Servercrash.

Was macht man, wenn man Freitags noch etwas Zeit für Administration hat? Man spielt ein Security-Update ein. Unser Xserve (10.11) reagierte darauf mit einem Komplettabsturz der OSX-Partition... very, very bad...

Eigentlich hatten wir uns von dem vor gut zwei Jahren eingerichteten Xserve eine etwas längere Dienstzeit erhofft.

Da Apple die Enterprise-Hardware aber sowieso schon lange nicht mehr unterstützt, haben wir uns über das Wochenende statt zur Reparatur des Xserve lieber zu einem Umzug auf einen Ubuntu Root-Server entschlossen.

Das ist nun erfolgt.

Für die Unannehmlichkeiten, die durch den kurzentschlossenen Umzug entstanden sind bitte ich um Entschuldigung.

E-Mails, die im Laufe der letzten zwei Tage an uns geschickt wurden sind möglicherweise nicht zugestellt worden.

viele Grüße
Jan Brill

Flugzeit auf Annex II Flugzeugen wie der C170 zählt nach Auffassung der EASA zukünftig nicht mehr für die Verlängerung des SEP-Ratings. Grund ist ein rechtliches Detail. Wer so ein Flugzeug betreibt, darf sich für die Verlängerung des Ratings alle zwei Jahre ein Fremdflugzeug anmieten, denn nicht einmal Checkflüge wären auf einem Annex II Flugzeug zulässig. Mit lighter simpler rules for GA hat das nicht viel zu tun!

© Alan D R Brown / GNU Free Documentation License, Version 1.2

Es geht um die Frage, inwieweit Flugzeiten auf AnnexII-Flugzeugen für die Zwecke des Teil-FCL anrechenbar sind. Ob also Training und Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen durchgeführt werden dürfen und ob Flugerfahrung auf AnnexII-Flugzeugen z.B. für die Verlängerung der jeweiligen Klassenberechtigung zählt.

AnnexII-Flugzeuge sind dabei jene meist historischen Flugzeuge, die in der Zeit zwischen 2006 und 2008 aus dem frisch eingeführten Part-M ausgelagert wurden und weiterhin nationalen Wartungsregeln unterstellt wurden, weil man der Ansicht war, die damaligen Part-M-Regularien würden für diese (nur für diese?) Flugzeuge das Ende bedeuten.

Typische AnnexII-Flugzeuge sind z.B. die Cessna 140, Do27 oder auch die Piper J-3 „Cub“. Auch unsere Bonanza D35 ist ein Annex II Flugzeug. Die meisten Warbirds sind ebenfalls Annex II – von der Supermarine Spitfire über die Hunter Hurricane bis zu moderneren Mustern wie dem Dornier Alpha-Jet.

Um den Status als Annex II-Flugzeuge zu erhalten, müssen die Flugzeuge eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllen. Das Muster

• war Teil eines historischen Ereignisses,
• war wichtig für die Entwicklung der Luftfahrt,
• hatte eine Rolle in den Streitkräften,
• wurde vor 1955 entworfen,
• wurde nach 1975 nicht mehr produziert.

Dabei ist die endgültige Einteilung subjektiv. Nur weil ein Kriterium erfüllt ist, wird das Flugzeug nicht Annex II, und in Sonderfällen können auch Flugzeuge, die noch nach 1975 hergestellt wurden, im Annex II aufgenommen werden.

Fest steht aber: Annex II war als Erleichterung gedacht, um die Wirkung des Part-M abzufedern. Und da die Ausgliederung damals in der Basic Regulation vorgenommen wurde, gilt sie für alle nachfolgenden Regelwerke der EASA. Man hätte mit einem AnnexII-Flugzeuge theoretisch also auch die nationale Lizenz beibehalten können, da sich aus dem Zusammenspiel von Basic Regulation und Part-FCL kein Zwang ergibt, ein AnnexII-Flugzeug mit einer FCL-Lizenz fliegen zu müssen.

Funktioniert hat das freilich nicht. Nationale Lizenzen gibt es in Deutschland nicht mehr, jedenfalls nicht in der Praxis. Alle mussten auf Teil-FCL umstellen.

Und in der Instandhaltung werden AnnexII-Flugzeuge inzwischen weitgehend genauso behandelt wie normale Part-M-Maschinen (IHP, ARC), was dank der Erleichterungen im Part-M zumindest für Flugzeuge unter zwei Tonnen auch halbwegs möglich ist.

Tatsächlich werden unter allen praktischen Gesichtspunkten in Wartung und Lizenzierung AnnexII-Flugzeuge in Deutschland behandelt wie alle anderen. Manchmal sogar noch etwas schlechter, da nicht alle kürzlich eingeführten Erleichterungen auch automatisch auf Annex II anwendbar sind.
Und: Eine G35 Bonanza (Annex II) wird mit derselben Lizenz geflogen wie eine H35 Bonnie, die nicht mehr unter den Annex II fällt. Annex II hat damit in den allermeisten Fällen bestenfalls noch den Nutzen, dass man auf einem Oldtimertreffen ein Freibier bekommt. Mehr nicht.

Dieser Entwicklung wollte die EASA im NPA 2014/28, der wichtige und nötige Änderungen im Teil-FCL implementiert, Rechnung tragen und die gelebte Praxis festschreiben, insbesondere in Bezug auf die Anerkennung von Flugzeiten, und fügte in den FCL.035(a)als Absatz (2) ein:

When flight time is completed during flights operated in the same class or type of aircraft falling under points (a), (b), (c) or (d) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of issue, revalidation or renewal of a licence, rating or certificate.

