallende Ausbildungsgänge anbieten möchte, eine ATO gründen?

22. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sven Walter
Beitrag vom Administrator gelöscht
22. Oktober 2018: Von Jan Brill an Florian S. Bewertung: +6.00 [6]

*Alle* die hier etwas zur Sache beitragen ausser Jan Brill sind der Meinung, dass die neue DTO-Regelung ein sehr deutlicher Schritt in die richtige Richtung sind und die geäusserte Generalkritik von Jan keine Grundlage hat.


Es wäre schön, wenn Sie meine Meinung differenziert und halbwegs vollständig wiedergeben würden. Ich versuche die wichtigsten Punkte nochmal zusammenzufassen:

  • Natürlich ist die neue DTO-Regelung ein Schritt in die richtige Richtung

  • Sie greift aber zu kurz und die durch die Kommission außerhalb des CRT-Prozesses eingefügten Änderungen werden – vermutlich – dazu führen, dass die wesentlichen Merkmale (Schulungsbeginn direkt bei Abgabe der Erklärung) in Deutschland nicht realisiert werden können. Es besteht darüber hinaus die Gefahr, dass durch den Genehmigungsvorbehalt weitere Merkmale der ATO in die DTO-Überwachung einfließen (Flugzeuge, Räumlichkeiten).
    Das ist jetzt weder besonders spitzfindig interpretiert noch meine angebliche LBA-Phobie, Fachanwälte die sich jeden Tag und beruflich mit diesen Vorschriften befassen sind zu ähnlichen Erkenntnissen gelangt.

  • Weitere beabsichtige Erleichterungen z.B. bei den Trainingsstetten werden durch die neuen Formulierungen zumindest in Deutschland – vermutlich – nicht umsetzbar sein.

  • Die restlichen Einschränkungn (z.B. dass die FI-Anwärterzeit von 100 Studnen nicht an einer DTO absolviert werden kann) machen die DTO deutlich weniger nützlich als von der EASA beabsichtigt.


Vielleicht täusche ich mich. Ich würde es mir wünschen.

Viele Grüße,
Jan Brill

22. Oktober 2018: Von Sabine Henzel an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Wo lesen Sie in dem verlinkten Artikel Ihre Meinung bestätigt?

Es gibt doch bereits DTOs in Deutschland, fragen

Sie doch dort einmal nach den gemachten Erfahrungen. Möglicherweise lässt sich auch das LBA zu einer Stellungahme herab?

22. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sabine Henzel Bewertung: +1.00 [1]

Nachdem die zuständige Behörde nach DTO.GEN.115(c) von der DTO das Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms erhalten hat, überprüft sie dieses Ausbildungsprogramm im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen Teil-FCL.
Hat die zuständige Behörde festgestellt, dass das DTO-Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms mit diesen Anforderungen übereinstimmen, teilt sie dies dem Vertreter der DTO schriftlich mit bzw. genehmigt das Ausbildungsprogramm mit einem Formblatt. [Quelle]

22. Oktober 2018: Von Sabine Henzel an Jan Brill

Das habe ich gelesen. Aber dort lese ich leider nichts, dass Ihre Auslegung bestätigt.

Das Formblatt zur Genehmigung von Lehrgängen ist jenes, mit dem die Prüfer-Lehrgänge genehmigt werden. Das wissen Sie

doch sicher.

22. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sabine Henzel Bewertung: +1.00 [1]

... ich glaube nicht, dass wir zu einer gemeinsamen Sichtweise kommen. Müssen wir auch nicht, denn ich habe nicht über die Erteilung von Lizenzen für Ihre Schüler zu entscheiden. Es ist ja völlig okay wenn Sie zu einer anderen Interpretation der Vorschrift finden und ich wünsche Ihnen und Ihren Schülern viel Erfolg damit.

Vor der gegebenen Verordnungslage, insbesondere des AMC1 DTO.GEN.115(c) halte ich es im Interesse der Schüler allerdings für hochriskant z.B. eine PPL(A) Ausbildung zu beginnen so lange das Programm noch nicht genehmigt ist. Was machen Sie wenn nach fünf oder sechs Schülern die Behörde Unzulänglichkeiten findet (oder behauptet) und sich auf den Standpunkt stellt Sie hätten DTO.GEN.115(c) nicht erfüllt?

viele Grüße,
Jan Brill

4. November 2018: Von Christof Edel an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Es ist aber m.E. immer noch so, dass Part-DTO selber (ohne AMC und alles andere) eben nicht sagt, dass jede Ausbildung eine Genehmgung erfordert.

DTO.GEN.230 (c) erfordert eine Genehmigung für Ausbildung nach DTO.GEN.110(b) - die Prüferlehrgänge - und nicht für Ausbildung nach DTO.GEN.110(a) (alles andere was eine DTO darf). Also ganz eindeutig.

