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30 Beiträge Seite 1 von 2

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2. Dezember 2018: Von Andreas KuNovemberZi an  Bewertung: +1.00 [1]

Ich weise nochmals auf den oben erwähnten Unterschied zwischen Dispatch Availablity und Dispatch Reliability hin. Von daher ist auch der Titel des Threads nicht ganz glücklich.

Verfügbar (available): ich kann den Flug buchen. Der Flieger wird gerade nicht gewartet oder repariert.

Zuverlässig (reliable): ich konnte buchen, da available, und kam dann auch sicher an.

2. Dezember 2018: Von Lutz D. an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]

Wir wiederholen das jetzt so lange, bis jeder es gelesen hat:

98% Dispatch reliability

89% Dispatch availability

Leider sind Imformationen zum Anforderungsvorlauf nicht öffentlich, sonst würde noch weiter klar, dass die Dispatch availability so schlecht nicht ist. Zumal dass der Wert für die Gesamtflotte ist und nicht die Antwort auf die Frage: kann ich heute Abend bitte nach Paris fliegen?

2. Dezember 2018: Von Alexander Callidus an Lutz D.

got it

2. Dezember 2018: Von Jan Brill an Lutz D.

Hi Lutz,

interessant wäre wirklich zu erfahren wie die Einsatzbereitschaft ermittelt wird. Leider hat der Bild-Reporter hier wohl nicht nachgefragt. Zählt Regelwartung hier mit rein?

Aber auch die zwei Prozent Ausfall erscheinen mir hoch. Immerhin doppelt so hoch wie bei der ollen Bonnie und vier mal so hoch wie bei einer Turboprop im Ambulanzflugbetrieb.

Mir geht's aber weniger um den Vergleich mit der Flugbereitschaft, der sowieso an allen Ecken hinkt, sondern wiel mehr um die Frage wie die Zuverlässigkeit bei anderen GA-Flugzeugen in der Praxis ist. Ich meine damit tatsächlich geplante Missions: Wir denken wir könnten fliegen, das Flugzeug hat aber andere Vorstellungen...

viele Grüße
Jan

2. Dezember 2018: Von Lutz D. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Hi Jan,

ja, schon klar, dass es Dir da jetzt nicht um Politisierung ging.

Wie die Daten heute ermittelt werden, dazu kann ich nichts sagen, wir könnten ja mal hinfahren! Wäre sicher einen Artikel wert, der Laden.

Fakt ist, dass sowohl availability als auch reliability aus verschiedenen Gründen wohl immer verbesserungswürdig war - ich will da gar nichts beschönigen.

Mich nervt nur die Dynamik von Meduen und Foren in diesem Fall. Man muss ja zunächst mal sehen, dass der Flieger voller enttäuschter Journalisten war - was die Breite der Berichterstattung erklärt. Tatsächlich lag die Gesamtverspätung der verkleinerten Delegation bei unter 12 Stunden. Das finde ich Anbetracht des Vorfalls wirklich ok. Auch ist jetzt gerade dieser Vorfall nicht ideal, um auf den Standort Deutschland zu schließen und mir erschließt sich auch nicht, warum dieser Untergang des Abendlandes sich hier immer so Bahn bricht.

Aber zu Deiner Frage - ich habe nie gezählt, aber habe mehr Flugzeuge stehen lassen, als meine Erinnerung jetzt hergibt. In % würde ich jetzt aber auch denken, dass sich das nicht in einer Zehnerpotenz von den genannten Zahlen unterscheidet.

2. Dezember 2018: Von Jan Brill an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

Ich weise nochmals auf den oben erwähnten Unterschied zwischen Dispatch Availablity und Dispatch Reliability hin. Von daher ist auch der Titel des Threads nicht ganz glücklich.

... danke für den Hinweis, es geht in dem Zeitungsbericht um beide Größen. Mangels brauchbarer Definition von Verfügbarkeit beschränke ich mich in meinem Beitrag aber auf die Ausfallrate. Tut mir leid wenn das nicht gleich klar geworden ist, ich habe das jetzt nochmal deutlicher gemacht.

viele Grüße,
Jan

2. Dezember 2018: Von Andreas Ni an Lutz D.

Lutz, es ist völlig egal, dass objektiv aus diesem Vorfall kaum Rückschlüsse auf zB Qualität und Zuverlässigkeit der deutschen Industrie und des deutschen Maschinenbaus gezogen werden können. Tatsache ist, dass tatsächlich international darüber diskutiert wird und hier zählt dann vor allem der subjektive Moment, der in den Hirnen (voreilig) schnell Weichen stellt oder zumindest erheblich Einfluss nimmt. Ich sage das aus erster Hand.

