Hallo,

Wird nach dem Panelupgrade der LISA B ein zusätzlicher Checkout/Einweisung nötig?

Nein.

Ist dem Verlag vielleicht schon bekannt, ob Deutschland die Third Country Lizenzproblematik nochmals verlängert?

Gute Frage. Es hieß in den letzten Jahren ja immer die jeweilige Opt-out-Verlängerung sei die allerletzte. So gesehen denke ich es wird bald keine Verlängerung mehr geben. Auf der anderen Seite hat sich an den Bedingungen die zum Opt-out geführt haben aber auch nix geändert, da es nach wie vor kein Bilateral Agreement für Lizenzen zwischen EASA und FAA gibt.

Ich muss das leider mit einem entschiedenen "weiss ich nicht" beantworten.

viele Grüße
Jan Brill

Jetzt die besten Tage sichern – zum Buchungskalender 2019

In Mainz weniger ausgelastet als in Egelsbach – Lisa B.

© K. Rimbach

Nun ist im letzten Jahr Lisa B von Egelsbach nach Mainz umgezogen und nach zehn Jahren Betrieb ist ein erneuter Blick auf das Finanzielle angebracht. Viele Annahmen aus dem Jahr 2009 erweisen sich auch heute noch als gültig. Allerdings kommt auch Lisa nicht um die allgemeine Preisentwicklung herum.

Die Zahlen

Insgesamt war Lisa A von Egelsbach aus bis zum 15. Dezember 404,3 Stunden im Betrieb (Motorlaufzeit). Aufgrund von veränderten Verfahren in unserer Finanzbuchhaltung können wir die Fixkosten und variablen Kosten für 2018 nicht getrennt ausweisen, insgesamt wendeten wir für das Flugzeug inklusive aller Gebühren, Fixkosten, Betriebsmittel und Wartung aber 43.373,96 € auf im Jahr 2018 auf. Davon entfielen 16.638,05 € auf Wartung und Instandhaltung (alles netto, soweit nicht anders angegeben).

Lisa B hat im gleichen Zeitraum von Mainz aus 310,2 Stunden gearbeitet, was uns 28.177,32 Euro gekostet hat. Davon sind 10.082,61 Euro für Wartung und Instandhaltung draufgegangen.

Betrachten wir also erst einmal die reinen Betriebskosten ohne Wartung. Vorher müssen wir bei den Kosten für Lisa A aber noch 1.811 € verteilen, die sich aus Positionen zusammensetzen, die keinem der beiden Flugzeuge klar zugeordnet werden können (z. B. GPS-Datenbank) und die traditionell folglich immer bei Lisa A landen. Macht ­also für

Lisa A: 26.735,91 – 905 € / 404,3 h = 63,89 €/h
Lisa B: 18.094,71 + 905 € / 310,2 h = 61,25 €/h

Obwohl also beide Flugzeuge unterschiedlich genutzt werden, sind die direkten Betriebs­kosten fast bis aufs Komma dieselben. Das zeigt uns: Die Zahlen dürften belastbar sein!
Lisa A könnte etwas teuer abschneiden, da sie in Egelsbach öfter mal das teure Avgas UL-91 tanken muss, während Lisa B bei Übernahme durch den Kunden immer an der Heimattankstelle tanken kann.

Jetzt müssen wir noch die Wartungskosten berücksichtigen. Dazu gibt es bekanntlich zwei Wege. Entweder direkt oder als Rück­lage. Direkt entfallen auf

Lisa A: 16.638,05 € / 404,3 h = 41,15 €/h
Lisa B: 10.082,61 € / 310,2 h = 32,50 €/h

Hier ist die Variation größer und tatsächlich macht der direkte Blick für ein Jahr auch nur beschränkt Sinn. Flugzeuge können Nerven­zusammenbrüche erleiden, Motoren und Propeller müssen überholt werden oder ein Annual rutscht ins nächste Jahr. All das verzerrt die Betrachtungsweise. Besser wir arbeiten mit Rücklagen. Dazu hatten wir einmal 42,20 pro Stunde definiert. Um zu sehen, ob diese Annahme hinkommt, bucht man die stündliche Rücklage auf das Buchungskonto, zieht die jeweiligen Aufwendungen für aktuelle Wartung ab und betrachtet über die Jahre, wie sich der Saldo entwickelt. Die spannende Frage ist dann: „Wäre jetzt genug Geld auf dem Rücklagenkonto, um z. B. Motor, Propeller oder eine andere größere Maßnahme zu bezahlen?“

Bei uns sieht das seit 2009 so aus:

Lisa A hat stattliche 60.956,86 € virtuell angespart, bei Lisa B sind es nach dem Mega-Desaster mit dem Texas-Motor im Jahr 2014 lediglich 1.765,76 €.

Fragt man sich, was bei Lisa A in den nächsten Jahren so kommt, muss man eine Motor­grundüberholung mit 30.000 Euro einplanen und irgendwann auch mal eine Lackierung mit 15.000 €. Lisa A ist also gut im Futter und hat sich somit für das nächste Jahr auch ein zweites 8,33 KHz-Funkgerät verdient. Dank der grandiosen Ausrüstungsvor­schriften des Gesetz­gebers haben wir zum Glück immer eine Verwendung für statt­­liche Rücklagen!

Lisa B hat sich im Jahr vier nach dem Texas-Motor so gerade wie­der in die schwarzen Zahlen berappelt. Sie ist nach wie vor auf eine kräftige Sub­vention ihrer Schwester angewiesen. Wenigstens steht aber so bald keine Motor­­grund­über­holung mehr an. Aber das ist das Schöne, wenn man Fleet-Operator ist. Man­chmal hat man Glück wie mit Lisa A und manchmal eher nicht. In der Flotte gleicht sich das aus.

Insgesamt können wir aber sagen, dass wir mit den 42,20 € pro Stunde an Wartungsrücklage recht gut über die Runden kommen, und das seit zehn Jahren, über 6.500 Stunden und mit zwei Flugzeugen. Die Zahl kann man also durchaus als empirisch erhärtet bezeichnen.

Kommen wir also zu den Vollkosten auf Basis der Wartungsrücklage:

Lisa A: 106,09 € * 404,3 h = 42.892,19 €
Lisa B: 103,45 € * 310,2 h = 32.090,19 €
Summe: 74.982,38 €

Was bleibt hängen?

Eine stetige Quelle kleinerer Defekte und Beanstandungen: Das Bugradscharnier. Es muss genau die passende Reibung haben, sonst schlägt es entweder bei der Landung oder das Flugzeug lässt sich kaum noch lenken, was dann wiederum die Bremsen verschleißt.

Die Betonung liegt auf zunächst! Denn was hier nicht berücksichtigt ist, sind die Personalkosten, die wir mit dem Flugzeug haben. Die Koordination des Betriebs hat in diesem Jahr enorm viel Arbeitszeit verschlungen. Wir haben das nämlich erstmals zumindest halbwegs erfasst. Werften hinterhertelefonieren, Piloten und Teile abholen und Rückholungen von liegen gebliebenen Flugzeugen (zwei Mal) organisieren und durchführen hat eine Menge Geld gekostet. Ein privater Halter kann das vernachlässigen, er investiert seine eigene Zeit – wir allerdings nicht.
Und da brauchen wir ein dickeres Polster. Wir werden im Technik-Teil gleich noch sehen, welche Nebenkosten hier entstehen können.

Aus diesem Grund werden wir ab 1. Januar 2019 den Preis für beide Lisas anheben. Und zwar auf 139 € brutto pro Stunde. Der Preis für die Tagespauschale bleibt unverändert. Netto macht das 8,40 € pro Stunde mehr, wovon wir uns bei etwa gleicher Nutzung im Jahr 2019 Mehreinnahmen von 6.000 € versprechen. Auch die Kostenübernahme für die Landung in EDFZ bei einem Tankflug mit Lisa A von Egelsbach aus werden wir streichen, das ergibt nicht mehr allzu viel Sinn, seit es in Egelsbach jetzt UL-91 gibt und in Mainz der Sprit auch nicht mehr so günstig ist wie früher.

Den hat‘s erwischt: Die Impulskupplung am linken Magneten hat sich zerlegt. Der Antrieb ist futsch, das Gehäuse auch. Und das ausgerechnet am weitesten Punkt der Reise und natürlich am Wochenende. Lisa Alpha muss also aus Brac/LDSB gerettet werden ...

Natürlich haben Sie aber die Möglichkeit, anderweitig günstig zu tanken und – da wir Ihnen für vorsteuerabzugsfähige Tankbelege den vollen Mainzer Sprit-Preis gutschreiben – können Sie die Kosten so auch unter 139 € drücken.