Niemand hatte damit in der Kommentierungsphase ein Problem. Im Gegenteil. Die französische Luftfahrtbehörde DGAC argumentierte in ihrem Kommentar sogar dafür, diesen Passus noch auszuweiten:

France supports the proposed draft for crediting hours performed on Annex II aircraft. Nevertheless in the same time France considers that the recognition shall be extended to allow the conduct of all skill tests (for the purpose of issuance/renewal of a Part FCL licence, rating, certificate), proficiency checks (for the purpose of revalidation of a Part FCL licence, rating, certificate) and assessment of competences (for the purpose of issuance/renewal/revalidation of Part FCL instructor/examiner certificates) on Annex II aircraft ((a), (b), (c) and (d)) as long as the aircraft used is correctly fitted for performing all relevant exercises during the practical examination as required by Part FCL.

It is not logical to credit Annex II hours in full for the purpose of the issuance of Part FCL licence, rating, and certificate and in the same time not authorizing the conduct of the practical exam on such Annex II aircraft.
To support this comment it should be noted for example that Appendix 4 B) (1) states that for a CPL(A) skill test : “The aeroplane used for the skill test shall meet the requirements for training aeroplanes, [...]”.
Therefore as long as the Annex II aircraft is meeting the requirements for training it is possible to use it for the skill test.

Mit anderen Worten: Wenn die Flugerfahrung zählt, dann sollten auch Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen möglich sein und ausdrücklich erlaubt werden. Das ist beste französische Logik: Wenn schon, denn schon! Der erfahrene Leser denkt sich hier aber sofort: „Oje, da argumentiert jemand mit Logik, das geht schief!“

Und genau so isses auch gekommen. Offenbar durch diesen Kommentar erst auf das Thema aufmerksam geworden, schrieb die EASA im Comment Response Document (CRD):

Not accepted

When the content of Annex II to the Basic Regulation was developed, Member States specifically wanted to exclude the aircraft referred to therein from the scope of the Regulation and its implementing rules. When proposing to accept hours flown on some Annex II aircraft, EASA considered that also hours flown on third-country registered aircraft would be credited for revalidation. Accepting the use of AnnexII aircraft to obtain qualifications with skill tests or assessments of competence and perform proficiency checks on Annex II aircraft would render the whole Annex II feckless. The intention was never to undermine Annex II but to provide General Aviation with the possibility to continue to use aircraft they were using for years already with the clear aim that at a certain moment only equipment that was certified in accordance with the Basic Regulation would be used for training, testing and checking.

Wenn Sie das Englisch in diesem Kommentar etwas schwer verständlich finden, dann sind Sie nicht allein. Wie so oft bei Verlautbarungen der Agentur sind mehrere Deutungen möglich und man braucht einen Hohepriester, um sich dem Inhalt auch nur halbwegs anzunähern.

Was die EASA hier (vermutlich) sagt ist:

1. Ihr macht es schon die ganze Zeit falsch. AnnexII-Flugzeiten waren noch nie für Teil-FCL anrechenbar!
2. Ihr wolltet den Annex II, um Euch aus der Basic Regulation davonzustehlen. Das habt Ihr jetzt davon!
3. Wenn wir erlauben, auf AnnexII-Flugzeugen Prüfungen abzuhalten, ist der ganze Annex II nutzlos. [Wieso eigentlich? Anm. d. Red.]
4. Annex II war nur ein Notbehelf und es war völlig klar, dass diese Flugzeuge mittelfristig nicht für Training oder Checkflüge genutzt werden können.

Damit aber noch nicht genug. Der Fall zog weitere Kreise und in der Folge zog die EASA auch den nur auf die Anerkennung von Flugstunden bezogenen Zusatz zum FCL.035(a) zurück. Die Rechtsabteilung hatte sich auf ganzer Linie durchgesetzt. Nicht alle bei der EASA haben aber offenbar den Knall schon gehört. Denn noch zu Beginn der Woche äußerten sich Mitarbeiter der GA-Taskforce:

„We do not know where this is coming from. We will publish an answer. [...]“

Folgen

Völlig klar: Zwischen einer 1956er G-Bonanza (links) und einer 1959 K (unten) bestehen gigan­tische Unterschiede. Natür­lich nicht am Flugzeug, das ist Quatsch, aber nach Auf­fas­­sung der EASA in rechtlicher Hinsicht. Flug­zeit auf dem 1959er-Modell zählt für den Erhalt der SEP-Klas­sen­berechtigung, Flugzeit auf dem 1956er-Baujahr jedoch nicht!

Rein fliegerisch brauchen wir die Sache nicht zu diskutieren. Flugzeit in einer H35 Bonanza ist unter allen nur erdenklichen Gesichtspunkten der In-Übung-Haltung genauso wertvoll wie Flugzeit auf einer G35. Und Landungen auf einer C170 üben ist genauso gut wie auf einer C172.

Auf der fachlichen Ebene brauchen wir also keine Minute mit der Diskussion zu verschwenden, ob durch die Auffassung der EASA in irgendeiner Weise die Sicherheit gefördert oder der Übungsstand der Piloten verbessert wird. Es geht rein ums Prinzip. Und zwar ums juristische! Und dabei ist es der EASA offenbar komplett wurscht, ob die Agentur das letzte bisschen Vertrauen der europäischen Bürger verspielt. Was soll denn bitte ein Pilot denken, der:

• sein AnnexII-Flugzeug de facto doch nach Part-M warten lassen muss;
• gezwungen wurde, seine Lizenz samt Medical in eine Teil-FCL-Lizenz umzuwandeln;

und der nun gesagt bekommt, dass das alles sehr lobenswert war, aber dass die in seinem AnnexII-Flugzeug geflogene Flugzeit leider nicht zur Aufrechterhaltung der für das AnnexII-Flugzeuge erworbenen Lizenz taugt. Und dass er bitte zwölf Stunden auf einem anderen Flugzeug chartern soll, um sein Rating zu erhalten.