2. Dezember 2018: Von  an Lutz D.

Genau - und man sieht das die Dispatch reliability etwa so hoch ist wie bei unseren Fliegern.

Die Availability ist bei vielen unserer Flieger um Größenordnungen kleiner: EDFE hat ja mehr als 50 Prozent der Zeit zu, so dass schon alleine dadurch eine availability von über 50 Prozent gar nicht möglich ist...

3. Dezember 2018: Von  an Jan Brill

Aber auch die zwei Prozent Ausfall erscheinen mir hoch. Immerhin doppelt so hoch wie bei der ollen Bonnie

Diese Aussage würde auf Basis der von Dir selbst gemachten Angaben so nicht unterschreiben - der Teufel steckt halt wie immer im Detail!

Du machst bei der Berechnung der reliability der Bonnie einen (signifikanten) systematischen Fehler, wenn Du für jeden Defekt nur einen ausgefallenen Flug annimmst.

Ich würde zumindest vermuten, dass wenn die Bonnie z.B. wegen einem Defekt am Klappensystem in Mainz oder Egelsbach stehen bleiben muss, nicht nur der Hinflug zu einem Termin sondern auch der Rückflug ausfällt. Wenn ein Flug mit Zwischenlandung zum nachtanken geplant gewesen wäre, dann sogar noch mehr Flüge - im Nenner bei Deiner Prozentrechnung nimmst Du ja auch Alle Flüge und nicht "Missionen" oder ähnliches.

Wie große der Unterschied durch diesen Berechnungsfehler ist, sieht man ja gut im Vergleich zu den Lisas: Hier werden dei Ausfälle auf einzelne Tage bezogen, so dass evtl. Rückflüge oder Zwischenstopps gleich richtig in die Berechnung eingehen.

Damit wäre realistisch berechnete Reliability-Zahlen eher im Bereich dessen, was die Flugbereitschaft leistet bzw. sogar etwas niedriger. Das ist sicher für die GA immer noch ein guter Wert. Allerdings erscheinen die 98% der Flugbereitschaft so betrachtet nicht merh wirklich als "katastrophale Zahlen" ...

3. Dezember 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an 

Ich müsste die genauen Zahlen bei uns im Linienbetrieb nachsehen, aber geschätzt liegt die reliability sicher bei 99 oder höher. Das aber bei einer täglichen Verwendung von mehr als 12 Stunden und dementsprechend wenig Bodenzeit. Wie lange davon ist dagegen die A340 der Luftwaffe im Tagesschnitt in Betrieb? 10% ?

Da sehe ich die 98% schon als eher blamabel an.

Das Alter sollte kein Faktor sein, eine unserer ehemaligen A340-200 ist deutlich über 20 Jahre alt und ist seit Jahren auch Regierungsflugzeug. Frankreichs.

3. Dezember 2018: Von Tee Jay an 

Ich hätte da so auch meine Kopfschmerzen mit den Zahlen.

Was ist mit den Flügen die zwar angedacht/geplant waren, aber vorzeitig mit Blick auf den Buchungskalender und/oder im Vorfeld im Gespräch am Telefon hinfällig wurden und nie in der Statistik landen? "Ah geht nicht, okay dann doch das Auto/der Zug."

Technik kann jederzeit ausfallen, da kann man der BW keinen Vorwurf machen. Was ich persönlich selten dämlich finde ist das Mismanagement mit den Ruhezeiten. Als ob man dieses nicht hätte kommen sehen oder es keine 2. Crew für die Kanzlerin gäbe. Naja so gab's wenigstens ein Steak...

3. Dezember 2018: Von Chris _____ an Lutz D.

Man muss ja zunächst mal sehen, dass der Flieger voller enttäuschter Journalisten war - was die Breite der Berichterstattung erklärt.

Das scheint mir in der Tat ein sehr springender Punkt zu sein.

Unsere Journaille auf Klassenausflug. Jeder schreibt sich die Aufregung von der Seele.

Die wirklich wichtigen Dinge müssen da schon mal zurückstehen.

Und wir sponsern das mit Gebühren.

3. Dezember 2018: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Was ist mit den Flügen die zwar angedacht/geplant waren, aber vorzeitig mit Blick auf den Buchungskalender und/oder im Vorfeld im Gespräch am Telefon hinfällig wurden und nie in der Statistik landen? "Ah geht nicht, okay dann doch das Auto/der Zug."

