Ich würde gerne die folgende sehr interessante Frage aus dem A340-Thread aufgreifen und in eine neue Diskussion umtopfen:

"Mit nur zwei Prozent Ausfallquote bei Regierungsflügen in den letzten beiden Jahren und einer durchschnittlichen Einsatzbereitschaft von 89 Prozent ist die Flugbereitschaft statistisch sehr zuverlässig". Verteidigungsministerin in der Bild.

Eine Frage an die Professionellen hier: sind das gute, schlechte oder normale Zahlen? Warum nimmt sie keine älteren Daten dazu? 2% abgesagte Flüge (incl Wetter?) würden in Frankfurt etwa 30 gestrichenen Flügen täglich entsprechen.

Okay, wenn das richtig zitiert ist und von der Leyen zwei Prozent Ausfall und 89% Verfügbarkeit gesagt hat, wären das für den Bereich in dem ich Flugzeuge betreibe katastrophale Zahlen.

Gehen wir mal davon aus dass Dispatch Reliability wie folgt definiert ist: Ein Flug der aufgrund von technischen Problemen um mehr als 15 Minuten verspätet ist oder nicht zum Bestimmungsort fortgesetzt werden kann erfüllt die Erfolgskriterien nicht. Wie ist die Verfügbarkeit definiert? Keine Ahnung.

Ausfall ist dann nicht allzu schwer zu ermitteln. Drei Beispiele aus verschiedenen Betriebsreglements der letzten 12 Monate:

1) Bonnie

Unsere 65 Jahre alte Vintage Bonanza. Privat nach FAR Part 91 betrieben. Was also gehen muss um das Flugzeug loszuschicken ist in AFM Chapter 2 und AC 91-67 festgelegt. Letzterer ist zwar zurückgezogen aber trotzdem noch sehr hilfreich. Seit Januar 2018 hat das Flugzeug 230 Flüge und 244 Stunden absolviert.

Zwei davon waren technische Ausfälle. Einmal ein elektrischer Defekt im Klappensystem und einmal eine zu niedrige Öldruckanzeige. Der Rest konnte technisch gesehen stattfinden.

Macht 0,87% Ausfallrate oder 99,13% Dispatch Reliability.

2) Cheyenne

Im gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt und der MEL des Operators unterworfen. Im gleichen Zeitraum ist das Flugzeug 429 Stunden geflogen und hat 331 Flüge absolviert. Dabei gab es ebenfalls zwei Ausfälle. Ein geplatzter Reifen (auf einem Trainingsflug) und ein defekter Starter-Generator bei einer Überführung in die Werft.

Macht 0,60% Ausfallrate oder 99,40% Dispatch Reliability.

Ausfälle aufgrund von FDRZ gab's gar keine. Das hat ein guter Betrieb im Griff.

3) Die beiden Lisas

Die beiden AA5A werden ebenfalls nach Part 91 betrieben, allerdings entscheiden sich Kunden oft nicht zu fliegen, auch wenn das rechtlich möglich wäre. Wir akzeptieren das in aller Regel. Nehmen wir hier die reservierten Tage als Maß. Beide Flugzeuge zusammen wurden seit Januar für 451 Tage reserviert. 17 Tage haben wir Kunden wegen technischer Probleme gutgeschrieben.

Macht 3,74% Ausfallrate oder 96,26% Dispatch Reliability.

Man sieht also, dass zwei unterschiedliche Betriebsarten in der GA allesamt deutlich besser abschneiden. Dabei bedeutet das nicht, dass ein Flugzeug befundfrei ist. Alle vier Flugzeuge haben ständig Wehwehchen, die man teilweise lange mit sich rumschleppen muss. Das führt aber eben nicht zum Ausfall.

Insbesondere beim Betrieb der Cheyenne ist das frühzeitige Erkennen von sich anbahnenden Problemen der Schlüssel zu einer hohen Einsatzverfügbarkeit. Mit einem Tropfen Fluid am Actuator kann man natürlich den Einsatz noch zu Ende fliegen. Zu lange aufschieben darf man das aber nicht. Je größer die Flugzeuge werden, desto wirksamer sind die Werkzeuge zur Früherkennung von Problemen.

