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18. Dezember 2018 13:00 Uhr Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Betriebsbericht 2018


Lisa geht ins zehnte Jahr – Betriebsbericht und Ausblick Leserflugzeuge 2019 / Kalender für 2019 ist offen!

Im März des kommenden Jahres wird Lisa A ihre zehnjährige Betriebs­zu­gehörigkeit bei Pilot und Flugzeug feiern können. Lisa B ist dann immerhin sieben Jahre mit dabei. Zusammen sind beide Flugzeuge bis zum 15. Dezember bislang rund 6.440 Stunden bei uns geflogen. Im zurückliegenden Jahr hatte sich so einiges verändert im Betrieb, und auch 2019 wird es Neuerungen geben. Insgesamt erhärten sich aber unsere Betriebserfahrungen von Jahr zu Jahr, vor allem in Bezug auf die Kosten und die Wartung.

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In Mainz weniger ausgelastet als in Egelsbach – Lisa B.
© K. Rimbach 
Die in den ersten Jahren jährlich veröffentlichten Betriebsberichte zu Kosten und Wartung hatten wir nach dem Jahr 2014 nur noch unregelmäßig weitergeführt, einfach weil es wenig Neues zu berichten gab und die immer gleichen Zahlen nicht mehr wirklich spannend erschienen.

Nun ist im letzten Jahr Lisa B von Egelsbach nach Mainz umgezogen und nach zehn Jahren Betrieb ist ein erneuter Blick auf das Finanzielle angebracht. Viele Annahmen aus dem Jahr 2009 erweisen sich auch heute noch als gültig. Allerdings kommt auch Lisa nicht um die allgemeine Preisentwicklung herum.


Die Zahlen

Insgesamt war Lisa A von Egelsbach aus bis zum 15. Dezember 404,3 Stunden im Betrieb (Motorlaufzeit). Aufgrund von veränderten Verfahren in unserer Finanzbuchhaltung können wir die Fixkosten und variablen Kosten für 2018 nicht getrennt ausweisen, insgesamt wendeten wir für das Flugzeug inklusive aller Gebühren, Fixkosten, Betriebsmittel und Wartung aber 43.373,96 € auf im Jahr 2018 auf. Davon entfielen 16.638,05 € auf Wartung und Instandhaltung (alles netto, soweit nicht anders angegeben).

Lisa B hat im gleichen Zeitraum von Mainz aus 310,2 Stunden gearbeitet, was uns 28.177,32 Euro gekostet hat. Davon sind 10.082,61 Euro für Wartung und Instandhaltung draufgegangen.

Betrachten wir also erst einmal die reinen Betriebskosten ohne Wartung. Vorher müssen wir bei den Kosten für Lisa A aber noch 1.811 € verteilen, die sich aus Positionen zusammensetzen, die keinem der beiden Flugzeuge klar zugeordnet werden können (z. B. GPS-Datenbank) und die traditionell folglich immer bei Lisa A landen. Macht ­also für

Lisa A: 26.735,91 – 905 € / 404,3 h = 63,89 €/h
Lisa B: 18.094,71 + 905 € / 310,2 h = 61,25 €/h

Obwohl also beide Flugzeuge unterschiedlich genutzt werden, sind die direkten Betriebs­kosten fast bis aufs Komma dieselben. Das zeigt uns: Die Zahlen dürften belastbar sein!
Lisa A könnte etwas teuer abschneiden, da sie in Egelsbach öfter mal das teure Avgas UL-91 tanken muss, während Lisa B bei Übernahme durch den Kunden immer an der Heimattankstelle tanken kann.

Jetzt müssen wir noch die Wartungskosten berücksichtigen. Dazu gibt es bekanntlich zwei Wege. Entweder direkt oder als Rück­lage. Direkt entfallen auf

Lisa A: 16.638,05 € / 404,3 h = 41,15 €/h
Lisa B: 10.082,61 € / 310,2 h = 32,50 €/h

