Die Examinerkurse in DTOs beschränken sich auf Segelflug und Ballonfahrt. Das macht schon ordentlich Sinn, finde ich.
Na, ich denke das Thema sehen wir alle aus verschiedenen Perspektiven (hier im Forum gibts Piloten, Flugschulen, Compliance Monitoring Managers, ATS-Leute, usw...) und die Gesetze sind zu komplex, um mal schnell auf einen Nenner zu kommen.
Die Rufe nach Part 61 finde ich gut, aber leider hat sich die EASA beim Rulemaking-Prozess dagegen entschieden (es war aber eine diskutierte von drei oder vier Optionen). Jetzt gibt es eben den Kompromiss, einen Nachfolger für die RF. Ich finde das grundsätzlich begrüssenswert, denn eine DTO kann man "simpel" als Einzelperson (als FI) betreiben; sofern man 1. eine Safety Policy an die Wand hängt, 2. ein Trainingsprogramm herunterlädt (gibts gratis online) und 3. die Deklaration und die Programme abschickt - dann kann man sofort schulen (innert 10 Tagen muss die Behörde dann melden, dass sie die Deklaration erhalten hat). Nach zehn, elf Monaten schickt man dann den Jahresbericht mit den Schulungsaktivitäten und man hat wieder für ein Jahr Ruhe. Wie jemand schon richtig bemerkt hat, wird sich die Behörde innert 6 Monaten melden, ob die Programme noch Anpassungen benötigen (dieser Prozess ist das "The competent authority shall [...] verify for compliance with Part-FCL", die Juristen in Köln mussten da verzweifelt einen Weg finden, nicht "approved" zu schreiben :) ). Zudem kommt in den ersten 12 Monaten die Behörde mal vorbei und schaut, ob tatsächlich eine Safety Policy an der Wand hängt. Um keine Überraschungen bei dieser Inspektion zu erleben, sollte die DTO ein "annual internal review" durchführen - auch dafür soll es gemäss dem Link in meinem ersten Post bald Vorlagen geben. Aber immerhin kommt die Behörde nach dieser einen Inspektion erst nach höchstens 72 Monaten wieder vorbei.
Mein Fazit ist, dass wenn jemand mit einer can-do attitude alleine eine DTO betreibt, dann ist das nicht wahnsinnig weit weg von Part 61. Sogar bei meiner FAA PPL-Ausbildung verwendete der Fluglehrer ein Cessna Flight Training-"Trainingsprogramm" (natürlich nicht 1:1 zur EASA-Philosophie, aber mit standardisierten lesson plans usw.).
Der nächste Schritt - finde ich - sollte sein, dass das Basic IR in der DTO geschult werden können soll. Aber da das Thema IR in vielen alten Köpfen der Behörden noch Privileg der Airline-Kapitäne ist, mache ich mir da nicht die grössten Hoffnungen.
Solche Vorschläge sollten wir vielleicht direkt der EASA unter die Nase reiben, via EASA GA-Community (offizielles GA-Forum der EASA): https://www.easa.europa.eu/community/ga.