Anders ausgedrückt: Mit 2% Ausfallrate hätten wir seit 2005 nicht eine Leserreise ohne Ausfall an unserem Flugzeug fliegen können. Eine gruselige Vorstellung! Bei 89% Verfügbarkeit würden im Monat 2,5 Ambulanzflüge mit der Cheyenne ausfallen. Mit allen Folgen für den Patienten. Da hätten sich die Gesundheitsträger sicher schon andere Lösungen gesucht ...

Ich war beim Herausziehen der Zahlen trotzdem überrascht über die doch recht guten Werte. Gefühlt schlägt man sich ja ständig mit technischen Problemen herum. Aber wirkliche Ausfälle produzieren diese doch erstaunlich selten.

Wie sieht's bei Euch aus? Wie zuverlässig könnt Ihr Eure Flieger einsetzen? Welche Maßnahmen haben sich bei Euch als wirksam erwiesen die Dispatch Reliability zu erhöhen?

Entschuldigung, da hatte ich einen Zahlendreher eingebaut: 98 statt 89% muß es heißen.
Die 2% im nächsten Absatz stimmten dann aber wieder ....

In der Verkehrsluftfahrt scheinen 1% der Flüge annulliert zu werden.

[Edit]Jetzt ist auch Bild.de offen:
https://www.bild.de/politik/inland/politik/regierungsflieger-bleibt-am-boden-fuer-wen-hat-merkels-flug-chaos-konsequenzen-58755286.bild.html , tatsächlich 89%. Das hätte ich nicht gedacht.

Hier kann man sich die Bestuhlung ansehen. Kein Platz für eine zweite Crew für Langstreckenflüge.

... bin ich mir nicht so sicher. Ich habe das Originalzitat gesucht. Den originalen Bild-Artikel kann ich nicht abrufen, aber die Zitate bei Welt, Spiegel und BR sprechen allesamt tatsächlich von 89% ! Das wäre ein ganz schöner Klopper...

viele Grüße,
Jan Brill

Privatflugzeughalter sind m.E. nicht sehr aussagekräftig, da wir unsere Maschinen nicht für ungeplante Anforderungen vorhalten müssen. Ich kann jederzeit sagen "die nächsten 2 Wochen plane ich nicht zu fliegen, also baut sie auseinander und macht XYZ".

Interessanter finde ich Charterbetriebe wie bei PuF und Flugschulen. Bei den mir bekannten Flugschulen ist die Einsatzverfügbarkeit nicht sonderlich hoch.

Beim A340 nach Argentinien ist m.E. viel zusammengekommen. Mir ist vor einiger Zeit auf einem KLM-Flug passiert, dass eine GE-Turbine der 747 defekt war und der komplette Flug war 30h verspätet, da in den USA niemand diese GE-Turbine auf der 747 flog und es kein Ersatzteil weit und breit gab. Die großen Gesellschaften halten auch nicht immer sofort einsatzbereites Tauschmaterial vor.

2010-2015: 350 h Piper Seneca II (1977), 300 Flüge: ein Flug musste abgebrochen werden (Schelle Turbolader gebrochen während Take-Off). Quote Ankommen bei bestätigten Flügen (technisch, nicht Wetter): 99,7 %. Man kömmte die Quote schlecht rechnen und noch einen Ausfall eines Magneten in FL170 35 min vor Ankunft dazu rechnen, der aber den Weiterflug zur Destination sinnvoll erscheinen ließ.

2016-jetzt: 300 h Cessna 421C (1977), 180 Flüge: keine abgesagten oder technisch nicht zum Zielfllugplatz durchführbaren Flüge. Allerdings zwei Reparaturen nach Rückkehr zur Homebase wegen Ölverlust (1. Haarriß im Ölkühler; 2. neuer Starter Adapter: O-Ring). Durchführungs- und Ankommensquote technisch: 100 %.

Preventive Maintenance hilft (Magnetos, Suction, Reparaturen bei ersten Anzeichen, usw.). Systemkenntnis auch.

Ich fliege auch definitiv nicht mit einem Defekt in wesentlichen Systemen.

Ich komme also bislang in 650 h mit eigenem Flugzeug auf 99,8 %. Beim Chartern war die Quote deutlich schlechter, bei ca. 97 %, aber immer noch recht gut.