Wer dem Bürger das zumutet, der darf sich nicht wundern, wenn dieser sich angewidert von europäischen Institutionen abwendet.

Gedankenexperiment

Wie absurd die Sichtweise der EASA ist, das wird an einem einfachen Beispiel deutlich. Nehmen wir mal an, die EASA hat recht. Nur auf Flugzeugen, die unter die Basic Regulation fallen, darf Flugzeit für den Teil-FCL angerechnet werden. Es „zählen“ also nur Flugzeuge, die von der EASA reguliert werden. Das geht so aus der Basic Regulation hervor und das war die volle Absicht des Gesetzgebers.

Herzlichen Glückwunsch! Die EASA hat sich soeben auf ihren eigenen Planeten zurückgezogen! Denn Flugzeit, die im Ausland erworben wurde, ist nun und nichtig! Alle Vorgaben zur Lizenzkonvertierung oder zur IR-Anerkennung können wir getrost einstampfen, denn niemand bringt mehr die richtige – EASA-regulierte – Flugzeit mit. Ein US-Flugkapitän mit 10.000 Stunden Airbus müsste hier nochmal ganz brav mit der DA20 anfangen.

Wir haben also gerade jeglichen Lizenztransfer in die EASA-Staaten abgestellt.
Man sieht: So einfach ist es nicht.


Lösungsansätze

Alle, wirklich alle, sind gegen diese Rechtsauffassung. Die Piloten und Verbände aufgrund der enormen Kosten für das Anmieten von Fremdflugzeugen zur In-Übung-Haltung.

Und die nationalen Behörden, weil sie mit dieser Rechtsauffassung gezwungen werden können, alte nationale Lizenzen wieder einzuführen!

Und auch die EASA macht gar nicht den Versuch, mit sachlichen Argumenten zu überzeugen, sondern stellt sich auf einen rein formalen Standpunkt.

Richtig wäre natürlich, die Situation in der aktuell laufenden Überarbeitung der Basic Regulation zu klären. Das ist aber nur noch schwer möglich, da diese schon beim EU-Parlament zum Abnicken liegt und Änderungen zum jetzigen Zeitpunkt unendlich langwierig sind.

Von anderer Stelle aus der EASA kommt der Versuch, das über einen AMC zu lösen. Klar ist, die General-Aviation-Leute in der Agentur sind von der Auffassung und den Folgen genauso geschockt wie die Branche. Ein offensichtlich erkanntes Problem in der europäischen Gesetzgebung schnell zu reparieren ist aber ein Ding der Unmöglichkeit.

Das gesamte Bemühen um „lighter simpler rules for GA“ wird mit solchen Aktionen in Frage gestellt, denn die GA Taskforce braucht solche Angriffe aus dem Hinterhalt als allerletztes. Dass dies nicht vorher abgewendet werden konnte, wirft ein schlechtes Licht auf das Standing der Arbeitsgruppe innerhalb der Agentur.

Aktualisierung, Stand 2.3. 15.00 Uhr: Wie Pilot und Flugzeug erfahren hat ist in der aktuell diskutierten Version für die Änderung der Basic Regulation ein Passus enthalten, der das Problem entschärfen würde:

Training and experience on aircraft not subject to this Regulation may be recognised for the purpose of obtaining the pilot licence referred to in paragraph 2, in accordance with the implementing measures adopted pursuant to Article 21a.

Ob es dieser allerdings in den Gesetzestext schafft und vor allem wann eine geänderte Basic Regulation in Kraft tritt, ist im leider sehr intransparenten EU Gesetzgebungsprozess schwer abzuschätzen.

Zudem ist der Wortlaut des Absatzes nicht ausreichend. Denn es ist nur die Rede von "obtaining the pilots's licence". Nicht vom Erwerb oder Erhalt der Ratings.

Moin allerseits,

ich muss nach weiterer Recherche die gegebene Entwarnung leider relativieren (Entwarnung entwarnen?). So einfach isses wohl doch nicht. Handelt sich aufgenscheinlich um einen Fall von EASA links weiss nicht was EASA rechts tut. Wir werden in Kürze ausführlich berichten.

viele Grüße
Jan Brill

Antwort der EASA von heute (lt. AOPA Germany):

"We do not know where this is coming from. We will publish an answer. Flyers will publish something to clarify."

Der Rote Alarm kann aufgehoben werden...

viele Grüße,
Jan Brill

Hi Mike, vielen Dank für Deine Hilfe, nicht nur dieses mal, sondern auch die vielen anderen Male wo Du Lisa abgeholt oder zur Werft gebracht hast. Ohne das wären wir mit Lisa in EDFE ziemlich augeschmissen.

Tut mir wirklich leid, dass dann so ein Kommentar kommt.

Guten Rutsch,
Jan

Der Flyout führt uns voraussichtlich nach Osten. Wir wollen das Baltikum erkunden, fliegen die Südküste der Ostsee hinauf und möchten dann nach Süden abbiegen, um einige interessante und schöne Orte in Polen und Ungarn zu besuchen.
Für diese Route wünschen wir uns sommerliches Wetter, weshalb der Flyout etwas später liegt als üblich.
Die Route steht noch nicht fest, aber Wilna, Krakau und Budapest sind Orte, die wir auf jeden Fall besuchen möchten.

Die Reise wird wie üblich knapp 2.000 NM Flugstrecke einhalten und eine Woche dauern. Termin ist der:

16. bis 24. Juni 2018.