Hier ist die Variation größer und tatsächlich macht der direkte Blick für ein Jahr auch nur beschränkt Sinn. Flugzeuge können Nerven­zusammenbrüche erleiden, Motoren und Propeller müssen überholt werden oder ein Annual rutscht ins nächste Jahr. All das verzerrt die Betrachtungsweise. Besser wir arbeiten mit Rücklagen. Dazu hatten wir einmal 42,20 pro Stunde definiert. Um zu sehen, ob diese Annahme hinkommt, bucht man die stündliche Rücklage auf das Buchungskonto, zieht die jeweiligen Aufwendungen für aktuelle Wartung ab und betrachtet über die Jahre, wie sich der Saldo entwickelt. Die spannende Frage ist dann: „Wäre jetzt genug Geld auf dem Rücklagenkonto, um z. B. Motor, Propeller oder eine andere größere Maßnahme zu bezahlen?“

Bei uns sieht das seit 2009 so aus:


Lisa A hat stattliche 60.956,86 € virtuell angespart, bei Lisa B sind es nach dem Mega-Desaster mit dem Texas-Motor im Jahr 2014 lediglich 1.765,76 €.

Fragt man sich, was bei Lisa A in den nächsten Jahren so kommt, muss man eine Motor­grundüberholung mit 30.000 Euro einplanen und irgendwann auch mal eine Lackierung mit 15.000 €. Lisa A ist also gut im Futter und hat sich somit für das nächste Jahr auch ein zweites 8,33 KHz-Funkgerät verdient. Dank der grandiosen Ausrüstungsvor­schriften des Gesetz­gebers haben wir zum Glück immer eine Verwendung für statt­­liche Rücklagen!

Lisa B hat sich im Jahr vier nach dem Texas-Motor so gerade wie­der in die schwarzen Zahlen berappelt. Sie ist nach wie vor auf eine kräftige Sub­vention ihrer Schwester angewiesen. Wenigstens steht aber so bald keine Motor­­grund­über­holung mehr an. Aber das ist das Schöne, wenn man Fleet-Operator ist. Man­chmal hat man Glück wie mit Lisa A und manchmal eher nicht. In der Flotte gleicht sich das aus.

Insgesamt können wir aber sagen, dass wir mit den 42,20 € pro Stunde an Wartungsrücklage recht gut über die Runden kommen, und das seit zehn Jahren, über 6.500 Stunden und mit zwei Flugzeugen. Die Zahl kann man also durchaus als empirisch erhärtet bezeichnen.

Kommen wir also zu den Vollkosten auf Basis der Wartungsrücklage:

Lisa A: 106,09 € * 404,3 h = 42.892,19 €
Lisa B: 103,45 € * 310,2 h = 32.090,19 €
Summe: 74.982,38 €

Was bleibt hängen?


Eine stetige Quelle kleinerer Defekte und Beanstandungen: Das Bugradscharnier. Es muss genau die passende Reibung haben, sonst schlägt es entweder bei der Landung oder das Flugzeug lässt sich kaum noch lenken, was dann wiederum die Bremsen verschleißt.
Die Kosten sind das eine, die Erlösseite das andere. Lisa A und B haben zusammen in Summe 81.383,16 € eingeflogen. Eine Eigennutzung gab es im Jahr 2018 praktisch nicht, das hat alles Bonnie erledigt, sodass wir das außer Acht lassen können. Auch sonst gab es nicht viele Besonderheiten. Es bleiben für den Verlag also zunächst 6.400,78 € hängen.

Die Betonung liegt auf zunächst! Denn was hier nicht berücksichtigt ist, sind die Personalkosten, die wir mit dem Flugzeug haben. Die Koordination des Betriebs hat in diesem Jahr enorm viel Arbeitszeit verschlungen. Wir haben das nämlich erstmals zumindest halbwegs erfasst. Werften hinterhertelefonieren, Piloten und Teile abholen und Rückholungen von liegen gebliebenen Flugzeugen (zwei Mal) organisieren und durchführen hat eine Menge Geld gekostet. Ein privater Halter kann das vernachlässigen, er investiert seine eigene Zeit – wir allerdings nicht.
Und da brauchen wir ein dickeres Polster. Wir werden im Technik-Teil gleich noch sehen, welche Nebenkosten hier entstehen können.

Aus diesem Grund werden wir ab 1. Januar 2019 den Preis für beide Lisas anheben. Und zwar auf 139 € brutto pro Stunde. Der Preis für die Tagespauschale bleibt unverändert. Netto macht das 8,40 € pro Stunde mehr, wovon wir uns bei etwa gleicher Nutzung im Jahr 2019 Mehreinnahmen von 6.000 € versprechen. Auch die Kostenübernahme für die Landung in EDFZ bei einem Tankflug mit Lisa A von Egelsbach aus werden wir streichen, das ergibt nicht mehr allzu viel Sinn, seit es in Egelsbach jetzt UL-91 gibt und in Mainz der Sprit auch nicht mehr so günstig ist wie früher.


