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18. Oktober 2018: Von Knut Denkler an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Zunächst mal: Im Rahmen einer ATO (Genehmigung und Betrieb bei der Landesbehörde in Niedersachsen) habe ich keine negativen Erfahrungen mit abgehobenen oder weltfremden Forderungen gemacht.

Jetzt meine Frage an Sie Herr Brill. Sie erwähnen immer wieder die zu erwartenden "abgehobenen oder weltfremden Forderungen" seitens des LBA.

Aber ist es vom maximalen Umfang einer DTO nicht so, dass Sie ohnehin damit eher zu eine Landesbehörde müssen? Für die Ausbildung oberhalb LAPL, PPL usw. Bedarf es doch ohnehin einer ATO. Und mal im Ernst, wer macht eine DTO um Prüfer auszubilden?

20. Oktober 2018: Von Florian R. an Knut Denkler Bewertung: +3.00 [3]

Die Examinerkurse in DTOs beschränken sich auf Segelflug und Ballonfahrt. Das macht schon ordentlich Sinn, finde ich.

Na, ich denke das Thema sehen wir alle aus verschiedenen Perspektiven (hier im Forum gibts Piloten, Flugschulen, Compliance Monitoring Managers, ATS-Leute, usw...) und die Gesetze sind zu komplex, um mal schnell auf einen Nenner zu kommen.

Die Rufe nach Part 61 finde ich gut, aber leider hat sich die EASA beim Rulemaking-Prozess dagegen entschieden (es war aber eine diskutierte von drei oder vier Optionen). Jetzt gibt es eben den Kompromiss, einen Nachfolger für die RF. Ich finde das grundsätzlich begrüssenswert, denn eine DTO kann man "simpel" als Einzelperson (als FI) betreiben; sofern man 1. eine Safety Policy an die Wand hängt, 2. ein Trainingsprogramm herunterlädt (gibts gratis online) und 3. die Deklaration und die Programme abschickt - dann kann man sofort schulen (innert 10 Tagen muss die Behörde dann melden, dass sie die Deklaration erhalten hat). Nach zehn, elf Monaten schickt man dann den Jahresbericht mit den Schulungsaktivitäten und man hat wieder für ein Jahr Ruhe. Wie jemand schon richtig bemerkt hat, wird sich die Behörde innert 6 Monaten melden, ob die Programme noch Anpassungen benötigen (dieser Prozess ist das "The competent authority shall [...] verify for compliance with Part-FCL", die Juristen in Köln mussten da verzweifelt einen Weg finden, nicht "approved" zu schreiben :) ). Zudem kommt in den ersten 12 Monaten die Behörde mal vorbei und schaut, ob tatsächlich eine Safety Policy an der Wand hängt. Um keine Überraschungen bei dieser Inspektion zu erleben, sollte die DTO ein "annual internal review" durchführen - auch dafür soll es gemäss dem Link in meinem ersten Post bald Vorlagen geben. Aber immerhin kommt die Behörde nach dieser einen Inspektion erst nach höchstens 72 Monaten wieder vorbei.

Mein Fazit ist, dass wenn jemand mit einer can-do attitude alleine eine DTO betreibt, dann ist das nicht wahnsinnig weit weg von Part 61. Sogar bei meiner FAA PPL-Ausbildung verwendete der Fluglehrer ein Cessna Flight Training-"Trainingsprogramm" (natürlich nicht 1:1 zur EASA-Philosophie, aber mit standardisierten lesson plans usw.).

Der nächste Schritt - finde ich - sollte sein, dass das Basic IR in der DTO geschult werden können soll. Aber da das Thema IR in vielen alten Köpfen der Behörden noch Privileg der Airline-Kapitäne ist, mache ich mir da nicht die grössten Hoffnungen.

Solche Vorschläge sollten wir vielleicht direkt der EASA unter die Nase reiben, via EASA GA-Community (offizielles GA-Forum der EASA): https://www.easa.europa.eu/community/ga.

21. Oktober 2018: Von Chris _____ an Florian R. Bewertung: +1.00 [1]

PPL und IR sind die beiden Dinge, die man als Privatpilot zum Reiseflug braucht.

Wenn genau die beiden unkompliziert und guenstig per DTO in jedem Club geschult werden duerften, gaebe es auch wieder mehr Zulauf fuer die Clubs und die Fliegerei insgesamt.

Wuenschenswert waere dazu, dass die "Verlaengerung" ohne Pruefer und nur mit FI/DTO ginge.

Anderswo geht's ja auch.

21. Oktober 2018: Von Tobias Schnell an Florian R.

Der nächste Schritt - finde ich - sollte sein, dass das Basic IR in der DTO geschult werden können soll

Zumindest Modul 3 ("Enroute IFR Flight Procedures") kann auch in einer DTO bzw. ganz "frei" geschult werden. Damit ist das B-IR in diesem Punkt aber sogar unflexibler als der CB-IR-Pfad, bei dem bis zu 75% des Trainings außerhalb einer ATO stattfinden darf.

Das Fehlen einer vorgeschriebenen Ausbildungszeit ist auch nur auf den ersten Blick ein Vorteil: Ob der durchschnittliche Aspirant mit weniger als den heutigen 40 Pflichtstunden klar kommt, bloß weil er die Approaches nur bis 500 bzw. 600' agl fliegen muss? Ansonsten sind die Anforderungen praktisch gleich - so wie die Privilegien ja auch.

Der Schlüssel zur Akzeptanz des B-IR scheint mir ein wirklich abgespeckter Theorieteil zu sein. Wie der dann schlussendlich aussieht, wird sich zeigen.


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