Unser IFR-Kichstarter, findet am

17. und 18. März 2018

in Egelsbach/EDFE statt. Hier haben Sie Gelegenheit, mit Ihrer IFR-Ausbildung einfach mal anzufangen. Wir informieren Sie in einem Vortrag ausführlich über die neuen Ausbildungswege zu IR und Enroute-IR und dann fangen wir einfach mal an. Jeder Teilnehmer bekommt einen einstündigen IFR-Ausbildungsflug mit Approach, Flugregelwechsel und allem Drum und Dran mit einem IR-Lehrer auf einer unserer Lisas. Und dieser Flug zählt dann schon für den Erwerb des CB-IR!

Bei den Seminaren haben wir drei Themen im Programm:

• IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa
  18. Februar 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
  
  
• VFR ins europäische Ausland mit elektronischen Kartenlösungen
  3. März 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
  
  
• Flugzeughalterschaft und Flugzeugkauf
  4. März 2018 in Mainz Finthen/EDFZ

Die Anmeldung für IFR-Kickstarter und unsere drei Seminare finden Sie hier.

Die Anmeldung für unseren Leserflyout 2018 öffnet, wenn die endgültige Route feststeht, in der Ausgabe 2018/03.

Diagnose-Möglichkeiten bei einem modernen Glascockpit. Was genau soll denn hier bei der jährlichen Avionik-Nachprüfung geprüft werden, was nicht sowieso zur Vorflugkontrolle gehört?

© Garmin

Antwort: Gar nix. Die Avionik-Nachprüfung war eine rein deutsche Erfindung ohne jede Verankerung im europäischen Recht. Genau wie die ZUP.

Die Zeiten, da es sich bei Avionik um weitgehend analoge Schaltungen handelte, die nur mit aufwändigen Testgeräten wirklich geprüft werden konnten sind ohnehin vorbei.

Manche Betriebe lösten das pragmatisch und nahmen erträgliche Beträge für eine weitgehend sinnfreie Untersuchung. Andere langten richtig zu.

Die Auseinandersetzung wurde hässlich, als der Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät in einem Newsletter die Avioniknachprüfung zur Existenzfrage für seine Mitglider erklärte und diese offen aufforderte mit – gelinde gesagt – selektiven Fakten und Zahlen zu argumentieren. Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2016/11. Thomas Becker vom BPvL schrieb damals:

Dass ausgerechnet die Prüfer von Luftfahrtgerät bei der Behörde mit Alternativen Fakten arbeiteten und so ihren Kunden Leistungen andrehten die diese evtl. gar nicht benötigten, hat dem Ansehen dieses Verbandes nicht gerade genützt.

Viele spezialisierte Avionik-Betriebe waren hingegen mit der Avionik-Nachprüfung ohnehin nicht glücklich. "Mit dem was wir da verlangen können, verdienen wir eh nix" sagte der Geschäftsführer einer solchen Firma noch im Sommer im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.

Transponderprüfung

Die jetzt erschienene NfL sagt übrigens nicht, dass gar nicht mehr geprüft werden muss. Geräte müssen gemäß der Vorgaben des Herstellers nachgeprüft werden. Das steht in den ICAW (Instructions for Continued Airworthiness). Aber das war schon immer so. ICAWs waren schon immer ins Instandhaltungsprgramm einzuarbeiten. Für die meisten Geräte und Installationen sind das wenig bis keine Punkte solange das System happy ist.

Lediglich den oder die Transponder sollen weiterhin unabhängig von den ICAWs alle zwei Jahre geprüft werden. Dazu schreibt die NfL:

Sind in den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Halter der Musterzulassung des Luftfahrzeuges oder der Transponderhersteller keine entsprechenden Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben, hat insbesondere die Funktionsprüfung nach dem EASA SIB 2011-15 in der jeweils gültigen Fassung im angegebenen Intervall von 2 Jahren zu erfolgen.

Das entspricht als Mindeststandard dem man auch mit N-registrierten Flugzeugen alle zwei Jahre machen muss. Der Transponder wird einer Funktionsprüfung unterzogen. Dazu und zu anderen "verbreiteten Avionikkomponenten" will das LBA hier "zeitnah" "Hinweise zur Orientierung" im Internet veröffentlichen.

Moin, da würden mich mal die Einzelheiten interessieren.

Gibt's Schriftverkehr? Zu Ramp Checks in Frankreich hört man ja immer die tollsten Geschichten. Unsere Lisas haben auch schon mehrere davon erlebt, bislang immer ohne Probleme und soweit ich erkennen kann korrekt. Beide führen das US-Nationalitätenkennzeichen aber keine US-Flagge.

Mir liegt eine solche Ramp-Check-Liste aus 2015 für US-Flugzeuge vor. Da ist von Flagge nix drin.

viele Grüße
Jan Brill

Liebe Lisa-Piloten,

der Kalender für das kommende Jahr ist offen. Es bleibt 2018 dabei: Lisa A steht in Egelsbach und Lisa B in Mainz.

Happy Landings
Jan Brill

Die formale Qualifikation der Postholder, also z.B. des Heads of Training und seiner Stellvertreter, ist jetzt ein beliebter Ansatzpunkt für ein Finding: Die tatsächliche Qualifikation können die Prüfer insbesondere im Flugschulenbereich mangels eigener Kenntnisse oft gar nicht prüfen. Mit einem HT, der die Aufgabe seit zehn Jahren macht und den Teil-FCL seit der frühen NPA-Phase aus der Westentasche kennt, ein Assessment-Gespräch auf Augenhöhe zu führen ist für viele Flugschulen-Inspektoren des LBA fachlich unmöglich. Also wird auf die formale Qualifikation abgehoben.

