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17. Oktober 2018: Von Sabine Henzel an Lucas D.....

Das ist in Deutschland genauso. Herr Brill liegt komplett falsch. Die Verordnung ist genau so, wie sie sein sollte.

17. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Das ist in Deutschland genauso. Herr Brill liegt komplett falsch. Die Verordnung ist genau so, wie sie sein sollte.

Vielleicht. Hoffentlich. Aber haben Sie schon mal einen Audit durch das LBA mitgemacht? Ein Satz wie:

Findet eine der von einer DTO nach Punkt DTO.GEN.110(a)(1) und (2) angebotenen Ausbildungen an mehreren Flugplätzen statt, hat die DTO [...] für jeden weiteren Flugplatz einen stellvertretenden Ausbildungsleiter zu benennen, dem auf diesem Flugplatz die Aufgaben nach Punkt DTO.GEN.210(a)(2)(i) bis (iii) obliegen

wird da genau so interpretiert wie er auf dem Papier steht. Ich sage nicht dass das sinnvoll ist, aber wir sollten im Interesse unserer Schüler nicht unserem Wunschdenken folgen.


Sie können nicht einfach ein Programm einreichen uns los-schulen. Das Programm muss durch die für Sie zuständige Behörde unabhängig von der Organisation allgemein genehmigt oder eben von der für Sie zuständigen Behörde herausgegeben worden sein. Das hat Florian Smith ja selber nochmal im AMC1 belegt. Ich sehe darin eine erhebliche Abweichung von der urspränglichen Zielsetzung der DTO.

Ich sage nicht, dass das nicht lösbar wäre. Eine Dachorganisation könnte z.B. ein solches Programm für die üblichen DTO-Kurse schreiben und von allen RPs und dem LBA genehmigen lassen. Oder beim Ministerium macht jemand einen auf vernünftig und gibt entsprechende Programme verbindlich für alls Landesluftfahrtbehörden und das LBA heraus. Aber direkt loslegen ist in der vorliegenden Fassung leider nicht drin.


viele Grüße
Jan Brill

17. Oktober 2018: Von Sabine Henzel an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Lesen Sie doch noch mal genau:

genehmigt werden müssen nur Programme aus DTO.GEN.230(c) .

Und in DTO.GEN.230(c) stehen die Prüfer-Lehrgänge.

Wo lesen Sie in dem AMC, das normale Ausbildungsprogramme genehmigt werden muss? Man gibt die Deklaration ab und kann schulen. Die Behörde muss sich parallel innerhalb von 6 Monaten das Programm anschauen .

Ich habe zum Glück noch kein so ein Audit mitgemacht. Ich wüsste jetzt aber auch nicht, wie man den zitierten Satz anders interpretieren sollte, als dass es eben an jedem Standort einen Ausbildungsleiter geben muss. Lesen Sie das anders, oder liest das LBA das anders? Hat das LBA auch DTOs? Ich war der Meinung die DTOs gehen zu den Ländern.

17. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Wo lesen Sie in dem AMC, das normale Ausbildungsprogramme genehmigt werden muss? Man gibt die Deklaration ab und kann schulen. Die Behörde muss sich parallel innerhalb von 6 Monaten das Programm anschauen.


Ja, nur macht der AMC eben erhebliche Einschränkungen welche Programme man überhaupt einreichen darf. Nämlich nur solche die

a) bereits genehmigt sind oder

b) von der Behörde herausgegeben wurden.

Und ums noch etwas unangenehmer zu machen, muss das nicht durch irgendeine Behörde passieren, sondern durch die für Ihre DTO zuständige Behörde.


Jan Brill

17. Oktober 2018: Von Sabine Henzel an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Ich glaube ich habe verstanden, wo ihr Missverständnis liegt.

Die DTO muss ein Trainingsprogramm

einreichen. Sie kann aber auch einfach auf eins verweisen. Und das Verweisen geht eben nur dann, wenn das Programm bereits einmal genehmigt wurde. Ist es das nicht, reicht die Referenz nicht aus, sondern die DTO muss es einreichen.

Mehr sagt das AMC doch nicht aus. Oder liege ich da falsch?

17. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Die Verordnung macht keinen Unterschied zwischen einreichen und verweisen:

Eine DTO legt der zuständigen Behörde zusammen mit der Erklärung das Ausbildungsprogramm vor, das sie für die Durchführung der Ausbildung nutzt oder zu nutzen beabsichtigt, [...]