Den hat‘s erwischt: Die Impulskupplung am linken Magneten hat sich zerlegt. Der Antrieb ist futsch, das Gehäuse auch. Und das ausgerechnet am weitesten Punkt der Reise und natürlich am Wochenende. Lisa Alpha muss also aus Brac/LDSB gerettet werden ...
Das ist die zweite Erhöhung seit 2009. Gegenüber dem Einführungspreis von 119 € brutto vor zehn Jahren ist das Fliegen mit der Grumman also 17 Prozent teurer geworden. Maßgeblich dafür sind vor allem die erhöhten Personalkosten sowie die Tatsache, dass wir kein Mogas für 1,60 € brutto mehr bekommen. Mogas kostet jetzt in Mainz 1,99 € und im Falle einer Umstellung auf UL-91 kann eine weitere Erhöhung leider sehr bald folgen.

Natürlich haben Sie aber die Möglichkeit, anderweitig günstig zu tanken und – da wir Ihnen für vorsteuerabzugsfähige Tankbelege den vollen Mainzer Sprit-Preis gutschreiben – können Sie die Kosten so auch unter 139 € drücken.


Technik

Es gab im vergangenen Jahr zwar keine wesentlichen Schäden oder Defekte, aber eine Reihe von sehr lästigen Kleinigkeiten, die zu Ausfällen geführt haben.

Hauptverursacher – und das bei beiden Flugzeugen – war hier die Bremsanlage und das Bugradscharnier. Das Bugrad wird bei der Grumman ja nicht gelenkt, sondern ist in zwei Messingschalen gelagert, die einen bestimmten Reibungswert auf die Lenkachse aufbringen müssen. Ist es zu locker, fängt es bei der Landung an zu schlagen (shimmy). Ist es zu fest, braucht man enorm viel Motorleistung und Bremswirkung, um das Flugzeug am Boden zu lenken.

Letzteres wirkt sich – falls länger unbehandelt – dann stark auf den Verschleiß und die Lebens­dauer der Bremsen aus. Möglicher­weise führt es auch zu den in unserem Betrieb recht häufigen platten Reifen. Das ist allerdings nur eine Vermutung. Wir hatten dieses Jahr wieder je einen Platten an beiden Flugzeugen.

Einmal blieb Lisa A wegen eines solchen kombinierten Lenk-Reifen-Problems im Sommer sogar für mehrere Tage stehen.


... da braucht man als Operator Glück und gute Freunde! Spessart Air schickt ein komplettes Reparatur-Set mit Werkzeug und Testgerät nach Graz ...
Lisa Bravo hatte in Westerland einen Reifen­platzer und musste vor Ort repariert und dann auch von uns abgeholt werden. Zuvor und danach stellten wir mehrfach ein sehr schwergängiges Lenkscharnier im Bugrad fest. In Westerland war jedoch im Reifen auch ein eindeutiger Bremsplatten zu erkennen. Ein weiteres Mal blieb Lisa Bravo wegen eines schwergängigen Bugrads fast in Mainz liegen, was nur durch Zufall vor dem Abflug des Kunden noch nachreguliert werden konnte.
Ansonsten hatte uns Lisa A in diesem Jahr mit zwei Überraschungen beglückt. Ein defekter Magnet im August, der aber zum Glück direkt vor der Werft auftrat und dort ambulant behoben werden konnte, war da noch das kleinere Problem. Übler verhielt sich der andere Magnet. Er versagte ausgerechnet in Brac/LDSB. Und zwar restlos. Die Impulskupplung hatte sich in Wohlgefallen aufgelöst und sogar das Gehäuse des Magnets beschädigt. Da war wirklich nichts mehr zu machen.

Brac ist für ein solches AOG-Ereignis noch ungünstiger als Westerland. Als Operator hat man hier zwei Möglichkeiten: Günstig reparieren lassen, was aber viel Zeit kostet, oder den Flieger so schnell wie möglich wieder flott machen, damit der Kunde seine Reise fortsetzen kann und man als Betreiber nicht auch noch die Rückholung des Flugzeugs am Bein hat.