„Wann waren Sie auf einem Teil-FCL-Lehrgang?“, ist jetzt eine gefürchtete Frage. Eine Antwort wie z.B. „Nie, ich arbeite seit der Entwurfsphase mit dem Teil-FCL, publiziere intensiv darüber, werde aus Ihrem Hause – off the records natürlich – oft um Rat gefragt und besuche regelmäßig EASA-Workshops“, ist dann aus Sicht des LBA keine zufriedenstellende Antwort.

Es muss eine formale Qualifikation her. Ein Kurs. Und seit dem Verschwinden der EASA Academy gibt es dafür in Europa nur noch eine Adresse, die vom LBA zuverlässig akzeptiert wird: die JAATO.

Vergleichbar einem Zombie aus „The Walking Dead“ lebt der niederländische Verein namens JAA, der uns im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt so viele schöne Dinge wie das JAR-Medical für Segelflieger oder JAR-FCL gebracht hat, als Trainings-Organisation weiter, um all die Regelwerke zu erklären, an denen man seit EASA keinen Anteil mehr hat.

Dass dies nicht gleich die EASA macht – und auf diesem Weg vielleicht auch ein bisschen Feedback aus der Praxis einsammelt – liegt am Kompetenzgerangel zwischen den verschiedenen europäischen Luftfahrtbehörden-Vereinigungen ECAC, EASA und JAA.

Jedenfalls findet sich einige Monate später eine höchst unterschiedlich zusammengesetzte Gruppe von Postholdern und Behördenmitarbeitern (die müssen auch zu dem Kurs) aus ganz Europa in einem stickigen und viel zu kleinen Meeting-Raum am Flughafen Gatwick wieder und sehen voller Vorfreude einem dreitägigen Kurs zum Teil-FCL entgegen.

Warum der Kurs ausgerechnet in Gatwick stattfindet, wo alles elend teuer ist, man mit dem eigenen Flugzeug praktisch gar nicht landen kann und zumindest aus Deutschland auch nicht mit der Linie hinkommt, das erschließt sich dem Autor leider nicht.

Der Kurs selber wird von einer externen Beraterin abgehalten und besteht im Wesentlichen aus drei Phasen:

1. Einem allgemeinen Überblick über die EASA-Verordnungen und die Bezugsquellen (EU LEX)
   
   
2. Einem Workshop-Element, in dem die Teilnehmer bestimmte Einzelaspekte aus der VO 1178/2011 heraussuchen müssen.
   
   
3. Gegenseitigen Kurz-Referaten zu den Bestimmungen für Lizenzen und Berechtigungen, die in Gruppenarbeit von den Teilnehmern vorbereitet und dann vorgetragen werden.

Besonders der zweite Teil ist für manche Teilnehmer äußerst quälend. Mit einem Stichwort per Volltextsuche einen Tag lang willkürlich ausgesuchte Zahlen oder Sätze aus einem PDF herauszusuchen ist für die Teilnehmer, die größtenteils über eine abgeschlossene Berufsausbildung oder ein Hochschulstudium verfügen, ein „Skill“, der eigentlich seit Langem als beherrscht abgehakt ist.

Oder anders ausgedrückt: Das lernt man beim Vorbereiten der ersten Sachkunde-Referate in der achten Klasse. Warum man das für eine Kursgebühr von deutlich über 1.000 Euro bei der JAATO nochmal üben soll, ist eine Frage, die wohl nur das LBA beantworten kann.

Der Vortrag selbst ist strukturiert und gut vorbereitet. Allerdings nur auf dem Stand der ursprünglichen Verordnung. Bei den neueren Entwicklungen und Ammendments der VO 1178/2011 und 965/2012 kommt die Vortragende massiv ins Schwimmen. Beispiele:

• Die Konzepte und Möglichkeiten hinter dem CB-IR-Kurs (Ammendment M3 VO 245/2014) werden in großen Teilen unrichtig und unvollständig dargestellt und
  
  
• die Tatsache, dass Twin-Turboprops unter 5,7 Tonnen operationell nicht mehr als Complex Aeroplanes behandelt werden (VO 2016/1199), ist ihr ebenfalls neu.

Das wäre nicht weiter schlimm, der Kurs dient eindeutig als Basis-Kurs zur grundlegenden Orientierung, wer sich aber ab und zu über eine obskure Behördeninterpretation wundert, findet hier vielleicht eine Ursache.
Wer also gehofft hatte, im Rahmen des Kurses endlich einmal von der Quelle zu trinken und richtig tief in die Materie einzusteigen oder gar nützliche FCL-Survival-Skills für die tägliche Praxis zu erhalten, der wird enttäuscht.

Für Mitarbeiter in einer Flugschule oder einer Behörde, die ganz frisch in den Themenbereich einsteigen, ist der Kurs eine gute erste Orientierung zum Thema. Mehr aber auch nicht.

Der Preis von über 1.000 Euro pro Person ist nur durch die behördliche Anerkennung der JAATO zu rechtfertigen, keinesfalls durch den Gehalt des Kurses. Ich habe auf Fortbildungen von Landesluftfahrtverbänden sehr viel bessere und tiefere Einführungen zum Thema gehört.

Tatsächlich teilt sich das Publikum auch sehr schnell in drei Gruppen:

1. Behörden- und Firmenmitarbeiter, die erstmals in das Thema einsteigen – sie profitieren am meisten von den drei Tagen.
   
   
2. Teilnehmer, die in ihrer täglichen Praxis nichts mit dem Teil-FCL zu tun haben und diese Aufgaben im Betrieb delegieren – bei ihnen geht der Kurs „da rein und da raus“.
   
   
3. Teilnehmer, die täglich mit den relevanten EASA-Regeln arbeiten. Für sie ist der Kurs eine Qual, etwa so wie für einen ausgebildeten Mathematiker, der nochmal Bruchrechnung in der fünften Klasse besuchen muss.