Wenn man die Einsatzverfügbarkeit heranzieht, dann sieht es mit teils längeren Annual Inspections und auch mal Warten auf Ersatzteilen natürlich ganz anders aus. Aber in dieser Diskussion geht es ja in meiner Interpretation um technisch bedingtes Nichtankommen am Ziel bei bestätigten Flügen (Dispatch Reliability, nicht Dispatch Availability).

In 5 Jahren / ca. 500 h ein Flug wegen eines defekten Spannungsreglers (€ 109) ausgefallen.

Cirrus SR22-G2, Bj. 2006

Moin Jan,

interessante Aufbereitung Deiner Zahlen und in der Tat überraschend positiv.

Ich denke aber, dass die Verfügbarkeit der GA hier nicht ganz vergleichbar ist, auch wenn die Flugbereitschaft der Luftwaffe sicher Ähnlichkeiten mit einem Bedarfsflugunternehmen der GA haben dürfte.

Die Anforderungen bei Langstreckeneinsätzen verbunden mit den FDRZ der Crew sind wohl am ehesten zu vergleichen mit einem weltweit operierenden Charterunternehmen. (ACM, DC-Aviation, Netjets, ...?)

Andererseits sind mir die Worte eines Crewmitglieds auf B737/A320 einer ehemaligen deutschen Fluggesellschaft aus Berlin in den Ohren: "ein Flugzeug in dem alles funktioniert, hat Seltensheitswert. Die MEL ist Dein Freund".

Wenn man auch mal das tägliche Journal bei https://avherald.com/ anschaut, ist's schon einiges, was täglich so passiert, wenn auch das keine quotale Aussage liefert zur Grundgesamtheit.

Auch wenn man im Fall des A340 der Luftwaffe das aufgetretene Problem der Elektrik mal unter "shit happens" verbucht, würde mich u. a. interessieren, warum man ein millionenteures Backup-Flugzeug bereithält (sicher doch in erster Linei für für solche Fälle von AOG?), aber nicht die dazu passende Crew, und dann den angeforderten, durchaus bedeutsamen Einsatz für die Bundesregierung vollständig "backupt" oder spiegelt.

Wir haben im Bedarfsflugbetrieb zwar auch häufiger das Problem, dass Flugzeug und Auftrag verfügbar sind, aber keine dazu passende Crew bereitsteht, fliegen aber auch nicht die Regierung ;-)

Ähnliche Erfahrung auch hier: in 5 Jahren mit gut 400 Flügen zwei wegen technischer Probleme abgesagt/abgebrochen: Einmal kaputter Magnet beim Magcheck und einmal doppelter Generatorausfall im Flug.

Dazu kommen noch 2-3 Flüge, bei denen Starthilfe nötig war, weil die Batterie nach längerer Standzeit leer war. Das hat aber nicht wirklich zur Verzögerung geführt, weil vorher erwartet.

Das Alles kann man aber mit den 89% der Flugbereitschaft wahrscheinlich nicht wirklich vergleichen. Es wäre eher überraschend, wenn sich die 11% Ausfälle nur auf kurzfristige Gründe beziehen...

Ich halte den Vergleich für schwierig.

Da ist einerseits die Komplexität. Dass bei einem ICE eher die Kaffeemaschine streikt oder der letzte Depp die Toilette von Wagen 7 außer Gefecht gesetzt hat, passiert einfach angesichts der Komplexität eines ICE im Vergleich zur DA40, C172 etc. schneller.

Das andere ist die Penibilität, die bei der GA je nach Pilot vielleicht etwas anders ausfällt, und wie es sich vielleicht auch in den Lisa- im Vergleich zu den Max 2/Bonnie-Zahlen widerspiegelt.

Ein Airliner schrieb hier vor ein paar Jahren, wie wenig komisch das ist, wenn die Passagiere Schwimmwesten mitgehen lassen, weil eben genügend da sein müssen, damit gestartet werden darf, und nicht überall sich Ersatz sich sofort beschaffen lässt. Würde ein GA-Pilot nicht vielleicht sagen: Dann verzichte ich halt im Falle des Falles?