Technik

Es gab im vergangenen Jahr zwar keine wesentlichen Schäden oder Defekte, aber eine Reihe von sehr lästigen Kleinigkeiten, die zu Ausfällen geführt haben.

Hauptverursacher – und das bei beiden Flugzeugen – war hier die Bremsanlage und das Bugradscharnier. Das Bugrad wird bei der Grumman ja nicht gelenkt, sondern ist in zwei Messingschalen gelagert, die einen bestimmten Reibungswert auf die Lenkachse aufbringen müssen. Ist es zu locker, fängt es bei der Landung an zu schlagen (shimmy). Ist es zu fest, braucht man enorm viel Motorleistung und Bremswirkung, um das Flugzeug am Boden zu lenken.

Letzteres wirkt sich – falls länger unbehandelt – dann stark auf den Verschleiß und die Lebens­dauer der Bremsen aus. Möglicher­weise führt es auch zu den in unserem Betrieb recht häufigen platten Reifen. Das ist allerdings nur eine Vermutung. Wir hatten dieses Jahr wieder je einen Platten an beiden Flugzeugen.

Einmal blieb Lisa A wegen eines solchen kombinierten Lenk-Reifen-Problems im Sommer sogar für mehrere Tage stehen.

... da braucht man als Operator Glück und gute Freunde! Spessart Air schickt ein komplettes Reparatur-Set mit Werkzeug und Testgerät nach Graz ...

Brac ist für ein solches AOG-Ereignis noch ungünstiger als Westerland. Als Operator hat man hier zwei Möglichkeiten: Günstig reparieren lassen, was aber viel Zeit kostet, oder den Flieger so schnell wie möglich wieder flott machen, damit der Kunde seine Reise fortsetzen kann und man als Betreiber nicht auch noch die Rückholung des Flugzeugs am Bein hat.

Um so eine Reparatur aber schnell hinzubekommen, braucht man etwas Glück. Und gute Freunde! In unserem Fall hätte der nächste Mechaniker aus Zadar anreisen müssen, was 750 € gekostet hätte, plus 800 € für den Tag. Da ist dann noch kein neuer Magnet dabei. Und ob dieser überhaupt lieferbar sei, konnte uns der Instandhaltungsbetrieb auch nicht zusichern. Also ggf. zwei Tage und zwei An- und Abreisen.

Allerdings befand sich Jan Schröder gerade in Kroatien im Urlaub, und der Autor in Graz mit der Bonnie war auch nicht weit. Glücklicherweise opferte Jan Schröder einen Urlaubstag und wir zogen mit der Bonnie los, um Lisa A aus Brac zu befreien. Ein Magnet kam aus Deutschland mit time:matters, bei denen aufgrund eines liegengebliebenen Abholfahrzeugs fast noch alles zunichte gemacht wurde.
Auf diese Art wurde das Flugzeug aber 24 Stunden nach der Schadensmeldung wieder klar gemeldet – und der Kunde konnte seine Reise fortsetzen. Manchmal klappt so etwas, oft aber nicht, was dann vor allem an der Verfügbarkeit der Teile scheitert.

Jan Schröder, der in Kroatien in den Ferien ist, opfert einen Urlaubstag, um Lisa wieder flott zu machen, und der Autor erledigt von Graz aus die Transporte mit der Bonnie nach Brac in Kroatien. So ist das Flugzeug trotz des abgelegenen Orts nur 24 Stunden nach der Schadensmeldung wieder einsatzfähig und der Kunde kann seine Reise fortsetzen

Ansonsten nur das Übliche: Durchgebrannte Birnen, ein DME mit ausgeleierten Dreh­knöpfen, und eine Flasher-Box für das Strobe bei Lisa A, die nun schon zum zweiten Mal in vier Jahren das Zeitliche gesegnet hat und ausgetauscht werden muss – dafür aber auch so gut wie nicht lieferbar ist.
Der Century I bei Lisa B machte noch etwas Ärger, da das Gyro komplett durchgebrannt war, hier konnte aber recht günstig Ersatz gefunden werden. Nur rund 1.000 US-Dollar.

Das war‘s. Mehr ist in 700 Stunden nicht passiert. Der typische GA-Kram eben.

Was wir schade finden: Viele Piloten lassen selbst bei völlig unkritischen Beanstandungen das Flugzeug lieber stehen. Mir tut das jedes Mal sehr leid für die Kunden.

Was ich aber auch registriere: Die Neigung, sich mit der Technik eines solchen Einfach­flugzeugs auseinanderzusetzen, hat gegenüber von vor zehn Jahren bei den Lisa-Kunden deutlich abgenommen. Wir bekommen kaum noch wirklich brauchbares Feedback zum technischen Zustand der Flugzeuge (außer von einigen Wenigen, denen ich sehr dankbar bin dafür). Und da mit Bonnie die Eigennutzung quasi auf zurückgegangen ist, erkennen wir viele Probleme nicht mehr so zeitig wie früher.

Von einer schwächelnden Batterie erfahren wir erst, wenn gar nix mehr geht, und die fehlende Kette an der Gepäcktür bleibt so lange unerkannt, bis der Wind dann das Scharnier verbiegt und die Tür nicht mehr schließt.
Bei Lisa B sehen wir das oft noch selbst in der Halle, bei Lisa A kann es aber mal ein paar Wochen dauern, bis ein Mitarbeiter des Verlags das Flugzeug wieder zu Gesicht bekommt.

Ausblick

Es ist offensichtlich, dass die Auslastung von Lisa B mit dem Umzug nach Mainz zurückgegangen ist. Mit über 300 Stunden ist sie zwar immer noch recht gut, aber eben deutlich unter den Egelsbacher Zahlen der letzten Jahre.

Abgesehen von einem erneuten Umzug ist daran wenig zu ändern. Wir wollen aber die Gelegenheit ergreifen und Lisa B ein ordentliches Avionik-Upgrade spendieren.

Das AeroVue Touch von Bendix/King soll im Frühjahr ins Panel von Lisa B einziehen und zusammen mit einem WAAS GPS für mehr Komfort und mehr Funktionalität im Cockpit sorgen.

© Bendix/King

Darüber hinaus haben wir für die Piloten je zwei Bose A20 pro Flugzeug im Rahmen eines Gegengeschäfts sichern können. Die Headsets, die wir in unserer Cheyenne schon seit vielen Jahren nutzen, sind auch für Lisa bestens geeignet. Mir ist im Moment kein besseres Headset für Propellerflugzeuge bekannt.
Auch hier bitte ich um Feedback der Kunden. Defekte Headsets und Stecker gehörten vor allem im letzten Jahr leider zu den Dauer­erscheinungen in beiden Flugzeugen. Hier hätten wir viel Ärger und Geld einsparen können, wenn wir rechtzeitig von sich entwickelnden Problemen erfahren hätten.

Wir möchten auch weiterhin mit den beiden Lisas zwei günstige voll IFR-ausgerüstete Flug­zeuge anbieten. Dass komfortables IFR-Fliegen mit Glascockpit und Autopilot nicht bei 250 oder 300 € pro Stunde beginnen muss, ist uns heute genau wie vor zehn Jahren ein wichtiges Anliegen. Und das beste Argument hierzu ist nun mal die gelebte Praxis!

Ich wünsche allen Lisa-Piloten auch im kommenden Jahr many happy landings und viel Wetter- und Technik-Glück auf schönen und sicheren Flügen durch ganz Europa.

Jan, wie wäre es wenn Du als Zeichen Deiner festen Überzeugung ein PuF Bug-Bounty ausrufst? Hier öffentlich! Gezeigt werden soll selbstverständlich nur die Machbarkeit. Offen und transparent hier im Forum, das für seine offenen Worte und für seine Toleranz so berühmt ist. Es geht nicht um Reichtümer, sondern nur um eine kleine Motivation! Sagen wir ein Jahr PuF und Jeppesen Abo? Das bricht niemanden ein Zacke aus der Krone.

Hallo Herr Jacobs,

das ist 'ne tolle Idee, das machen wir sofort. Ich will nur nochmal rückfragen ob ich das richtig verstanden habe: Ich gebe also nicht nur unfreiwillig Gelegenheit (=Sicherheitslücke) sondern zusätzlich und vorsätzlich auch noch Erlaubnis (=Auslobung) und Anreiz (=Prämie) für jedermann sich in einem Produktionssystem Zugriff auf geschützte persönliche Daten und E-Mail-Kommunikation anderer zu verschaffen.

What can possibly go wrong?

Ich war zwar nur sechs Jahre beruflich in der IT und habe viel vergessen, aber ich gehe nochmal auf meine alten Aufzeichnungen aus der Investment Bank zurück ... ja ... da steht's ja – genau: Security Challenges macht man immer mit dem Produktionssystem!

Cool!