Die Kosten für das betroffene Unternehmen für diese Maßnahme mit acht Postholdern inkl. An- und Abreise und Spesen: Weit über 20.000 Euro!

Zu kritisieren ist weniger die JAATO, die einen soliden, aber extrem teuren Basiskurs anbietet, sondern die Betriebsprüfer des LBA, die die Teilnahme an diesem Kurs praktisch vorschreiben, und das auch dort, wo die Teilnahme absolut keinen Sinn ergibt, da die tägliche Praxis der Postholder weit, weit, über dem Level des Kurses stattfindet.

Die Prüfer müssen selber die Kompetenz der Postholder prüfen. Gegen Fortbildungen ist nichts zu sagen, aber bitte angepasst und nicht als Strafarbeit oder Verlegenheits-Finding.

Wichtig wäre auch, das derzeitige Monopol der JAATO in diesem Bereich aufzulösen. In einem wirklich freien Markt regeln sich Angebot und Nachfrage für einen solchen Kurs sehr schnell.

Liebe Teilnehmer,

dieser Thread hat wirklich nichts mehr mit ziviler Allgemeiner Luftfahrt zu tun. Bitte verlagert den in ein geeigneteres Forum.

@ Herrn Fuhrmeister: Solche themenfremde Beiträge bitte nicht mehr posten.

viele Grüße
Jan Brill

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... danke, aber wir haben bei weitem nicht alles richtig gemacht. Zum Glück ist fliegen aber eine äußerst fehlertolerante Sache ...

viele Grüße
Jan Brill

aber wie geht's jetzt weiter?

Sorry, ich dachte das wäre im Text klar geworden:

Die ausländische EASA-Behörde darf dem LBA gegenüber nochmal bestätigen, dass sie wirklich genehmigt hat, was sie genehmigt hat.

Denn natürlich musste das LBA am Ende die Musterberechtigungen ausstellen.

... nach vier Wochen Eiertanz in denen die drei Kollegen nicht arbeiten konnten.

viele Grüße
Jan Brill

Niemand würde uns bei Pilot und Flugzeug vorwerfen, dass wir dem LBA mit übermäßigem Zutrauen gegenübertreten. Es gibt jedoch bestimmte Vorgänge, da haben wir Kollegen und Kunden bislang immer beruhigt: „Das geht. Das klappt zuverlässig.“ Dazu gehörte der Eintrag einer einfachen Klassen- oder Musterberechtigung in die Lizenz, auch wenn diese bei einer Schule in einem anderen EASA-Land erworben wurde.

Der Vorgang ist in der heutigen EASA-Praxis auch so alltäglich und trivial, dass alles andere eine Katastrophe wäre. Macht man eine Berechtigung bei einer Schule außerhalb des eigenen Lizenzstaats, muss eben die Genehmigungsurkunde der Schule mit eingereicht werden, damit die lizenzführende Behörde auch prüfen kann, dass die Schule zur Ausbildung berechtigt ist. Vollkommen normaler Behördenverkehr. Soweit.

Nun betreiben wir seit 2014 eine solche Schule am Wohnort des Autors in Österreich. Dort haben wir dutzende Muster- und Lehr­berechtigungen ausgebildet. Für nicht weniger als acht andere EASA-Staaten bislang. Überall das gleiche Verfahren. Eingereicht wird:

• Course Completion Certificate,
• Skill-Test-Formular,
• Medical,
• Lizenz und
• ggf. Genehmigung der Schule sowie Anerkennung des Prüfers, falls nicht aus dem Land des Antragsstellers.

Einige Länder verlangen noch ein oder zwei Stücke Papier mehr (z. B. Lizenz des ausführenden Fluglehrers), aber damit kann man leben. Dass so etwas zügig läuft, ist auch sinnvoll, denn die wenigsten Schüler erwerben eine teure Turboprop- oder Jet-Musterberechtigung zum Spaß. Die meisten tun dies im Auftrag ihres Arbeitgebers und zum Broterwerb.
Dass diese Leute schnell an ihr Rating kommen müssen, dürfte nachvollziehbar sein. Früher erlaubte das LBA sogar die Ausstellung einer temporären Muster­berechtigung direkt durch den Examiner nach bestandenem Skill-Test.

Der Auftrag, den wir im September durch einen gewerblichen Flugbetrieb erhielten, war denn auch nichts weiter Besonderes. Drei neue Piloten benötigen eine Musterberechtigung für die Cheyenne. MP ops und für die Rolle als Copilot.

Da das Flugzeug aufgrund einer anderen obskuren Rechtsauffassung des LBA dafür aus dem gewerblichen Flugbetrieb ausgegliedert werden musste, galt es, die gewerbliche Down-Time so gering wie möglich zu halten. Also stellten wir in der ATO einen Unterrichtsplan auf, der es erlaubt, drei Ratings in drei Tagen zu schulen.

Das LBA hinterfragt jetzt auch ATO-Kursgenehmigungen anderer EASA-Behörden. Leider ohne hinreichendes Textverständnis. Wenn eine ATO ihre Kurse in jedem Land einzeln rechtfertigen muss, dann können wir uns das ganze Europa-Gedöns in der Fliegerei doch eigentlich auch sparen.

Und natürlich wurden wir rechtzeitig fertig. Alle (Lehrer, Examiner, Schüler und Flugbetriebs-Personal des Kunden) waren auf Ballhöhe und zogen mit. Es blieb sogar noch Zeit, ein paar unvermeidliche Extra-Schulungs-Bedürfnisse der Schüler zu identifizieren und zu bearbeiten.
Bis zum fix und fertigen Vorbereiten der Antrags-Packages reichte die Standardi­sierung durch die Flugschule. Alles, damit es beim LBA nur keine Verzögerung bei der Ausstellung der Berechtigung geben würde!