Der Text von DTO.GEN.110 ist auch ganz eindeutig: unter DTO.GEN.110(a) steht, das eine DTO berechtigt ist, die Ausbildung durchzuführen wenn sie eine Erklärung abgegeben hat, und unter DTO.GEN.110(b) erst, wenn "die zuständige Behörde das Ausbildungsprogramm nach Punkt DTO.GEN.230(c)".

Also alles konsistent.

  • Ausbildung nach DTO.GEN.110(a) erfordert Erklärung nach DTO.GEN.115
  • Ausbildung nach DTO.GEN.110(b) erfordert Genehmigung nach DTO.GEN.230(c), die zusammen mit der Erklärung nach DTO.GEN.115 zu beantragen ist.

Mit einem haben Sie allerdings vermutlich recht - wenn selbst Ihnen, der sowohl bei EASA-Regularien und in der Flugausbildung zu den Menschen mit der meisten Erfrahrung gehören, solch ein Interpretationsfehler unterlaufen kann, dann ist nicht auszuschliessen, dass dies der einen oder anderen Behörde ebenfalls unterläuft.

5. November 2018: Von Sabine Henzel an Christof Edel

Nunja, ich habe mich zwischenzeitlich mit sehr vielen Personen zu dem Thema DTO unterhalten. Es scheint mir so, als würden zumindest die deutschen Behörden die Regularien alle gleich verstehen was die DTOs angeht. Bisher habe ich von noch keiner gehört, die die neue Vorschrift so liest, wie Herr Brill. Allerdings scheint es kaum Interesse zu geben DTO zu werden.

12. November 2018: Von Jan Brill an Sabine Henzel Bewertung: +2.00 [2]

Moin, kurzes Feedback von der EASA Safety Konferenz letzte Woche zum Thema:

1) Die EASA steht zur DTO Regelung und Vertreter der GA-Roadmap haben mehrfach betont, dass diese Training ohne vorherige Genehmigung ermögliche.

2) Im Gespräch mit zwei anwesenden dt. Landesluftfahrtbehörden auf Sachbearbeiter/Teamleiter-Ebene: Wer eine DTO deklariert kann sofort anfangen zu schulen so lange er ein genehmigtes Ausbildungsprogramm nutzt. Wörtlich: "z.B. eines das in einer ATO schonmal genehmigt wurde."

3) Es bestehen zurzeit keine Bestrebungen das Thema der Ausbildungsleiter für verschiedene Trainings-Sites genauer zu behandeln. Hier erweisen sich meine Befürchtungen aus dem vorangegangenen Artikel zumindest bislang als unbegründet. In diesen zwei Behörden wird da wohl niemand ein Fass aufmachen (Niedersachsen, Bremen).


Zwischenfazit: Wie so oft sind die Verlautbarungen der EASA und die angestrebte Umsetzung unserer Behörden im Detail unterschiedlich. Die EASA sagt es kann "gleich losgeschult" werden, die zwei im Gespräch unverbindlich befragten Landesluftfahrtbehörden sagen "ja, wenn ein genehmigtes Ausbildungsprogramm genutzt wird."

Ob das Programm von der eigenen Behörde oder von einer anderen genehmigt wurde scheint diesen beiden Landesbehörden wurscht. Das ist erfreulich und macht die Sache einfacher.

Ich würde also dringend empfehlen – wenn es in der DTO sofort losgehen soll – ein Programm von einer ATO zu nutzen oder das eigene vorab genehmigen zu lassen. Ich wüsste im Moment zwar nicht welches Interesse eine ATO haben sollte die Nutzung eines hart erarbeiteten Ausbildungsprogramms zu lizenzieren aber vielleicht fühlen sich ja Dachverbände berufen hier tätig zu werden.

viele Grüße,
Jan Brill

12. November 2018: Von Wolfgang Bardorf an Jan Brill

Gibt es ähnlich verfügbare Ausbildungsprogramme wie in UK, wie z.B. bei der CAA aufgelistet?

https://www.caa.co.uk/General-aviation/About-the-GA-unit/Declared-Training-Organisations/

Oder Österreich?

https://www.austrocontrol.at/luftfahrtbehoerde/luftfahrtunternehmen/flugschulen/lehrplaene

Könnte man diese Lehrpläne in Deutschland verwenden?

12. November 2018: Von Mark Juhrig an Wolfgang Bardorf
Beitrag vom Autor gelöscht
15. März 2021: Von airworx Aviation an Wolfgang Bardorf Bewertung: +1.00 [1]

Guten Abend zusammen,

wer hätte denn einen Tip wo man ein Ausbildungshandbuch für eine DTO (SEP) herbekommt. Eine Referenz von einer ATO hätte ich schon, will aber ein eigenes kleines HB. Das von der Austrocontrol scheint nicht geeignet für D - Kann jemand helfen ?

lg

16. März 2021: Von Yanik Richter an airworx Aviation
Hast eine PN...
Viele Grüße
Yanik
16. März 2021: Von Mark Juhrig an Yanik Richter

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