Meine DA40 hat auf gut 5 Jahre genau 650 Flüge. Einen davon habe ich "beim Bording" abgebrochen, weil ein Scharnier der Hecktür angebrochen war, und der Verlust der Tür im Flug u.U. fatal gewesen wäre. Es gibt aber einen weiteren Fall, wo ich einem Geruch bei der Landung nicht nachgegangen bin, und den Rückflug zurecht nicht angetreten hätte, wenn ich die Ursache identifiziert hätte (nicht geringer Verlust von Getriebeöl). Einen Fall, wo Malte, der deutlich mehr Ahnung von Flugzeugen als ich hat, den Rückflug kritisch sah (deutlicher Rempler an einen Pfosten in England), hat Diamond dann auch an sich selber zur Reparatur gezogen. Und ein jüngeres Beispiel: Der Announciator zeigt Kühlflüssigkeitsmangel an. Nach 2 Minuten erlischt die Anzeige, weil das Wasser sich offenbar durch die Erwärmung hinreichend ausgedehnt hat. Ich starte trotzdem, mit der Absicht: "Wenn das in der Luft wieder auftritt, dann ab auf den nächsten Flugplatz, bei steigender Motortemperatur ggf. Außenlandung". Wasser / Kühlflüssigkeit nachgefüllt, alles gut, Fehler tritt trotzdem kurz danach wieder auf - und die Werft identifiziert ein kleines Leck.

Mein "1 auf 650" kann also durchaus auch 4 zu 650 sein, und da ist noch nicht mitgerechnet, dass ich auch mit abgelaufener Flarm-Software Flüge durchgeführt habe, während ein Ausfall des TCAS-Systems den Airliner halt grounded.

P.S. Die Platzrunde von Hamburg habe ich vergessen (den technischen Fehler führe ich hier nicht aus, einige kennen ihn). Also 2 oder 5 - je nach Sichtweise.

in drei Jahren SR22:

2 Flüge abgebrochen wegen Öldruckproblemen - ursächlich waren Späne im Öl vom Starter-Adapter (1 x kurz nach Takeoff, 1x beim Runup)

in rund 30 Jahren privater Fliegerei:

manche Flüge gar nicht eingeplant, da Technikprobleme bereits bekannt und/oder Maintenance geplant oder durchgeführt wurde

Ich weise nochmals auf den oben erwähnten Unterschied zwischen Dispatch Availablity und Dispatch Reliability hin. Von daher ist auch der Titel des Threads nicht ganz glücklich.

Verfügbar (available): ich kann den Flug buchen. Der Flieger wird gerade nicht gewartet oder repariert.

Zuverlässig (reliable): ich konnte buchen, da available, und kam dann auch sicher an.

Wie sieht's bei Euch aus? Wie zuverlässig könnt Ihr Eure Flieger einsetzen? Welche Maßnahmen haben sich bei Euch als wirksam erwiesen die Dispatch Reliability zu erhöhen?

Persönliche Statistik: Auf 150 Flugstunden und 320 Starts ein abgebrochener Flug wegen technischem Defekt.

Was aber bei dem Vereins-Vogel ins Kontor schlägt ist die lange Wartezeit auf Ersatzteile, wenn dann doch mal was kaputt ist. Leider hat kein Hersteller mehr Ersatzteile auf Lager liegen. Wenn also etwas Kritisches kaputt geht, ist ganz schnell mal ein ganzer Monat weg, bis die Maschine wieder flugtüchtig ist.

Entsprechend denke ich, daß sich als Maßnahme anbieten würde: Durchweg nur baugleiche Maschinen einsetzen und dann quasi ein komplette Maschine in Form von Ersatzteilen im eigenen Lager vorrätig halten.

Aber das Argument würde ich bei der a340 der Bundeswehr nicht gelten lassen. Weil solche Ausfälle sind lange vorher bekannt. Da hätte man dann auch gleich mit einem 1. Klasse Ticket bei der Lufthansa planen können.

Wir wiederholen das jetzt so lange, bis jeder es gelesen hat:

98% Dispatch reliability

89% Dispatch availability

Leider sind Imformationen zum Anforderungsvorlauf nicht öffentlich, sonst würde noch weiter klar, dass die Dispatch availability so schlecht nicht ist. Zumal dass der Wert für die Gesamtflotte ist und nicht die Antwort auf die Frage: kann ich heute Abend bitte nach Paris fliegen?

got it

Hi Lutz,

interessant wäre wirklich zu erfahren wie die Einsatzbereitschaft ermittelt wird. Leider hat der Bild-Reporter hier wohl nicht nachgefragt. Zählt Regelwartung hier mit rein?