Leseverständnis in Braunschweig

Nach zwei Wochen dann der unerwartete Tiefschlag durch das LBA: Alle drei Kandidaten bekamen durch unterschiedliche Sachbearbeiterinnen den mehr oder weniger gleich lautenden Bescheid:

Für die Erteilung der o. g. Musterberechtigung liegt uns unter anderem der Nachweis „Course Completion Certificate“ mit einer angegebenen Flugzeit von 6:13 Stunden vor.

Gemäß dem Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORA Flight Training (I) – Aeroplane without FFS – ist jedoch eine Ausbildungszeit von 10 Stunden vorgesehen.
Demnach fehlen noch 3:47 Stunden Ausbildungszeit, die uns noch eingereicht werden müssen.

Wir bitten Sie, uns den geforderten Nachweis (bestätigt von der ATO) unter Angabe des Geschäftszeichens [...] schriftlich per Post oder per Fax an die u. a. Durchwahl zuzusenden.

An diesem Schreiben sind gleich mehrere Punkte problematisch:

1. Die Interpretation des LBA ist schlichtweg falsch und zeugt von ungenügendem Leseverständnis.
   
   
2. Die Referenz auf „Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORA Flight Training (I)“ ist derart ungenau, dass sie die Behörde selber nie akzeptieren würde. Jeder Manual-Schreiber im Flugbetrieb lernt am ersten Arbeits­tag, dass Referenzen auf andere Dokumente spezifisch sein müssen. Einfach den Titel eines 1.373 (!) Seiten Schinkens einzukopieren bewirkt oder belegt gar nichts.

Was das Referat L4 hier meint, ist der AMC2 ORA.ATO.125 Abschnitt (l) Ziffer (1) Satz 3 bis 4. Und da steht:

For training on a single-pilot aeroplane, 10 hours of flight training should normally be required. It is accepted that for some relatively simple single or multi-engine aircraft without systems such as pressurisation, flight management system (FMS) or electronic cockpit displays, this minimum may be reduced.

Offenbar hat man beim LBA den Absatz wirklich nicht bis zu Ende gelesen! Jetzt könnte man meinen, dass ein z. B. im Vergleich zur Seminole wirklich komplexes Flugzeug wie die Cheyenne sicher nicht unter die Flexibilitätsbestimmung im letzten Satz fällt und daher zehn Stunden bestimmt gefordert seien.

Kontext ist für das Leseverständnis aber ebenfalls wichtig. Das lernen die meisten Schüler im Deutschunterricht der Sekundarstufe 1. Und unser Kontext hier ist: Der ganze Abschnitt bezieht sich auf Type-Ratings. Also per se schon auf Flugzeuge wie z. B.

• Citation,
• Phenom,
• Piaggio.

Unter diesen Flugzeugen ist der olle Bauern­adler namens Cheyenne I tatsächlich eines der allersimpelsten. Sie weist nicht nur zwei der drei beispielhaft gegebenen Merkmale auf (kein FMS, kein EFIS), sondern erfüllt auch noch einige wichtige andere „such as“ Eigenschaften:

• kein RVSM,
• kein MNPS,
• keine LVO,
•< 250 KTAS (kein Diversity, kein TCAS, kein TWAS).

Jedem, der solche Flugzeuge aus der Praxis kennt, ist eines klar: Wenn ein Muster in den Genuss von „this minimum may be reduced“ kommt, dann die gemütliche Turbinen-Navajo namens Cheyenne I und II.
Und dieser Auffassung ist die Genehmigungs­behörde unserer ATO auch gefolgt. Natürlich nur für dieses Muster. Die anderen Muster in unserem Ausbildungsbetrieb haben deutlich höhere Aus­bildungszeiten.

Dienstweg und Umsatzförderung

Jetzt kann man dem LBA nicht vorwerfen, wenn es die eingereichten Unterlagen für eine Musterberechtigung prüft. Das ist die Aufgabe des Amts. Dass es dies ohne hinreichendes Textverständnis und ohne Praxiskenntnisse des Musters und seiner Eigenschaften tut, ist bedauerlich und trägt als systemische Ursache maßgeblich zum schlechten Abschneiden der Behörde im EASA-Vergleich bei.

Was wirklich übel ist, ist die Art und Weise, mit der das LBA mit den – unrichtigen – Erkenntnissen aus dieser Prüfung umgeht. Man schreibt einfach dem Schüler, er müsse noch 3:47 Stunden weiterschulen.
Wer jetzt nicht täglich mit der Behörde zu tun hat, der wird das Wort eines deutschen Amts erstmal für bare Münze nehmen. Auch wenn derart fehlerhaft wie hier. Der Kunde wendet sich also (möglicherweise verärgert) an die Schule und die Schule kann dicke Krokodilstränen vergießen und sagen: „Sie sehen, wir haben‘s versucht, ging aber nicht durch. Also schulen wir weiter!“

Tatsächlich tun das auch viele Aus­bil­dungsbetriebe. Warum sich wochenlang mit dem Amt herumschlagen nur um weniger zu verkaufen?
Damit verteuern und verkomplizieren sich Ausbildungsvorhaben aber unnötig.

Nicht dass wir uns über die umsatzfördernde Maßnahme des LBA nicht gefreut hätten. Nochmal zehn Stunden Cheyenne-Schulung verkauft ist auch für uns ein schönes Extra!

Es ist aber ganz einfach falsch. Für diese drei Schüler haben dank erheblicher Vorkenntnisse (bis zum A320) die sechs Stunden einfach gereicht. Das ist übrigens nicht immer so. Der Durchschnitt unserer Praxisausbildungen Cheyenne liegt sogar noch deutlich über den vom LBA so geliebten zehn Stunden. In dem Fall war‘s aber nun mal gut mit sechs bis sieben Stunden und daher haben wir im Einklang mit Genehmigungsbehörde und zugelassenem Kursprogramm dem Kunden auch keine weiteren Stunden angedreht.