Darauf bezieht sich dann der AMC. Wenn ich diesen Punkt nicht erfüllen kann muss ich warten bis die Behörde es genehmigt hat. Dann ist die Forderung des AMC wieder erfüllt.

17. Oktober 2018: Von Sabine Henzel an Jan Brill

Doch, genau das macht sie. Das eine ist DTO.115 c) und das andere ist DTO.115.d)

In c) steht sie muss es einreichen. Und im

AMC steht dann, dass auch eine Referenz reicht, wenn es schon mal von der Behörde genehmigt wurde. Es geht doch aber nur darum die Referenznummer einfügen zu dürfen und nicht das Programm vorlegen zu müssen.

Was sagt denn das LBA dazu?

Haben die wirklich DTOs?

17. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sabine Henzel

Mag schon sein, aber der AMC bezieht sich nunmal auf DTO.GEN.115 c) und nicht d).

18. Oktober 2018: Von Sven Walter an Jan Brill

Allein schon die Debatte zeigt, wie weit wir von Part 61 weg sind. Und die Kautelen der AMC im Wechselspiel zur Verordnung, wie wenig das Ganze mit fliegerischer Didaktik zu tun hat. (und das sag ich als Europarechtler... beste Grüße aus YBSU).

18. Oktober 2018: Von Florian S. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Allein schon die Debatte zeigt,...

Leider die Logik heutiger Internetdiskussionen: Einer behauptet etwas und läßt sich auch nicht davon abbringen, nachdem mehrere Andere das als falsch dargestellt haben. Was bei den Zuschauern hängen bleibt ist, dass „alleine schon die Debatte“ zeige, dass der Eine ja wohl einen validen Punkt haben müsse.

Inhaltlich kann ich die Punkte nicht beurteilen, weil ich die Zeit nicht habe, mich in die neue DTO-Regelung einzuarbeiten. Allerdings sagt mir die Beobachtung dieser Diskussion, dass es genau Einen hier gibt, der eine Meinung vertritt und eine ganze Reihe Anderer, die versuchen, ihn mit Argumenten davon zu überzeugen, dass es anders ist.

Allein diese Debatte zeigt gar nix, ausser, dass ersterer von seiner Meinung sehr überzeugt ist und es allen anderen nicht gelungen ist, ihm von etwas anderem zu überzeugen. Beides sagt über die eigentliche Verordnung reichlich wenig!

18. Oktober 2018: Von Knut Denkler an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Zunächst mal: Im Rahmen einer ATO (Genehmigung und Betrieb bei der Landesbehörde in Niedersachsen) habe ich keine negativen Erfahrungen mit abgehobenen oder weltfremden Forderungen gemacht.

Jetzt meine Frage an Sie Herr Brill. Sie erwähnen immer wieder die zu erwartenden "abgehobenen oder weltfremden Forderungen" seitens des LBA.

Aber ist es vom maximalen Umfang einer DTO nicht so, dass Sie ohnehin damit eher zu eine Landesbehörde müssen? Für die Ausbildung oberhalb LAPL, PPL usw. Bedarf es doch ohnehin einer ATO. Und mal im Ernst, wer macht eine DTO um Prüfer auszubilden?

20. Oktober 2018: Von Florian R. an Knut Denkler Bewertung: +3.00 [3]

Die Examinerkurse in DTOs beschränken sich auf Segelflug und Ballonfahrt. Das macht schon ordentlich Sinn, finde ich.

Na, ich denke das Thema sehen wir alle aus verschiedenen Perspektiven (hier im Forum gibts Piloten, Flugschulen, Compliance Monitoring Managers, ATS-Leute, usw...) und die Gesetze sind zu komplex, um mal schnell auf einen Nenner zu kommen.