Jan Brill

P.S. Welche "feste Überzeugung" ? Habe nie behauptet das System sei komplett safe oder auch nur besonders safe. Wie könnte ich? Ich weiss ja, dass es sichere Webserver nur von Ihnen gibt! Ich habe lediglich behauptet dass Sie bei Ihren Findings ziemlich oberflächlich gearbeitet haben und eine Anzahl der Findings haltlos sind (andere nicht). Ist Differenzieren echt so schwer?

... SCIP!! Wie geil! Da will ich auch mal hin.

viele Grüße,
Jan Brill

;-) Ganz großes Kino ... um das zu lesen hat sich der ganze Aufwand heute doch schon gelohnt!

Herr Jacobs, ich verstehe nicht mehr was Sie mit diesen Beträgen eigentlich bezwecken.

Vielleicht kann ich zumindest meinen Standpunkt nochmal zusammenfassen:

Sie beantworten die konkrete Frage nach Angriffsvektoren oder Sicherheitslücken mit dem Einkopieren einer Buglist. Die meisten Sicherheitslücken gehen zwar auf Bugs zurück aber lange nicht alle Bugs führen auch zu Sicherheitslücken. Einen Beleg für die von Ihnen behaupteten Mängel liefern sie so nicht.

In die Diskussion um Sicherheitslücken bringen Sie dann den privacy-score Report ein. Auch ein interessanter Aspekt – und es gibt sicher Schnittmengen – aber eben nicht das Thema. Es steht Ihnen frei die Seite nicht zu nutzen, wenn Sie mit den erklärten Privacy-Richtlinien des Betreibers nicht leben können. Also wie Sie schon richtig selber sagen: Klassische Nebelkerze.

Genauso bei Ihrem php-finding. Wenn sich Ihre Behauptung zur Mail-Unsicherheit nicht mehr halten lässt, weil sie dahingelabert war ohne auf die konkrete Anwendung einzugehen, wechseln Sie auf Allgemeinplätze und erzählen was von Reverse-Shell ohne zu erläutern wie die denn konkret auf den Server kommen soll. Ihr Argument: Eine Zeile Code kann hier einen Mega-Schaden anrichten. Stimmt. Aber das können auch die ca. 2.000 Bytes im Private Key.

Es ist doch eigentlich nicht so schwer. Die von uns eingesetzte und teils auch entwickelte Software beinhaltet zweifellos eine große Zahl von Fehlern.

Sie beinhaltet auch eine – zweifellos deutlich geringere – Zahl von Sicherheitslücken. Die Anzahl der Sicherheitslücken ist aber > 0, das ist klar.

Sie haben sich entschieden öffentlich ein paar "Findings" (welcher Level eigentlich?) hinzurotzen. Einige davon waren richtig, über andere können wir Monate diskutieren und einige sind einfach falsch oder zeigen zumindest eine recht oberflächliche Herangehensweise, da Sie nicht berücksichtigen wie und in welchem Umfang eine Software eingesetzt wird.

Hätten Sie mir das gemailt, hätte ich "danke für den Hinweis" geantwortet, mir die Sachen rausgesucht mit denen wir hier einverstanden sind und den Rest ignoriert.

Sie wollten das alles aber unbedingt öffentlich machen. Also wehre ich mich auch öffentlich. Optimal ist das für uns beide nicht aber die Entscheidung das im Forum zu machen war Ihre.

Stellen Sie sich doch einfach mal die Frage: Einer der vielen Unternehmer hier im Forum sucht vielleicht gerade einen IT-Dienstleister. Ist er nach der Lektüre dieses Threads, der durchaus Rückschlüsse auf Ihre Arbeits- und Argumentationsweise erlaubt, mehr oder weniger geneigt Tomas Jacobs von jakobssystems ltd in Siegen zu engagieren?

viele Grüße,
Jan Brill

Was Du als Betreiber mit den Findings macht, Deine Sache, ich bin nur der Messenger nicht die Message.

Sie sind wirklich schmerzfrei, das muss ich zugeben. Sie behaupten öffentlich Mängel die objektiv nicht bestehen und machen sich mit Allegmeinplätzen und Nebelkerzen wichtig.

Beantworten Sie mir doch einfach meine simple Frage: Wo verläuft der Angriffsvektor in der genutzten Funktionalität von Jigsaw? Der steht ja nicht irgendwo rum, sondern kann nur das tun was der (natürlich halbwegs aktuelle) apache zulässt.

Einfach zu blöken: "Die Bibliothek ist 13 Jahre alt" reicht halt nicht. Das ist Wichtigtuerei. Also ... Butter bei die Fische, bitte!

viele Grüße,
Jan Brill

Ich habe noch ein Problem auf aktuellem Chrome. Beim Absenden eines Posts verstößt der anschließende Redirect wohl gegen CSP und wird geblockt. Die Seite bleibt auf dem Post-Editor stehen. Das Posting ist jedoch vorhanden.

Hallo Achim, stimmt, das konnte ich reproduzieren. Chrome blockt in der CSP: form-action alle (!) redirects nach Form-Submission. Nicht nur die 308er. Der hässliche Workaround ist:

form-action 'self' www.pilotundflugzeug.de data: http: https:;

Jan

TeeJay,

Sie versuchen mit möglichst viel IT-Sprech hier die Mitleser zu beeindrucken die nicht nachvollziehen können wie haltlos Ihre Argumente sind. Die ITler wissen das ja eh. Deshalb nochmal auf Deutsch für zwei Aspekte aus unserer Diskussion:

1) Sie behaupten jeder Man in the Middle (MTIM, Mithörer im Netzwerk) könnte unsere Mails lesen, weil die Eingagstür (Horde login.php) einen kriminellen Angriff nicht komplett verhindert. Was ich Ihnen geschrieben habe ist: In dem Haus in das diese Eingangstür führt gibt es keine Mails. Nur jemanden, der sehr interessiert ist wer durch diese nicht komplett verschlossene Tür hindurchkommt. Ist das echt so schwer zu begreifen?

Oder nochmal im IT-Sprech: "Horde ain't doing no webmail dude!"

2) Sie vergleichen die Auswahl eines Betriebssstems mit der Auswahl eines sehr eingeschränkt genutzten Werkzeugs (hier http-Bilbiothek) und leiten aus a) die Kriterien für b) ab. Den von mir geforderten Beleg eines Anfriffsvektors dadurch bleiben Sie schuldig und flüchten sich in Allgemeinplätze. Dass ich ein Betriebssystem anders auswähle als ein sehr gezielt genutztes Einzelwerkzeug dürfte auch IT-Laien einleuchtend sein. Wenn Sie Ihre Kunden mit der gleichen differenzierten Betrachtungsweise beraten bin ich froh da nicht dazuzugehören.

viele Grüße
Jan Brill

Ach Gottchen, das ist doch noch lange keine Analyse. Das war in 3 Minuten im Vorbeigehen aufgesammelt.

... oje, entsprechend schlecht ist der Beitrag auch. Also erstmal: Ohne GET Methode wird's schwierig für so einen Web-Server in der Praxis - gelle? Ach ja, sehe Sie hatten das in Ihrem Beitrag inzwischen korrigiert ... immerhin ...

Aber:

• Cookies nicht mit "httponly,secure" geschützt zumindest nicht auf https://office.airworkpress.com/login.php jeder MITM z.B. in einem WLAN kann Sessions übernehmen und ohne Passwort in Euren Mails lesen.

Geht's noch? Könnten Sie bitte aufhören mit Ihrem Halbwissen solche unwahren und höchst schädlichen Behauptungen aufzustellen? Um hinter dem horde php Mails lesen zu können müssten da nämlich auch Mails liegen. Vielleicht sind wir ja auch aus einem bestimmten Grund einfach nur neugierig wer so eine Login-Maske [schauen Sie sich mal die Form-Action an...] alles in die Finger nimmt?

CSP img-src:*

Ja klar oder meinen Sie ich will alle seit 2003 hier fremd-geposteten Bilder aus dem Forum kicken?

Jigsaw 2.2.5 als Backend in einigen Bereichen

So what? Ergibt sich daraus irgend ein bekannter Angriffsvektor der auf der Seite nutzbar wäre? Oder ist das einfach Berater-Gesabbel aus dem Hause jakobssystems.net ?

Referer und ETags

Das dürfen wir schon noch selber entscheiden - oder? Sie brauchen die Seite ja nicht zu nutzen wenn Ihnen diese Policy nicht gefällt.

GeoIP-Filtern [für China, Russland etc.]

Gute Idee! Die Seite wird ja auch kaum von Leuten genutzt die beruflich viel im Ausland unterwegs sind! Von der redaktionellen Arbeit ganz zu schweigen.