Was das LBA hier tut, das ist nicht nur sachlich falsch, es ist auch der ausländischen EASA-Behörde und Flugschule gegenüber wenig kollegial, um nicht zu sagen: Es ist stinkend arrogant.

Denn entweder unterstellt das LBA der Schule, dreimal hintereinander nicht bis zehn zählen zu können, oder es unterstellt der ausländischen EASA-Behörde, einen nicht regelkonformen Kurs genehmigt zu haben. Beides ist – zumindest nach unserer Erfahrung – wenig plausibel.

Warum um Himmels Willen nimmt man, statt die Schüler, die von all diesen Feinheiten am wenigsten wissen, mit ungenauen, aber hochtrabend formulierten Unsinnsschreiben zu traktieren, nicht einfach mal das Telefon zur Hand oder schreibt eine E-Mail und fragt bei der Schule im fernen Austria nach?
Unsere Kontaktdaten in Form einer Internet-Adresse stehen auf jedem Course Completion Certificate!

Einfach mal kommunizieren: „Wir haben hier drei Anträge auf dem Tisch, da können wir uns den praktischen Schulungsumfang nicht erklären.“
Gerne hätten wir die Sache aufgeklärt, bevor drei Kunden beim Öffnen der Post die Kinnlade herunterfällt.

Und wenn die Behörde dann denkt: „Der Brill kann ja viel erzählen ...“, dann bleibt ja immer noch der Weg, einfach mal in unser veröffentlichtes und genehmigtes Kursprogramm zu schauen. Auch das ist auf dem Course Completion Certificate über die Webadresse verlinkt. Und wenn da steht, dass sechs Stunden ausreichend sind, und man in Braunschweig immer noch der Ansicht ist, „die lügen doch alle“, dann könnte man ja einfach mal kurz bei den Kollegen der ausländischen Behörde anrufen. Die schulen die LBA-Sachbearbeiter garantiert gerne nach!

So würde man in einem lösungsorientierten Umfeld vorgehen – bevor der Kunde und die ATO mit Unfug traktiert werden.

Stattdessen schreibt man dem Kunden erstmal Behauptungen, die selbst einer oberflächlichen Prüfung auf Text-Ebene nicht standhalten. Dann darf die ATO das alles lang und breit erklären. Und weil man der ATO natürlich nicht glaubt oder nicht zutraut, gemäß der eigenen Genehmigung zu verfahren, muss die ausländische Behörde die ganze Soße nochmal schriftlich und ausdrücklich bestätigen.

Mit anderen Worten: Die ausländische EASA-Behörde darf dem LBA gegenüber nochmal bestätigen, dass sie wirklich genehmigt hat, was sie genehmigt hat.

Denn natürlich musste das LBA am Ende die Musterberechtigungen ausstellen. Wenn nicht, könnte die Bundesrepublik auch gleich den Austritt aus der EASA erklären.
Pardon: Aber lächerlicher geht‘s wirklich nicht mehr.

Fazit

Es ist unwahrscheinlich, dass es sich hier um voneinander unabhängige Fehlleistungen mehrerer Sachbearbeiter handelte. Die For­mu­lier­ungen waren gleichlautend, die Irrtümer exakt dieselben. Auch die Geschwindigkeit, mit der der Vorgang im Zuge der Aufklärung durch die ATO in Richtung Referatsleiterin Dams befördert wurde, lässt darauf schließen, dass hier nach internen (und sachlich falschen!) Vorgaben verfahren wurde.

Unsere Kritik zielt aber nicht auf eine einzelne Fehlleistung des Referats. Die Arbeitsweise ist das Problem. Denn dass im Dschungel der EASA-Gesetze immer wieder Zahlenwerte, Behauptungen und Bescheinigungen auftauchen, die man sich zunächst nicht erklären kann, ist normal. Die Frage ist, wie man damit umgeht.

Statt erstmal direkt mit den kundigen Stellen (ATO, ausländische Behörde) den Sachverhalt zu klären, schreibt das Referat Ablehnungs- und Belehrungsbriefe an genau die Parteien (Schüler), die damit am wenigsten anzufangen wissen. Diese wenig lösungsorientierte Arbeitsweise hat klar die Referatsleitung zu verantworten.

Ungleicher Wettbewerb

Ausbildungsauftrag. Drei neue Piloten erwerben die Musterberechtigung für die Ausübung ihres neuen Cockpit-Jobs. Die Randbedingungen sind aufgrund der stark unterschiedlichen Kompetenz der Behörden in Europa indes derart ungleich, das sich Schulen aus bestimmten Ländern um solche Aufträge gar nicht mehr bemühen müssen.

Es wäre tatsächlich schwer vorstellbar, für welches Flugzeug die Braunschweiger Behörde von den zehn Stunden abweichen könnte. Denn innerhalb der Single Pilot High-Performance-Complex-Motor-Powered-Aeroplanes, wie diese Klasse so griffig heißt, geht es eigentlich nicht mehr primitiver als die PA-31T1. Allenfalls vielleicht noch die DHC-6 Twin Otter. Die hat nicht mal mehr eine Druckkabine.

Schulen, deren Behörde also individuell und sachkundig prüft, haben in Europa einen ganz erheblichen Wettbewerbsvorteil. ATOs, deren Genehmigungsbehörden an uralten Zöpfen festhalten (weil es schon immer zehn Stunden waren!), können im Wettbewerb kaum bestehen.

Ob das von der EU so beabsichtigt war?