Die Rufe nach Part 61 finde ich gut, aber leider hat sich die EASA beim Rulemaking-Prozess dagegen entschieden (es war aber eine diskutierte von drei oder vier Optionen). Jetzt gibt es eben den Kompromiss, einen Nachfolger für die RF. Ich finde das grundsätzlich begrüssenswert, denn eine DTO kann man "simpel" als Einzelperson (als FI) betreiben; sofern man 1. eine Safety Policy an die Wand hängt, 2. ein Trainingsprogramm herunterlädt (gibts gratis online) und 3. die Deklaration und die Programme abschickt - dann kann man sofort schulen (innert 10 Tagen muss die Behörde dann melden, dass sie die Deklaration erhalten hat). Nach zehn, elf Monaten schickt man dann den Jahresbericht mit den Schulungsaktivitäten und man hat wieder für ein Jahr Ruhe. Wie jemand schon richtig bemerkt hat, wird sich die Behörde innert 6 Monaten melden, ob die Programme noch Anpassungen benötigen (dieser Prozess ist das "The competent authority shall [...] verify for compliance with Part-FCL", die Juristen in Köln mussten da verzweifelt einen Weg finden, nicht "approved" zu schreiben :) ). Zudem kommt in den ersten 12 Monaten die Behörde mal vorbei und schaut, ob tatsächlich eine Safety Policy an der Wand hängt. Um keine Überraschungen bei dieser Inspektion zu erleben, sollte die DTO ein "annual internal review" durchführen - auch dafür soll es gemäss dem Link in meinem ersten Post bald Vorlagen geben. Aber immerhin kommt die Behörde nach dieser einen Inspektion erst nach höchstens 72 Monaten wieder vorbei.

Mein Fazit ist, dass wenn jemand mit einer can-do attitude alleine eine DTO betreibt, dann ist das nicht wahnsinnig weit weg von Part 61. Sogar bei meiner FAA PPL-Ausbildung verwendete der Fluglehrer ein Cessna Flight Training-"Trainingsprogramm" (natürlich nicht 1:1 zur EASA-Philosophie, aber mit standardisierten lesson plans usw.).

Der nächste Schritt - finde ich - sollte sein, dass das Basic IR in der DTO geschult werden können soll. Aber da das Thema IR in vielen alten Köpfen der Behörden noch Privileg der Airline-Kapitäne ist, mache ich mir da nicht die grössten Hoffnungen.

Solche Vorschläge sollten wir vielleicht direkt der EASA unter die Nase reiben, via EASA GA-Community (offizielles GA-Forum der EASA): https://www.easa.europa.eu/community/ga.

21. Oktober 2018: Von Chris _____ an Florian R. Bewertung: +1.00 [1]

PPL und IR sind die beiden Dinge, die man als Privatpilot zum Reiseflug braucht.

Wenn genau die beiden unkompliziert und guenstig per DTO in jedem Club geschult werden duerften, gaebe es auch wieder mehr Zulauf fuer die Clubs und die Fliegerei insgesamt.

Wuenschenswert waere dazu, dass die "Verlaengerung" ohne Pruefer und nur mit FI/DTO ginge.

Anderswo geht's ja auch.

21. Oktober 2018: Von Tobias Schnell an Florian R.

Der nächste Schritt - finde ich - sollte sein, dass das Basic IR in der DTO geschult werden können soll

Zumindest Modul 3 ("Enroute IFR Flight Procedures") kann auch in einer DTO bzw. ganz "frei" geschult werden. Damit ist das B-IR in diesem Punkt aber sogar unflexibler als der CB-IR-Pfad, bei dem bis zu 75% des Trainings außerhalb einer ATO stattfinden darf.

Das Fehlen einer vorgeschriebenen Ausbildungszeit ist auch nur auf den ersten Blick ein Vorteil: Ob der durchschnittliche Aspirant mit weniger als den heutigen 40 Pflichtstunden klar kommt, bloß weil er die Approaches nur bis 500 bzw. 600' agl fliegen muss? Ansonsten sind die Anforderungen praktisch gleich - so wie die Privilegien ja auch.

Der Schlüssel zur Akzeptanz des B-IR scheint mir ein wirklich abgespeckter Theorieteil zu sein. Wie der dann schlussendlich aussieht, wird sich zeigen.

21. Oktober 2018: Von Sven Walter an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Der eine ist fachlich als unabhängiger Journalist permanent in der Materie, führt Gespräche "unter 3" und bekommt Infos aus allen möglichen gerichtlichen wie behördlichen Verfahren. Die anderen mögen sogar recht haben, aber das Kranke ist die vom Normgeber gewollte Komplexität. Das geht auch anders, was jede andere gefahrgeneigte Tätigbereich von Segel - bis Tauchschule beweist. Oder der Segelflug in England in Eigenregie, ohne tiefe CAA-Aufsicht.