Ich bin ja wirklich froh für qualifizierte Hinweise, von mir aus auch öffentlich solange sie keine Exploits erlauben oder Daten enthalten. SMB-Port und Directory Listing im servlet-tree hätten z.B. wirklich nicht sein dürfen und sind gefixed. Danke dafür.

Aber einfach zu behaupten jeder MITM könnte unsere Mails mitlesen nur weil man irgendwo ein horde php ohne secure-cookie prefix gefunden hat ist schon üble Nachrede und zeigt die fachliche Güte der "Findings".

viele Grüße,
Jan Brill

Liebe Leser,

aus gegebenem Anlass haben wir in der vergangenen Nacht diverse Verbesserungen der Sicherheit an unserer Website implementiert. Für alle die mit solchen Dingen zu tun haben: Es ging dabei vor allem um Cross Scripting Protection, X-Content-Type, HSTS, XFO und andere Methoden und Richtlinien. Auf der Firmenseite wurden alle Dienste die zwischen Graz, Karlsruhe und Mainz hin und her gehen in ein IPsec VPN verlagert.

Auch das Cookie-System für das Forum hier wurde komplett umgestellt und mit diversen Sicherheitsrichtlinien ausgestattet. Die Länge der Cookie ID wurde vergrößert um Session-Guessing (auf das sich wohl einige freundliche IPs in China spezialisiert hatten) zu erschweren.

Darüber hinaus ist für fehlgeschlagene Anmeldeversuche ein Login-Jail eingebunden worden. Wer sich mehr als fünf mal falsch anmeldet darf von seiner IP aus 5 Minuten lang eine Pause einlegen, sich einen Kaffee holen und nochmal über das Passwort nachdenken oder einen Passwort-Reset ausführen. Auch hier senden wir herzliche Grüße in eine chinesische IP-Range...

All das – vor allem die Cookie-Richtlinien, die neue CSP und die erhärtete Mime-Security – haben natürlich nicht gleich so richtig gut zusammengearbeitet, weshalb es heute Nacht und am Morgen jede Menge Probleme gab und vor allem die Logins auf der Seite nicht funktioniert haben.

Jetzt ist alles wieder gut und unsere Test-Suite läuft durch. Jeder Nutzer muss sich allerdings mit seinem ihm bekannten Passwort neu einloggen, da eben komplett neue Cookies ausgegeben wurden.

Falls doch noch was zickt, bitte ich um Nachricht.

Neue Features oder Bugfixes gibt's keine, aber Sicherheit ist ja auch was schönes!

Ach ja: http-Einbindungen in Beiträge gehen mit der CSP natürlich gar nicht mehr, wenn Medien aus einer externen Quelle eingebunden werden sollen muss das als https erfolgen.

Herzliche Grüße und happy landings,
Jan Brill

P.S. Falls Sie keine Ahnung haben worum es hier geht: Wir haben jede Menge neuer Schlösser an die Website und an unser Büro gebaut weil ein paar Chinesen gerne rein wollten und deshalb müssen Sie sich mit Ihrem Benutzernamen und Passwort neu anmelden oder eben auf "Passwort vergessen" klicken falls Sie Ihr Passwort nicht mehr wissen.

Der Nutzen der Konferenz lag in diesem Jahr eher im Networking. Ein Großteil der Themen rund um E-Mobilität hatte mit der täglichen Praxis in der GA nicht viel zu tun.

Das Format für die Konferenz bildeten indes die Panels. Gruppen von vier bis acht Teilnehmern, die zu bestimmten Themen kurze Statements abgaben und gelegentlich auch diskutierten. Aus dem Publikum wurden dann via slido.com schriftliche Fragen gestellt. An Live-Fragen aus dem Publikum trauten sich die Organisatoren nur in den seltensten Fällen. Mit Slido konnten die Fragen ausgewählt und durch die anderen Teilnehmer bewertet und so nach oben gepusht werden.

Was wurde bislang erreicht?

Das erste Panel befasste sich denn auch gleich mit einer der drängendsten Fragen vieler Teilnehmer. Wie weit sind wir mit den Vorhaben aus Rom in den letzten vier Jahren vorangekommen? Unter der Moderation von Ian Seager vom Flyer Magazine gingen Julian Scarfe für Europe Air Sports, Michael Erb im Auftrag der IAOPA, Jyrki Paajanen von der EU-Kommission, Tony Rapson (UK CAA), Andreas Winkler (Austro Control) und Boudewijn Deuss der Projektmanager der GA-Roadmap dieser Frage nach.

Und schnell wurde klar: Die EASA nutzt für die Bewertung des bisherigen Fortschritts eine gänzlich andere Metrik als die Branche.

Die Agentur präsentierte eine Folie mit dem Status der 2014 angestoßenen Initiativen. Alles grün oder kurz vor grün. Das Problem dabei: Für die EASA ist ein Vorhaben erfolgreich abgeschlossen, wenn die Opinion für die jeweilige Gesetzesänderung veröffentlicht und an die EU-Kommission übermittelt wurde. Dass viele dieser Initiativen dann teilweise bis zu vier Jahre bei der EU-Kommission verschimmeln und von den dringend notwendigen Erleichterungen, z.B. beim Part-ML oder bei den Änderungen zu den Parts MED und FCL, in der täglichen Praxis nur wenig ankommt, ergibt sich aus den Vorträgen der Agentur nicht unbedingt.

Selbst für kleinste und scheinbar unkritische Änderungen ergeben sich somit Laufzeiten von vier bis sechs Jahren. Die EASA braucht in der Regel zwei bis drei Jahre, um einen NPA (Entwurf) zu erstellen und diesen im Comment-Response-Prozess zur Opinion (Gesetzesvorschlag) weiterzuentwickeln. Einige dieser Entwürfe liegen nun seit drei Jahren bei der EU-Kommission, ohne das irgendetwas Nennenswertes passiert wäre.

Dabei scheint es bei der EU-Kommission keinerlei Abstufung zwischen großen und kleinen Änderungen zu geben. Zwischen kritisch und unkritisch. Alles, was die Implementing Regulations, also die EU-VOs, tangiert, muss auf mehrere Jahre angelegt werden.

Beispiele sind der NPA 2014-29 und die dringend erforderlichen Änderungen im Part-MED.A.030 zu der Frage, wann ein CPL-Holder ein Klasse I Medical benötigt.

Änderungen im Part FCL auf Eis gelegt

Übersicht über den Status der EASA-Opinions (Auszug). Das Problem: Fast alles ist PENDING, nur die wenigsten werden durch die EU-Kom­mission umgesetzt. Sichtbare Erfolge der 2014 in Rom beschlossenen Roadmap bleiben oft aus.

Die Opinion zum NPA wurde dann unter der Nummer 05/2017 im Juni 2017 fertiggestellt. Passiert ist seitdem bei der Kommission nichts. Rein gar nichts. Der Entwurf liegt auf Eis. Genauso wir der Part-ML auf den Flugzeughalter dringend angewiesen sind.

Erleichterungen beim Part-MED blockiert

Sehr viel dramatischere Folgen hat die Unfähigkeit, schlechte Gesetze zu ändern, im Part-MED. Auf das Jahr 2013 und den NPA 2013-15 sowie die RMTs 0287 und 0700 geht ein Vorschlag zurück, der als Opinion 09/2016 im August 2016 veröffentlicht wurde. Es geht neben anderen Änderungen im Part-MED dabei vor allem um die Bestimmungen des MED.A.030 zur Frage, wer wann ein Klasse I Medical benötigt.

Hier hatte die EASA vor nunmehr zweieinhalb Jahren der EU-Kommission eine dringend nötige Änderung vorgeschlagen. MED.A.030 soll wie folgt ergänzt werden:

"When exercising the privileges of a [...] private pilot licence (PPL), a sailplane pilot licence (SPL), or a balloon pilot licence (BPL), the pilot shall hold at least a valid class 2 medical certificate; (...)"

Die erforderliche Medical-Stufe wird also nicht mehr an den Lizenzgrad gekoppelt, sondern an die tatsächlich ausgeübten Rechte. Ein TRI/TRE kann den CPL oder ATPL behalten und weiter lehren und prüfen.

Wenn es irgendeine Änderung im EASA-Regelwerk gibt, die unter Sicherheitsgesichtspunkten unkritisch ist, aber vielen aktiven und erfahrenen Piloten eine weitere berufliche Tätigkeit als Lehrer und Prüfer ermöglicht, dann ist es diese. Jede Woche müssen Piloten in Deutschland ihre Tätigkeit als TRI/TRE aufgeben, weil sie auf ein Klasse II Medical zurückfallen.
Ausgerechnet hier verschleppt die EU-Kommission die erforderliche Gesetzgebung seit zweieinhalb Jahren. Bitterer geht's für die Betroffenen wirklich nicht mehr.