Aber auch die zwei Prozent Ausfall erscheinen mir hoch. Immerhin doppelt so hoch wie bei der ollen Bonnie und vier mal so hoch wie bei einer Turboprop im Ambulanzflugbetrieb.

Mir geht's aber weniger um den Vergleich mit der Flugbereitschaft, der sowieso an allen Ecken hinkt, sondern wiel mehr um die Frage wie die Zuverlässigkeit bei anderen GA-Flugzeugen in der Praxis ist. Ich meine damit tatsächlich geplante Missions: Wir denken wir könnten fliegen, das Flugzeug hat aber andere Vorstellungen...

viele Grüße
Jan

Hi Jan,

ja, schon klar, dass es Dir da jetzt nicht um Politisierung ging.

Wie die Daten heute ermittelt werden, dazu kann ich nichts sagen, wir könnten ja mal hinfahren! Wäre sicher einen Artikel wert, der Laden.

Fakt ist, dass sowohl availability als auch reliability aus verschiedenen Gründen wohl immer verbesserungswürdig war - ich will da gar nichts beschönigen.

Mich nervt nur die Dynamik von Meduen und Foren in diesem Fall. Man muss ja zunächst mal sehen, dass der Flieger voller enttäuschter Journalisten war - was die Breite der Berichterstattung erklärt. Tatsächlich lag die Gesamtverspätung der verkleinerten Delegation bei unter 12 Stunden. Das finde ich Anbetracht des Vorfalls wirklich ok. Auch ist jetzt gerade dieser Vorfall nicht ideal, um auf den Standort Deutschland zu schließen und mir erschließt sich auch nicht, warum dieser Untergang des Abendlandes sich hier immer so Bahn bricht.

Aber zu Deiner Frage - ich habe nie gezählt, aber habe mehr Flugzeuge stehen lassen, als meine Erinnerung jetzt hergibt. In % würde ich jetzt aber auch denken, dass sich das nicht in einer Zehnerpotenz von den genannten Zahlen unterscheidet.

Ich weise nochmals auf den oben erwähnten Unterschied zwischen Dispatch Availablity und Dispatch Reliability hin. Von daher ist auch der Titel des Threads nicht ganz glücklich.

... danke für den Hinweis, es geht in dem Zeitungsbericht um beide Größen. Mangels brauchbarer Definition von Verfügbarkeit beschränke ich mich in meinem Beitrag aber auf die Ausfallrate. Tut mir leid wenn das nicht gleich klar geworden ist, ich habe das jetzt nochmal deutlicher gemacht.

viele Grüße,
Jan

Lutz, es ist völlig egal, dass objektiv aus diesem Vorfall kaum Rückschlüsse auf zB Qualität und Zuverlässigkeit der deutschen Industrie und des deutschen Maschinenbaus gezogen werden können. Tatsache ist, dass tatsächlich international darüber diskutiert wird und hier zählt dann vor allem der subjektive Moment, der in den Hirnen (voreilig) schnell Weichen stellt oder zumindest erheblich Einfluss nimmt. Ich sage das aus erster Hand.

Genau - und man sieht das die Dispatch reliability etwa so hoch ist wie bei unseren Fliegern.

Die Availability ist bei vielen unserer Flieger um Größenordnungen kleiner: EDFE hat ja mehr als 50 Prozent der Zeit zu, so dass schon alleine dadurch eine availability von über 50 Prozent gar nicht möglich ist...

Aber auch die zwei Prozent Ausfall erscheinen mir hoch. Immerhin doppelt so hoch wie bei der ollen Bonnie

Diese Aussage würde auf Basis der von Dir selbst gemachten Angaben so nicht unterschreiben - der Teufel steckt halt wie immer im Detail!

Du machst bei der Berechnung der reliability der Bonnie einen (signifikanten) systematischen Fehler, wenn Du für jeden Defekt nur einen ausgefallenen Flug annimmst.