Nur Florian wird Pdfs von 193 Seiten ohne ursprüngliches Inhaltsverzeichnis, AMCs von 550 Seiten und deren Interpretation für flugsicherheitsrelevant halten.

Welche Aufwand hat ein CFI&CFII in den USA eine Flugschule zu gründen? Mit Recht keine, da diplomiert und mit einer teurer versicherten SEP sofort am Aufbauen einer Marktreputation.

Und hier? Könnte jeder verunsichert werden, mit Recht, diesen Schritt zu wagen zur Gründung einer DTO. Rechtssicherheit sieht anders aus. Stellst du Kapital und Rechtsberatung für Existenzgründer? Wohl kaum. Und so haben wir am Ende 40% PPLer mit IR drüben, 5 % hüben. Will die EASA das verbessern, werden Entwürfe verkompliziert. Und wenn wir damn über die Normauslegung debattieren, illustriert das optimal die perverse Komplexität des Systems.

21. Oktober 2018: Von Achim H. an Sven Walter

Ich stecke nicht tief in der Materie aber eine Frage interessiert mich: Jan Brill spricht viel über das LBA im Zusammenhang mit DTOs. Andere sagen, die einzig relevanten Behörden seien die RPs, da DTOs nur von RPs verwaltete Lizenzen ausbilden.

Wie ist dieser Widerspruch zu verstehen? Kommt es wirklich auf das LBA an?

21. Oktober 2018: Von Jan Brill an Achim H.

Wie ist dieser Widerspruch zu verstehen? Kommt es wirklich auf das LBA an?

Ist kein Widerspruch. Nur die Erfahrungen die ich bislang mit der Aufsicht über FCL-Ausbildungsbetriebe und der Interpretation der entsprechenden Vorschriften in Deutschland gemacht habe waren eben mit dem LBA. Die allermeisten DTOs werden bei den Landesluftfahrbehörden bleiben. Es ist natürlich möglich, dass da alles viel besser und praxisnäher ablaufen wird.

viele Grüße,
Jan Brill

22. Oktober 2018: Von Florian S. an Sven Walter

Jeder darf ja seine Meinung haben.

Ich bleibe dabei: Nur dass Jan Brill eine neue EASA-Richtlinie mal wieder dazu nutzt, um seine Generalkritik am LBA zu verbreiten - obwohl wie er selber zugeben muss das LBA wahrscheinlich sehr wenig mit der Anwedung der DTO-Regelungen zu tun haben wird - sagt überhaupt nix über die Qualität der Richtlinie aus.

*Alle* die hier etwas zur Sache beitragen ausser Jan Brill sind der Meinung, dass die neue DTO-Regelung ein sehr deutlicher Schritt in die richtige Richtung sind und die geäusserte Generalkritik von Jan keine Grundlage hat.

Daraus den Fall zu konstruieren „schon alleine die Diskussion zeigt ja, dass das Murks ist“ ist an den Haaren herbei gezogen

Und falls das ein Argument sein sollte:

von 193 Seiten ohne ursprüngliches Inhaltsverzeichnis,

Der ja immer hochgelobte Part 61 hat als Pdf etwa 150 Seiten - Du bist wahrscheinlich der Einzige, der glaubt, dass 40 Seiten etwas an der Flugsicherheit ändern.
Dagegen bin ich aber (auch wenn es natürlich an sich schon absurd genug ist) sehr klar dagegen, dass die EASA einfach US-CFRs übernimmt. Stellt euch einfach mal vor, was los wäre, wenn Flugausbildung in ATOs in Europa auf N-registrierten Flugzeugen verboten wird (so wie es Part 141.39 in den USA vorsieht). Wie viele Leute hier würden dann schreien „ja soooo haben wir es ja auch wieder nicht gemeint.“

22. Oktober 2018: Von Sven Walter an Florian S.

Und das würde dir als Investor reichen, um eine DTO zu gründen? Und diese gesetzgeberische Komplexität hältst du für begrüßenswert?

22. Oktober 2018: Von Florian S. an Sven Walter

DTOs sind ein völlig neu geschaffenes Organisationsmodell. Wie bei jedem neuen Modell ist es mit Risiken verbunden, es für sein Unternehmen zu wählen. Ob diejenigen die früh auf DTO setzen am Ende gegenüber denjenigen, die noch ATOs aufbauen im Vor- oder Nachteil sind, wissen wir frühestens in 5 Jahren.