Aus Gründen wie diesem stieß die Vollzugsmeldung der EASA für die erfolgreich abgeschlossenen Projekte auch nur auf verhaltene Zustimmung bei den Teilnehmern in Wien. Viele wichtige Gesetzesänderungen sind noch lange nicht bei den Betroffenen angekommen.

Das fasste auch Julian Scarfe zusammen, indem er dem Panel vorhielt: "Improvement stalled to a crawl."

Zahlreiche Fragen an das erste Panel befassten sich mit der Komplexität der EASA-Regeln. Der Versuch, ein Rulebook mit allen relevanten Bestimmungen für den privaten Motorflug in Europa zu erstellen, war kläglich gescheitert, als die erste Version dieser konsolidierten Regeln auf 1.297 Seiten angewachsen war.

FI-Mangel in Europa

Inzwischen werden die Folgen der verheerenden Gesetzgebung für die Allgemeine Luftfahrt deutlich sichtbar. In Europa herrscht ein dramatischer Mangel an qualifizierten Fluglehrern FI(A) und FI(H). Und das liegt nicht an mangelnder Bezahlung. Wer einen vollen FI, möglichst noch mit CPL- und IR-Lehrberechtigung, in der Tasche hat, der wird auch gut bezahlt. Es gibt aber kaum noch Lehrer auf dem Markt, die eine Stelle suchen. Entweder sind FIs in anderen Branchen oder als Unternehmer tätig und schulen nur, wenn sie Lust haben, oder sie sind in fester Anstellung. Der wachsende Trainingsbedarf kann in Europa daher nicht gedeckt werden.

Das ist eine direkte Folge der EASA-Gesetzgebung, die einen FI von einer Zusatzberechtigung, die man im Verein erwerben konnte, zu einer 30.000-Euro-Ausbildung aufgeblasen hat. Vor allem die Forderung nach der CPL-Theorie scheint ein großes Hindernis zu sein. Hier werden dann gerne Äpfel mit Birnen verglichen, denn die USA und die ICAO fordern für FIs einen CPL.

Der Unterschied ist nur: Als PPL/IR Pilot können Sie den CPL in den USA in zehn Stunden auf einer alten Arrow machen sowie die Theorie in zwei Wochen mit dem Gleim zuhause lernen, und die Prüfung haben Sie dann in drei Stunden bei Ihrem lokalen CATS-Center erledigt. Das Problem ist daher nach Ansicht des Autors nicht die ICAO-Forderung nach dem CPL für Fluglehrer, sondern unsere komplett überfrachtete CPL-Ausbildung!

Aber daran wird sich die EASA nicht herantrauen, vielmehr überlegt die Agentur, die Forderung nach der CPL-Theorie für FIs wieder fallen zu lassen.
Ein Anfang wäre es ja auch wenigstens, den idiotischen Umstand abzuschaffen, dass eine CPL-Theorie, die man für den FI macht, nicht für den Erwerb des CPLs nutzbar ist. Das ist nämlich wirklich irre. Aber hier reden wir halt wieder einmal von der Praxis ...

Neue Möglichkeiten durch die geänderte Grundverordnung

Einen sichtbaren Hoffnungsschimmer konnten die EASA zum Ende der ersten Panels dann aber noch verkünden. Die neue Grundverordnung No. 2018/1139, die die ungeliebte Basic Regulation 216/2008 abgelöst hat, gibt der Agentur auch bei einer fortgesetzten Blockade durch die EU-Kommission mehr Gestaltungsmöglichkeiten.

Die Verordnung ermöglicht im Unterschied zum Vorgängergesetz einen risikobasierten Ansatz auf Basis einer Deklaration, nicht auf Basis einer Genehmigung. Das im September in Kraft getretene Regelwerk zur DTO ist ein typisches Beispiel. Der Bürger oder Unternehmer deklariert seine Tätigkeit und die Behörde überprüft im Laufe der Zeit die Übereinstimmung mit den Gesetzen. Das senkt vor allem Eintrittshürden. Neben der DTO ist der Bereich der Entwicklungsbetriebe ein Feld, in dem die EASA von diesen Möglichkeiten bereits Gebrauch macht. Hier kann die Agentur zu Recht behaupten, dass sie bemüht ist, die gegebenen Möglichkeiten auszunutzen.

Artikel 62 – endlich ein Rekurs gegen unrichtige Auslegungen der EASA-Vorschriften!

Eine völlig neue Möglichkeit – und eine, die dieses Magazin seit Langem gefordert hat – bieten die Bestimmungen des Artikels 62 Ziffer 11 der neuen Grundverordnung. Denn die unrichtige und uneinheitliche Auslegung der EASA-Vorschriften ist inzwischen zu einem der Hauptprobleme in der täglichen Luftfahrtpraxis in Europa geworden. Wie zu Zeiten der nationalen Gesetzgebung muss man inzwischen bei bestimmten Sachverhalten im Lizenzwesen, Flugbetrieb oder bei Ausbildungen fragen: Geht das in Österreich? Macht das LBA da mit? Hat das BAZL hier weitere Forderungen?

Der Artikel 62 Ziffer 11) der Grundverordnung bietet hier nun ein vorsichtiges Werkzeug, das auch direkt von betroffenen Bürgern genutzt werden kann:

"Jede juristische oder natürliche Person, die dieser Verordnung unterliegt, kann die Agentur über mutmaßliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten bei der Anwendung der Vorschriften unterrichten. Beeinträchtigen solche Unterschiede die Tätigkeiten dieser Personen ernsthaft oder führen anderweitig zu erheblichen Schwierigkeiten, so arbeiten die Agentur und die zuständigen nationalen Behörden der betroffenen Mitgliedstaaten zusammen, um die Unterschiede anzugehen und erforderlichenfalls unverzüglich zu beseitigen. Lassen sich die Unterschiede nicht ausräumen, legt die Agentur die Angelegenheit der Kommission vor."

Um es klar zu sagen: Das ist nicht die große Keule, die man gegen unwillige oder unfähige nationale Behörden schwingen kann. Das ist eine kleine Stecknadel, mit der man eine Behörde pieksen könnte.
Denn er ergibt sich aus dieser Bestimmung kein direktes Zwangsmittel. Vielmehr sind zwei Stufen vorgesehen. Die erste ist unverbindlich und die zweite langwierig.

Die EASA redet zunächst mit der betroffenen Behörde und versucht, die Unterschiede auszuräumen. Das kann übrigens auch nach hinten losgehen und eine laxere Auslegung durch Behörde A kann im Unterschied zur strengeren Auslegung durch Behörde B gestrichen werden. Man sollte also vorsichtig sein...

Führt ein Gespräch nicht zum gewünschten Ergebnis, kann das Ganze der EU-Kommission vorgelegt werden. Erst dann gibt es rechtliche Handhaben, allerdings nicht direkt für den Betroffenen, sondern für die Kommission gegenüber dem Staat. Wie schnell diese jedoch arbeitet, haben wir im ersten Teil dieses Artikels ja gesehen.

Mit anderen Worten: Wegen einem falsch eingetragenen Typerating sollte man sich hier keine Hoffnungen machen. Dauerhafte Fehlinterpretationen z.B. bei Medical oder Genehmigungen können aber sehr wohl in der ersten Stufe dieses Prozesses bereinigt werden.

Aber immerhin. Vorsichtig, ganz vorsichtig, um die heiligen nationalen Kompetenzen nicht zu sehr anzukratzen, schafft die EASA neben dem Auditprozess ein Instrumentarium, um auf die tatsächlichen Probleme im Feld bei der Umsetzung der eigenen Vorschriften eingehen zu können.

Die große Keule: Entzug der Zuständigkeit

Drastischer, aber auch abstrakter ist da schon der Artikel 65. Hier kann die Aufsicht über eine Organisation von einem Staat auf die EASA übertragen werden. Und zwar auf Antrag der Organisation!

"Eine Organisation kann abweichend von Artikel 62 Absatz 4 die Agentur ersuchen, ihr gegenüber als zuständige Behörde für die Aufgaben in Bezug auf Zertifizierung, Aufsicht und Durchsetzung zu handeln, wenn diese Organisation Inhaber einer Zulassung/eines Zeugnisses gemäß Kapitel III ist oder berechtigt ist, ein solches bei der zuständigen nationalen Behörde eines Mitgliedstaats zu beantragen, jedoch in erheblichem Umfang über Einrichtungen und Personal verfügt oder zu verfügen beabsichtigt, die unter diese Zulassung/dieses Zeugnis fallen, sich aber in einem oder mehreren anderen Mitgliedstaaten befinden.
Ein solches Ersuchen können auch zwei oder mehr Organisationen stellen, die Teil einer einzigen Unternehmensgruppe sind und die jeweils einen Hauptgeschäftssitz in einem anderen Mitgliedstaat haben und für die gleiche Art von Luftfahrt tätigkeit Inhaber einer Zulassung/eines Zeugnisses gemäß Kapitel III sind oder berechtigt sind, ein solches zu beantragen."