Um so eine Reparatur aber schnell hinzubekommen, braucht man etwas Glück. Und gute Freunde! In unserem Fall hätte der nächste Mechaniker aus Zadar anreisen müssen, was 750 € gekostet hätte, plus 800 € für den Tag. Da ist dann noch kein neuer Magnet dabei. Und ob dieser überhaupt lieferbar sei, konnte uns der Instandhaltungsbetrieb auch nicht zusichern. Also ggf. zwei Tage und zwei An- und Abreisen.

Allerdings befand sich Jan Schröder gerade in Kroatien im Urlaub, und der Autor in Graz mit der Bonnie war auch nicht weit. Glücklicherweise opferte Jan Schröder einen Urlaubstag und wir zogen mit der Bonnie los, um Lisa A aus Brac zu befreien. Ein Magnet kam aus Deutschland mit time:matters, bei denen aufgrund eines liegengebliebenen Abholfahrzeugs fast noch alles zunichte gemacht wurde.
Auf diese Art wurde das Flugzeug aber 24 Stunden nach der Schadensmeldung wieder klar gemeldet – und der Kunde konnte seine Reise fortsetzen. Manchmal klappt so etwas, oft aber nicht, was dann vor allem an der Verfügbarkeit der Teile scheitert.


Jan Schröder, der in Kroatien in den Ferien ist, opfert einen Urlaubstag, um Lisa wieder flott zu machen, und der Autor erledigt von Graz aus die Transporte mit der Bonnie nach Brac in Kroatien. So ist das Flugzeug trotz des abgelegenen Orts nur 24 Stunden nach der Schadensmeldung wieder einsatzfähig und der Kunde kann seine Reise fortsetzen
Lisa A schmiss dann auch noch eine Ben­zin­pumpe (Öl-Leckage), terminierte diese Un­pässlichkeit aber erfreulicherweise so kurz vor der Jahresnachprüfung, dass wir das Flugzeug dafür nicht extra grounden mussten.

Ansonsten nur das Übliche: Durchgebrannte Birnen, ein DME mit ausgeleierten Dreh­knöpfen, und eine Flasher-Box für das Strobe bei Lisa A, die nun schon zum zweiten Mal in vier Jahren das Zeitliche gesegnet hat und ausgetauscht werden muss – dafür aber auch so gut wie nicht lieferbar ist.
Der Century I bei Lisa B machte noch etwas Ärger, da das Gyro komplett durchgebrannt war, hier konnte aber recht günstig Ersatz gefunden werden. Nur rund 1.000 US-Dollar.

Das war‘s. Mehr ist in 700 Stunden nicht passiert. Der typische GA-Kram eben.

Was wir schade finden: Viele Piloten lassen selbst bei völlig unkritischen Beanstandungen das Flugzeug lieber stehen. Mir tut das jedes Mal sehr leid für die Kunden.

Was ich aber auch registriere: Die Neigung, sich mit der Technik eines solchen Einfach­flugzeugs auseinanderzusetzen, hat gegenüber von vor zehn Jahren bei den Lisa-Kunden deutlich abgenommen. Wir bekommen kaum noch wirklich brauchbares Feedback zum technischen Zustand der Flugzeuge (außer von einigen Wenigen, denen ich sehr dankbar bin dafür). Und da mit Bonnie die Eigennutzung quasi auf zurückgegangen ist, erkennen wir viele Probleme nicht mehr so zeitig wie früher.

Von einer schwächelnden Batterie erfahren wir erst, wenn gar nix mehr geht, und die fehlende Kette an der Gepäcktür bleibt so lange unerkannt, bis der Wind dann das Scharnier verbiegt und die Tür nicht mehr schließt.
Bei Lisa B sehen wir das oft noch selbst in der Halle, bei Lisa A kann es aber mal ein paar Wochen dauern, bis ein Mitarbeiter des Verlags das Flugzeug wieder zu Gesicht bekommt.


Ausblick

Es ist offensichtlich, dass die Auslastung von Lisa B mit dem Umzug nach Mainz zurückgegangen ist. Mit über 300 Stunden ist sie zwar immer noch recht gut, aber eben deutlich unter den Egelsbacher Zahlen der letzten Jahre.