Ich würde zumindest vermuten, dass wenn die Bonnie z.B. wegen einem Defekt am Klappensystem in Mainz oder Egelsbach stehen bleiben muss, nicht nur der Hinflug zu einem Termin sondern auch der Rückflug ausfällt. Wenn ein Flug mit Zwischenlandung zum nachtanken geplant gewesen wäre, dann sogar noch mehr Flüge - im Nenner bei Deiner Prozentrechnung nimmst Du ja auch Alle Flüge und nicht "Missionen" oder ähnliches.

Wie große der Unterschied durch diesen Berechnungsfehler ist, sieht man ja gut im Vergleich zu den Lisas: Hier werden dei Ausfälle auf einzelne Tage bezogen, so dass evtl. Rückflüge oder Zwischenstopps gleich richtig in die Berechnung eingehen.

Damit wäre realistisch berechnete Reliability-Zahlen eher im Bereich dessen, was die Flugbereitschaft leistet bzw. sogar etwas niedriger. Das ist sicher für die GA immer noch ein guter Wert. Allerdings erscheinen die 98% der Flugbereitschaft so betrachtet nicht merh wirklich als "katastrophale Zahlen" ...

Ich müsste die genauen Zahlen bei uns im Linienbetrieb nachsehen, aber geschätzt liegt die reliability sicher bei 99 oder höher. Das aber bei einer täglichen Verwendung von mehr als 12 Stunden und dementsprechend wenig Bodenzeit. Wie lange davon ist dagegen die A340 der Luftwaffe im Tagesschnitt in Betrieb? 10% ?

Da sehe ich die 98% schon als eher blamabel an.

Das Alter sollte kein Faktor sein, eine unserer ehemaligen A340-200 ist deutlich über 20 Jahre alt und ist seit Jahren auch Regierungsflugzeug. Frankreichs.

Ich hätte da so auch meine Kopfschmerzen mit den Zahlen.

Was ist mit den Flügen die zwar angedacht/geplant waren, aber vorzeitig mit Blick auf den Buchungskalender und/oder im Vorfeld im Gespräch am Telefon hinfällig wurden und nie in der Statistik landen? "Ah geht nicht, okay dann doch das Auto/der Zug."

Technik kann jederzeit ausfallen, da kann man der BW keinen Vorwurf machen. Was ich persönlich selten dämlich finde ist das Mismanagement mit den Ruhezeiten. Als ob man dieses nicht hätte kommen sehen oder es keine 2. Crew für die Kanzlerin gäbe. Naja so gab's wenigstens ein Steak...

Man muss ja zunächst mal sehen, dass der Flieger voller enttäuschter Journalisten war - was die Breite der Berichterstattung erklärt.

Das scheint mir in der Tat ein sehr springender Punkt zu sein.

Unsere Journaille auf Klassenausflug. Jeder schreibt sich die Aufregung von der Seele.

Die wirklich wichtigen Dinge müssen da schon mal zurückstehen.

Und wir sponsern das mit Gebühren.

Was ist mit den Flügen die zwar angedacht/geplant waren, aber vorzeitig mit Blick auf den Buchungskalender und/oder im Vorfeld im Gespräch am Telefon hinfällig wurden und nie in der Statistik landen? "Ah geht nicht, okay dann doch das Auto/der Zug."

So ein Unsinn. Denke, Du hast da ein paar falsche Vorstellungen von den Abläufen und den Klarmeldungen von Luftfahrzeugen.

Was die Ruhezeiten angeht: Es gab sowohl ein bereitstehendes Reserveflugzeug, als auch eine bereitstehende Reservecrew. Hot. In Berlin.

Der Flug war aber schon ‘ne ganze Weile off block, bis das Problem auftrat und absehbar war, wie und von wo es weitergehen könnte. Dann hätte es einer Dritten Crew bedurft, die so schnell nicht mehr mobilisiert werden konnte. Da kann man jetzt zu recht sagen: Die Personaldecke ist zu dünn und Du brauchst noch Crew 3-unendlich bereitstehend. Ich bin da nicht dagegen. Weiß nur, dass das dann auch Thema sein würde in Presse und Foren.

Die Zuverlässigkeitsrate der AUA lag 2014 bei 98.9%. Und dann sind 98% blamabel? Bei viel kleinerer Flotte? Ich weiß nicht...