Was hier in einem langatmigen Absatz dargelegt wird, ist nicht mehr und nicht weniger als die Möglichkeit, dass ein Flugbetrieb oder eine andere Organisation die in mehreren EASA-Staaten tätig ist, ihrer nationalen Behörde davonlaufen und sich durch die EASA beaufsichtigen und genehmigen lassen kann.
Das ist natürlich eine dicke Keule: Stellen Sie sich vor, die Lufthansa stellt sich mit ihren diversen Firmen im Konzern unter das Dach der EASA. Oder eine große ATPL-Flugschule mit Trainingsorten in ganz Europa sagt der Abteilung L1 auf Wiedersehen.

Organisationen haben hier zum allerersten Mal eine realistische Möglichkeit, einer unfähigen oder unkooperativen nationalen Behörde zu entfliehen und sich direkt unter das Dach der EASA zu stellen. Ob's da freilich besser wird, muss die Praxis zeigen!

Technikträume

Flugtaxis schwirren über die Metropolen. Das soll die Zukunft der GA sein? Technisch sind diese Konzepte schon aufgrund des Energiespeichers mindestens eine Zehnerpotenz von jeglicher Marktreife unter den heute geltenden Bestimmungen für den gewerblichen Personentransport (CAT) entfernt. In der real existierenden GA macht sich daher die begründete Befürchtung breit, dass alles, was sich e-irgendwas nennt, unter ganz anderen Bedingungen operieren darf als z. B. ein heutiger Heli-Unternehmer mit seinem R66.

Andere gingen offensiver vor, so z.B. Ivo Boscarol von Pipistrel, der die Teilnehmer aufrief: "Zeigt Euren Kindern am Flugplatz nochmal die Flugzeuge mit Tragflächen, denn bald wird es die nicht mehr geben."

Diese Diskussionen waren für die Teilnehmer der Konferenz, die eher aus der Praxis kamen, schwer nachzuvollziehen. Nichts gibt es hier zu kaufen, nichts ist zugelassen, sogar die gesetzlichen Rahmenbedingungen fehlen.

Warum sollen auf einmal Hunderte von autonomen Flugtaxis über unsere Städte fliegen, wenn wir keine oder kaum genehmigte Heli-Landeplätze haben? Selbst wenn man die autonome Fliegerei in den Griff bekommt "wo sollen die starten und landen" Wo liegt genau der super-disruptive Unterschied zwischen einer Elektrodrohne zur Personenbeförderung und einem R44 mit kohlenstoff-basiertem Steuercomputer auf dem Sitz vorne rechts?

Sicher: Die technischen Möglichkeiten, die sich aus dezentralen Antrieben mit vielen Elektromotoren gegenüber einem Rotor oder Propeller ergeben, sind reizvoll. Daher berichten wir auch regelmäßig über die Entwicklungen in diesem Bereich. Aber die Physik des Energiespeichers ist eben auch mit noch so schönen Computergrafiken nicht verhandelbar. Kein akku-getriebenes E-Flugtaxi könnte heute mit ausreichenden Energiereserven abheben, um die entsprechenden Bestimmungen zu den Betriebsstoffreserven für den gewerblichen Personentransport nach 965/2012 auch nur für VFR zu erfüllen! Von IFR-Reserven, Vereisung und anderen lästigen Realitäten der Fliegerei mal ganz abgesehen.

Selbst die größten Verfechter der autonomen Elektrofliegerei geben zu, dass sich die Batterietechnologie in den nächsten zehn Jahren nicht entscheidend verbessern wird, um hier die erforderliche Größenordnung in der Energiedichte hinzuzugewinnen.

Da nützt es auch nichts, wenn man Bilder vom Wright-Flyer zeigt und sich die atemberaubende Entwicklung im Flugzeugbau von dort bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs vor Augen führt. Der Energiespeicher des Wright-Flyers (a.k.a. Benzin!) war genauso effizient wie der einer nagelneuen SR22, die 110 Jahre später produziert wird. Mit anderen Worten: Akkus sind zu schwer für ihren Energiegehalt, um eine Praxisanwendung zu gewährleisten, die auch nur ansatzweise mit den heute geltenden Vorschriften in Einklang zu bringen wäre. Und zwar etwa um eine Zehnerpotenz! Das ist nichts, was man in den nächsten zehn bis 15 Jahren einfach so wegoptimieren kann.

Entweder werden also für Elektroantriebe im gewerblichen Verkehr sämtliche Zulassungs- und Betriebsbestimmungen, die heute für Flugzeuge und Hubschrauber gelten, über den Haufen geworfen oder das wird ganz einfach nix!

Julie Malpas von Airbus-Helicopter zeigte das in ihrem Vortag am deutlichsten auf. Für die E-Mobilität in der Luft müssten anwendungsbezogene Zulassungen her. Das E-Flugtaxi wird als komplettes Transportsystem zugelassen, quasi ein AOC "out of the box" zertifiziert. Das bedeutet aber nichts anderes als die völlige Abkehr von Regeln, die für unser Fluggerät und unsere Flugbetriebe bisher gelten. Das wäre die größte Wettbewerbsverzerrung in der Geschichte und veranlasste Julian Scarfe zu der pointierten Frage, ob man dann nach dem risikobasierten Ansatz der EASA Musterzulassungen zumindest für privat genutzte Flugzeuge überhaupt noch brauche.

Flight-Sharing-Dienste

Kritisch wurde von den Teilnehmern auch das Panel zu den Mitflugzentralen gesehen. Hier waren vor allem Bertrand Joab-Cornu von Wingly und Youssef Oubihi von Coavmi tonangebend. Mit der Neu-Definition des gewerblichen Flugbetriebs in der VO 2018/1138 stehen diese nicht gewinnorientierten Mitflugzentralen nun wohl auf rechtlich festem Grund, von zahlreichen Behörden und Vertretern der Branche wurden die Anreize jedoch als problematisch und die Einstufung als nicht vereinbar mit nationalem Recht angesehen.

Vor allem die Frage der Gewinnerzielung ist dabei umstritten. Denn während der Pilot natürlich keinen Gewinn aus seinem Flug machen darf, arbeitet die Plattform sehr wohl gewinnorientiert.
Der Leiter der für CAT zuständigen Fachabteilung bei der Austro Control, Zeno Welsersheimb, warf denn auch die Frage nach der Versicherung für solche Flüge auf und merkte an, dass die Piloten auch durch das Bewertungssystem der Plattformen sehr wohl einen deutlichen Anreiz hätten, auch bei widrigen Bedingungen ihre Passagiere ans Ziel zu bringen. Das gibt nämlich sicher bessere Bewertungen als ein Flug, den man erst drei Stunden lag verschiebt und dann am Ende doch absagt. Diese Fragen wurde durch das Panel jedoch leider nicht aufgegriffen.

Auch hier könnten Praktiker durchaus einen gewissen Zynismus entwickeln. Wir diskutieren über neue Geschäftsmodelle wie Mitflugzentralen oder E-Flugtaxi-Dienste, während die Umsetzung eines existierenden und seit Jahren erprobten Geschäftsmodells wie die Gründung eines einfachen gewerblichen Flugbetriebs (AOC) oder die Errichtung einer Flugschule (ATO) in einigen EASA-Ländern mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann. Entweder werden hier für neue Geschäftsmodelle komplett alle Regeln über den Haufen geworfen oder es gilt auch hier: Das wird nix!

Schreck in der Abschlussrunde

Mal ehrlich - solange ein in den USA zugelassenes und tausendfach eingerüstetes Gerät wie das G5 von der EASA erstmal abgelehnt wird, weil die US-Luftfahrt-Zulassung nicht gut genug ist, brauchen wir doch über eine Zertifizierung von E-Taxis und autonomen Fluggeräten gar nicht nachzudenken - oder?

© Garmin

"You must become part of an integrated aviation system. Change your mindset. Share Airspace! The new entries [Drohnen]: They will destroy you if you don't adapt. If you don't grasp it the future will not be yours."

Er endete seine Einlassungen, indem er ein im Laufe der Konferenz mehrfach bemühtes Bild wiederholte: Die GA wird von Drohnen verdrängt und in einer Art Luftfahrt-Safaripark enden.