Abgesehen von einem erneuten Umzug ist daran wenig zu ändern. Wir wollen aber die Gelegenheit ergreifen und Lisa B ein ordentliches Avionik-Upgrade spendieren.


Das AeroVue Touch von Bendix/King soll im Frühjahr ins Panel von Lisa B einziehen und zusammen mit einem WAAS GPS für mehr Komfort und mehr Funktionalität im Cockpit sorgen.
© Bendix/King 
Die KFD-840 Primary Flight Displays in beiden Flugzeugen müssen mittelfristig ersetzt werden. Hierzu sind wir mit Bendix/King in Verhandlung, das Nachfolgemodell AeroVue Touch in Lisa B einzurüsten. Die Verhandlungen sind auf gutem Wege und sofern die US-Zulassung rechtzeitig kommt, würden wir auf der AERO in Friedrichshafen gern schon das neue Cockpit präsentieren. Damit bekäme Lisa B dann auch ein WAAS-GPS (vermutlich ein 430W) und ein ADS-B out.

Darüber hinaus haben wir für die Piloten je zwei Bose A20 pro Flugzeug im Rahmen eines Gegengeschäfts sichern können. Die Headsets, die wir in unserer Cheyenne schon seit vielen Jahren nutzen, sind auch für Lisa bestens geeignet. Mir ist im Moment kein besseres Headset für Propellerflugzeuge bekannt.
Auch hier bitte ich um Feedback der Kunden. Defekte Headsets und Stecker gehörten vor allem im letzten Jahr leider zu den Dauer­erscheinungen in beiden Flugzeugen. Hier hätten wir viel Ärger und Geld einsparen können, wenn wir rechtzeitig von sich entwickelnden Problemen erfahren hätten.

Wir möchten auch weiterhin mit den beiden Lisas zwei günstige voll IFR-ausgerüstete Flug­zeuge anbieten. Dass komfortables IFR-Fliegen mit Glascockpit und Autopilot nicht bei 250 oder 300 € pro Stunde beginnen muss, ist uns heute genau wie vor zehn Jahren ein wichtiges Anliegen. Und das beste Argument hierzu ist nun mal die gelebte Praxis!

Ich wünsche allen Lisa-Piloten auch im kommenden Jahr many happy landings und viel Wetter- und Technik-Glück auf schönen und sicheren Flügen durch ganz Europa.



Bewertung: +9.00 [9]  
 
 




18. Dezember 2018 13:29 Uhr: Von Friedhelm Stille an Jan Brill

Vielen Dank für den aufschlussreichen Bericht.

Den um 10 Euro gestiegenen Stundenpreis finde ich völlig in Ordnung.

Wird nach dem Panelupgrade der LISA B ein zusätzlicher Checkout/Einweisung nötig?

Ist dem Verlag vielleicht schon bekannt, ob Deutschland die Third Country Lizenzproblematik nochmals verlängert?

Gruss

Friedhelm Stille

18. Dezember 2018 15:59 Uhr: Von Jan Brill an Friedhelm Stille

Hallo,

Wird nach dem Panelupgrade der LISA B ein zusätzlicher Checkout/Einweisung nötig?

Nein.

Ist dem Verlag vielleicht schon bekannt, ob Deutschland die Third Country Lizenzproblematik nochmals verlängert?

Gute Frage. Es hieß in den letzten Jahren ja immer die jeweilige Opt-out-Verlängerung sei die allerletzte. So gesehen denke ich es wird bald keine Verlängerung mehr geben. Auf der anderen Seite hat sich an den Bedingungen die zum Opt-out geführt haben aber auch nix geändert, da es nach wie vor kein Bilateral Agreement für Lizenzen zwischen EASA und FAA gibt.

Ich muss das leider mit einem entschiedenen "weiss ich nicht" beantworten.

viele Grüße
Jan Brill

18. Dezember 2018 20:04 Uhr: Von Alexander Wipf an Jan Brill

Neues Panel für Lisa B? Auf jeden Fall spannende Promotion-Mechanik um Auslastung in EDFZ zu erhöhen. :)

Hätte wohl den Artikel zuerst lesen sollen, bevor ich Lisa A 30 Tage in 2019 reserviere...

Vielen Dank für den ausführlichen Bericht!


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