So ein Unsinn. Denke, Du hast da ein paar falsche Vorstellungen von den Abläufen und den Klarmeldungen von Luftfahrzeugen.

Was die Ruhezeiten angeht: Es gab sowohl ein bereitstehendes Reserveflugzeug, als auch eine bereitstehende Reservecrew. Hot. In Berlin.

Der Flug war aber schon ‘ne ganze Weile off block, bis das Problem auftrat und absehbar war, wie und von wo es weitergehen könnte. Dann hätte es einer Dritten Crew bedurft, die so schnell nicht mehr mobilisiert werden konnte. Da kann man jetzt zu recht sagen: Die Personaldecke ist zu dünn und Du brauchst noch Crew 3-unendlich bereitstehend. Ich bin da nicht dagegen. Weiß nur, dass das dann auch Thema sein würde in Presse und Foren.

3. Dezember 2018: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder

Die Zuverlässigkeitsrate der AUA lag 2014 bei 98.9%. Und dann sind 98% blamabel? Bei viel kleinerer Flotte? Ich weiß nicht...

3. Dezember 2018: Von Lutz D. an Lutz D.

Und LH Cargo:

https://m.aviationweek.com/awin/lufthansa-improves-dispatch-reliability-747-fleet

3. Dezember 2018: Von Tee Jay an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

So ein Unsinn. Denke, Du hast da ein paar falsche Vorstellungen von den Abläufen und den Klarmeldungen von Luftfahrzeugen.

Das ist Deinerseits Blödsinn. Gefragt war nach Erfahrungen in Charter und Flugschulbetrieben und genau das entspricht der täglichen Praxis. Flüge werden geplant und angedacht, fliegen dann aber aus dem Buchungssystemen raus oder finden Ihren Weg gar nicht in diese hinein oder werden dann auf andere Maschinen geswitcht, weil die ursprüngliche Maschine außer der Reihe in die Werft oder am Boden bleiben muß.

Da valides Zahlenmaterial zur Einsatzverfügbarkeit zusammen zu bekommen halte ich für sehr ambitioniert.

Wenn ich untersuchen will, ob Telefonieren krank macht, dann mache ich das doch auch nicht mit einer Telefonumfrage.

3. Dezember 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.

Dann lag ich mit 99% ja ganz gut..

Du musst schon auch den Rest bewerten, nämlich die im Vergleich zu einem Linienbetrieb geradezu im Überfluss vorhandene Zeit für Wartung und Modifikationen. Selbst auf Staatsbesuch wird Frau Merkel kaum bereits nach 90 Minuten wieder auf einen 9 bis 14 Stunden langen Flug gehen. Und so viel kleiner ist die Flotte gar nicht, zu Beginn hatten wir auch nur 2 340, dann 4 und zusätzlich A330.

3. Dezember 2018: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [2]

Die Zuverlässigkeitsrate der AUA lag 2014 bei 98.9%.

Wenn man das mit den hier im Thread genannten Zahlen vergleichen will, dann muss man serh genau wissen, wie die Werte definiert sind.

Angenommen, eine Crew stellt morgens vor dem ersten Flug der Maschine, die an diesem Tag 5 Legs fliegen soll, fest, dass sie unklar ist. Es wird eine Ersatzmaschine bereit gestellt, die den ersten Flug mit 40 Minuten Verspätung, den zweiten Flug mit 20 Minuten Verspätung und die restlichen Legs pünktlich fliegt. Die ursprünglich geplante Maschine bleibt den ganzen Tag in der Wartung.

Wie hoch ist dann (im Sinne von Jans 15 Minuten-Definition aus dem Ausgangs-Post und der Zahl die AUA zugrunde legt) die Dispatch Unreliability auf Grund technischer Probleme.?
Da fallen mir eine Reihe offensichtlich möglicher Antworten ein:

  • 20 %, weil nur der erste Flug durch diese Maschine ausfällt - für den Rest ist eine andere Maschine zuständig und die ist technisch einwandfrei.
  • Als Variation hiervon auch 20% weil der verspätete zweite Flug ist zwar ausserhalb des 15-Minuten Limits aber dies wegen "verspätetem Eintraffen der Maschine" und nicht auf Grund technischer Probleme
  • 40% weil zwei der 5 geplanten Legs auf Grund des technischen Problems ausserhalb der 15 Minuten Toleranz sind.
  • 100% weil das ursprünglich geplante Flugzeug keines der geplanten Legs absolvieren konnte.