Wow! Ein Aufruf ausgerechnet an die GA-Branche, sich verändern zu müssen? Das ist, wie wenn man einem Einbeinigen befiehlt, gefälligst schneller zu rennen!
Nach allem, was ich in meiner Praxis erlebe, sind die Nutzer der GA die Letzten, die sich einer Modernisierung in den Weg stellen. Vielleicht hätte man Herrn Swan daran erinnern können, dass gerade die Behörde, die diese Veranstaltung abhielt, noch im Sommer der Ansicht war, die in den USA zugelassene Garmin G5-Auropilot-Installation für unsere Flugzeuge in Europa nicht zuzulassen zu können. Und das bei einem Produkt des führenden Herstellers, das in den USA tausendfach installiert ist! Pardon: Aber was soll das Geschwafel von den neuen Technologien, wenn nicht einmal so etwas klappt?

Entweder werden Drohnen nach komplett anderen Regeln spielen, dann können wir den Wandel aber auch umarmen ("embrace change"), solange wir wollen – es wird uns nichts nützen – oder es ist wirklich noch ein weiter Weg bis zum Himmel voller Amazon-Pakete und E-Taxis.

Gleiches gilt für die Lufträume. Swan ist schließlich für ein Luftraum-System verantwortlich, das in Großbritannien mit der Einteilung von managed (A) und unmanaged (G) Airspace vor allem auf die Trennung der Verkehrsarten setzt.
Würde er ADS-B ausgerüsteten Flugzeugen mit einfacher Hörbereitschaft den Einflug in die großen Luftraum-Alpha-Gebiete der Insel erlauben, wäre er vermutlich überrascht, wie groß die Bereitschaft zum "Sharing" des Luftraums in der GA ist!

Nein, die GA ist nicht das Problem. Wir wären vorne dabei, wenn sinnvolle und nachvollziehbare Ausrüstungsvorschriften uns eine größere Flexibilität und mehr Sicherheit im Luftraum erlauben. Wir wären auch bei moderner Navigations- und Flugführungs-Elektronik an vorderster Front, wenn die Zulassungsbehörden dies denn erlauben würden.

Zu sagen, dass wir uns schneller bewegen müssen, ist etwa so sinnvoll, wie einem Menschen mit Betonklötzen an den Füßen zu sagen, er solle höher springen. Ich hoffe sehr, dass wir nicht mit ansehen müssen, dass nur eine bestimmte Verkehrs- und Antriebsart in den Genuss einer neuen Flexibilität kommt.
Fazit

Patrick Ky bewies in seinem Schlusswort ein Gespür für die Teilnehmer und die Branche und brachte die Konferenz wieder auf den Boden der Realität zurück.

Videoaufzeichnung der Konferenz (Auszüge).

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Das Seminar in diesem Jahr war von Wetter her optimal schlecht! Genug IMC um wirklich IFR zu fliegen aber gerade noch so, dass die beiden Lisas nicht im Eis stecken blieben.

Machen Sie doch einfach Ihre erste IFR-Stunde mit uns! Steigen Sie mit einem unserer IR-Lehrer in Lisa ein und fliegen Sie Ihre erste IFR-Ausbildungsmission. Und die zählt schon gleich für Ihr Instrument- oder Enroute-Instrument-Rating!

Wir machen mit Ihnen ein ausführliches Vorbereitungsbriefing und fliegen dann eine Trainingsstunde mit (hoffentlich) IMC, einem Approach und jeder Menge Instrument-Flying.

Im Vorbereitungsbriefing geht es vor allem um die neuen Wege zum IR und wie man zu welchem Rating kommt. Ausserdem machen wir natürlich eine gründliche Vorbesprechung des Fluges mit Ihnen.

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Unsere beiden Theorie-Seminare finden im März statt. Am Samstag den 9. März steht VFR ins Europäsche Ausland auf dem Programm. Die Themen:

• Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
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Und am Sonntag den 10. März befassen wir uns mit IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa:

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Wir freuen uns drei interessante Veranstaltungen mit Ihnen! Ort ist jeweils der Flugplatz Mainz. Es gibt einen Imbiss und Getränke.

Liebe Foristen,

ich glaube wir machen den Thread mal zu. Hat rein gar nichts mehr mit Allgemeiner Luftfahrt zu tun. Politikforen gibt es zur Genüge.

Schönen Abend,
Jan Brill

Ich weise nochmals auf den oben erwähnten Unterschied zwischen Dispatch Availablity und Dispatch Reliability hin. Von daher ist auch der Titel des Threads nicht ganz glücklich.

... danke für den Hinweis, es geht in dem Zeitungsbericht um beide Größen. Mangels brauchbarer Definition von Verfügbarkeit beschränke ich mich in meinem Beitrag aber auf die Ausfallrate. Tut mir leid wenn das nicht gleich klar geworden ist, ich habe das jetzt nochmal deutlicher gemacht.

viele Grüße,
Jan

Hi Lutz,

interessant wäre wirklich zu erfahren wie die Einsatzbereitschaft ermittelt wird. Leider hat der Bild-Reporter hier wohl nicht nachgefragt. Zählt Regelwartung hier mit rein?

Aber auch die zwei Prozent Ausfall erscheinen mir hoch. Immerhin doppelt so hoch wie bei der ollen Bonnie und vier mal so hoch wie bei einer Turboprop im Ambulanzflugbetrieb.

Mir geht's aber weniger um den Vergleich mit der Flugbereitschaft, der sowieso an allen Ecken hinkt, sondern wiel mehr um die Frage wie die Zuverlässigkeit bei anderen GA-Flugzeugen in der Praxis ist. Ich meine damit tatsächlich geplante Missions: Wir denken wir könnten fliegen, das Flugzeug hat aber andere Vorstellungen...

viele Grüße
Jan

... bin ich mir nicht so sicher. Ich habe das Originalzitat gesucht. Den originalen Bild-Artikel kann ich nicht abrufen, aber die Zitate bei Welt, Spiegel und BR sprechen allesamt tatsächlich von 89% ! Das wäre ein ganz schöner Klopper...

viele Grüße,
Jan Brill

Ich würde gerne die folgende sehr interessante Frage aus dem A340-Thread aufgreifen und in eine neue Diskussion umtopfen:

"Mit nur zwei Prozent Ausfallquote bei Regierungsflügen in den letzten beiden Jahren und einer durchschnittlichen Einsatzbereitschaft von 89 Prozent ist die Flugbereitschaft statistisch sehr zuverlässig". Verteidigungsministerin in der Bild.

Eine Frage an die Professionellen hier: sind das gute, schlechte oder normale Zahlen? Warum nimmt sie keine älteren Daten dazu? 2% abgesagte Flüge (incl Wetter?) würden in Frankfurt etwa 30 gestrichenen Flügen täglich entsprechen.

Okay, wenn das richtig zitiert ist und von der Leyen zwei Prozent Ausfall und 89% Verfügbarkeit gesagt hat, wären das für den Bereich in dem ich Flugzeuge betreibe katastrophale Zahlen.

Gehen wir mal davon aus dass Dispatch Reliability wie folgt definiert ist: Ein Flug der aufgrund von technischen Problemen um mehr als 15 Minuten verspätet ist oder nicht zum Bestimmungsort fortgesetzt werden kann erfüllt die Erfolgskriterien nicht. Wie ist die Verfügbarkeit definiert? Keine Ahnung.

Ausfall ist dann nicht allzu schwer zu ermitteln. Drei Beispiele aus verschiedenen Betriebsreglements der letzten 12 Monate:

1) Bonnie

Unsere 65 Jahre alte Vintage Bonanza. Privat nach FAR Part 91 betrieben. Was also gehen muss um das Flugzeug loszuschicken ist in AFM Chapter 2 und AC 91-67 festgelegt. Letzterer ist zwar zurückgezogen aber trotzdem noch sehr hilfreich. Seit Januar 2018 hat das Flugzeug 230 Flüge und 244 Stunden absolviert.

Zwei davon waren technische Ausfälle. Einmal ein elektrischer Defekt im Klappensystem und einmal eine zu niedrige Öldruckanzeige. Der Rest konnte technisch gesehen stattfinden.

Macht 0,87% Ausfallrate oder 99,13% Dispatch Reliability.

2) Cheyenne

Im gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt und der MEL des Operators unterworfen. Im gleichen Zeitraum ist das Flugzeug 429 Stunden geflogen und hat 331 Flüge absolviert. Dabei gab es ebenfalls zwei Ausfälle. Ein geplatzter Reifen (auf einem Trainingsflug) und ein defekter Starter-Generator bei einer Überführung in die Werft.

Macht 0,60% Ausfallrate oder 99,40% Dispatch Reliability.

Ausfälle aufgrund von FDRZ gab's gar keine. Das hat ein guter Betrieb im Griff.