Aber das liegt in der Natur der Sache und ist unternehmerisches Risiko - das war bei der Einführung „Europa-AG“ (SE) im Unternehmensrecht auch nicht anders, dass es ein paar Jahre brauchte, bis klar war, in welchen Situationen es welche Vor- oder Nachteile zu nationalen Rechtsformen hatte

22. Oktober 2018: Von Chris _____ an Florian S. Bewertung: +5.00 [5]

In der Natur jeder Unternehmensgründung liegt ein unternehmerisches Risiko. ZB die Frage, ob man Kunden findet. Das kann man im vorhinein nicht wissen.

NICHT in der Natur jeder Unternehmensgründung liegt ein regulatives oder gesetzliches Risiko. Also zB die Frage, macht das Amt morgen den Laden für unbestimmte Zeit dicht, weil irgendeine Genehmigung fehlt. Das sollte man schon im vorhinein ganz klar wissen.

22. Oktober 2018: Von Florian S. an Chris _____

Das regulatorische Risiko ist bei verschiedenen Unternehmensgründungen unterschiedlich hoch. Es gibt unzählige Beispiele von FinTechs bei denen die Gründer keinen „BaFin-Führerschein“ bekommen haben. Wer eine „Ich-AG“ als Uber-Fahrer aufgemacht hat, kann das heute in Deutschland „kaum nutzen“ und es ist völlig unklar, ob die ganzen „Personen-Drohnen-Startups“ jemals ein Produkt auf dem Markt bringen können, dass auch fliegen darf.

Andererseits erinnern sich die Älteren unter uns wahrscheinlich auch noch an die Diskussion ob das Geschäftsmodell „Online-Auktion“ in Deutschland überhaupt legal ist, während die Alando-Gründer das einfach gemacht haben und es Ihnen nicht schlecht ging.

Fliegen ist eine regulierte Industrie: Wer sicher gehen will, der macht eine ATO. DTO „können“ eine Chance sein - ob es das ist wissen wir erst in ein paar Jahren.

22. Oktober 2018: Von Achim H. an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Warum sollte jemand, der nur unter die DTO fallende Ausbildungsgänge anbieten möchte, eine ATO gründen?

22. Oktober 2018: Von Jan Brill an Sven Walter
Beitrag vom Administrator gelöscht
22. Oktober 2018: Von Jan Brill an Florian S. Bewertung: +6.00 [6]

*Alle* die hier etwas zur Sache beitragen ausser Jan Brill sind der Meinung, dass die neue DTO-Regelung ein sehr deutlicher Schritt in die richtige Richtung sind und die geäusserte Generalkritik von Jan keine Grundlage hat.


Es wäre schön, wenn Sie meine Meinung differenziert und halbwegs vollständig wiedergeben würden. Ich versuche die wichtigsten Punkte nochmal zusammenzufassen:

  • Natürlich ist die neue DTO-Regelung ein Schritt in die richtige Richtung

  • Sie greift aber zu kurz und die durch die Kommission außerhalb des CRT-Prozesses eingefügten Änderungen werden – vermutlich – dazu führen, dass die wesentlichen Merkmale (Schulungsbeginn direkt bei Abgabe der Erklärung) in Deutschland nicht realisiert werden können. Es besteht darüber hinaus die Gefahr, dass durch den Genehmigungsvorbehalt weitere Merkmale der ATO in die DTO-Überwachung einfließen (Flugzeuge, Räumlichkeiten).
    Das ist jetzt weder besonders spitzfindig interpretiert noch meine angebliche LBA-Phobie, Fachanwälte die sich jeden Tag und beruflich mit diesen Vorschriften befassen sind zu ähnlichen Erkenntnissen gelangt.

  • Weitere beabsichtige Erleichterungen z.B. bei den Trainingsstetten werden durch die neuen Formulierungen zumindest in Deutschland – vermutlich – nicht umsetzbar sein.

  • Die restlichen Einschränkungn (z.B. dass die FI-Anwärterzeit von 100 Studnen nicht an einer DTO absolviert werden kann) machen die DTO deutlich weniger nützlich als von der EASA beabsichtigt.


Vielleicht täusche ich mich. Ich würde es mir wünschen.

Viele Grüße,
Jan Brill


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