Was man hieran zumindest ablesen kann:
Erstens: die (Un)reliability eines einzelnen Flugzeuges ist ganz anders, als die eines Flugbetriebes.
Zweitens: die (Un)reliability hängt wesentlich von der Länge der Vorausplanung ab. Wenn ich jeweils nur ein Leg im voraus plane, dann Fallen bei einem technischen Defekt natürlich auch rechnerisch weniger Legs aus, als wenn der Flieger schon monate im voraus durchgehend verplant ist.

3. Dezember 2018: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [3]

Auch mal eine Zahl hier:

In 13 USA-Urlauben zwischen in 2000 und 2014 bin ich mit Clubmaschinen (C150 bis 210) geflogen, erst in der PPL/IR-Ausbildung, später auf Rundreisen. In 2017-18 bin ich mit diversen Maschinen (jetzt sowohl EU als auch USA) geflogen.

Ich erinnere mich konkret nur an 3 durch technische Ursachen ausgefallene oder nicht wie geplant beendete Flüge, bei ca 700 einzelnen Flügen (ich zähle hier jedes Leg als Flug).

Fazit: Availability weiß ich nicht, aber Reliability sicher über 99%. Das bei einem bunten Mix von Maschinen, die als Wartungsstandard typischerweise genau die gesetzlichen Vorschriften erfüllten, mehr nicht.

Fairerweise muss ich anmerken, dass es ein paar mehr Flüge gab, die zwar planmäßig stattfanden, wo der Flieger aber am Zielort dann repariert werden musste - was zum Glück aber mit den Reiseplänen nicht kollidierte. Zählt man diese Vorfälle mit, dann waren es vielleicht 6 oder 7. Ändert also nichts am Fazit.

PS. gestrichen weil off-topic. Wir bleiben am Thema :-)

3. Dezember 2018: Von Chris _____ an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Bewertung "mangelnder Bezug"? Verstehe ich nicht. Aber geschenkt...

3. Dezember 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an 

Die Zuverlässigkeit eines gemischten Flugbetriebs von Turboprop, Kurzstreckenfokker, Mittelstrecke und Langstrecke gesamt mit jener eines einzigen Typs zu vergleichen ist in der Tat grob ungerecht. Die Dash8 und Fokker 70/100 werden nie die Zuverlässigkeit eines Airbus oder einer 777 erreichen können, einerseits von der Auslegung und andererseits von der Anzahl der geflogenen Segmente pro Tag.

3. Dezember 2018: Von  an Chris _____

Bewertung "mangelnder Bezug"? Verstehe ich nicht.

Was haben "Flugpausen", Ratingverlängerungen, etc. mit dem hier diskutierten zu tun? Nur ein sehr durchsichtiger Versuch, einen eigentlich bisher überraschend nah am Thema verlaufenden Thread mit etwas völlig anderem abzulenken ..

3. Dezember 2018: Von Chris _____ an 

Ok, Beitrag korrigiert.

3. Dezember 2018: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Ich dachte, Du bezogst Dich auf das Klarmeldesystem bei der Luftwaffe. Da ist der Klarmeldestand natürlich völlig unabhängig von externen Anrufen oder Anforderungen - die Einsatzverfügbarkeit wird dergestalt ermittelt, dass klar ist, ob ein Lfz unter Vorgabe einer bestimmten Anforderungszeit bereit stehen kann. Die 89% ergeben sich also unabhängig davon, ob überhaupt jemand fliegen will.

4. Dezember 2018: Von  an Lutz D.

die Einsatzverfügbarkeit wird dergestalt ermittelt, dass klar ist, ob ein Lfz unter Vorgabe einer bestimmten Anforderungszeit bereit stehen kann. Die 89% ergeben sich also unabhängig davon, ob überhaupt jemand fliegen will.

Beziehen sich diese 89% nur auf die Flugzeuge oder auch auf die Crews? Dann fände ich das eine relativ hohe Zahl. Wie viele Crews braucht man, um 89% der Zeit (also 365 Tage im Jahr über 21 Stunden am Tag) jederzeit eine Crew bereit zu haben, die zu einem Langstreckenflug losfliegen kann?

Ist natürlich auch die Frage, wie lange diese "Anforderungszeit" bei den Fliegern der Flugbereitschaft ist - ein paar Minuten zum tanken ist natürlich klar - aber wenn die Anforderungszeit 2 Wochen wäre, dann wäre 89% Verfügbarkeit auch nicht so super ;-)


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