3) Die beiden Lisas

Die beiden AA5A werden ebenfalls nach Part 91 betrieben, allerdings entscheiden sich Kunden oft nicht zu fliegen, auch wenn das rechtlich möglich wäre. Wir akzeptieren das in aller Regel. Nehmen wir hier die reservierten Tage als Maß. Beide Flugzeuge zusammen wurden seit Januar für 451 Tage reserviert. 17 Tage haben wir Kunden wegen technischer Probleme gutgeschrieben.

Macht 3,74% Ausfallrate oder 96,26% Dispatch Reliability.

Man sieht also, dass zwei unterschiedliche Betriebsarten in der GA allesamt deutlich besser abschneiden. Dabei bedeutet das nicht, dass ein Flugzeug befundfrei ist. Alle vier Flugzeuge haben ständig Wehwehchen, die man teilweise lange mit sich rumschleppen muss. Das führt aber eben nicht zum Ausfall.

Insbesondere beim Betrieb der Cheyenne ist das frühzeitige Erkennen von sich anbahnenden Problemen der Schlüssel zu einer hohen Einsatzverfügbarkeit. Mit einem Tropfen Fluid am Actuator kann man natürlich den Einsatz noch zu Ende fliegen. Zu lange aufschieben darf man das aber nicht. Je größer die Flugzeuge werden, desto wirksamer sind die Werkzeuge zur Früherkennung von Problemen.

Anders ausgedrückt: Mit 2% Ausfallrate hätten wir seit 2005 nicht eine Leserreise ohne Ausfall an unserem Flugzeug fliegen können. Eine gruselige Vorstellung! Bei 89% Verfügbarkeit würden im Monat 2,5 Ambulanzflüge mit der Cheyenne ausfallen. Mit allen Folgen für den Patienten. Da hätten sich die Gesundheitsträger sicher schon andere Lösungen gesucht ...

Ich war beim Herausziehen der Zahlen trotzdem überrascht über die doch recht guten Werte. Gefühlt schlägt man sich ja ständig mit technischen Problemen herum. Aber wirkliche Ausfälle produzieren diese doch erstaunlich selten.

Wie sieht's bei Euch aus? Wie zuverlässig könnt Ihr Eure Flieger einsetzen? Welche Maßnahmen haben sich bei Euch als wirksam erwiesen die Dispatch Reliability zu erhöhen?

Moin, kurzes Feedback von der EASA Safety Konferenz letzte Woche zum Thema:

1) Die EASA steht zur DTO Regelung und Vertreter der GA-Roadmap haben mehrfach betont, dass diese Training ohne vorherige Genehmigung ermögliche.

2) Im Gespräch mit zwei anwesenden dt. Landesluftfahrtbehörden auf Sachbearbeiter/Teamleiter-Ebene: Wer eine DTO deklariert kann sofort anfangen zu schulen so lange er ein genehmigtes Ausbildungsprogramm nutzt. Wörtlich: "z.B. eines das in einer ATO schonmal genehmigt wurde."

3) Es bestehen zurzeit keine Bestrebungen das Thema der Ausbildungsleiter für verschiedene Trainings-Sites genauer zu behandeln. Hier erweisen sich meine Befürchtungen aus dem vorangegangenen Artikel zumindest bislang als unbegründet. In diesen zwei Behörden wird da wohl niemand ein Fass aufmachen (Niedersachsen, Bremen).

Zwischenfazit: Wie so oft sind die Verlautbarungen der EASA und die angestrebte Umsetzung unserer Behörden im Detail unterschiedlich. Die EASA sagt es kann "gleich losgeschult" werden, die zwei im Gespräch unverbindlich befragten Landesluftfahrtbehörden sagen "ja, wenn ein genehmigtes Ausbildungsprogramm genutzt wird."

Ob das Programm von der eigenen Behörde oder von einer anderen genehmigt wurde scheint diesen beiden Landesbehörden wurscht. Das ist erfreulich und macht die Sache einfacher.

Ich würde also dringend empfehlen – wenn es in der DTO sofort losgehen soll – ein Programm von einer ATO zu nutzen oder das eigene vorab genehmigen zu lassen. Ich wüsste im Moment zwar nicht welches Interesse eine ATO haben sollte die Nutzung eines hart erarbeiteten Ausbildungsprogramms zu lizenzieren aber vielleicht fühlen sich ja Dachverbände berufen hier tätig zu werden.

viele Grüße,
Jan Brill

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

So wie ich die Erläuterungen auf S. 36 verstehe sind die Jets< 5,7 to im Nall-Report mit drin:

... danke, ja über die unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen hatte ich mich auch gewundert. Geradezu unglaublich ist, dass die Rate der tödlichen Unfälle über Jahre gleichbleibend ist. Das wäre die statistische Fluke des Jahrhunderts. Auch der Verlauf der Gesamtrate bei der EASA ist eher glatt...

Ich hatte im Nall-Report die Gesamtrate von 0,92 genommen um das Tranings-Segment mit einzubeziehen. Ich denke aber die sind bei der Figure 5 ebenfalls mit drin, deshalb sind die 1,13 wohl die bessere Entsprechnung für die EASA NCO Tabelle 20.

viele Grüße,
Jan

die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.

... sorry, aber wie kommst Du auf 1/3 höher? Für 2015 lese ich:

FAA: 0,92 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden
EASA: 1,6 bis 1,8 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden (je nachdem wie man den Graphen ausliest)

Wären für mich eine 1,7 bis 1,9 mal höher und gerade das erschreckt mich.

viele Grüße von der EASA-Konferenz in Wien,
Jan

... danke für den interessanten Beitrag. Hier einige meiner Überlegungen dazu:

Was ist in beiden Systemen gleich oder weitgehend ähnlich?

1) Das Gerät. Wir fliegen mit den selben Kisten, größtenteils auch gleich gewartet auf Basis der Hersteller MM, letzteres wäre aber auch nachrangig da Technik-Versagen nicht der entscheidende Faktor ist.

2) Topographie und Wetter: Beide Regionen haben in etwa den gleichen Mix aus leichteren und meteorologisch anspruchsvolleren Bedingungen.

3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung.

Was ist in beiden Systemen stark unterschiedlich?

1) Die Ausbildung

2) Die Regeln

3) Das ATC-Umfeld


Den deutlichsten Unterschied zu den USA merke ich immer wieder darin, dass US-Piloten, auch solche die sich nicht täglich und beruflich mit der Fliegerei befassen, in den relevanten Bereichen eine recht genaue Regelkenntnis haben.

Fragen Sie einen x-beliebigen US PPL-IR Piloten wann er einen Alternate braucht und welche Minima dieser aufweisen muss und sie haben gute Chancen auf eine richtige oder weitgehend richtige Antwort. Das ist bei uns nicht der Fall, weil die Regeln zu komplex sind.

Und solche Beispiele gibt es reichlich.

Die Frage ist: Tragen Regeln überhaupt zur Sicherheit bei? Ich denke wir arbeiten alle mit der Hypothese, dass das zumindest grundsätzlich so ist. Dann sind wenige Regeln die bekannt sind und befolgt werden besser als viele die keiner mehr überschauen kann.

Bei der Ausbildung ist mein Eindruck dass eines unserer Haupt-Defizite in der mangelnden Standardisierung liegt. Egal ob Sie in Anchorage oder Texas den PPL machen, Platzrunden werden immer gleich geflogen, der IR-Scan immer gleich gelehrt und der Checkride/BFR läuft nach den immer gleichen PTS ab. Auch das ist bei uns nicht der Fall.

Zusammenfassend: Man hat in den USA eine Chance auch als Privat-Pilot der die Fliegerei als Hobby betreibt die relevanten Regeln, Techniken und Verfahren zu überschauen. Man kann den Überblick behalten über alle kritischen Bereiche der Tätigkeit. Wer – der sich nicht beruflich und ständig damit befasset – kann das bei uns von sich sagen?

Meine Ansicht zu den Unterschieden im ATC-Umfeld und den möglichen Auswirkungen auf die Sicherheit würde den Rahmen hier sprengen, damit werden wir uns in einem der nächsten Hefte beschäftigen.

viele Grüße,
Jan Brill

Am Ende würde bezüglich Regulatorik höchstens ein "ganz oder gar nicht" Ansatz der Übernahme der US-Regularien erfolgversprechend sein - das können wir aber aus vielen Gründen nicht wollen!

Mal 'ne provokante Frage: Warum "können wir das nicht wollen" ? Ich habe vor Jahren auch gedanklich mit den Augen gerollt wenn das bei EASA-Meetings und Konferenzen zur Sprache kam. Ich beobachte aber auch seit Jahren wie gut gemeinte Verbesserungen am EASA-Regelwerk die Komplexität keinesfalls verringern.

Von dem sensationellen Gesichtsverlust einmal abgesehen – was spräche rein fachlich dagegen im FCL-Segment die US-Regeln 1:1 zu übernehmen?

viele Grüße
Jan Brill